Re:[토론] 착륙장치를 제거한 항공기의 안전한 이착륙 방법 신기술

[renew]

상기 주제에 대한 캐리님의 질문에 대한 답변 글을 새창에 올려 드립니다.

댓글창에 올려드리려 하였으나 분량이 많아진 관계로 이곳 새창에 올려 드리는 점 양해 바랍니다.

캐리 17.07.19. 13:20

충분히 이해되는 그림과 기술 내용입니다.
우선, 새로운 아이디어에 대한 착안, 발명을 격려 합니다.
한편, 현실적으로 필요한 변수에 대해 적응 능력을 살펴 보아야 하겠습니다. (1) 바람에 의한 기체의 무게중심의 이동, (2) 비상 착륙에 필요한 착륙 방법.(3)공항을 방문하는 항공기의 대수와 활주로의 갯수.(4) 비행기의 바퀴 가격과 새로운 기술로 인해 투자되어야 할 경제적 차이점 및 실용성.(4)눈에의한 작동이상, 동결, 체결 이상. (5)비행기 탑승자의 승차감 및 동체 안정. (6) 대체 활주로(위 기술)의 이상 작동에 관한 대비기술 및 수리, 대처방법.

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캐리 17.07.19. 13:26

(7) 위의 문제점에도 불구하고 항공사가 굳이 위의 기술로 착륙을 해야할만 한 이유. (8) 위의 기술을 사용하는 항공사와 사용하지 않는 항공사의 활주로 사용 방법. (9)기존 견인차를 사용하여 승강구를 도킹하는 비행기와 위 기술의 도킹 높이 차이. (10) 위 기술의 견인 차량 구매 비용과 기존 견인 차량의 구매비용의 경제적 경쟁율. 기술적 경쟁율, 승차감 경쟁율, 안전 경쟁율.
등을 살펴 보아야 할 것 같습니다.

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┗ renew 15:31

캐리님께서 올려주신 글을 늦게 확인한 이유도 있고, 요즘 업무 과중으로 인하여 답글 올려드릴 물리적 여건의 어려움도 있었습니다.
질문 내용이 방대하여 이 댓글창에 모든 설명을 드리기에는 힘들고 벅차서 새창에 답글을 올려 드립니다.
그럼에도 충분한 답변이 될지는 모르겠습니다만, 부족하나마 이 정도로 저의 답변을 드립니다.
감사합니다.

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업무로 눈코뜰새 없는 상태이다보니 보름씩이나 지나서야 답글을 올립니다.

여러가지 중요한 질문을 주셨습니다.

이 공간에 모든 충분한 답글을 올려 드리기에는 물리적으로나 시간적으로 쉽지 않기에 우선 "이미 저의 동영상 댓글에 상기 질문에 대한 답변글이 모두 들어 있습니다"라는 말로서 대신합니다.

여건이 허락하면 동영상의 댓글을 (질문 항목별로) 쉽게 찾아 보실 수 있는 방법을 올려 드리겠습니다.

(1) 바람에 의한 기체의 무게중심의 이동

항공기는 그 자체로서 설계 시 중량 배분이 매우 정교하게 고려됩니다.

무풍 상태에서의 이착륙은 무게 중심의 변화가 크지 않기 때문에 기체의 거동에 거의 영향을 주지 않습니다.

그러나 측풍 시에는 동체의 측면에 (바람의 형태에 따라) 불규칙하며, 강도가 다른 압력이 작용하게 됩니다.

그렇다고 해서 중량 배분 자체가 달라지는 것은 아닙니다.

[항공기의 진행 속도에 따른 운동에너지가 매우 크기에 작은 무게 중심의 변화는 큰 의미를 갖지 못합니다. 또한 기체의 자세 변화는 인위적 조작에 따른 것이므로 이 상황에서 무게 중심의 변화는 큰 변수가 되지 못합니다]

다만 (특히) 측풍 착륙 시에 안전한 착지를 위하여 동체의 자세를 (활주로 진입 방향에 대한) 사선방향으로 비틀어 주는 인위적 행위(주로 Rudder 조작)를 실행하므로서 기체의 불안정성이 커지게 되는데, 흔히 크랩 랜딩, 디크랩 랜딩 등의 자세로 착지하게 됩니다.

그런데 이 크랩 랜딩, 디크랩 랜딩 자체가 착지 순간 매우 큰 위험성을 내포하는 동작이기도 합니다.

