<P><SPAN style="FONT-SIZE: 11pt">공급전력의 차이 (AC/DC 또는 AC/AC)에 따라 중간중간에 절연구간이 삽입되어 있고 여기서 이루어지는 교/직 절환 등에 대해서는 잘 알려져 있습니다. 흥미로운 것은 KTX고속열차의 경우 다른 종류의 절환작업이 추가로 필요하다는 것입니다.</SPAN></P>
<P> </P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 11pt">고속선의 전차선 높이는 5.8m인데 반하여 기존선의 전차선 높이는 4.8m ~ 5.3m 사이로 약 50cm ~ 1m의 큰 높이차가 있기 때문에, 고속선과 기존선이 연결된 지점에서는 팬터그래프 높이를 다시 셋팅해줘야 하게 됩니다. 따라서 KTX열차가 고속선-기존선 연결(전환)구간에 진입하는 경우에는 팬터그래프를 완전히 내렸다가 새로 진입하는 구간에 맞게 스위치를 바꾸어 준 후 다시 팬터그래프를 올리게 되는 것으로 알고 있습니다.</SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 11pt"></SPAN> </P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 11pt">따라서 금천구청(시흥)-광명, 회덕 근처, 옥천 근처, 신동 근처 등의 위치에서 이러한 조작이 발생할 것으로 예상되는군요.</SPAN></P>
<!-- -->
정확히 답변드리자면, 일반 철도 기존선의 가공전차선(공중에 설치하는 전차선)의 높이는 5200mm입니다. 반면, KTX고속선의 경우 가공전차선의 높이가 5080mm입니다. 이러한 높이차가 발생하므로 중간에 팬터를 내렸다가 올리게 되는 것입니다. 세부적인 설명은 본문을 참조바랍니다..^^
지음님의 답글에서 KTX의 팬터그래프 조작의 이유를 전차선 높이"만"으로는 설명이 부족하다는 것을 알 수 있지요.("만"이라는 표현에 주의하시기 바랍니다.) 전동차는 팬터그래프를 조작하지 않고 그냥 통과할 수 있는데, 왜 KTX는 팬터그래프를 내리고 올리는 조작을 하면서 통과해야 하는 것일까요?
운영자님의 수치가 틀렸는데요^^; KTX 전용선의 높이는 5.08m 입니다. 기존선이 5.2m 이고요. 그래서 고속선을 선택하면 높이를 제한하는 스퍼가 작동합니다. 만약 고속선에서 일반선으로 진입하며 팬토를 바꾸지 않으면 높이가 낮은 팬토때문에 전차선과 팬토가 붙었다 떨어졌다를 반복합니다. 당연히 아크가 발생해서 전차선로가 큰 피해를 입습니다. 반대의 경우라면 팬토와 전차선의 저항으로 속도상승이 어렵겠죠
전동차의 팬토라면 서울지하구간으로 진입핧때처럼 자연스럽게 전차선의 높이에 의해 팬토가 접히고 펴지고를 합니다만 고속선에서 고속으로 운행할것도 아니기에 따로 팬터를 탑재하지 않았고요. 두 구간을 연결하는 곳을 연결선이라고 하는데 높이가 갑자기 확 바뀌는것이 아니기에 전동차를 타고가다 보면 큰 차이를 느끼지 못합니다. 물론 KTX도 높이차를 느낄 정도는 아니고요
결론을 정리하면 높이차가 다른 두 구간을 운행할 KTX는 연결선에 바꾸지 않으면 고속이건 기존선이건 정상적인 운행이 어렵습니다. 가끔 아주 드물게 이런 일이 있었는데 사고로 잡히는 중대한 실수입니다. 전동차는 문제가 될만한 구간이 사실상 없는셈이니 기존의 팬토로 운행해도 아무 문제가 없는것이고요. 만약 전동차가 고속선을 계속해서 그대로 운행해야 한다면 그땐 그것에 맞는 연구를 따로 해야할 것이라고 생각합니다.
류기윤님, 분당오리군님 모두 한가지 언급을 하지 않으셨는데 기존선에서 가선높이는 5200mm로 일정하지 않고 4800mm~5200mm로 변한다는 것입니다. 한 예로 대구이남 기존선에서 개량하지 않은 터널구간은 4800mm까지 낮아진다고 하고, 호남선에서도 이런구간이 꽤 있다고 합니다. (여기에 대해서는 전기기관차 운전을 해보신 분이시라면 더 잘아실 듯 합니다. 그러고보니 전기기관차도 싱글암이지요.) 그런데 이 구간에서 KTX는 팬터그래프를 내리고 올리지 않습니다. 그러므로 KTX의 팬터그래프 조작의 이유를 전차선 높이"만"으로는 설명이 부족하다는 것을 알 수 있습니다.
