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〔서울 정의평화위원회와 세상 : 2013년 자료 1〕
“철도 민영화와 공동선”
천문학적인 국민세금으로 구축한 철도산업의 운영을
왜 민간에게 위탁하려 하는가?
‘공공부문(교통, 의료, 수도, 전기 등)의 민영화(선진화) 정책’에 관하여
정부는 철도운송 부문에서 민영화를 추진하면서 “경쟁체제 도입으로 한국철도공사의 독점과 비효율을 치유하고 운임인하 효과를 발생시켜 국민에게 더 많은 혜택을 줄 수 있다”고 주장한다. 그러나 공공재를 민간이 운영하게 된다면 공공재의 특성상 흑자구간에서 발생한 수익으로 손실이 발생할 수밖에 없는 곳(예를 들면 수출입 운송을 담당하는 화물열차는 2,000원을 들여 1,000원을 벌어들이는 적자구조이다. 저렴한 철도운송요금은 수출기업들의 물류비용 절감에 기여한다)을 메우는 일이 없어진다. 즉, 적자노선 운영은 축소되거나 수익자부담 원칙이 될 것이다. 공기업은 공익을 목적으로 하고 민간기업은 이윤을 목적으로 한다. 공공재는 특성상 적자가 날 수 밖에 없는 부분이 있다. 구매능력이 없는 이들에게도 반드시 필요한 재화이기 때문에 적자가 나더라도 공동선을 실현해야 할 임무를 갖는 공공·정치 공동체가 맡아야 하는 것이다.
국토해양부는 ‘철도산업발전기본법’(이하 철도법)에서 운영자산으로 규정한 철도역사를 한국철도공사(코레일)로부터 회수하기 위해 철도법의 하위법령인 ‘철도자산 처리계획’ 변경을 추진하고 있다. 철도민영화를 추진하기 위한 사전 작업으로 볼 수 있다. 우리나라 철도산업 중에서 유일하게 큰 흑자를 내는 곳이 바로 KTX 노선이다. 국토부 업무보고에서 밝혔듯이 수서발 KTX는 흑자노선이어서 여기서 발생한 이익으로 철도 재정에 큰 도움이 될 것이다. 그런데 정부는 ‘수서발 KTX 노선’의 운영권을 민간에게 넘기려는 계획을 추진하고 있다.
공공부문은 국민의 필수적인 생활수단을 생산하는 기간산업(또는 기초산업)이다. 공공부문은 시장안정성ㆍ생산 독과점으로 안정적인 이윤창출 산업이 될 수 있다. 공공부문이 방만하게 운영될 가능성이 있지만 그 때는 민영화가 아닌 구조조정(개편)이 필요한 것이다. 시민의 삶에 필수 조건인 공공재화를 민영화하면 공공성이 훼손되어 소수의 이익을 위해 다수의 시민이 피해자가 될 수 있다. 민영화 할 경우 독점적인 지위를 가진 기업의 횡포를 막을 방법이 없다. 시민들은 세금의 손실, 요금 인상, 서비스 불안정을 겪게 되고, 공기업 관련 노동자들은 해고되거나 비정규직으로 전락할 수 있다.
필수 공공재화(서비스) : 모든 사람에게 필요하고 누려야 할 권리가 부여된 것이며, 다른 것으로 대신할 수 없는 것들(비배제성, 비경합성)로서, 대표적으로 물ㆍ전기ㆍ의료ㆍ교육ㆍ교통 및 통신망ㆍ연금 등이 해당된다.
1. 고속철도(KTX) 민영화 추진의 진행과정
- 2009년12월 국토해양부(이하 국토부)는 업무보고에서, “수서-평택 고속철도를 2014년 완공하고, 고속선과 기존선의 연계운행을 통해 KTX 수혜지역 인구를 확대키로 했다”고 밝혔다. 국토부는 이 노선이 개통되면 “연 2700억원 가량의 추가 수익을 창출하는 등 철도 수익성이 향상되어 철도공사 경영개선에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다”고 예측했다.
- 2011년9월 정부 출연 연구기관인 한국교통연구원은 <철도운영 경쟁체제 도입의 기대효과>란 발표문에서 수서발 고속철 운영에 경쟁체제를 도입하면 “운임을 20% 감축 할 수 있어서 서울-부산 구간 운임이 현재 5만1800원에서 4만1400원까지 내려갈 수 있다”고 예측했다.
