스크랩 할리데이비슨의 비밀 (5) 알려지지 않은 softail 과 FXR low rider story

[수리]

작년에 스터지스와 데이토나 바이크위크에서 실시되었던 앙케이트 기사에서  

엔진과 할리 라인업중 소프테일과 로우라이더에 관해 대중에게 많이 알려지지 않은 부분인 듯 해서

올립니다. 가볍게 읽어보세요. ^ ^

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이번 Datona bikeweek 와 sturgis 에서는  참가 라이더들을 대상으로 3가지종류의

앙케이트가 실시되었는데 가장 선호하는 엔진모델과 할리 기종 중 가장 매력있는 라인업,

그리고 가장 잘 만들어진 차대였다.

또한 모터싸이클 파트들에 사용되는 재질 테스트의 결과를 공개하였다.

앙케이트에서 라이더들이 가장 선호하는  엔진모델로는 작년에 이어서

셔블헤드가 부동의 1위를 지키고 있는 가운데 2위는 너클헤드 3위는 에볼루션으로 조사되었다. 

            갈색바: 인기도와 매니아의 고정성                노란색바:  한 해당 제조량                 

셔블헤드는 할리데이비슨사가 출시하였던 엔진모델중 너클헤드와,팬헤드에 이어

주강엔진재질의 마지막 출시모델이었다.

드레그레이싱에 출전하는 커스텀엔진에 빌더들이 주강실린더를 장착시키는 경우가 있는데

그 이유는 알루미늄과는 달리 주강엔진은 실린더 온도가 300도 이상에서도 팽창하지

않는 열내구성이 있기 때문이다.

퍼포먼스를 지향하는 s&s 회사의 중역들이 트윈캠이 아니라 셔블헤드와 같은

올드기종을  타고 출근하는 일을 보는 일은 역설적이기도 하다.

2위는 전설적인 아름다움을 지닌 너클헤드가 차지하였다.

그리고 90년대 커스텀 엔진의 주역이었던 에볼루션이 뒤를 이었다.

그리고  이 앙케이트에서 소프테일기종이 예상대로 가장 매력적인 라인업으로 집계되었다.

1984년 등장한 이 소프테일은 모터싸이클 세계에 폭탄을 투하함으로써 저렴한

일본모터싸이클의 시장잠식과 정부의 친환경정책으로 추락하던 할리데이비슨을

건져내었다.

이 소프테일의 역사에는 숨겨진 사실이 있다. 너클헤드의 향수어린 3각차대의 재림으로

평가되었던 소프테일 프레임은 할리데이비슨사가 개발한 것이 아니라 사실 Bill Davis라는

 개인이 다지인하여 완성한 것을 할리데이비슨사에 판매한 것이었다.

커스터마이저이자 미케닉이었던 Bill Davis는  리지드의 전통적 모습에 반하여

리지드의 모습에 척추에 가는 충격을 줄이고 엔진자체 가해지는 데미지를 줄이기

위한 좀 더 개선된 방법을 생각할 수 있을 것이라고 여겼다. 

그 당시 빌더들은 인디언 모터싸이클의 plunger style 리어서스팬션을 장착하였고

그것을 소프테일이라고 부르기도 하였었다. 그는 스윙함 스케치를 시작하고

얼마 안가 1974년 삼각스윙암이라는 완벽한 해결책을 발견했다.        

그는 다른 모터싸이클들을 위해 완전한 프레임을 만들게 되었으며 1976년

8월 Willie G와 만남을 가지게 된다.할리데이비슨사는 Bill로부터 특허권을

1982년 1월 6일 구매하였고 FXST가 83년 여름 1984년 기종으로 소개되었다.

소프테일모델은 할리판매를 1984년 한에만 31%에 향상시켰고 출시되자 마자

모든 다른 할리 라인업들을 앞질렀다.

 (야마하는 84년 회계연도에 1억5000만달러의 손실을 기록했다.)

마지막으로 이 설문에서 FXR lowrider 의 샤시가 할리가 이제껏 만들었던 가장 훌륭한

프레임으로 선택되어 졌다.

1977년 할리데이비슨은 데이토나 바이크윅크에서 FXS 로우라이더를 처음 소개했다.

하지만 이 FXR의 이야기는 1980년즈음에서 시작된다.

1979년 가을 할리데이비슨은 1980년식 FLT Tour glide를 처음으로 소개한다.

이 full 드레서는 할리 투어러의 증조부격으로 할리투어링 열광자들에게 바쳐진 것이었다.

이 새로운 FLT 의 프레임은 관리가 필요없는 자동 엘라스토머 엔진 마운트 시스템으로

하나는 앞에 그리고 두 개는 미션에 차대가 연결되는 접합부에 설치되어 대부분의

빅트윈의 특징인 진동을 상쇄하고 스티어링 기하학을 교정하였으며,  

완전히 감싸에워진 drive train으로 독자적인 삼중 마운트 샤시형태를 띠고 있었던

첫 번째 주자였다.

