역사 1975년 - F-117 개발

[위종민]

F-117이 1975년 DARPA의 실험기 계발 계약부터 개발이 시작됐었군요. 1977년 해브블루 시제기가 첫 비행했고 1983년 IOC를 획득했었네요. 지금같으면 상상도 못할 속도입니다 @.@

F-117 시절에 비하면 지금은 정비 소요가 많이 줄었고, 유고 내전 당시 F-117 격추와 이란의 RQ-170 격추로 RAM과 형상 정보가 중국으로 넘어간 것은 거의 확실하지만, 완제품만 분석해서는 비슷한 성능을 내는 물질을 조합하기가 거의 불가능하다고 합니다. 

F-117과 스텔스의 미래 존 A. 티르팩 2025년 9월 12일

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스텔스는 50년 전에는 도박이었다. 여전히 좋은 내기다.

스텔스 기술은 지난 35년 동안 미군에 거의 무적의 기운을 부여했다. 1991년 걸프전에서 압도적으로 성공했고, 그 이후 여러 세대를 거치며 대폭 정제·개선되면서, 스텔스는 공군이 어디든 가서 나머지 합동 전력이 의존하는 제공권을 확보할 수 있는 ‘문을 걷어차고 들어가는’ 능력을 제공한다.

전 공군참모총장 데이브 골드핀 예비역 대장은 첫 임기 때 도널드 트럼프 대통령에게 이렇게 말했다고 한다. 스텔스 덕분에 “원하시는 지구상의 어떤 목표든지, 놀라운 정밀도로 타격할 수 있고, 적은 그것을 막을 방법이 없습니다. 이는 우리의 적도, 동맹도 말할 수 없는 것입니다. 하지만 대통령님은 그 능력을 갖고 계십니다.”

미국이 6월에 이란의 방공망을 돌파해 이란의 핵무기 프로그램에 심대한 타격을 가한 ‘미드나이트 해머’ 작전은 스텔스 항공기 세 기종—F-22와 F-35 전투기, B-2 폭격기 7대—으로 가능했고, 모두 흠집 하나 없이 귀환했다.

그러나 군사 영역에서는 모든 ‘대책’에는 언젠가 ‘대항책’이 등장한다. 새로운 탐지 기법과 점점 빨라지는 컴퓨터가 확산되면서 스텔스의 종말이 여러 차례 예고되었다. 하지만 전문가들은 그 예측이 시기상조라고 말하며, 스텔스는 앞으로 수십 년 동안 필수적인 공군의 도구로 남을 것이라고 본다.

현대 스텔스의 기원은 1975년으로 거슬러 올라간다. 당시 국방고등연구계획국(DARPA)은 탐지·추적이 어려운 실험기 개발 계약을 록히드와 노스럽에 부여했다. 베트남전에서 레이더 유도 대공미사일은 미 항공기에 큰 손실을 안겼고, 소련은 미 전투기 전력이 뚫지 못하도록 하늘에 벽을 세우려는 대규모 방공체계에 막대한 자금을 쏟고 있었다. 미국에는 새로운 우위가 필요했다.

“소련은 스텔스에 대응하려다 거의 소멸 직전까지 갔습니다.” —데이브 골드핀 전 공군참모총장

스텔스가 성공하면 미 항공기는 세계에서 가장 견고하고 방어가 치밀한 표적 위를 비행할 수 있고, 모스크바가 방공에 쏟아부은 막대한 국가적 투자를 크게 무용지물로 만들 수 있었다. 스텔스 전투기와 폭격기는 탐지되지 않은 채 표적에 접근해 무장을 투하하고, 방어 측이 대응하기 전에 지역을 이탈할 수 있었다.

그 아이디어는 살상고리(kill chain)의 모든 단계에서 적의 성공 확률을 낮추는 것이었다. 탐지 가능성을 줄이고, 설령 탐지되더라도 추적 가능성을 줄이며, 추적되더라도 교전·격추 가능성을 줄이는 것이다.

록히드의 첨단 제품 조직인 ‘스컹크 웍스’가 사업자로 선정되었다. “해브 블루(Have Blue)”라는 암호명이 부여된 이 시제기는 전체적인 형상, 면취(면을 잘라 만든) 표면, 전파 흡수 재료를 결합해 탐지 가능성을 최소화했다.