메인 랜딩 장치는 항공기 동체(의 길이 방향과)와 항상 수평하게 정렬되어 있는데 착지 순간의 동체 자세가 사선방향을 향하게 되면 활주로의 방향과 바퀴간의 정렬 각도는 벌어질 수 밖에 없고, 이는 자칫 대형 사고를 초래할 수도 있기 때문입니다.

저의 방식에서는 측풍 시 안전한 착륙을 위하여 기존에 실행하는 크랩 랜딩, 디크랩 랜딩 등의 행위를 하지 않습니다.

그 이유가 가로방향 이송 시스템에 있습니다.

가로방향 이송 시스템은 이론적으로는 활주로의 진입 방향을 자유롭게 바꿔주는 효과를 제공합니다.

즉, 항상 정면풍을 받는 상태와 마찬가지인 조건을 이착륙시스템의 가로방향 이송 기능을 통하여 제공받기 때문입니다.

측풍시에 만약에 가로와 세로 방향의 길이가 무한대인 공항이 있다고 가정한다면 굳이 측풍을 맞아가면서 착륙시킬 이유가 없을 것입니다.

측풍이 부는쪽을 향하여(즉, 정면풍인 조건으로 바꾸어서) 착륙하면 되기 때문입니다.

현실에서는 가로와 세로 방향의 길이가 무한대인 공항은 있지도 않으며, 있다고 하더라도 이착륙 Sequence 등 많은 문제를 야기할 것입니다.

저의 가로방향 이송 시스템은 (바람의 방향이나 속도와 관계없이) 착륙 시 항상 똑같은 착륙 자세(무풍 시의 자세)로 착지하게 됩니다.

측풍 시 무풍 착륙 자세를 취하게 되면 기체는 그대로 직진하되 측풍량만큼 옆으로 흐르는 현상이 발생하게 됩니다.

즉, 위에서 아래로 내려다보면 항공기의 진행 궤적이 사선 방향이 됩니다.

[현재 항공기의 측풍 착륙 시 위에서 아래로 내려다본 진행 궤적은 직선 방향입니다]

이 사선 방향 궤적을 이착륙시스템의 가로방향 이송 기능이 보정해주는 것입니다.

항공기의 가로방향 이동량만큼 실시간으로 움직여주며, 이착륙시스템에 착지한 이후에도 항공기의 속도 감속이 이루어질 때까지 계속하여 측풍량만큼 가로방향 이송을 계속 실행하여 주어 측풍량만큼의 에너지를 상쇄시켜주므로 무풍 착륙 시와 동일한 자세로 착륙, 착지함에도 불구하고 안전한 착륙, 착지가 가능한 것입니다.

(2) 비상 착륙에 필요한 착륙 방법

비상 착륙에 관한 수많은 질문이 있었습니다만, 본질을 외면한 반박성 질문이 대부분이었습니다.

일반적 비상 착륙 즉, 환자 발생 등의 경우는 착륙 공항의 변경 등에 해당할 것이기에 질문으로서의 의미는 없을 것입니다.

특별한 상황 즉, 엔진 정지 등의 돌발 상황 발생 시가 진정한 비상 착륙 상황에 해당할 것입니다.

현재의 쌍발 항공기는 ETOPS 인증하에 운항합니다.

엔진의 신뢰성 향상으로 ETOPS 인증 시간이 최신 기종일수록 늘어나고 있습니다.

ETOPS 300분 인증을 받은 항공기의 경우 5시간 동안 한쪽 엔진만으로 대체 공항까지 갈수 있다는 의미입니다.(최신 기종은 370분 인증까지 받았습니다.)

(저의 항공기가 실용화되는 경우를 가정할 때) 5시간 비행 거리의 대체공항 문제로 인하여 동체 착륙 등을 하게 되는 경우는 아마도 없을 것입니다.

그만큼 전세계적으로 촘촘한 대체 공항의 확보가 가능하다는 의미입니다.

항공기 운항은 그 특성상 비행 이전에 해당 운행 노선에 대한 비행 허가를 전제로 이루어집니다.

즉, 대체 공항 등의 확보가 이루어지지 않는 경우에는 비행허가 자체가 나지 않는다는 의미입니다.

