5-4. 젯밥에만 관심이 있는 대기업들과의 컨소시움

[안형식]

5-4. 젯밥에만 관심이 있는 대기업들과의 컨소시움

이명박 당선자는 경부운하건설에 대한 반대가 높아지자 국민에게 세금 부담을 주지 않기 위해 전액 민자유치로 건설하겠다고 발표했다. CEO 출신다운 발상이다. 그러나 민자유치 이야기는 국민이 원하는 답이 아니다.

국민이 경부운하건설을 반대하는 입장은 분명하다. 경부운하가 건설되면 첫째로 환경적 재앙을 피할 수 없을 것이며, 둘째로 후손들에게 자연 그대로를 물려 주어야 할 책임이 있다는 점을 들어 반대하고 있는 것이지 반대를 위한 반대가 아니다. 국민이 원하는 답은, 첫번째는 식수해결 문제이며 두번째는 안정성에 대한 검증 문제이며 세번째는 경제성 문제에 대한 답을 달라는 것이다.

위의 문제가 충분히 납득이 되어진다면 국가 주관으로 해 달라는 요청이다. 선결되어야 할 중대한 문제는 그대로 두고 오직 경부운하건설이 대한민국을 먹여 살릴 수 있는 능사인 것으로 홍보하고 있기 때문에 점점 더 신뢰를 잃는 것 아니던가. 시간이 갈수록  반대자는 늘어가고 있다. 

1) 민자유치, 제대로 시공될 수 있는가?

겨우 극소수에 불과한 이해당사자들은 운하건설을 환영하고 있을 뿐이다. 운하예정지의 부동산을 소유하고 있는 소유자들과 해당 자치구들이다. 그러나 현지에 거주 중인 주민들은 제방둑이 터지게 되면 가장 먼저 피해를 입는 피해자가 된다.

이명박 당선자는 민자유치를 해결방안으로 제시했으나, 국민은 민자유치로 대한민국의 장래에 중대한 영향을 끼칠 수 있는 경부운하건설을 민간기업 주도로 건설된다는데 대해 더욱 심각한 두려움을 가지고 있다. 이는 세금부담의 문제 정도로 느껴지는 두려움의 정도가 아니다. 부실공사의 대명사로 불려졌던 대기업의 건설사가 주도한다는데 대한 두려움은, 자칫 대한민국을 망칠 수도 있다는 두려움이다. 부실시공으로 경부운하건설이 완공된다면 국민은 앉아서 물폭탄을 맞을 수밖에 없다.

뿐만 아니라 숭례문 소실 사건에서 드러났듯, 국보1호도 제대로 지켜내지 못하는 현정부를 믿을 수 없다는 것도 큰 문제이다. 정부 당국에서는 어떤 기준으로 경부운하건설에 참여할 기업을 선정하는지 모르겠으나 지금까지 건설교통부의 분석력은 최저의 수준이며 건설교통부 주관의 부동산 정책과 민자로 유치한 고속도로, 공항 등 교통 정책은 총체적인 부실 덩어리로 판명이 났다. 더욱 명백한 증거는 헌정 이후 현재까지 대한민국의 부속도서인 섬들에 대한 정확한 지적도 한장 그려내지 못하고 있다는 사실이다. 작년에 겨우 행자부 주관으로 섬에 대한 지적조사에 착수한다는 발표가 나왔을 뿐이다. 따라서 현 정부가 건설교통부의 뿌리 깊은 관행인 건설교통부와 건설사의 이해관계를 끊어내고 투명한 정책을 펼칠 수 있다고 믿는 국민은 없다.

통상적으로 건설교통부는 공사를 많이 하면 할수록 떡고물이 많이 생기는 구조로 되어 있다. 공사 허가단계에서부터 감시, 감독 과정 등 한 건의 공사가 끝날 때까지 공사주체인 건설사는 건설교통부 직원의 감독 하에 들어가 있다. 이 구조가 변경되지 않는 한, 건설사와 건설교통부의 유착관계는 끊어 낼 수 없다. 결국 어느 정도의 부실공사는 예상하고 있어야 한다는 뜻이다. 이는 민자유치에 참여할 건설사들의 도덕성과 기술적 능력이 충분히 입증되었을 때에 나올 수 있는 이야기이지 지금 나와서는 안 되는 문제이다.