- 2011년12월 국토부는 업무보고에서, “2014년 말 수서와 평택을 연결하는 수도권 고속철도가 완공되면 2015년부터 수서에서 출발하는 경부선(수서-부산)과 호남선(수서-목포)의 KTX 운영권을 사기업체에 넘기겠다”는 ‘고속철 민영화’안을 발표하였다.
- 2012년3월 국토부는 사업설명회에서, “수서발 고속철이 개통되는 2015년부터 15년 동안 고속철 운영권을 임대할 계획”이라고 밝혔다.
- 2012년4월 국토부 장관은 TV 발언에서, “철도 운영에 경쟁체제 도입으로 경쟁이 가속화되면 서비스와 국가재정 수입은 올라가고, 요금은 내려가서 사회 전체적으로 이익이 된다. 새로운 운영변화로 민간회사가 철도를 대변하게 된다. 경영효율화 되어 서비스가 좋아지면 철도 이용율이 올라가고 철도산업이 발전하고 철도종사자 일자리도 많아진다"고 주장했다.
- 2012년5월 국토부와 한국철도시설공단은 ‘독점 KTX, 국민을 위해 경쟁합니다.(부제 : 2015년 수서에서 부산과 목포로 가는 새로운 KTX가 탄생됩니다)’라는 제목으로 신문 광고를 냈다. 1) 현 코레일 독점 요금보다 20% 정도 싸집니다. 2) 국민의 세금 부담이 줄어듭니다. 3) KTX 민영화가 아닙니다. 4) 사회적 합의에 따라 추진합니다. 5) 천만 국민의 편익과 3만 코레일의 기득권간의 선택 문제입니다. 경쟁이 도입되면 15년간 9조원의 국민 경제 효과가 발생합니다. 돈 한푼 내지 않는 코레일의 공짜 독점 운영이 오히려 특혜입니다.
- 2012년7월 고위 당ㆍ정ㆍ청(청와대, 정부, 새누리당) 협의회는 “KTX 민간기업 참여 추진을 중단하고 다음 정부로 넘기기로 결정”했다.
- 2013년1월8일 국토부는 관제권(선로 배분과 철도 운용을 결정) 이관 등의 내용을 담은 철도산업발전기본법 시행령과 시행규칙 일부 개정안을 1월9일부터 입법예고한다고 밝혔다. : 관제권 이관은 철도민영화(민간경쟁체제 도입)의 직전 단계로 볼 수 있다.
- 2013년1월13일 국토부는 ‘대통령직인수위원회 주요 보고 사항’ 문건에서 “1월 중 수서발 KTX의 사업자 모집공고를 추진하되, 선정은 새 정부가 결정”하도록 경쟁체제 도입을 추진하겠다고 밝혔다.
- 2013년2월14일 국토부는 ‘역사(驛舍)국유화 등 철도자산 처리계획 변경안 조치방안’ 문건에서 “철도자산 처리계획을 변경해 코레일로부터 철도역사 소유권을 환수할 계획”이라고 밝혔다. : 코레일은 2004년부터 철도법과 하위법령 ‘철도자산 처리계획’에 따라 철도역사 등 운영자산을 국가로부터 출자받아 소유해 왔다. 이 법은 철도역사를 여객ㆍ화물운송에 필수적인 운영자산으로 분류하고 있다. 국토부는 국회동의가 필요한 철도법 개정 없이 하위법 ‘철도자산 처리계획’만을 변경해 철도역사를 시설자산으로 바꾸려는 계획이다. 이것은 민간사업자가 철도운용을 할 수 있도록 하기 위해 전국 철도역사를 코레일로부터 환수하려는 시도로 볼 수 있다. 국토부가 환수하려는 철도역사는 전국 435곳이며 2조1,000억원에 달한다.
2. KTX 민영화의 근본문제
현재 코레일이 독점하고 있는 철도 운영사업에 민간업체를 끌어들이면 서로 경쟁을 해 요금이 내려가고 서비스도 좋아진다는 정부의 주장은 사실과 다르다. 이 노선의 운영권을 민간업체에게 준다면 민간기업의 지역 독점으로 철도산업의 공공성을 해치게 되고, 철도 안전을 위협하게 된다.
1) 훼손되는 공공성
철도 운영을 민간기업에 맡기게 되면, 코레일이 운영하는 비수익 노선과 벽지 노선의 운행이 줄어, 결과적으로 철도의 공익성이 침해된다. 철도를 포함한 국가 기반시설은 국민의 재산이다. 도로ㆍ철도ㆍ항만ㆍ공항, 전기ㆍ가스ㆍ상하수도 시설, 학교ㆍ병원 등의 공공재는 소유를 제한해서 개인이나 민간기업의 독점을 막아야 한다. 공공재를 시장에 맡기면, 누구나 써야 하고 쓸 수밖에 없는 상황을 이용해 폭리를 취하기 마련이다.
