첫댓글동일한 길이의 경우 2단적재로 인해 중량이 증가하여 열차의 가감속성능이 떨어져서 안그래도 부족한 선로용량을 더 부족하게 만들 것 같습니다. 전기기관차 중련을 해도 가감속 성능향상은 한계가 있는데... 신호시스템 개량을 통해 더 많은 열차가 운행할 수 있도록 나가는 것이 좋지 않을까 생각합니다.
다른 문제의 예로, 만약 가선을 높이는 작업을 한다면 수도권 광역전철 특히 의왕~천안구간은 거리가 상당하므로 작업시간이 많이 길어져 한동안 운휴가 될 수 밖에 없습니다. 간선 여객차량은 디젤견인을 할 수 있겠지만 광역전철은 그렇게 할 수가 없습니다. 광역전철을 이용하여 출퇴근하는 승객들은 그동안 다른 교통수단을 이용하거나 집에서 쉬어야 한다는 것입니다.
DST 덕분에 경부선과 혹시 모를 경부고속선에도 2층열차가 도입되는 계기가 되지 않을까 기대해봅니다. 높아진 허용축중과 전차선, 터널크기 때문에 국내에서는 2층열차 도입에 문제가 되었을테니까요. 분명 단점도 있지만, 현재 경부선은 고속열차와 공유하는 부분도 있고 해서 선로용량의 한계라고 하니 DST가 긍정적인 해결점이 되면 좋겠습니다.
전철화가 안되있거나 개량예정이며 터널이 비교적 드문 선구(신동해남부~대구선 등)를 설계변경하여 시험구간으로 활용해볼 필요가 있다 봅니다. 또한 경부선 수도권전철 공용구간은 4복선이므로 본선2선에 한해 시공할 수도 있겠고요.. 터널이나 가도교는 노반 기면을 일부 낮추는 방법으로 대응할 수 있겠습니다.
이 참에 아예 신형 디젤기관차도 들였으면 좋겠군요. 저번에 영국 freightliner가 GE에서 신형 하이브리드 기관차를 들여왔듯이 비록 전철화가 되고는 있지만 그래도 기술적으로도 그렇고 연료나 환경 문제로 볼떄 특대형을 언제까지고 그대로 쓸 수는 없는 노릇이니 고려해보는 것도 괜찮겠다 생각됩니다
광양항쪽을 경부선과 경전선을 활용하는 이유는 부산항-부산신항-광양항 주요 3항구간의 환적화물을 철도로 잡겠다는 의도가 아닐까 싶습니다. 또 경전선 삼랑진-진주-광양구간의 복선전철개량 (실제로는 거의 신선) 시공단계에서 2층화물열차를 고려에 넣어 건설하겠다는게 아닐까요? 또 가장 수요가 많은 경부선에 2층화물열차를 위한 투자를 한후, 개량된 경전선을 활용하면 전라선이나 호남선에 추가 투자가 필요 없기 때문이 아닐까요. 물론 현재 시공중인 전라선복선전철화구간에 투자하는 방법도 있겠지만, 이 경우 3항구를 잇는 방안보다 활용도가 떨어진다는 점이 있겠네요.
첫댓글 동일한 길이의 경우 2단적재로 인해 중량이 증가하여 열차의 가감속성능이 떨어져서 안그래도 부족한 선로용량을 더 부족하게 만들 것 같습니다. 전기기관차 중련을 해도 가감속 성능향상은 한계가 있는데... 신호시스템 개량을 통해 더 많은 열차가 운행할 수 있도록 나가는 것이 좋지 않을까 생각합니다.
저 또한 한 표 던집니다.
다음 글도 한번 참고해보는 것이 어떨까 합니다.(http://www.cargoro.com/board/board_view.asp?num=96) 저는 가감속 문제만 언급하였지만, 참고 글에서는 물류의 관점에서 본 DST에 대한 장단점을 간단명료하게 잘 정리해 놓았습니다.
1
특대dl이 3000마력인데 비해 신형전기기관차는 8000마력입니다.
따라서 특대+특대+20량+특대로 운영하던 것과 같은 용량으로 구성하려면
8200대+20량 이면 그만입니다.