참고 : http://news.donga.com/Main/3/all/20170806/85700419/1

          [이원주의 날飛]비행기, 어디까지 날 수 있나?

마지막으로 생각할 수 있는 것이 엔진 전체의 정지, 미사일 등의 피격 상황 등을 가정할 수 있을 것입니다.

최근 수년 이내의 많은 비상 착륙에서 이와 같은 상황은 거의 없었습니다.

혹시 있을 수 있는 비상 착륙 상황을 가정하여 저의 항공기 시스템에서도 소형의 비상 착륙용 랜딩 장치를 구비할 수도 있다고 저의 댓글에서 여러차례 밝힌 적도 있습니다.

저 개인적으로는 비상 착륙용 랜딩 장치의 필요성을 못느낍니다만....

비상 착륙 상황 시 제시하는 대부분의 착륙 장소가 (이착륙시스템이 없는) 소형 공항 활주로, 도로, 개활지 등입니다.

그나마 활주로가 있는 경우라면 비상 착륙용 랜딩 장치의 필요성이 있을 수도 있다고 생각합니다.

도로, 개활지 등에 착륙하는 경우에는 랜딩 장치의 역할이 극히 제한되므로 동체 착륙보다 오히려 불리한 경우가 많습니다.

특히 포장 도로를 염두에 두고 비상 착륙 장소로 거론하는 경우가 많습니다만, 일반 포장 도로는 도로폭, 중앙분리대, 직진성, 실시간 운행중인 자동차, 가로등, 가로수, 기타 구조물 등의 장해물로 인하여 실제 착륙 가능한 곳이 별로 없습니다.

긴급한 상황에서 이런 조건을 갖춘 착륙 장소를 찾는다는 것 자체가 쉽지 않는 것은 상식에 속할 것입니다.

(3)공항을 방문하는 항공기의 대수와 활주로의 개수

동영상의 댓글로 올린 글을 옮겨 드립니다.

인천공항 등 대형 공항에서의 번잡한 (이착륙) 시간대의 활주로당 최대 착륙 횟수는 대략 시간당 45회입니다.(Slot으로 표현합니다)

약 80초마다 한대씩의 착륙이 이루어지는 셈입니다.

잘 아시다시피 착륙 시 후류의 영향으로 후속 진입 항공기에 영향을 미칠 수 있기에 이 정도 간격의 시간 설정을 합니다.

제가 연구 과정에서 많이 고민하였던 부분이기도 합니다.

이륙 역시 Sequence는 동일하게 중요하지만, 착륙 과정의 Sequence 문제가 훨씬 중요하기때문에 여기에서는 착륙 과정 중심으로 설명 드리겠습니다.

기본적으로 저의 착륙 방식에서는 이착륙시스템의 (거의) 끝단까지 (허용 범위 이내에서) 고속으로 진행한 후 최종 정지 지점 부근에서 감속 및 정지시키게됩니다.

정지한 항공기는 동력 대차로 이적하게되는데, 3가지 방식 중 한가지 방식으로 이적을 실행하게 됩니다.

첫번째는 동력대차 배치, 정렬을 이착륙시스템의 끝단에 진행 방향으로하여 항공기가 그대로 진행하도록 하는 방법입니다.

두번째는 동력대차를 이착륙시스템 진행방향의 좌측으로 미리 배치하는 방법입니다(동영상처럼).

마찬가지 방법으로 세번째는 동력대차를 이착륙시스템 진행방향의 우측으로 미리 배치하는 방법입니다.

이착륙시스템의 항공기 정지 지점은 장대형 이착륙시스템과 연결된 형태가 아닌 끊어진 형태로 설계되어야 합니다.

그래야 후속 착륙 항공기의 정상 착륙을 위한 이착륙시스템의 인버터 모터를 구동시켜 항공기의 진입 속도와 실시간 동기화(Synchronized)시킬 수 있기 때문입니다.

즉, 3방향으로 선택적으로 항공기를 동력대차에 이적시킬 수 있게되므로 1방향당 이론적 이적 여유 시간은 최대 번잡 착륙 조건에서 대략 240초가 될 것입니다.

여기에 앞에서 설명 드린 이착륙 시스템의 말단 이전에 또 한곳의 항공기 정지 지점을 두도록 이착륙시스템을 설계한다면 좌우측으로 이적시킬 수 있는 여유가 두번 더 생기는 셈이 될 것입니다.