만일 정부가 수서발 KTX 철도운영 사업권을 민간기업에 넘기게 되면 해외자본의 직접ㆍ간접투자를 막을 수 없게 된다. 철도요금 인상을 막거나 철로사용료를 많이 환수하는 것은 투자자-국가소송(ISD)의 대상이 될 수 있다. 게다가 민영화의 폐해를 해소하기 위해 철도운영을 재공영화하는 것은 ‘역진(逆進) 방지 장치(래칫조항)’와 간접수용조항에 따라 불가능하게 된다. 민영화의 실패가 드러나도 되돌리지 못한다.
2) 민간기업 특혜
국민 세금 수십조 원을 들여 깔아 놓은 KTX 철로 위에 민간사업자는 유지ㆍ보수비용 정도만 지불하고 사업을 할 수 있게 하는 것은 특혜다. 국토부가 2015년부터 민영화 하겠다고 발표한 수서발 고속철은 철도 건설비와 열차 구입비가 총 15조2,000억 원이 소요된다. 민간업체는 4,000억 원을 초기 투자하면 흑자 노선의 운영권을 갖게 된다.
민간기업에 철도 운영을 맡기게 되면, 지역독점으로 인해서 민간자본의 수익이 보장된다. 수서발 KTX는 기존 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부 지역의 수요를 흡수하면서 경쟁보다는 지역독점체제로 될 가능성이 높다. 이러한 지역독점으로 민간자본의 수익은 보장되지만, 철도공사의 교차보조 능력은 약화된다.
매년 철도공사는 5,300억 원이 적자다. 이용률과 수익률이 높아서 수도권 교통의 허브인 KTX에서 3,000억 원의 흑자가 발생한다. 현재 철도공사는 사업 중 사실상 유일하게 수익성 있는 KTX 노선에서 벌어서 전국 지방적자노선과 물류철도 등 수익성이 낮은 다른 부분의 손실을 메운다. 즉, 현 철도사업의 ‘교차보조’ 구조로 인해, KTX에서 올린 수익으로 전체 철도의 공공성이 부족하나마 유지된다. 만약 민간에 흑자 노선 운영권을 넘기면, 그 민간업체가 KTX 운영에서 발생한 이익으로 손실 나는 노선의 적자를 메워줄 리 없다.
2012년 발간된 영국철도 보고서 ‘Rebuilding Rail(철도 재건)에서는 “영국철도가 민영화 이후로 효율성이 증가하기보다는 여러 문제로 오히려 비용이 두 배 정도 늘어났다. 요금은 유럽철도에서 가장 비싼데 효율적인 경쟁이 일어나지 않고 민간독점현상이 발생했다. 철도정책을 전략적으로 운영하는 공공주체가 없어지면서 장기적이고 안정적인 투자가 뒷받침되지 않아 영국 철도산업 전체가 어려움에 빠졌다”고 밝혔다.
* 참조 : 철도 구조개편 방향에 대한 비판적 검토, ‘공공기관을 서민의 벗으로’ 의정포럼, 2013.1
3) 철도공사의 비효율에 대한 오진
국토부와 한국교통연구원은 철도공사의 독점이 비효율을 가져온다고 지적한다. 하지만 철도공사의 비효율, 즉 영업적자가 발생하는 원인은 영업단계 이전부터 주어진 계획된 적자 때문이다.
국가기관의 하나인 철도청을 철도공사(KORAIL)화 하는 과정에서 철도공사는 엄청난 건설부채(고속철도 건설부채 4조5천억 원을 포함해 총5조4천억 원)를 떠안았다. 게다가 인천공항철도를 인수하면서 1조2천억원의 부채가 늘어났다. 이러한 조건에서는 영업수익을 올리고 영업비용을 줄여도 영업적자를 만회할 방법이 없다.
특히 계획된 사회적 적자 중에서 철도요금 원가보상률은 다른 주요 공공요금의 원가보상률(도시가스, 광역 상수도, 도로통행, 전기, 우편, 철도 : 2006-2010년의 5년 평균 비교)과 비교해 볼 때 상당히 낮은 수준이며, 이것은 영업적자의 주요 원인이다.