제가 계속 의문을 제기하는 것은 어디에서도 연결선(혹은 가선변경) 구간에서 KTX의 팬터그래프를 내리고 올리는 것에 대한 정확한 설명을 들을 수가 없기 때문입니다. 실제로 현장에 문의를 하면 위에서 다른 분들이 설명한 것과 같이 대부분 "높이차"라고 답변을 하고, KTX의 팬터그래프 높이제한 설정 혹은 해제에 대한 설명을 덧붙입니다. 심지어 "매뉴얼 몇 페이지에 나와있으니 그대로 하는 것 뿐이다"라는 답변을 듣는 경우도 있습니다.
다른분들의 대답이 부족하다고 느끼셨는지 몰라도 답변은 정확합니다. 팬토를 접고 피는건 높이차가 맞거든요. 기존선에선 전차선 높이가 일정하지 못해도 운행이 가능합니다. 변위를 쉽게 흡수하는 팬토의 성격상. 그러나 고속선에선 전차선 높이가 낮으며 일정하게 관리되고 있습니다. 기존선용팬토로 고속으로 달리면 부하가 크게 걸리죠. 그래서 높이 제한을 둔 전용선팬토를 선택해야죠.
원점에서 결론을 내리면 기존선(허용범위 4800~5200) 에서 팬토는 높이차를 쉽게 극복합니다. 그래서 제일 낮은4800mm구간에서도 따로 조작없이 그대로 운행할수 있습니다. 만약에 기존선에서도 고속선처럼 낮은 구간이 연속해서 계속 유지된다면 그때는 팬토를 따로 낮게 해주고 운행할수도 있을겁니다. 하지만 그때는 기존 전기차들의 팬토압력이 문제가 되겠죠.
아참 그리고 "왜 전동차는 조작이 필요없고 KTX는 필요하냐"고 하셨는데. KTX 역시 사정이 있으면 전동차처럼 따로 팬토 조작없이도 통과할수 있습니다. 당연히 구간을 나오면 정확한 팬토취급을 해주어야 한다는것. 그리고 팬토취급은 기왕이면 연결선 구간에서 해주는게 시스템구성상 가장 합리적이겠죠.
첫댓글 아.. 그렇군요!!! 잘 알겠습니다! ^^ 답변 고맙습니다! ^^ 아차!! 그럼 원조격이라는 프랑스 TGV도 이런일이 생기는건지요...?
TGV의 경우 직류/교류용 집전기가 따로 있으므로 당연히 내렸다 올려야 합니다.
프랑스 TGV도 교류선으로 전철화되있는 구간에서 고속신선에 진입할 때 팬터를 내렸다 다시 올립니다.
난 또 중간에 팬티를 내리는 ....으로 읽었네요.ㅋ
ㄷㄷㄷㄷㄷ....;;;
정확히 답변드리자면, 일반 철도 기존선의 가공전차선(공중에 설치하는 전차선)의 높이는 5200mm입니다. 반면, KTX고속선의 경우 가공전차선의 높이가 5080mm입니다. 이러한 높이차가 발생하므로 중간에 팬터를 내렸다가 올리게 되는 것입니다. 세부적인 설명은 본문을 참조바랍니다..^^
근데 그동안 실내등이 꺼지지 않던데... 자체발전 동력으로 잘 돌리는 건가요? 일종의 사구간 개념 같은데 말이죠.
어차피 열차가 운행 중간에 배터리로 충전하기 때문에 문제가 없는 것으로 알고 있습니다. 자체 동력이 있다면 돌려서 운행하겠죠..
이 글을 보면서 생각나는데 셔틀전동차는 KTX광명역-금천구청역간에서 팬터그래프 조작이 있는지 궁금하군요.
전동차는 팬터의 높이를 조절하는 별도의 장치가 없어서 그대로 진행합니다.
지음님의 답글에서 KTX의 팬터그래프 조작의 이유를 전차선 높이"만"으로는 설명이 부족하다는 것을 알 수 있지요.("만"이라는 표현에 주의하시기 바랍니다.) 전동차는 팬터그래프를 조작하지 않고 그냥 통과할 수 있는데, 왜 KTX는 팬터그래프를 내리고 올리는 조작을 하면서 통과해야 하는 것일까요?
더블암과 싱글암의 구조적 차이가 아닐지...?