따라서 1방향당 이론적 이적 여유 시간은 최대 번잡 착륙 조건에서 대략 400초 정도까지도 늘어날 수 있게 될 것입니다.

따라서 우려하시는 Sequence 문제는 전혀 발생하지 않을 것으로 생각합니다.

사실 Sequence 문제는 현실적으로 매우 중요한 문제입니다.

일반인들이 쉽게 생각하기 어려운 문제이기도 합니다.

공항의 운영 효율과 직결되기 때문입니다.

시간당 처리 능력의 저하는 활주로를 추가로 건설하여야 하는 문제와 직결되기도 하며, 이는 어마어마한 비용의 투입과 연관되는 문제이기 때문입니다.

앞에서 언급한 착륙 시의 후류 문제만 아니라면 저의 방식에서는 시간당 60회 이상의 착륙도 가능하다는 생각입니다

착륙은 Slot 제한에 따라 시간당의 횟수를 제 방식에서도 늘릴 수 없겠지만, 이륙에서는 시간당 45회 이상의 항공기를 출발 시킬 수 있으며, 아직 공개 이전의 기술입니다만, 이 방법을 사용하면 이론적으로는 시간당 70~80회 이상의 이륙도 가능함을 말씀 드립니다.

(4) 비행기의 바퀴 가격과 새로운 기술로 인해 투자되어야 할 경제적 차이점 및 실용성

제기하신 정확한 의도를 잘 이해하기 어렵습니다.

아마도 이착륙시스템의 롤러간 간격을 의미하는 것으로 보입니다.

롤러간 간격은 항공기의 에어백 플레이트 길이 설정과 동체 중량에도 영향을 미치는 문제이므로 중요한 설계적 고려 요소입니다.

이론적으로는 항상 두 개축 이상의 롤러에 연속적으로 에어백 플레이트가 올려져 있어야 합니다.

그래야만 에어백 플레이트가 수평 자세를 유지할 수 있기 때문입니다.

따라서 실질적으로는 세 개의 롤러축 길이에 해당하는 에어백 플레이트의 길이를 필요로 합니다.

제가 생각하는 롤러의 최적 직경이 약 1.2m~1.5m입니다.

그리고 롤러간의 간격은 대략 30cm 정도이므로 에어백 플레이트의 길이는 약 3.1m~3.7m 정도가 될 것입니다.

“새로운 기술로 인해 투자되어야 할 경제적 차이점 및 실용성” 이라는 질문은 범위가 너무 넓어서 짧은 글로 답변 드리기에는 무리일 듯 싶습니다.

다만 분명한 사실은 막대한 투자가 선행되어야함에도 불구하고 이로 인한 경제적 이익이 너무나 크게 나타난다는 사실입니다.

기체의 중량이 약 10% 줄어드는데서 오는 비행 시간 전체에서 발생하는 연료 절감 효과 (최소 약 8% 전후)와 함께 이륙 시 증강 가속에 따른 순항고도 진입 시 까지의 연료 절감 효과가 더해지기 때문입니다.

증강 가속에 따른 순항고도 진입 시까지의 연료 절감 효과가 매우 중요한 이유는 전세계 항공기의 평균 운항 시간 자료를 보면 알 수 있습니다.

항공기의 평균 운항 시간이 3~3.5시간을 넘지 않습니다.

즉, 잦은 이착륙을 반복한다는 의미인데, 실제로 한시간 전후의 비행 노선에서는 전체적으로 약 30% 전후의 연료 절감 효과를 기대할 수 있습니다.

그만큼 이륙부터 순항 고도에 도달하기까지의 연료 소모가 많기 때문이며, 증강 가속에 의한 순항 고도 도달의 경우는 약 50% 정도의 연료 절감이 가능하기 때문입니다.

일반적으로 이륙 가속부터 순항고도 도달시까지의 시간당 연료 소모는 순항 비행 중의 약 2.3배에 달합니다.

따라서 이착륙시스템 등의 막대한 투자 비용과 운용 비용에도 불구하고 이를 훨씬 능가하는 경제적 이익의 발생으로 실용성과 경제성에는 전혀 문제가 되지 않는다고 판단하고 있습니다.

증강 가속의 개념이 기존의 항공 분야에서는 없던 개념이다 보니 증강 가속 이륙의 효과 또한 이해시키기가 매우 어렵습니다.