* 참조 : 철도 구조개편 방향에 대한 비판적 검토, ‘공공기관을 서민의 벗으로’ 의정포럼, 2013.1
4) 철도 안전에 위협
민간기업은 기존선 운영 경험이 없고 능력이 검증되지 않은 상태인데, 기존선보다 복잡하고 손실의 부담책임이 큰 고속철도 운영을 맡는다면 철도 안전에 큰 위협이 될 수 있다. 철도 민영화는 관제권과 유지보수업무까지 시설공단으로 이관하는 것으로 되어 있어, 그동안 철도공사에서 통합 운영하던 철도운영이 파편화되고, 철도 운영이 불안정해지고 안전에 영향을 줄 수 있다.
5) 요금 인상
민간기업은 이윤 추구를 무엇보다 우선한다. 장기적으로는 철도요금이 오를 가능성이 크다. 요금 인상 논란의 예는 다음과 같다. 서울메트로 9호선은 2012년 6월부터 요금을 500원 인상하겠다고 발표했다. 이에 대해 서울시는 지하철 9호선이 요금 인상을 강행할 경우에는 사업자 지정을 취소할 수 있다는 입장을 밝혔으며, 9호선 요금인상은 현재 보류된 상태다. 지하철 9호선은 서울 지하철 가운데 유일한 수익형 민자사업이다. 서울시는 지하철 9호선을 민간사업자에게 고수익을 보장하는 협약을 맺었다. 이 협약은 최소운영수입보장제가 적용돼 사업자한테 세후 수익률 8.9%를 보장해야 한다. 이 때문에 지금까지 서울시가 700여억 원의 국고보조금을 줬다. 메트로 9호선은 2009년 개통 이후 3년도 되지 않아 파산 지경이다. 적자의 대부분은 운임수지가 아니다. 사업체의 재무적 투자자한테 연 7.2-15%에 이르는 차입금 이자 부담이 지급되고 있다. 즉, 사업자는 적자를 내는데 사업에 참여한 업체들은 고수익을 얻는 구조다. 서울시가 지하철 9호선 민자업체와 맺은 협약의 실무를 주도했던 전직 서울시 고위 간부가 이 업체의 대주주인 맥쿼리인프라의 주식을 보유한 것으로 드러났다.
2012년 1월 16일 국토부의 교통정책실장은 기자 간담회에서 “KTX의 경쟁체제가 필요한 이유는 민간의 창의경영 효과를 보고 있는 지하철 9호선처럼 좋은 서비스와 저렴한 요금을 이루기 위해서”라고 발표했다. 철도정책관은 KBS 라디오 백분 토론회에서 “지하철 9호선처럼 KTX도 민간경쟁체제를 도입해서 효율화 시켜야 한다”고 말했다. 그런데 국토부는 지하철 9호선이 사회문제 되자 곧바로 KTX 민영화는 지하철 9호선과는 다르다고 해명했다.
철도운영에 경쟁체제가 도입되면 서울-부산 구간 운임이 20% 감축될 것이라 예측한 한국교통연구원은 이미 여러 철도에 대한 수요 예측이 오류인 것으로 밝혀진 곳이다. 즉, 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등 민간운영 철도에 대한 예측 오류로 모두 빚더미를 안게 됐다.
6) 외국 사례
대부분의 선진국은 주요 간선노선의 운영을 거의 정부 또는 공기업이 맡고 있다.
영국 : 대처 정부는 철도 민영화를 시도했는데, 결과는 실패였다. ① 사업자간 선로와 차량, 신호통신체계 등이 달라지면서 운영체계의 호환성 부족, 정보교환의 어려움 등으로 안전사고가 자주 발생했다. ② 민간사업자들은 선로 및 각종 운영시설의 유지ㆍ보수에 소극적이다. 정부는 열차 운행 중단을 막기 위해 세금으로 보조금을 계속 늘렸다. ③ 요금은 계속 올랐다.
대처 수상을 시작으로 1997년에 철도민영화를 완료했다. 영국철도공사라는 하나의 조직으로 운영되던 철도 산업이 선로 회사, 여객운행 회사, 화물운송 회사, 열차임대 회사, 유지ㆍ보수 회사 등으로 나누어 졌다. 2012년, 영국에서 직장인들의 연간 철도 이용권 가격이 5천 파운드(한화 약 900만원)를 넘어섰다.(참조 : 코리안위클리, 영국대표 한인신문, 영국ㆍ통근 철도요금 연간 최대 900만원-직장인 평균 연봉 20%가 교통비, 2012.8.27.)
