기술시험용 철도차량에 대해 잘못 알려진 사실들

원 게시물 : 전문2 게시판 , 9534번 게시물 작성자 : 787-ARIAKE ------------------------------------------------------------------------------------------   HSR-350X(한빛 350), TTX(한빛 200), 한국 표준형 중형전동차, AUTS, HEMU-400X....   이들은 전부 "기술시험용 철도차량"입니다.    다만 이들 차량이 앞으로 어느노선에 실제 배치될 것이다. 라고 잘못 생각하는 분들이 많아서 정의를 내리고자 합니다.    기술시험용 철도차량이라 함은 말 그대로 새로운 기술을 연구하기 위해 만들어진 차량입니다. 따라서 이 차량은 기술시험을 목적으로 하기위해 극한의 각종 테스트를 거칩니다. 혹서, 혹한의 환경, 목표된 최고속도 이상의 속도, 극한의 승차율(하중) 등등... 그리고 그 환경에서 모든 차내 장치들(차체, 전장품, 혹은 차내설비)이 정상적으로 작동되는가를 지속적으로 점검하고 일정한 곳에서 문제되는 부분을 보완하는 과정을 거칩니다. 계획->설계->제작->적용/시운전->검토의 순환을 반복합니다.    그리고 최종적으로 차량의 전반적인 내구도(얼마나 주행했는가 - 보통은 10만km)까지 테스트가 끝나면 기본적인 연구를 마무리 하고 그 기술에 대한 결과를 분석하고 차기 시험을 위해 준비합니다.   여기서 알아둬야 할 것은 이 모든과정은 철도 운영회사가 개입하지 않는 말 그대로 철기연과 철도차량 제작업체의 일입니다. 따라서 철도 운영회사가 해당되는 기술을 포함한 새로운 철도차량을 필요로 하지 않는한은 양산되지는 않습니다. 이 기술을 바탕으로 하여 일반적으로는 본격적인 양산을 시작하기 전에 "선행양산형"이란 프로토타입을 먼저 만들고 기술적 안정성을 다시 평가한 다음 본격적인 양산과 영업운행에 투입됩니다. 또한 양산되더라 하더라도 기술시험에 사용된 차량의 설계를 그대로 적용하지는 않습니다. 왜냐하면 이것은 최초에 제작된 부분과 나중에 보완된 부분을 검토하고 최종적인 개량을 거치면서 운용할 노선에 가장 알맞는 형태의 "양산형"을 제작하게 되는 것이죠. 여기서 많은 사람들이 오해를 하게됩니다 - 이 차량(기술시험용 철도차량)은 반드시 우리나라 어느 노선에서 운행될 것이다 - 라는 오해입니다. 해당 차량의 성능에 대한 타당성에 대한 생각도 없이 말이죠...   일단 위에서 제시된 다섯가지 차량중 기술시험이 마무리 되어 실제 양산형으로 이르게 된 경우를 살펴보도록 하죠   한국 표준형 중형전동차 - 광주지하철 1호선에 최초로 적용되면서 외부돌출 플러그인식 도어로 변경, 대차는 링크암식이 채용되지 못하고 적층고무식 대차가 채용됨,   HSR-350X -> KTX-2로 양산되면서 IGCT->IGBT로 변경하고 출력을 대폭 축소하여 350km/h -> 300km/h로 변경, 선두부 디자인 변경등...    여기서 살펴볼 것은 HSR-350X는 영업속도 350km/h를 목표로 제작되었는데 왜 양산형인 KTX-2로 가서는 300km/h로 바뀌었는가 입니다. 최근 노반침하문제 등으로 서행운행을 많이 하거니와 HSR-350X는 목표 최고속도 370km/h정도를 예상하였으나 357km/h에서 증속시험은 끝이 난 상태입니다. 적어도 양산형이 영업속도 350km/h를 내기 위해서는 기술시험차에서는 380km/h정도를 내야했지만 그렇지 못했죠. 뭐 그런것은 일단 놔두고 과연 영업속도 350km/h로 달려서 소요시간을 줄인다 해도 거기에 소모되는 에너지의 양이 줄어드는 소요시간보다 많다는 점도 있거니와 특히 고속선의 선형구조만 350km/h급일뿐, 신호, 시설면은 300km/h급에 그쳐있으니 350km/h급의 영업운행을 위해서는 제반시설의 개량이 불기피하다는 판단이 크다고 볼 수 있겠죠.    따라서 양산형 KTX-2≠HSR-350X 라는 결론에 이르게 됩니다. 다만 HSR-350X의 실험을 바탕으로 부품의 국산화, 고효율성 확보를 바탕으로 만들어진 차량이 KTX-2일뿐 본질적으로는 HSR-350X와는 확연히 틀리다는 것을 알 수 있습니다.    지금 생산중인 TTX도 좋습니다... 최고속도 180km/h, 8도 틸팅각, 카본복합소재 차체를 순 국산으로 만든다는 것은 참으로 좋은일입니다. 다만 이 차량이 그대로 어디다 써먹을까요? 경부선, 호남선? 이미 KTX가 자리잡았고 전라선도 이미 KTX의 진입이 사실상 확정적입니다. 중앙선, 영동선, 태백선의 경우에는 선로의 최고속도가 110km/h에 불과합니다. 따라서 고속성능도 불필요 하거니와 커브가 시작되고 끝나기도 전에 바로 다른 커브가 이어지는 S자 곡선이 많은 산간노선에는 8도 틸팅기능이 제 기능을 발휘하기는 힘들다는 것입니다.    이런 환경적인 문제를 철도공사의 일선 책임자들이 모르는것도 아니요, 아직 기술시험은 끝난것이 아니기 때문에 최종적으로 완료되었을때의 기술수준과 양산했을때의 운용대상 노선과 환경, 그에따른 차량성능과 가격 책정은 검토조차 되지 않은 상태입니다. 그러므로 180km/h, 8도 틸팅, 카본복합소재라는 기술을 그대로 이용한 신형 차량을 양산할지는 아무도 모르는 상태입니다. 따라서 양산형 차량이 생산되었다 하더라도 최고속도, 틸팅각등은 큰 차이를 보일수 있으며 이것은 신형 틸팅 전동차이지 TTX가 아니라는 겁니다. 다만 여기서 지적하고 싶은점은 언론, 일부 동호인들이 TTX를 마치 "새마을호의 후계차량"인양 인식하고 말하는것은 잘못된 사실입니다.   따라서 결론은 1) 기술시험용 철도차량은 기술시험을 목적으로 만들어진 것이지 실제 특정 노선에 영업운행을 하기 위해 만든것이 아니다. 2) 기술시험이 끝나고 기술획득이 완료되었다 하더라도 도입하는것은 운영회사이며 채산성이 맞지 않다면 양산형을 제작하지 않을수도 있다. 또한 양산된다 하더라도 그 성능은 크게 차이가 있다.   환상적인 디자인의 차량도 좋습니다. 하지만 "그랬으면 좋겠다" 는 바램일 뿐이지 현실은 그렇지 않다는 것입니다.   환상에서 깨어나시길...