대를 이어 충성하는 ( 헌공항 하이웨이가 보여준 Pain, No Gain 정신을 그대로 보여줄 철도예기.)

윗동네사는 파마머리한 배볼독이 숏다리 아져씨가 한말은 아니고요.. 바로 우리앞에서 한번 더 발생하게될 미래의 사건을 이야기 하는것입니다. 헌공항 하이웨이의 대를이을 뭔가가 드뎌 본색을 보이고 있습니다. No pain, No gain (고통이 없으면 얻는것도 없다)는 속담을 Pain, No Gain(고통만 있고 얻는것은 하다도 없다)라고 바꿔버린 고속도로의 카리스마의 대를 이을 철도의 이야기 입니다. 제가 아전인수 하는 부분이 많은것은 사실이지만 경계하고 감시하지 않는다면 앞으로도 새로운 고통을 당할것 같아 노파심이 생겨 글을 올립니다. 관련뉴스 왕창 긁어온 것임. 1탄 연합뉴스 인천공항철도 법령위반 계약 총사업비 4조6천354억원이 투입된 인천국제공항철도(인천공항-김포공항-서울역간 61㎞) 건설사업이 관계법령을 무시한 채 계약을체결한 것으로 밝혀졌다. 감사원이 30일 한나라당 안영근(安泳根) 의원에게 제출한 `인천공항 철도 건설사업' 감사결과에 따르면 건설교통부와 철도청은 이 사업을 민자로 추진하면서 정부가 수립.확정해야 할 노선과 역사 등의 사업계획을 민자사업자가 확정토록 하거나총사업비마저 정하지 않고 계약을 체결, 정부 고시와 관련법을 위반했다. 특히 인천공항에서 발생하는 수송수요를 처리하기 위해 철도를 건설하면서 공항외의 수송수요까지 처리하는 것으로 열차 운행계획을 수립함으로써 국고보조금 지원규모가 당초 정부가 계획한 3천800여억원보다 3배가량 늘어난 1조1천364억원으로 계약이 체결되는 등 국가 재정부담까지 가중시킨 것으로 드러났다. 또 서울지하철 9호선(김포공항-방이동간 38㎞) 열차와 인천공항철도가 연계되도록 9천688억원을 들여 김포공항역에 직결운행 대비시설을 설치키로 결정해놓고도 직결운행 여부는 민자사업자가 결정하도록 계약했다. 게다가 이 철도노선의 연결방식을 두고 두 기관이 전기공급방식과 열차통행방식을 서로 고집해 4천534억원의 공사비가 사장될 가능성도 배제할 수 없게 됐다. 아울러 김포공항역 구간의 설계지연으로 공사가 1년이상 늦어져 2005년 12월 준공이 불투명해지는 등 사업비가 확정되지 않은 상태에서 공사를 시행, 향후 사업자와 정부간 비용분담 관련 분쟁이 일 소지가 있다고 감사원은 지적했다. - 이강원기자 - 2탄 중앙일보 인천공항철도 사업비 계획보다 3배나 늘어 정부가 총사업비 4조6천3백54억원이 투입되는 인천국제공항철도(인천공항~김포공항~서울역 간 61㎞) 건설사업을 추진하면서 관계법령을 무시하고 민자사업자와 협약을 해 국고보조금 규모가 늘어나는 등 재정부담을 가중시킨 것으로 드러났다. 감사원이 30일 발표한 '인천공항 철도 건설사업'감사 결과에 따르면 건설교통부와 철도청은 이 사업을 민자로 추진하면서 정부가 수립.확정해야 할 노선과 역사 등의 사업계획을 민자사업자가 확정토록 했고, 총사업비마저 정하지 않고 계약을 해 정부 고시와 관련법을 위반했다. 특히 인천공항에서 발생하는 수송수요를 처리하기 위해 철도를 건설하면서 공항 이외의 수송수요까지 처리하는 것으로 열차 운행계획을 수립해 국고보조금 지원규모가 당초 정부가 계획한 3천8백여억원보다 세배 가량 늘어난 1조1천3백64억원으로 계약이 체결돼 국가 재정부담이 늘었다. 또 서울지하철 9호선(김포공항~방이동 간 38㎞) 열차와 인천공항철도가 연계되도록 9천6백88억원을 들여 김포공항역에 직결운행 대비시설을 설치키로 결정해 놓고도 직결운행 여부는 민자사업자가 결정하도록 계약했다. -이수호기자- 3탄 한국일보 인천공항철도 한강 노선 지상화 논란 서울역과 인천국제공항을 연결하는 인천국제공항철도를 시공중인 인천국제공항철도㈜가 한강 통과 노선을 당초 하저터널에서 교량으로 변경하려 해주민과 시민단체들이 거세게 반발하고 있다.공항철도측은 “노선이 지나갈 한강의 지반이 약해 안전상 계획 변경이 불가피하다”며 “주민 반대는 님비현상일 뿐”이라고 주장하고 있다. 