1C1M(동기전동기)과 1C4M(유도전동기)의 승부.... 결과는 어떻게 될까요

여기서 전동차의 견인전동기와 제어관계에 대해 아시는 분들은 아시겠지만   전동차의 제원에서 흔히 접하는 용어가 있으니   1C1M, 1C4M 입니다.   즉 한대의 인버터로 몇대의 전동기를 제어하느냐는 뜻이죠     가령 1C4M은 한대의 인버터가 4대의 견인전동기를 제어한다는 뜻인데   혹시 제목에서 눈치가 빠르신 분들이라면 뭔가 짐작하시는게 있으니   바로 유도전동기와 동기전동기방시의 차이입니다.     유도전동기의 경우 1C1M에서 최대 1C4M까지 가능합니다.   즉 한대의 인버터로 최대 4대의 견인전동기를 동시에 제어할수 있는 반면   허나 인버터 한대가 고장 등 사용 불능이 될경우 견인전동기 4대도 같이   사용불능이 되버린다는거죠   동기전동기의 경우 높은 전력을 사용하는 관계로   1C1M... 즉 1대의 인버터가 견인전동기 한대를 개별로 제어해야 하는데   문제는 인버터의 가격을 감안할때 유도전동기 전동차에 비해 한 대당 가격이   상승하는 등 코스트와 유지보수면에서 문제를 일으킵니다.   다만 운행중 인버터 한대가 고장난다 하더라도 주행상태를 유지할수 있다는게 장점입니다.     견인전동기 얘기가 나온김에 하는 말이지만   유도전동기가 좋으냐 동기전동기가 좋으냐에 대한 논쟁은 여전히 계속되고 있는 것도   한대의 인버터가 전동기를 몇대 제어하는 방식이 좋으냐에 대한 논쟁과도 무관하지 않아 보입니다.   뭐 최근 유도전동기의 경우 1C2M 방식을 채택하여   효율성과 유지보수라는 서로의 장점을 모두 취합하는 방향으로 가고 있습니다만   아직까지 전동차에서 동기전동기는 마이너로 인식되고 있습니다.   특히 유독 일본에서 동기전동기는 줄곧 외면받아 왔는데   JR동일본의 E331계도 최초로 동기전동기를 채택한 전동차였습니다만   자꾸 여러가지 문제를 일으켜 결국 양산에 실패한 비운의 모델이 되버렸으며 (여기서는 전동기 자체의 문제가 아니라 운용상의 문제였다고 합니다.)   현재 신칸센 E5계의 시험판이었던 Fastech 360 모델도   유도전동기와 영구자석 동기전동기를 동시에 시험했습니다만은   결국 실제로는 3상 농형 유도전동기가 채택되었다죠   허나 요즘 도쿄메트로에서   치요다선용 신형전동차인 16000계에 최초로 영구자석 동기전동기를 채택하기로 결정한데 이어   마루노우치선 02계 전동차의 리뉴얼을 위해 일부 편성을 영구자석 동기전동기로 개조한다고 하는 등   도쿄메트로에서 동기전동기 시스템에 대한 관심이 높아지고 있습니다.   앞으로 어찌될지는 쭉 지켜봐야 겠지만은.....     유도전동기 시스템과 동기전동기 시스템의 대결......   당분간 계속될듯 합니다.