정부는 먼저 중대한 몇 가지에 대해 실험한 실험적 자료를 제시하고 국민을 설득하는 순서를 거쳐 주어야한다. 첫번째는 식수해결 문제이여, 두번째는 안정성 문제이며, 세번째는 경제성 문제이다.

대기업들에게 개발권의 특혜를 인센티브로 제공하고 경부운하건설만 완공해 달라는 민자유치에 대한 주문은 상식 이하의 주문이다. 경부운하가 제대로 건설되려면 국가가 운하를 건설하고 운영은 민간기업에게 맡기는 형태가 되어야 한다.

부실공사로 악명이 높은 건설사에 개발이익권을 보장해 주고 건설되는 경부운하가 제대로 건설될 것으로 보는 국민은 없다. 경부운하건설에 참여하겠다는 대기업들은 운하건설 유지에 대한 책임에는 전혀 관심조차 두지 않는다. 어차피 국가정책으로 집행하는 사업인만큼 재앙이 일어난다고 해도 정부가 책임질 사항이지 자신들이 책임질 사항은 없기 때문이다. 민자 유치로 방향을 잡으니 이명박 대통령은 책임을 면할 수 있는 길이 생겼다. 책임면에서는 벗어나고 실적면에서는 자신의 공적으로 삼을 수 있는 일석이조의 방향이다. 

대한민국의 장래가 경부운하건설로 인해 좌우되는 지경을 만났다는 것도 한심스럽거니와 우리 나라가 자유민주주의 국가인지조차도 의심스럽다. 뉴욕타임즈는 경부운하건설을 찬성하는 한국의 국민은 30%에 불과하다는 보도를 냈다. 국내발 각종 리서치의 보고는 적어도 전 국민의 50% 이상이 반대를 하는 것으로 나타나 있다.

그럼에도 불구하고 대통령은 경부운하건설본부와 대기업이 컨소시엄을 구성해서 강행하겠다는 의지를 재차 표명하고 있다. 북한이라는 핵무장 국가와 대치하고 있는 상황에서 대통령이 자신의 공적을 이유로 대기업은 잿밥을 이유로 경부운하건설을 추진하려고 한다면 이는 안 될 일이다.

돌이켜 보건대, 지금까지 천재지변을 통해 피해를 입은 국민은 특정적인 특징을 가지고 있었다. 홍수 및 천재지변을 통해 피해를 입은 국민은 가진 것이 없어 상습침수지역에서 거주하고 있는 농민들이 피해를 입었고 지하실에 거주하고 있는 없는 자들만 피해를 입어왔다.

이제는 국가적 재앙이 예고되어 있는 물폭탄을 만들어 머리에 이고 살겠단다. 도무지 납득할 수 없다. 정부는 안전성이 전혀 검증되지 못한 위험천만한 경부운하건설로 대한민국 국민전체의 안위를 위협하고 있다. 참으로 위험한 정부이다.

2) 민자유치로 일단 내지르고 본 경인운하의 예

정부는 그동안 논란거리의 중심에 있던 경인운하 건설을 추진하기로 했다. 경부운하건설의 시험대의 성격을 가지고 있는 경인운하 건설은 총 공사비 1조8천억 원이 들어가는 대형공사이다. 서울 강서구 개화동 행주대교에서 시작해서 인천 서구 시천동을 거쳐 서해까지 연결되는 경인운하는 길이 18km, 수심 6m, 너비 100m에 이르는 인공 수로이다.