레일트랙(Railtrack)은 1994년 영국 보수당 정부에서 철도 시설을 매입했다. 레일트랙에서 운영한 8년 동안 사망자가 총56명이었다. 사고원인은 모두 비용을 아끼기 위한 결과였다. 다시 공공기관(Network Rail)이 철도 시설 책임을 맡으면서 지금까지 사망자가 7명으로 감소했다. 네트워크레일이 유지ㆍ보수 업무를 직접 맡으면서 얻은 비용 절감은 연4억 파운드(약 8000억 원) 이다. 현재 철도 운행은 민간회사에서 하는데, 2010년 기준 여객 수송의 91%를 민간회사가 맡고 있다.
‘철도 원조국’인 영국은 1990년대 후반부터 ‘철도 사고국’이라는 오명이 따라다니게 되었다.
* 참조 : 시사 IN, 영국 철도 민영화, 왜 실패했을까, 2011.4.8.
아르헨티나 : 2012년 2월 700여 명의 인명 피해를 낸 온세 역에서 이틀 뒤 또 사고가 났다. 아르헨티나 철도는 1990년대 민영화됐다. 최근 한국 정부가 추진 중인 것처럼, 정부는 열차와 철도를 소유하고 운영은 민간 기업에 맡기는 방식이었다. 아르헨티나 정부는 민영화 되면 운임도 내리고 서비스도 개선된다고 했다. 민간 사업자들에게 운임 최고 상한선을 정하고 시설투자를 책임지도록 했다. 하지만 민간 기업들은 적자가 날 지경이라며 이런 약속들을 지키지 않았고, 적자 노선 상당수는 폐쇄되었다. 한때 10만 명을 넘던 철도 노동자수는 2만 명 수준으로 감소했다.
* 참조 : 시사 IN, 아르헨티나 철도사고는 민영화 탓?, 2011.4.18.
3. 가톨릭교회의 가르침
1) 자유시장과 공공재화
가톨릭교회는 “올바른 경쟁 시장은 정의가 추구하는 중요한 목표들에 이를 수 있는 효과적인 도구이다. 그 목표란, 개별 기업들의 과도한 이윤을 조절하고, 소비자들의 요구에 부응하며, 자원을 더욱 효과적으로 이용하고 보존하며, 기업가 정신과 혁신에는 상응하는 보상이 돌아가며, 건전한 경쟁 분위기에서 상품을 비교하고 구매할 수 있도록 정보를 손쉽게 이용할 수 있게 하는 것”이라 밝힘으로써 자유시장 제도의 긍정적 역할을 인정한다. … “그러나 수단과 목적이 전도되면 시장 경제는 비인간적이고 소외를 낳는 제도로 타락하여 걷잡을 수 없는 영향을 미치게 된다.”고 가르침으로써 자유시장의 폐해도 지적한다.
동시에 교회는 시장의 한계와 공동재화를 보호해야 할 국가의 의무를 다음과 같이 가르친다. “국가는 공동 재화를 옹호하고 보호할 의무가 있는데, 공동재화들은 시장의 메카니즘만으로 보호할 수 없는 자연환경 및 인간환경을 말한다. 원시자본주의 시대에 국가가 노동의 기본 권리를 보호해야 했듯이, 새로운 자본주의 시대에 국가와 사회는 공동재화를 보호해야 하는데, 이 공동재화는 각 개인의 삶의 필수 조건이 되기 때문이다. 이로써 각 개인은 자신의 삶의 목표를 정당하게 성취할 수 있다.”
(참조 : 가톨릭 사회교리 347, 348항, 백주년 40항)
2) 재화 사용의 보편적 목적
가톨릭교회는 모든 사람은 공동선의 추구로 얻는 사회생활의 혜택을 누릴 권리가 있다고 밝힌다. 비오 11세 교황은 “창조된 재화의 분배는 공동선과 사회 정의의 요청에 합치되어야 한다. 왜냐하면 성실한 관찰자는 누구나 지나친 부를 소유한 소수와 궁핍하게 사는 다수 사이의 큰 차이가 현대 사회에서 심각한 해악이 되고 있다는 것을 깨닫고 있기 때문이다.”고 가르치면서 재화 사용의 보편적 목적을 촉구한다.