해브 블루는 두 대가 제작되어 1977년에 첫 비행을 했다. 강행된 시험 프로그램에서 두 기 모두 추락했지만, 두 기가 함께 개념의 실현 가능성을 입증했고, F-117 ‘나이트호크’ 스텔스 ‘전투기’로 가는 길을 닦았다. F-117은 대형 전투기 정도의 크기였지만 실제로는 공대공 능력이 없는 폭격기였다.

1980년, 당시 국방장관 해럴드 브라운은 소련과의 냉전을 성실히 수행하고 있음을 대중에 안심시키기 위해 스텔스 기술의 존재를 공개했다. 당시 카터 행정부는 재선을 위해 싸우고 있었다.

브라운은 기자회견에서 “현존 방공체계를 사실상 무력화함으로써, 이 [기술은] 군사적 균형을 크게 바꿉니다”라고 말했다. 스텔스는 러시아의 방공 투자 자체를 무력화할 잠재력이 있었다.

브라운은 개발이 어느 정도 진척되었는지는 언급하지 않았다. 그 상세는 여전히 엄격한 기밀이었다.

1년 후, F-117이 첫 비행을 했다. 그 레이더 반사 면적—적 레이더 조작원의 화면에서의 ‘겉보기 크기’—은 벌새에 비유되곤 한다.

록히드의 스텔스 전투기 개념 증명기는 스컹크 웍스가 개발한 해브 블루였다. 고정익 항공기 설계에서 레이더 신호를 최소화하도록 형상을 설계한 최초의 기체였다. 록히드 엔지니어들은 소련의 물리학자·수학자인 표트르 우핌체프가 개발한 수학 모델을 활용해 스텔스의 잠재력을 열었다. 록히드 마틴 사진

블랙 제트의 비밀 해브 블루 기반 위에서, F-117의 형상은 레이더 에너지를 산란시켜 탐색 레이더로 돌아가는 반향을 줄였다. 면취된 외피는 전파 흡수 재료가 켜켜이 쌓인 ‘레이어 케이크’였고, 조종석 캐노피는 내부의 레이더 반사성이 높은 파일럿 헬멧을 숨기기 위해 금속 코팅이 입혀졌다. 흡입구에는 레이더 산란 격자를 덧댔고, 납작하고 넓게 펼친 배기구에는 열 신호를 최소화하려 우주왕복선과 유사한 내열 타일을 덧댔다.

정비가 핵심이었다. F-117의 표면은 면밀히 매끈해야 했고, 기술자들은 이음매와 패스너 머리 위에 특수 테이프와 실런트를 ‘버터링’하듯 바르고 다듬어 레이더파가 그 요철에 반사되지 않도록 하는 데 수시간을 쏟아야 했다.

운용에도 ‘기술’이 있었다. 조종사들은 다양한 레이더 유형에 맞서기 위한 전술을 발전시켰다. 정면, 측면, 다양한 자세로 접근해 탐지 가능성을 최소화하는 방식이다. 조종사들이 ‘엘비라(Elvira)’라고 부르던 컴퓨터 프로그램·데이터베이스는 전 세계 알려진 모든 방공 레이더를 목록화하고 각각에 대해 최적의 비행 프로파일을 제시했다. [대중문화의 ‘어둠의 여왕’ 엘비라를 연상한 별칭일 가능성]

1983년, 브라운의 공개 발언 불과 3년 뒤, F-117은 비밀리에 초기 운용능력을 선언했다. 14대로 시작해 이후 7년 동안 46대가 추가되었다. 네바다의 토노파 시험장에 배치되어—호기심 많은 눈에서 멀리—8년 동안은 오직 야간에만, 서부 전역을 돌아다니는 복잡한 항로로 비행했다. 조종사들은 극도의 정밀도와 정밀한 타이밍으로 레이저유도폭탄 투하 훈련을 했다.

스텔스 조종사들은 표면적으로는 네바다 넬리스 공군기지 소속이었지만, 매주 일요일 밤에는 눈에 띄지 않는 여객기를 타고 토노파로 출근하고 금요일 밤에 귀가했다고 골드핀은 회상했다. 가족들에게는 고된 일이었다.

“그들은 가족에게 자신이 무엇을 하는지 말할 수 없었습니다.” 그가 말했다. “비밀 유지 수준이 너무 높아서 … 비밀을 누설하면 처벌이 매우 가혹했죠 … 맨해튼 프로젝트급 보안이었습니다.”