환경정의, 토지정의 운동센터의 백용신 정책위원은 경인운하 건설이 당초의 목적인 굴포천 홍수 방지의 목적으로부터 경인운하로 변경된 내용을 요약했다. 한겨레21 기사에는 “경인운하의 ‘대마불사’ 정신?”이라는 제하로 올려져 있는 내용이다.

a. 검토 4순위 안이 갑자기 채택된 배경

경인운하 건설사업의 발단은 10년전, 1987년 7월 굴포천 유역에 대규모 홍수가 발생한 뒤로 거슬러 올라간다. 당시 이 지역은 주변보다 지반이 낮고 하천 부지가 과도하게 개발돼 상류에서 내려오는 수량을 감당할 수 없는 없는 상태였다. 급기야 개천이 범람하여 반지하층에 살던 서민들이 큰 피해를 입었다. 또 이듬해인 1998년 경기도 양주 송추계곡 홍수(24명 사망)와 연천군 군대 막사 매몰 산사태(50명 사망) 장흥과 의정부 등 경기북부에서 일어난 홍수사건도 같은 맥락이었다. 이처럼 홍수로 인한 피해가 대규모 인사사건으로 연결되자 그해 대선에서 대통령 후보들은 굴포천 유역의 홍수 방지를 주요 공약으로 내놨다.

이를 계기로 여러 방안들이 구체적으로 검토되었고 수립되기 시작했다. 당시 나온 수자원공사의 보고서 ‘굴포천 유역 종합치수 2단계 사업’을 보면, 소개된 네 가지 방안 가운데 1안은 굴포천 유역에 너비 40m의 방수로를 건설하고 하류지역에 펌프장을 증설하는 것(총 공사비 2455억원·이하 1991년 기준)이었고, 2안은 너비 80m의 방수로를 건설하는 것(총 공사비는 3934억원)이었다. 정부는 공사비를 포함한 여러 여건을 고려해 1안을 검토 1순위로 정했고, 건설교통부는 이를 근거로 1992년부터 ‘굴포천 유역 종합치수사업’에 대한 환경영향평가 등을 마무리하고 본격적인 사업에 돌입했다(2안은 앞서 언급하지 않은 3·4안보다도 낮은 4순위를 기록했다).

경인운하는 이로부터 2년 뒤 시작되었다. 무리 없이 진행되던 1안의 ‘굴포천 유역 종합치수사업’이 검토 순위 4순위이던 너비 80m 방수로로 변경되면서 경인운하로 변경되었다. 당시 건교부는 경인운하건설 이유를 영종도 신공항 고속도로 공사계획과 연결하여 방수로를 건설하면서 발생하는 토사를 활용할 수 있다는 주장을 펼쳤다. 그러나 2003년의 감사원의 감사결과는 달랐다. 감사원의 감사 결과 2안(총 공사비 3934억원)을 밀어붙이기 위해 매립지 경유 공사비 447억원과 하류 하천 개수비 296억원 등을 의도적으로 빠뜨려 공사비를 1200억원이나 축소 왜곡했다는 사실이 드러났다. 이를 더할 경우 총 공사비는 5134억원으로 늘어난다. 건교부가 의도적으로 굴포천 치수 계획 대신 경인운하를 파기 위해 정지작업을 했다는 이야기이다. 

건교부는 이미 방수로를 위해서 너비 80m의 물길을 파내기로 돼 있으니, 거기에 20m를 더해 배가 오갈 수 있도록 100m를 파자는 논리를 더하여 경인운하 건설을 확정했다. 건교부는 1995년, 경인운하 사업을 민간투자유치 대상사업으로 선정하고, 1999년에 8개 건설회사가 (주)경인운하라는 이름의 컨소시엄을 구성해 본격적인 사업에 착수했다. 이로 인해 공사비는 2배로 늘었났다.

b. 불어나는 비용, 보조금만 1조71억원

경인운하 사업은 시작부터 많은 문제점을 내포하고 있었다. 2003년 감사원 감사 결과 1995년 정부 고시 당시의 정부 사업비는 2600억 원이었으나 이후 2737억원의 대체시설 공사비를 국고에서 추가로 지원하는 것으로 실시 협약을 체결한 것으로 드러났다. 또 민자사업자의 수익을 보장해주기 위한 부대사업(관광단지 등)을 추진하는 데 정부 간 협의가 부족하다는 이유로 1557억 원을 추가 지원하기도 했다. 사업비는 눈덩이처럼 불어, 2002년 한국개발연구원(KDI)의 ‘경인운하 사업의 타당성 분석 및 사업추진 전략 연구’를 보면, 사업 자체의 재무적 타당성이 지극히 악화돼 보조금을 최대 1조71억 원을 지급해야 하는 상황까지 이르고 말았다.