경제 활동은 단순히 상업논리를 적용해서는 안 되며 공동선을 지향할 필요가 있다. “정치 공동체가 공동선에 대한 책임을 맡아야 한다. 따라서 경제 활동은 단순히 부의 창출 수단으로 여기고 정치 활동은 재분배를 통한 정의 추구의 수단으로 여겨, 경제 활동과 정치 활동을 분리할 때 심각한 불균형이 야기된다는 사실을 명심해야 한다."
(참조 : 간추린 사회교리 167항, 진리안의 사랑 36항)
3) 재화 사용의 보편적 목적과 사회적 약자에 대한 우선적 선택
“가난한 사람들에 대한 우선적인 사랑과 거기서 영감을 받아서 내리는 결정은 당연히 수많은 굶주리는 사람들과 곤궁한 사람들, 집 없는 사람들, 의료 혜택을 받지 못하는 사람들, 더 나은 미래에 대한 희망이 없는 사람들을 대상으로 할 수밖에 없다.”
“애덕의 실천은 자선 행위에만 국한된 것이 아니라, 빈곤 문제의 사회적 정치적 차원에 대처하는 것도 포함하고 있다. ... 가난한 이들의 필요를 돌볼 때, 우리는 그들에게 우리의 것이 아니라 그들의 것을 돌려주는 것이다. 우리는 자비의 행위를 하는 것이라기보다는 정의의 의무를 수행하는 것이다.” (참조 : 간추린 사회교리 182항, 184항)
4) 국가와 공동선
“인간을 정치 공동체의 토대와 목적으로 여긴다는 것은 무엇보다도, 근본적이며 양도할 수 없는 인권을 보호하고 증진함으로써 인간 존엄을 인정하고 존중하기 위하여 노력한다는 뜻이다. ‘현대에서 공동선의 실현은 인간의 권리와 의무를 보장함으로써 드러난다.’”
시민 사회, 시민, 중간 집단들의 공동선을 보호하고 증진하는 것이 국가의 역할이다. 가톨릭교회는 공동선은 세 가지 본질적 요소를 내포하고 있다고 말한다. “인간 기본권의 존중과 신장, 번영 곧 사회의 정신적 물질적 선의의 발전, 집단과 그 구성원들의 평화와 안전이 그것이다.”
민영화의 필요를 내세우는 근거로 경제성과 효율성의 제고를 들지만 경제 영역도 도덕성의 요구를 따라야 한다. “경제 사회 생활에서도 인간의 존엄성과 그 온전한 소명, 사회 전체의 선익은 존중되고 증진되어야 한다. 인간이 모든 경제 사회 생활의 주체이며 중심이고 목적이기 때문이다.”
(참조 : 간추린 사회교리 388항, 가톨릭교회 교리서 1910, 1925항, 간추린 사회교리 331항)
4. 우리의 실천
이성적으로, 그리고 다른 나라의 사례를 검토할 때, 더욱이 교회의 사회교리에 비추어볼 때, 철도 민영화는 매우 위험한 길이다. 그리스도인은 공공재화의 민영화를 반대하는 노동자들과 시민사회단체들의 활동에 관심을 기울여야 한다. 교회와 그리스도인은 공공재화에 대한 올바른 인식을 바탕으로 공공부문 민영화의 위험과 폐해를 알리고 공기업 및 공공부문 관련 정책의 의사결정과정에 적극적으로 참여해야 한다.
주요 사회 회칙과 문헌
- 새로운 사태 : 1891년, 교황 레오 13세 회칙
- 사십 주년 : 1931년, 비오 11세 회칙
- 어머니요 스승 : 1961년, 요한 23세 회칙
- 지상의 평화 : 1963년, 요한 23세 회칙
- 종교 자유에 관한 선언 「인간 존엄성」 : 1965년, 제2차 바티칸 공의회 문헌
- 현대 세계의 교회에 관한 사목헌장 「기쁨과 희망」 : 1965년, 제2차 바티칸 공의회 문헌
- 민족들의 발전 : 1967년, 바오로 6세 회칙
- 팔십 주년 : 1971년, 바오로 6세 교서
- 세계 정의 : 1971년, 세계주교대의원회의 제2차 총회 문헌
- 노동하는 인간 : 1981년, 요한 바오로 2세 회칙
- 사회적 관심 : 1987년, 요한 바오로 2세 회칙
- 백 주년 : 1991년, 요한 바오로 2세 회칙
- 진리 안의 사랑 : 2009년, 베네딕토 16세 회칙
- 창조 질서 회복을 위한 우리의 책임과 실천 – 환경에 대한 한국 천주교 주교회의 지침서 : 2010년, 한국 천주교 주교회의 문헌
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