1988년, 펜타곤 대변인 댄 하워드는 F-117의 크기와 형상을 의도적으로 왜곡한, 흐릿한 사진을 언론에 보여주며, 공군이 스텔스 항공기를 운용하고 있으며 그 제식을 공개했다. 그 전투기는 곧 훈련에 통합될 예정이었고, 공군은 공개 수위를 최대한 통제하려 했다. 기만적 사진은 매우 효과적이었다. 예컨대 주익 스윕각이나 배기구 배열을 추정하려는 대부분의 시도는 터무니없이 빗나갔다.

스텔스의 실전 F-117이 처음 전투에 쓰인 것은 1989년 ‘정의의 대의(Just Cause) 작전’에서였고, 이는 파나마의 마누엘 노리에가 정권의 종말로 이어졌다. F-117 두 대가 군 병영 인근 들판에 불발탄을 투하해 큰 폭발음을 일으켜 파나마군의 공황과 혼란을 유발하는 데 사용되었다. 파괴가 목적은 아니었고, 파나마에는 회피할 만한 방공체계가 거의 없었기에 진정한 의미의 스텔스 시험은 아니었다.

골드핀에 따르면, 프로그램 초기에 공군과 록히드 관계자들은 “비밀을 1~2년 정도 … 어쩌면” 유지할 수 있을 거라 생각했다. 그러나 비밀은 1990년 공식 공개 때까지 지켜졌다.

진짜 시험은 1991년 1월 ‘사막의 폭풍’ 작전에서 왔다. 미국이 이끄는 국제 연합군이 쿠웨이트를 점령한 이라크군을 축출하기 위해 나섰다. F-117은 공격을 선도하며, 지휘통제시설, 핵무기 연구 의심 시설, 통신 노드, 기타 전략 표적을 타격했다.

이라크군은 세계 4위 규모였고, 최신 러시아제 방공체계를 운용했다. 훗날 소장으로 예편한 당시 그레고리 피스트(Feest) 소령은, 이 ‘스텔스라는 것’이 정교한 통합방공체계, 지대공미사일(SAM), 대공포(AAA) 화력 앞에서 작동할지 아무도 확신할 수 없었다고 회고했다.

“우리는 엔지니어를 믿었습니다.” 피스트는 최근 인터뷰에서 말했다. “우리는 이렇게 브리핑받았죠. 이런 유형의 SAM에 대한 당신의 서명(signature)은 이렇고, AAA에 대한 서명은 이렇다고요. 하지만, 아시다시피, 우리는 그 어떤 것도 검증할 수 없었습니다.”

엘비라는 “모든 IADS”를 담고 있었다고 피스트는 말했다. “그걸 통해 가장 안전한 우회 경로를 얻었죠.”

일부 레이더는 F-117을 볼 수 없었지만, 다른 레이더는 특히 가까이에서는 볼 수 있었다고 그는 말했다. “우리의 목표는 우리가 보이고 추적될 수 있는 ‘위협 시간’을 최소화하는 것이었습니다.”

이라크군은 하늘로 엄청난 AAA를 쏘아 올렸다. 피스트는 자신의 기체 주변이 “그야말로 환하게—내가 본 것 중 가장 큰 불꽃놀이”였다고 회상했다. 빛이 너무 밝아, 자신의 기체가 육안으로, 지상 사수들에게 보일까 걱정될 정도였다. “진짜로 격추될 거라고 생각했습니다.”

그는 좌석을 낮추고 항법에 집중하며, 바깥을 보지 않으려 애썼다. 그의 손에는 그 밤 이라크 상공에 올라간 다른 F-117 조종사들의 호출부호가 적힌 종이가 있었다. 무장을 투하한 뒤, 귀환 도중 급유기에 접속하기 위해 보고했다. 피스트는 주의 깊게 들었고, 모든 호출부호를 들었다.

“정말, 운이 좋았다고 생각했습니다.” 그는 말했다. F-117들은 무사 귀환했다.

“몇 차 sortie 후, 모두가 엔지니어들이 일을 잘했다는 데 동의했습니다.” 피스트는 기술이 전장에서 입증되면서 나이트호크 조종사들의 자신감이 커졌다고 회상했다. “그들이 말한 것이 사실이었죠. 우리는 훨씬 더 안심하기 시작했습니다.”