환경 문제는 더욱 심각했다. 경인운하 사업의 환경영향평가 내용 중 가장 우려되는 부분은 운하 내 오염수로 인한 서해 앞바다의 환경오염이었다. 실제로 당시 사업의 해양 환경 영향평가를 담당했던 기관은, 사업에 대한 여러 가지 환경 영향을 검토해본 결과 “서해 앞바다에 심각한 환경 영향이 우려되므로 사업을 진행하지 않는 것이 좋겠다”는 결론을 냈다. 그러나 사업자 쪽에서는 2000년 이를 왜곡해 “몇 가지 사항만 보완하면 환경적인 영향은 별로 없는 것”으로 환경영향평가서를 작성해 환경부에 제출했다. 덕분에 환경영향평가는 2002년 논의가 중단돼 지금까지 아무 결론을 맺지 못하고 있다.

경인운하의 문제는 한두 가지가 아니다. 2003년 감사원 감사에서 경인운하를 운행할 선박 마스트의 높이가 19.5m(여유분까지 고려하면 최소 21.5m가 필요함)인데, 이미 경인운하 구간을 가로지르는 ‘서울외곽순환도로’ 귤현대교의 교량 높이는 16.8m로 시공이 끝났다. 국도 48호선의 굴포교 등 5개 다리의 높이도 15.9~20.9m로 설계돼 시공 예정인 것으로 드러났다. 비용-편익 분석(B/C)을 해보니, 비용 대비 편익이 0.8166(경제성이 있으려면 1 이상이어야 함)으로 “경제성이 없다”고 결론 나자 건교부는 납품을 두 차례나 연기하면서까지 경제성 분석 결과를 임의로 왜곡하기 위해서 부당한 압력을 행사한 바 있어, 관련자가 중앙인사위원회에 징계 회부되는 사태에 이르렀다. (한겨례 21, 박용신,  2006- 10-26일자)

3) 교량 68곳 철거, 개축 비용 2조 추가, 교통대란 예고되다.

한겨레에서 경부운하주식회사의 실측 보고서를 입수하여 단독으로 보도한 내용에 의하면, 경부운하가 통과하는 교량은 68곳이나 철거를 해야 하고 개축하는데 2조 원의 비용이 추가 되어야 하는 것으로 드러났다. 뿐만 아니라 교량을 통과하는 KTX 및 열차의 통행에 막대한 지장을 초래하여 교통대란이 불가피한 것으로 보고되었다.

뿐만 아니라 2500t급의 바지선이 오가는 것을 전제로 실측한 결과이다. 지금까지 대운하 건설 계획을 측면 지원해 온 한반도대운하연구회(연구회)는 “운하 구간에는 5천t짜리 배가 다닐 수 있으며, 손을 봐야 하는 다리 수도 25개뿐”이라고 주장해 왔다.

운하 건설로 손봐야 하는 다리 수가 애초보다 크게 늘어남에 따라 운하 건설비도 크게 늘어날 것으로 보인다. 또 운항하는 배의 크기도 절반으로 줄임에 따라, 연구회가 그동안 내놓은 운하 물동량 예측치도 수정이 불가피해졌다.

 ‘경부운하 주식회사’(가칭·운하건설에 참여할 건설사 컨소시엄)의 ‘경부운하 민간투자사업’이란 제목의 보고서에 의하면 운하 건설을 위해 철거해야 하는 다리는 서울 반포대교 밑을 지나는 잠수교 등 9개, 전면 개축이 필요한 다리는 경북 상주 지역을 지나는 낙단대교 등 13개로 조사됐다. 부분 개축이 필요한 다리는 서울 구간의 반포대교·잠실대교를 포함해 12개이고, 다릿 상판을 들어 올리는 다리는 삼랑진교 등 3개, 기초를 보강해야 하는 다리는 경기 여주와 강원도 원주를 잇는 목계대교 등 31개에 이르렀다. 경북 칠곡에서 낙동강을 지나는 경부 고속철도교도 기초 보강 대상으로 꼽혔다. 이에 따라 운하건설이 현실화할 경우, 서울~부산 축에서 현재 하루 9만1900명을 나르는 고속철도의 운행 차질이 예상되는 등 교통 대란이 예상된다.