이 차대형식은 더 높은 신뢰도를 의미하였으며 관리가 더 줄어든다는 걸 의미했다.

이 투어글라이드의 독특한 프란트엔드 형태는 35도 각도와 컴퓨터 디자인된 프레임과 함께

가장 운전하기에 편리한 상태를 도출시켰다.

이 기종으로부터 “Superglide” 가 1981년 태어났다.

F =  Big Twin

X = XL (Sportster Front End) Front End

R=  Rubber Engine Mounts.

이 기종은 엔진에 바로 강하게 장착된 5단 미션과 함께 세상에 나왔다.

FXR 기종은 그 당시나 지금이나 최고의 핸들링을 자랑하지만 1982년도의 FXR은 훨씬 더

핸들링이 좋았다. 이때의 할리는 할리 엔지니어들이 모든 방법을 동원해서 만들도록

허용할 때 가능한 최고의 모터싸이클이었다.

탄성적인 엘라스터모 마운트는 기본적으로 엔진이 진동을 프레임과 라이더에게 전하지 않고

떨릴 수 있도록 허용한다.  소위 ‘고립형 진동’이라 불리는 것이다.

그 뒤에 개발된 1982 FXR super glide 2는 땅과 6.12인치 공간이 존재하였으며

65. 7인치의 긴 휠베이스를 지니게 되었다. 레이크각도는 30도였으며 트레일은

4.7인치였는데 이는 라이더로 하여금 두려움없이 모든 코너를 돌 수 있도록 해 주었다.

그후에는 더 짧아진 쇽크가 같은 적재물을 control해야만 했기 때문에 포크와 쇽스프링이 더

뻗뻗하게 제조되었다. 그 결과는 코너링에 있어 큰 손실을 가져오게 되었다.

(지금의 와이드글라이드나 소프테일보다는 아니지만 오리지날 FXRS를 상상하고 탔던

라이더들에게는 눈에 금방 띄는 차이었다.)  '도전'이나 '재능감'을 강조하기 위해

마켓터(marketeer)들은 이 짧아진 FXRS 에게 low glide라는 닉네임등을 붙여주었다.

몇 몇만이 이 차이를 눈치채고 불만을 토로했으나 대부분의 라이더들은

그들의 발이 땅에 확실히 닿는다는 점에 기뻐하며 판매량은 또한 올라가게 되었다.

1994년 할리데이비슨사는 새로운 트윈캠 엔진을 위해 FXR 차대를 새로 디자인하는 데 있어

드는 비싼 비용을 없애고 감싸듯한 FXR 특유의 차대에 대한 시장의 저항감을 눈치채고서

FXR 차대를 없앨 필요를 느꼈다.

그리하여 1994년 FXR super glide 와 FXRL Low Rider custom을 마지막으로

 FXR 차대의 막을 내렸다.

그러다가 1999년 FXR 2 FXR3 그리고 마지막으로 2000 FXR 4가 다시 등장하게 된다.

FXR이 5년을 안식하고 재등장한데는 세가지 이유가 있었다.

a . 1994년 막을 내린 뒤 모터싸이클 시장에서 독특하고 재활용되는 생명을

살았기 때문이다.즉, 많은 훌륭한 커스텀들이 FXR이 저렴하다는 이유로 이 차대의

platform에 엔진을 얹었으며 커스텀 할 때 다른 어떤 할리모델보다 잘라내기가

쉬웠기 때문이었다.

여러분은 FXRT나 FXRP 폴리스 바이크를 더 이상 보지 못하는 이유를 아는가?

바로 그 모델들이 모두 커스텀화 되어 버렸기 때문이다.

FXR super glide도 마찬가지였다.

FXR차대의 물량이 말라버리면서 에프터마켓시장에서는 순정타입의 차대를

만들어 공급하였다.

b. 할리데이비슨 회사에는 여전히 FRX차대가 많이 남아돌고 있었기 때문이다.

c. 1998년 할리데이비슨은 싱글실린더 ROTAX 모터싸이클 제조라는  

군과의 계약이 느슨해짐으로써 결과적으로 자금부족으로 인해

장차 할리CVO 프로젝트를 그만둬야 될 수 도 있음을 알았기 때문이다.