그러나 상식의 선상에서 접근한다면 그리 어려운 개념이 아닐 것입니다.

기존 항공기의 이륙을 배낭을 가득 채운 상태로 높은 산을 점점 빨리 달려서 올라가는 것에 비유한다면, 저의 신개념 항공기 이륙은 좀더 가벼운 배낭을 짊어지고 약간만 더 빠르게 산에 오를때의 차이에 비유할 수 있습니다.

약 320Km/Hr에서 약 800~900Km/Hr 정도까지 증속 및 상승 비행을 동시에 실행하여야 하는데, 보통 순항 고도 도달까지 100~120Km 정도를 비행해야 도달하게 됩니다.

그런데 증강 가속에 의하여 약 600Km/Hr에서 이륙하였다고 가정할 경우에는 약 200~ 300 Km/Hr 정도까지만 증속이 필요하며 동시에 랜딩 장치가 제거된 상태이므로 동체 중량이 그만큼 가벼워지는 이점까지 누리게 되니 당연히 연료의 절감이 되는 것입니다.

바퀴 가격이라고 표현하신 부분은 랜딩장치 전체의 가격으로 이해 하겠습니다.

바퀴 가격은 이 발명에서 큰 의미를 가질만큼 비중이 크지 않습니다.

[참고 : 기종별로 항공기 타이어의 가격은 다릅니다만, 일반적으로 1본당 100만원 정도입니다]

오히려 랜딩 장치의 가격, 사용 횟수 제한등으로 인한 정기적 교체 비용 등이 훨씬 큰 변수이기 때문입니다.

물론 랜딩장치의 가격은 매우 고가입니다.

B747-400 기종의 경우 대략 100억원 이상으로 알고 있습니다.(제가 연구하던 당시의 주력 기종이다보니, 최신 항공기의 랜딩장치 관련 데이터가 없습니다)

보다 중요한 것은 랜딩장치 제거에 따른 연료 절감 효과가 랜딩 장치의 가격보다도 훨씬 크기때문에 연료 절감 중심의 글이 될수밖에 없네요...

랜딩장치의 무게는 최대 이륙중량의 4.435%이며 자중의 약 10%에 이를 정도로 (일반인의 생각보다 훨씬) 무겁습니다.

당연히 제 방식의 항공기가 조금 더 저렴하게 제작되리라는 점은 예상할 수 있을 것입니다. 

(4)'눈에의한 작동이상, 동결, 체결 이상

기본적으로 이착륙시스템과 동력대차 위에서만 위치하게 되는 특성상 강설 등의 기상 조건에서 기존의 항공기 결빙과 활주로 적설 조건때 보다 훨씬 유리한 이착륙을 실행할 수 있습니다.

이착륙시스템은 탑재 모터에 의하여 구동되므로 폭설 등의 상황 발생 시 고속으로 구동시키면 롤러 표면의 적설 대부분이 떨어져 나가게 되므로 별도의 제설 장비에 의존하지 않고 신속한 롤러 위의 적설 제거가 가능합니다.

물론 롤러 위를 감싸며 녹여주는 히팅 코일 킷트도 이착륙시스템 구조물에 연동하여 설치, 운영할 수 있습니다.

항공기 동체 결빙은 기존의 경우와 유사하다고 할 수 있습니다만, 필요 시 동력 대차에 (동절기에만 운영하는) 제설 킷트를 부착하여 운영하면 기존보다 신속한 제빙 작업이 가능할 것입니다.

따라서 강설 등의 조건 하에서도 저의 방식이 보다 우수할 것으로 판단합니다.

체결 이상은 아마도 가이드 레일과 레일캐쳐간 실시간 결합을 의미하는 것으로 보입니다.

이 공간에서 모두 설명 드리기는 어려우나, 실시간 항공기의 가로방향 이동량만큼 움직이면서 레일캐쳐와 가이드 레일의 중심선을 유지시켜 주기때문에 이론적으로는 정확한 삽입이 전혀 문제되지 않습니다.

또한 이 공간에서는 공개할 수 없지만, 최대 약 50cm 정도 좌우 오차가 발생하여도 자연스럽게 레일캐쳐가 레일 가이드 안쪽으로 물려 들어가는 방법도 고안이 완료되어 있습니다.