운영자님의 수치가 틀렸는데요^^; KTX 전용선의 높이는 5.08m 입니다. 기존선이 5.2m 이고요. 그래서 고속선을 선택하면 높이를 제한하는 스퍼가 작동합니다. 만약 고속선에서 일반선으로 진입하며 팬토를 바꾸지 않으면 높이가 낮은 팬토때문에 전차선과 팬토가 붙었다 떨어졌다를 반복합니다. 당연히 아크가 발생해서 전차선로가 큰 피해를 입습니다. 반대의 경우라면 팬토와 전차선의 저항으로 속도상승이 어렵겠죠
전동차의 팬토라면 서울지하구간으로 진입핧때처럼 자연스럽게 전차선의 높이에 의해 팬토가 접히고 펴지고를 합니다만 고속선에서 고속으로 운행할것도 아니기에 따로 팬터를 탑재하지 않았고요. 두 구간을 연결하는 곳을 연결선이라고 하는데 높이가 갑자기 확 바뀌는것이 아니기에 전동차를 타고가다 보면 큰 차이를 느끼지 못합니다. 물론 KTX도 높이차를 느낄 정도는 아니고요
결론을 정리하면 높이차가 다른 두 구간을 운행할 KTX는 연결선에 바꾸지 않으면 고속이건 기존선이건 정상적인 운행이 어렵습니다. 가끔 아주 드물게 이런 일이 있었는데 사고로 잡히는 중대한 실수입니다. 전동차는 문제가 될만한 구간이 사실상 없는셈이니 기존의 팬토로 운행해도 아무 문제가 없는것이고요. 만약 전동차가 고속선을 계속해서 그대로 운행해야 한다면 그땐 그것에 맞는 연구를 따로 해야할 것이라고 생각합니다.
류기윤님, 분당오리군님 모두 한가지 언급을 하지 않으셨는데 기존선에서 가선높이는 5200mm로 일정하지 않고 4800mm~5200mm로 변한다는 것입니다. 한 예로 대구이남 기존선에서 개량하지 않은 터널구간은 4800mm까지 낮아진다고 하고, 호남선에서도 이런구간이 꽤 있다고 합니다. (여기에 대해서는 전기기관차 운전을 해보신 분이시라면 더 잘아실 듯 합니다. 그러고보니 전기기관차도 싱글암이지요.) 그런데 이 구간에서 KTX는 팬터그래프를 내리고 올리지 않습니다. 그러므로 KTX의 팬터그래프 조작의 이유를 전차선 높이"만"으로는 설명이 부족하다는 것을 알 수 있습니다.
제가 계속 의문을 제기하는 것은 어디에서도 연결선(혹은 가선변경) 구간에서 KTX의 팬터그래프를 내리고 올리는 것에 대한 정확한 설명을 들을 수가 없기 때문입니다. 실제로 현장에 문의를 하면 위에서 다른 분들이 설명한 것과 같이 대부분 "높이차"라고 답변을 하고, KTX의 팬터그래프 높이제한 설정 혹은 해제에 대한 설명을 덧붙입니다. 심지어 "매뉴얼 몇 페이지에 나와있으니 그대로 하는 것 뿐이다"라는 답변을 듣는 경우도 있습니다.
다른분들의 대답이 부족하다고 느끼셨는지 몰라도 답변은 정확합니다. 팬토를 접고 피는건 높이차가 맞거든요. 기존선에선 전차선 높이가 일정하지 못해도 운행이 가능합니다. 변위를 쉽게 흡수하는 팬토의 성격상. 그러나 고속선에선 전차선 높이가 낮으며 일정하게 관리되고 있습니다. 기존선용팬토로 고속으로 달리면 부하가 크게 걸리죠. 그래서 높이 제한을 둔 전용선팬토를 선택해야죠.
다시 기존선으로 돌아가서, 고속선용 팬토를 선택하면 팬토높이가 낮아서 팬토가 전차선에 붙었다 딸어졌다를 반복하며 여러기기들을 작살냅니다. 물론 어느정도 달릴수는 있지만 안정적인 전원공급이 불가능합니다. 그래서 높이가 높은 기존선팬토를 선택하는거고요
원점에서 결론을 내리면 기존선(허용범위 4800~5200) 에서 팬토는 높이차를 쉽게 극복합니다. 그래서 제일 낮은4800mm구간에서도 따로 조작없이 그대로 운행할수 있습니다. 만약에 기존선에서도 고속선처럼 낮은 구간이 연속해서 계속 유지된다면 그때는 팬토를 따로 낮게 해주고 운행할수도 있을겁니다. 하지만 그때는 기존 전기차들의 팬토압력이 문제가 되겠죠.
아참 그리고 "왜 전동차는 조작이 필요없고 KTX는 필요하냐"고 하셨는데. KTX 역시 사정이 있으면 전동차처럼 따로 팬토 조작없이도 통과할수 있습니다. 당연히 구간을 나오면 정확한 팬토취급을 해주어야 한다는것. 그리고 팬토취급은 기왕이면 연결선 구간에서 해주는게 시스템구성상 가장 합리적이겠죠.