  부품 재질 테스트 

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Three interesting enquetes were done with participating riders at Datona bikeweek and Sturgis: The most popular motor to build with for the builders, the most fascinating lineup of the harley motocycles and the best chassis Harley ever created .Besides, The result of materials test was issued which are used to motocycle parts.Now, The most popular engine the riders prefer was immovable Shovelhead winning 75% of all participants as it was in the last year, the second was knucklehead and the third was evolution.Shovelehad was the last cast iron engine Harley Davidson produced following Knucklehead and panhead. The main reason they raised shovelhead the first was the model was the best work of iron cast history and has beauty of art in design we cannot find in the aluminium engine.For drag race competition, you can see some builders install special jugs made of iron cast because iron cast different from aluminium material would not expand

even when the temperature goes over 300 degree.It is paradoxical that the directors of S&S performance company commute by Shovelheadmotorcycles. The second was Knucklehead which holds the legendary beauty.The third was Evolution which played a main role in custom harley in 90s.The softail lineup as expected was the most fascinating one according to the enquete figure. Softail appeared in 1984 , dropped bombs on the motorcylc world and saved plummetting harley davidson company because of cheap japaness motorcycles and Government green policy on motorcycles. There is a hidden fact with Softail history. The so - called second coming of knucklehead was actually not developed by the moco, buta man named Bill Davis, who designed and completed himself and sold the patent to the moco. As a customizer and mechanic, Bill Davis was attracted by the traditional look of rigid frame and he thought he could find the way to improvethe frame so he reduce shock against spine and engine itself.The builders of the time installed Indian plunger - style rear suspension and even they called it 'softail'. He began sketching swingarm and soon in 1974 found the perfect resolution called 'triswingarm'.He built whole frames for others and met Wille G in August, 1976 .Harley Davidson bought the Patent from Bill in January 6 , 1976 and introduced FXTS in summer of 1983 as a 1984 model. the Softail boosted Harley sales by 31% in 1984 and outsold every Big Twin in their lineup. (Yamaha posted a $150 million loss for the '84 fiscal year). And the FXR low rider was selected as the best chassis harley ever produced in the question. It was in 1977 that Harley Davidson introduced FXS lowrider in Datona bike week.but the story began about 1980.It was during the fall of 1979, that Harley Davidson introduced New for the 1980 model year the FLT Tour Glide. This granddaddy of the full dressers had carved itself a dedicated following among Harley-Davidson touring enthusiasts. It was born with a 5-speed transmission, hard bolted to the engine.The new frame of the FLT was the first to use the “exclusive” Harley-Davidson Tri-mount chassis with the three-point maintenance-free automotive type elastomer engine mounted system – one in the front and two at the frame junctions to the transmission which eliminated most of the big twin’s characteristic vibration, revised steering geometry and a fully enclosed drive train which meant higher reliability and lower maintenance The Tour Guide’s unique front end arrangement, combined with its remarkable 35 degree lean-angle and computer designed frame, made it the easiest maneuvering, best handling fully dressed tourer .The elastomer mounts basically allows the engine to do its thing (shake) without transmitting that vibration through the frame and on to the rider.  Thus the term, “isolated vibration”.  The FXR Super Glide II featured 6.12 inch of ground clearance and a long wheel base of 65.7 inches.  Rake was 30 degrees, while the trail came in at 4.7 inches all of which led the FXR into any corner without fear.

Best handling” it was and still is, but the original FXR was a whole lot more, first, it was the best motorcycle Harley’s engineers knew how to or were allowed to build.  Thus the emergence of the FXR “Superglide” in 1981.  Because the shorter shocks still had to control the same load, fork and shock springs were made stiffer.  The result was a great loss in cornering clearance (now less than that of the Wide Glide or Softail, but noticeable only by the few who actually tried to ride the FXRS). To emphasize the “charge” in “stature”, the marketeers gave the shorter FXRS a new name, ie: Low Glide.  . A few noticed and complained, but the majority were pleased their feet were now flat on the ground, and sales went up as well. In 1994, Harley Davidson felt it was time to move away from the labor intensive FXR frame knowing too that with the advent of the Twin Cam on the horizon which would result in having to go through a very expensive recertification process with redesigning of the current FXR chassis for the new motor as well as the obvious perceived market resistance to the "triangular" tubing of the chassis it was time to end the run of the "FXR" Harley Davidson.  Thus the last two models of the FXR were produced in 1994, the FXR Super Glide and the FXLR Low Rider Custom.The emergence of the 1999 FXR2; 1999 FXR3; and finally the 2000 FXR4.The three most important reasons for the emergence of the FXR after a half a decade of sabbatical were:a.   Since the end of the FXR in 1994, the FXR had taken on an entirely unique and reestablished life in the after market world of motorcycles.  Many of the best customs were being built on the FXR platform because they were less expensive and more available for “chopping” than any other Harley model.  Ever wonder why you don’t see very many FXRT’s or FXRP police bikes any more?  They were all chopped into the customs.  Same with the FXR Super Glides.  As the supply of these dried up then the aftermarket began offering “stock-type”, b.   Harley Davidson still had many left over FXR frames available and lying around. c.   In 1998 Harley Davidson realized they would be loosing a military contract to build the single-cylinder ROTAX-powered motorcycle in York, PA in Building # 42, leaving the availability of a “production line” for such an experiment into a “Custom Vehicle Operations” CVO specialized project.