(5)비행기 탑승자의 승차감 및 동체 안정

정밀 가공된 롤러 표면(높이 차이가 없는)을 지나가게 되며, 착륙 시에는 항공기의 수직 방향 하강 속도와 이착륙 시스템의 수직방향 하강 감속 장치의 하강 속도를 동기화 시켜주기 때문에 승객은 충격을 (거의) 느낄 수 없습니다.

이때 동체의 안정성은 의미가 없을 것입니다.

(6) 대체 활주로(위 기술)의 이상 작동에 관한 대비기술 및 수리, 대처방법

이착륙시스템은 그 자체가 지상에 위치하며 원격, 자동제어에 의하여 운영됩니다.

따라서 이착륙시스템에 이상 발생 시 신속한 상주 유지관리 요원의 현장 출동이 가능하며 신속한 대처를 할 수 있으며, 이착륙시스템의 고유 특성인 양방향성(반대쪽으로 착륙 가능)에 따라 (특히) 착륙에 문제가 거의 발생하지 않을 것입니다.

[참고 : 항공기 및 공항 운영은 원자력 발전소의 유지관리 등급과 동일합니다.

일반 자동차처럼 주행 중 고장 시 도로의 측단에 세우고 후속 해결책을 강구할 수 없으며, 수백명의 인명을 고속으로 이동시키는 장비인만큼 안전에 관한 관리 기준이 원자력 발전소의 그것과 맞먹을 정도로 엄격합니다]

(7) 위의 문제점에도 불구하고 항공사가 굳이 위의 기술로 착륙을 해야할만 한 이유

당연히 안전성과 경제성 때문입니다.

안전성이 기존 항공기 시스템과 비교하여 떨어진다면 이러한 시스템을 이용하는 항공기 구매할 항공사는 없을 것입니다.

마찬가지로 매력적인 조건의 경제성이 제시되지 못한다면 항공기 구매할 항공사는 없을 것입니다.

착륙장치가 제거된 항공기와 이착륙시스템은 이를 운영하는 항공사, 공항 운영자 모두에게, 그리고 결과적으로 항공기를 이용하는 승객의 요금에까지도 긍정적인 영향을 미칠 수 있는 여러가지 효과 및 장점을 제공합니다.

(8) 위의 기술을 사용하는 항공사와 사용하지 않는 항공사의 활주로 사용 방법

제 기술의 현실적인 활용 가능성을 판단하는데 있어서 가장 중요할 수도 있는 문제입니다.

기존의 활주로를 이용하지 못한다면 저의 기술이 아무리 뛰어나다고해도 실용화는 거의 불가능에 가까울 것입니다.

이착륙시스템의 가로방향 이송 기능을 이용하여 가존의 랜딩 장치 있는 항공기의 이착륙 시에는 활주로 측단 안전지대로 옮긴 후 이착륙 시키면 되기 때문입니다.

가로방향 이송용 레일은 활주로의 표면과 같은 높이로 매립 시공하기 때문에 기존 항공기의 이착륙에 전혀 문제가 없습니다.

(9)기존 견인차를 사용하여 승강구를 도킹하는 비행기와 위 기술의 도킹 높이 차이

이착륙시스템 설계 시 Boarding Bridge(탑승교)의 높이를 고려하여 설계하게 될 것이기 때문에 기존의 Boarding Bridge와 호환에 전혀 문제가 없습니다.

참고로 Boarding Bridge는 상하좌우로 일정 거리 위치 이동이 가능합니다.

(10) 위 기술의 견인 차량 구매 비용과 기존 견인 차량의 구매비용의 경제적 경쟁율. 기술적 경쟁율, 승차감 경쟁율, 안전 경쟁율.

기존의 항공기는 자력으로 후진이 불가능하여 Boarding Bridge에서 이륙하기 위하여 후진할때에는 Towing Car의 연결이 필요합니다.

동력대차는 그 자체로 전후진이 가능하며 기종별로 특화되어 제작되므로 오히려 장점이 많습니다.

또한 필요에 따라 무인화 운전도 가능합니다.

활주로는 제한된 폐쇄 공간이므로 무인 자율 주행의 최적 장소입니다.

따라서 이 시대의 환경 트렌드 등을 고려할 때 전기 충전식 무인 동력 대차쪽이 개발의 최종 방향이 될 것으로 생각합니다.

동력대차는 전용 및 임대 방식으로 사용 가능할 것입니다.