이 보고서는 연구회의 주도로 대운하 사업에 참여를 준비 중인 건설회사들이 구간을 나눠 현장 조사한 결과를 모아 분석한 결과물이다. 연구회에서 운하 연구 작업을 진행해 온 조원철 연세대 교수(토목공학)는 “경부운하 구간에 대한 교량 검토는 이것으로 마무리됐다”고 말했다.

박창근 관동대 교수(토목공학)는 “한강 교량은 새로 짓는 데 1200억원, 일반 지방도의 교량은 400억원 정도 든다”며 “수십개의 다리를 다시 손보려면 건설 비용에 수조원이 추가돼야 할 것”이라고 말했다. 이와 관련해 조 교수는 “교량 개축 비용으로 2조3천억원을 추가 산정해야 하는 것으로 안다”고 말했다.

또한 운하를 오가는 배의 규모도 5천t에서 2500t으로 사실상 낮춰 잡음에 따라 연구회가 주장해 온 물류 효과도 근본적인 재검토가 불가피할 것으로 보인다. 임석민 한신대 교수(경제학)는 “컨테이너당 수송비가 늘어 안 그래도 열악한 운하의 운송 경쟁력이 결정타를 맞게 됐다”고 지적했다. 이에 대해 조 교수는 “연구회의 안은 2500t을 기초로 해 5천t의 운행 가능성도 검토했던 것”이라며 “애초 연구회 안에서 바뀐 것은 없다”고 해명했다. (한겨레, 2008-03-25 10:05) 

결론

경부운하건설의 주체들은 공사로 인한 식수오염의 문제를 강변지하수로 풀고 있다. 이 경우 최우선적으로 살펴져야 할 점은 강변지하수맥의 분포도이다. 강변지하수맥의 지도를 작성하고 난 뒤 그 위에 어떤 지상구조물들이 세워져 있으며 지상구조물의 규모와 이로 인한 부하의 압력치수도 측정되어야 한다. 그러나 불행하게도 이런 기본적인 조사조차 진행되지 않았고 검토조차 된 적이 없다.

강변지하수 문제는 이명박 후보가 한나라당 경선과 대선후보로 출마하면서 끊임없이 제기되는 식수문제의 해결차원에서 나온 주장이다. 이 주장이 나온지 불과 한달도 지나지 못했다. 따라서 아직 구체적인 이론으로 정립이 되지 못했다. 이론으로 정립이 되려면 조사 분석된 자료와 이를 바탕으로 설계된 구체적인 설계도가 나와야 한다.  대%\

구체적인 설계도가 나오기도 전부터 문제를 삼고 반대를 하는 이유는  경부운하건설이 구체화될 경우 예기치 못한 재앙을 불러 올 수 있다는 확신과 근거가 있기 때문이다. 이에 더하여 국민이 부담할 세금의 양이 필연적으로 늘어나게 되어 있고 세금이 늘어나는만큼 국민적 삶의 질은 떨어지고 국가경쟁력 또한 떨어지게 되어 있음으로 국민적 고충이 예견되기 때문이다.

강변지하수 취수로 식수문제를 해결하겠다는 주장을 놓고 따져 보자. 이 당선자 쪽에서는 위험성은 전혀 고려되지 않고 그저 뽐뿌로 물을 뽑아 먹는 정도로 인식이 되도록 편하게 말하고 있다. 

서울시민이 하루에 사용하는 수도물의 양은 350만톤이며 피크시에는 400만톤을 사용하고 있다. 강변에 분포되어 있는 지하수를 하루에 350만톤씩 뽑아 쓰게 된다는 말은, 강변지하수가 하루에 400만톤씩 뽑아 써도 전혀 문제가 되지 않을 정도로 충분한 양이 저장되어 있다는 전제에서 출발되었다. 과연 이 전제가 타당성이 있는 전제인가? 그렇다면 서울시상수도 사업본부는 아주 원론적인 간단한 이 문제를 해결하지 못하고 팔당까지 파이프라인을 설치하여 원수를 취수하는 원인은 어디에 있나?