8200대+더블스택 20량(40컨테이너)+8200대
이러면 비슷한 가감속력으로 수송능력이 1.84배가 될 수 있습니다.
2
또한 같은 용량 대비 열차 길이가 짧아지므로(싱글스택 1+20량 = 더블스택 1+10량) 열차취급이 간편해집니다.
물론 단점도 있겠지만, 정책을 바라보기 전에 단점부터만 생각하는것은 그다지 권장할만한 시각은 아닙니다.
8200호대가 아무리 출력이 높다고 해도 공전이 나타나면 그 고출력은 무용지물입니다. 특히 궤도에 습기가 많은날은 가감속성능이 더욱 떨어져 다른열차운행에 지장을 초래할 수 있습니다.
다른 문제의 예로, 만약 가선을 높이는 작업을 한다면 수도권 광역전철 특히 의왕~천안구간은 거리가 상당하므로 작업시간이 많이 길어져 한동안 운휴가 될 수 밖에 없습니다. 간선 여객차량은 디젤견인을 할 수 있겠지만 광역전철은 그렇게 할 수가 없습니다. 광역전철을 이용하여 출퇴근하는 승객들은 그동안 다른 교통수단을 이용하거나 집에서 쉬어야 한다는 것입니다.
DST 덕분에 경부선과 혹시 모를 경부고속선에도 2층열차가 도입되는 계기가
되지 않을까 기대해봅니다. 높아진 허용축중과 전차선, 터널크기 때문에
국내에서는 2층열차 도입에 문제가 되었을테니까요.
분명 단점도 있지만, 현재 경부선은 고속열차와 공유하는 부분도 있고 해서
선로용량의 한계라고 하니 DST가 긍정적인 해결점이 되면 좋겠습니다.
흥미로운 내용이네요. 자료를 인용해가도 괜찮을까요?
흥미로운 내용이네요. 전차선높이 같은것 때문에 어려움이 있을 것 같은데, 그걸 어떻게 해결하겠다는 것인지가 아주 기대됩니다. 화물도입으로 시작되겠지만 엄청난 용량부족을 겪는 경부선 여객에도 일부 적용할 수 있지 않을까 생각됩니다.
전철화가 안되있거나 개량예정이며 터널이 비교적 드문 선구(신동해남부~대구선 등)를 설계변경하여 시험구간으로 활용해볼 필요가 있다 봅니다. 또한 경부선 수도권전철 공용구간은 4복선이므로 본선2선에 한해 시공할 수도 있겠고요.. 터널이나 가도교는 노반 기면을 일부 낮추는 방법으로 대응할 수 있겠습니다.
이 참에 아예 신형 디젤기관차도 들였으면 좋겠군요. 저번에 영국 freightliner가 GE에서 신형 하이브리드 기관차를 들여왔듯이 비록 전철화가 되고는 있지만 그래도 기술적으로도 그렇고 연료나 환경 문제로 볼떄 특대형을 언제까지고 그대로 쓸 수는 없는 노릇이니 고려해보는 것도 괜찮겠다 생각됩니다
광양항쪽을 경부선과 경전선을 활용하는 이유는 부산항-부산신항-광양항 주요 3항구간의 환적화물을 철도로 잡겠다는 의도가 아닐까 싶습니다. 또 경전선 삼랑진-진주-광양구간의 복선전철개량 (실제로는 거의 신선) 시공단계에서 2층화물열차를 고려에 넣어 건설하겠다는게 아닐까요? 또 가장 수요가 많은 경부선에 2층화물열차를 위한 투자를 한후, 개량된 경전선을 활용하면 전라선이나 호남선에 추가 투자가 필요 없기 때문이 아닐까요. 물론 현재 시공중인 전라선복선전철화구간에 투자하는 방법도 있겠지만, 이 경우 3항구를 잇는 방안보다 활용도가 떨어진다는 점이 있겠네요.
2층컨테이너열차가 운행하려면 디젤기관차 신형이 필요합니다
수천대는 필요하지여
이단적재함 컨테이너열차는 우리나라에서는 운행이 부적절하다고 생각합니다 왜냐하면 가득이나 전철화가 되어있는 구간이 많은데 잘못하면 전차선에 닿잖아요