하지만 가양동 벽산아파트 주민들과 강서양천환경운동연합 등 시민단체는 “하저터널은 안전과 기술상 문제가 없다”며 “회사 주장은 사업비를 아끼려는 것으로 당초 계획대로 추진돼야 한다”고 맞서고 있다. 인천공항철도가 한강을 통과하는 구간은 수색역과 김포공항역 사이의 7㎞. 철도청은 기본노선을 설계하면서 1994년 이 구간을 하저터널로 확정했다. 하지만 민자 유치가 시작된 97년부터 노선 변경 움직임이 일었다.회사측은 “기본계획은 사업을 실제 진행하는 과정에서 얼마든 변경할 수있는 것으로 시설안전과 경제성 등을 고려해 하저터널보다 교량이 낫다고판단, 변경키로 했다”며 “서울시와도 협의를 마쳤다”고 밝혔다. 그러나 주민대표 이주성씨는 “하저터널 건설을 조건으로 공사를 수주했기때문에 기본계획을 함부로 변경해서는 안된다”며 “회사는 계획 변경을위해 지난달 환경영향평가 작성을 위한 주민공청회에서 교량 건설을 기정사실화 한 채 주민의견을 물었다”고 지적했다. 이씨는 또 “서울시로부터 ‘시도 하저터널로 통과할 것을 회사측에 제시했다’는 공문을 받았으나 회사측이 교량건설의 불가피성을 이유로 일방적으로 계획을 변경하겠다고 구에 통보했다”고 주장했다. 회사측이 주장하는 하저터널 불가의 가장 큰 이유는 안전성이다. 회사 관계자는 “한강구간은 유심이 깊고 지반도 화강암 편마암이어서 균열 및 절리가 발달해 연약하다”며 “공사 중 대형사고가 발생할 위험이 있고 터널건설 후에도 화재 등 비상시 대피가 곤란하다”고 말했다. 이에 대해 주민들은 “이 구간이 연약지반인지 아닌지는 전문기관이 조사해 판단할 사안이며 설사 연약지반으로 판정나더라도 부산 수영구가 실드공법으로 안전하게 하저터널공사를 하고 있는 예에서 보듯 큰 문제가 되지는 않는다”며 “회사측이 지하시설물의 위험성을 과장하기 위해 지하철5호선의 하저터널이 위험하다고 주장하고 있지만 도시철도공사측의 의견은정반대”라고 주장했다. 한명철 서울시의원은 “하저터널은 건설비와 누수방지비용 등 시공 후 관리비가 많이 들어 회사가 지상화를 꾀하는 것 같다”고 말했다. 이주성씨는 “공항철도는 민간회사가 건설해 30년간 운영한 후 국가에 반납하도록돼 있기 때문에 회사가 수익 극대화를 위해 하저터널을 교량으로 대체해2,000여 억원의 공사비를 아끼려는 것”이라고 주장했다. 주민들이 반발하는 이유는 교량으로 건설할 경우 철로가 가양동 벽산아파트 인접 지역을 지상으로 통과하면 큰 불편을 겪을 수 있기 때문. 주민들은 “철로와 아파트가 70여㎙ 밖에 떨어지지 않아 설사 방음벽을 설치하더라도 하루 3분 간격으로 운행하는 열차 500여대의 소음과 진동을 견딜 재간이 없다”고 우려했다.강서ㆍ양천 환경련 선상규 위원장은 “한강의 교량은 한강생태계를 파괴하는 주범 중 하나이고 미관과 조망권도 해친다”며 “당장의 사업비 절감보다 미래를 생각, 생태계와 생활환경을 우선해 노선과 시설을 설계해야 한다”고 말했다. ------------------참고용 신공항 철도 요금 체계 --------- 한국일보 인천국제공항철도(신공항철도)는 서울역과 인천국제공항 61.5㎞를 연결하는 것으로 철도청과 현대건설 등 11개 민간기업이 컨소시엄 형식으로 만든인천국제공항철도㈜가 건설을 맡고 있다. 회사는 완공 후 30년간 운영한뒤 국가에 운영권을 반납한다. 총투자비는 4조2,831억원이며 1단계 사업인 인천공항_김포공항(41㎞) 구간은 2006년 1월 개통을 목표로 공사중이다. 2단계 김포공항_서울역(20.5㎞)구간은 2008년 8월 개통한다. 역은 신공항1_신공항2_공항지원도시_경서_귤현_김포공항_수색_홍대_공덕_서울역으로 서울역에서 인천공항까지 소요시간은 40~50분. 운행시간은 오전 5시30분부터 밤 12시까지이며 급행ㆍ일반열차로 나눠 1차개통시 급행은 일일 44회, 일반열차는 180회, 2차 개통시 급행 59회, 일반406회 운행된다. 요금은 서울역에서 인천공항까지 급행은 9,600원, 일반은4,800원이다.