서울시에서 막대한 물사용료를 경기도에 지급하면서까지 팔당 원수를 취수하는 원인은 바로 지하수맥의 문제에 걸려 있기 때문이다.  앞에서 지적한대로 강변지하수맥이 어디로 뻗어있는지 전혀 알 수가 없기 때문에 손조차 대지 못하고 있는 실정이다. 상하수도를 취급하는 실무부서는 공사중에 흘러나오거나 터져 나오는 지하수맥의 문제에서 골머리를 앓고 있다. 이는 모든 건설분야에 종사하는 건설인의 경우에도  마찬가지이다. 대체 이 물이 어디에서 흘러 나오는 물인지 또 어디까지 연결되어 있는지 전혀 알지 못한다. 겨우 물막이 공사를 별도로 한다거나 쏟아져 나오는 지하수의 경우에는 펌프를 통해 배출해 줄 뿐이다. 또 지하철 역사의 경우 쏟아져 나오는 지하수를 일부는 펌프로 끌어 올려 화장실 용수로 사용하고 나머지의 물은 수로를 통해 배출하고 있다. 이는 자연적으로 쏟아져 나오는 물을 뒷처리하는 정도에 불과하다.

대한민국 어디에서나 지하 100M까지 파내려가면 반드시 지하수층과 맞닥드리게 되어 있다. 어떤 지역에서는 지하 10M에서 발견되기도 하고, 어떤 지역에서는 지하 30M 지점에서 발견되기도 한다. 어떤 곳은 지하 100M까지 파고 들어가야 지하수를 얻기도 한다. 통상적으로 강이 가깝거나 계곡의 물과 가까운 곳이라면 깊지 않은 곳에서 지하수를 발견하게 되어 있다.

지하수의 문제는 과거에도 문제가 발생했다. 초정리 약수의 고갈이다. 초정약수를 상품화하여 무차별로 끌어 쓴 결과 초정리 일대에서는 초정약수가 고갈되어 주민의 식수는 타지역에서 끌어 온 수돗물로 해결해야만 했다. 다행히 이 지역에는 거대한 건축물이 없고 전형적인 농촌지대의 단순건축물만 있었기 때문에 식수 문제 외에 별다른 문제가 발생하지 않았다.     

문제는 한강변의 지하수를 대량으로 뽑아 쓴다는 발상이 위험하다. 심층 지하 암반층에 저장되어 있는 지하수의 경우라도 한꺼번에 많은 양의 지하수를 취수하게 되면 사방이 위험해진다. 이는 지하수의 압력이 암반층의 틀을 유지하고 있음으로 일시에 다량의 지하수를 뽑아 올리게 되는 경우, 그 위의 대수층을 포함한 모든 지반에 영향을 주게 되어 있기 때문이다. 만약 급격한 압력저하를 이기지 못하고 지하 암반층의 틀이 무너지게 되면 그 위의 지상 구조물은 연쇄적으로 무너지게 되어 있다. 대한민국 뿐만 아니라 세계적으로도 지하수맥의 지도를 그려낼 수 있는 전문가는 단 한명도 없다. 다만 시추를 통한 지질학적인 접근과 물이 위에서 아래로 흐르는 특성과 삼투압의 특성을 고려하여 추측할 뿐이다.

수돗물에 있어 가장 전문적인 서울시상수도사업본부조차 한강변지하수를 취수하여 수돗물화한다는 발상은 아예 꿈도 꾸지 못하고 있다. 대체 일일취수 용량만 최소 400만톤이나 되는 그 많은 양의 물을 지하수에서 뽑아 쓴다는 발상이 어떻게 이리 쉽게 나올 수 있는가.

추측을 근거로 채용하여 설계하면 비과학적인 추론에 의한 변수만 더할 뿐이며, 추론을 바탕으로 경부대운하를 건설할 경우, 그 변수는 오류로 드러나게 되어 있다. 물론 그 오류는 대재앙과 직결되어 있다.

따라서 경부운하건설본부에서는 적어도 국민이 우려하는 대재앙론에 대한 우려를 불식키실 수 있는 안정성과 타당성에 대한 과학적인 근거를 내어 놓고 나서 경부대운하 건설에 착공을 해도 늦지 않는다. 과학적인 근거를 제시할 수 있는 시간이 부족하다면 경부운하건설 공약은 철회되어야 마땅하다.