인천공항의 경우, 대한항공이나 아시아나항공처럼 기지 개념으로 자사의 많은 항공기가 이착륙하는 공항에는 전용 동력대차를 운영하는 쪽이 바람직하며, 반대의 경우에는 현지 공항 당국으로부터 시간당 임차 개념의 동력 대차를 사용하는쪽이 비용적으로 더 유리할 것으로 생각합니다.

물론 현재의 Towing Car 사용 요금보다는 당연히 비싸질 수 밖에 없겠습니다만, 전체적인 절감 효과를 고려한다면 동력대차의 이용 비용은 큰 변수가 되지 않을 것입니다.

(11) 질문 이외의 기술적 해답을 찾지 못하고 있는 기술적 문제점

모 항공기 제조업체의 설계분야 전문가와의 이메일 대화에서 저의 항공기 동체 형상(바닥면이 평면)에 따른 중량 증가분이 랜딩 장치의 중량 절감분을 능가할 수 있다는 의견을 들은적이 있습니다.

아울러 이착륙시스템 위를 고속 주행할때 발생하는 각종 응력(Rolling, Pitching, Yawing Moment 등)으로 인하여 동체 구조물의 중량이 더욱 증가할 수 있다는 내용입니다.

제가 이미 저의 동영상 머리글에서도 밝혀 드렸듯이, 저의 동영상 자체가 최종적인 (저의) 정답이 아니라고 누누히 밝힌바가 있습니다.

동체 하면의 평면 바닥 단면적이 증가할수록 프레임의 중량이 증가하리라는 점은 항공기 구조를 이해하시는 분이라면 충분히 생각할 수 있을 것입니다.

따라서 동체 바닥부 평면 너비를 대폭 줄이고, 기존의 급격하게 각도가 꺾이는 동체 측단면 대신 상대적으로 완만하게 꺾이는 평면부 측단면을 형성하는 설계로 바꾸고  에어백 플레이트를 현재처럼 하부에서 수직으로 전개되는 방식이 아닌, 측면에서 회전하면서 평면(바닥면)을 형성하는 방식 등으로 바꾼다면 동체 중량 증가 문제를 상당부분 해결할 수도 있다는 생각인데, 현재까지는 전문가로부터 이에 대한 의견을 듣지는 못하고 있습니다.

경험적으로 보건데, 깊이 생각도 해보지 않고 무조건 안된다는 전제로만 기술을 바라보는데서 오는 문제로 생각합니다.

질문하신 의도에 대한 답변이 충분하다고 생각하지는 않습니다.

어떤 질문의 경우는 제가 질문의 의도를 충분히 파악하지 못하는 것도 있으니까요.

그럼에도 불구하고 큰틀에서의 답변은 되었으리라 생각합니다.

다른 글에서도 누차 말씀 드렸지만, 항공기 분야는 어느 한쪽의 조건이 맞다고 해서 그 자체가 최고의 기술이거나 답이라고 할 수 없습니다.

그러하기에 이 정도이나마 나름 기술을 완성하는데 약 20년에 가까운 시간이 소요되었다고 말씀 드립니다.

아직도 제가 간과한 문제점이 분명히 있을 수 있다고 생각하기에 조심스러운 것이 사실입니다.

아직까지는 저의 기술에 대하여 어떤 형태의 기술적 반박에도 답변을 못드린적은 없었습니다.

현실적 실용화의 어려움을 절감하고 있기에, 제가 그동안 히든카드(?)로 가지고 있던 "이착륙시스템 기술을 응용한 로켓 발사 방법"에 대하여 국책 연구 제안글을 광화문 일번가라는 사이트에 올린 계기가 되었습니다.

기술적 타당성이 입증만된다면, 일반 상용항공기에 저의 기술을 적용하는 것보다는 투자 비용, 제도적 제약 등으로부터 훨씬 자유롭기 때문입니다.

로켓 발사 시스템은 한곳에만 시스템을 건설하면 되기 때문이지요.

아직 기술적 검증도 이루어지지 않은 시점이기에 어떤 예단도 할수는 없지만, 만의 하나라도 저의 기술이 기술적 검증을 통과하여 실제 실행 연구 과정을 거친다면 현존하는 로켓 발사 방법중 가장 저렴한 방식이 될 것이라는 예상을 하여봅니다.

감사합니다.