퇴역 중장 데이브 데프툴라는 나이트호크 운용 전략을 설계하고 표적을 선정했다. 현재 AFA 미첼 우주항공연구소 학장인 그는, 사막의 폭풍 작전에 참가한 F-117 36대는 국제 연합공군의 2.5%에 불과했지만, 전략 표적의 40%를 파괴했다고 회고한다.

교훈 사막의 폭풍은 스텔스가 작동한다는 것을 입증했고, 시제 단계에 있던 F-22 개발을 추진하려던 공군 계획을 확인시켜 주었다. 하지만 작전은 새로운 무장의 필요성도 드러냈다.

레이저유도폭탄 GBU-27이 이라크 본부의 공조구로 들어가는 사진은 그 전쟁의 아이콘이 되었지만, 그런 무기는 구름·연기·먼지로 가려진 표적에는 통하지 않았다. 일부 조종사는 표적을 시야에 담지 못해 무장을 투하하지 못하고 귀환해야 했다.

“전천후 폭탄이 필요했습니다.” 피스트가 말했다. 곧 공군은 이를 개발했다. 합동정밀직격탄(JDAM)이다. 위성 유도를 장착해 어떤 조건에서도 조종사의 업데이트 없이도 목표 지점을 정확히 타격할 수 있게 했다.

F-117의 단점은 전쟁 후 수정되었다. 예를 들면, 원래는 한 번에 한쪽 폭탄창만 열 수 있도록 설계되어 일부 표적에는 두 번 진입해야 했다. 이후에는 양쪽 문을 동시에 열고 무장을 투하할 수 있게 바꾸었다. 또한 초기 임무 중 조종사들은 완전 스텔스를 위해 안테나를 접어야 했기에 무전 침묵을 유지했다. 이후에는 동체 형상과 어울리는 스텔스 안테나를 추가했다.

F-117은 1990년 4월, 사담의 쿠웨이트 침공 불과 석 달 전 공개됐다. 넬리스에서의 공개 행사 뒤에는 기술을 선보이는 에어쇼가 이어졌다. 1992년, 걸프전 직후 항공기들은 토노파에서 뉴멕시코 홀로먼 공군기지로 이동했다.

“아마 역사상 유일하게, 초극비 프로그램이 그 자체로 ‘커버’였던 프로그램일 겁니다.” 골드핀은 덧붙였다. F-117은 공군의 ‘레드 이글스’ 프로그램—소련형 항공기를 확보·평가해 강점·약점을 파악하는—의 일부로 위장되어 있었다.

“그게 위장 프로그램이었죠. … 누가 하나를 보더라도, 그게 답이 되도록요.”

달갑지 않은 ‘학생들’ 조종사들이 공식 별칭 ‘나이트호크’를 받기 전 ‘블랙 제트’라 부르던 이 기체는 1999년 ‘연합의 힘’ 작전에서도 다시 투입되었다. 이번에도 러시아제 방공망을 갖춘 세르비아의 고가치 표적이 목적이었다. 이때는 1981년부터 노스럽이 개발한 B-2 스피릿 스텔스 폭격기도 함께 작전에 참가했다.

데일 젤코 중령은 나이트호크가 무적이 아니라는 사실을 최초로 깨달은 조종사였다. 연합의 힘 개시 며칠 만인 1999년 3월 27일, 그의 F-117은 세르비아 SA-3 미사일에 피격되었다. 그는 탈출해 구조되었지만, 기체 잔해는 세르비아에 회수되었고, 추정컨대 러시아와 중국에 넘어갔다. 스텔스의 비밀이 적의 손에 들어간 셈이었다.

공군은 정확히 무엇이 잘못되었는지에 대해 여전히 신중하지만, 대체로 F-117이 피격된 것은 주로 비행이 예측 가능해졌기 때문이라는 데 의견이 모인다. 아비아노 공군기지(이탈리아) 인근의 첩보원들로부터 도움을 받은 세르비아군은 F-117이 언제 이륙하는지 알았고, 대략 어떤 항로를 택할지 계산할 수 있었다. 한 고위 공군 관계자는 젤코가 자신의 비행기가 언제 어디에 있을지를 향한 “정보에 근거한 추측”의 희생자가 되었다고 말했다.

공군은 스텔스 항공기가 ‘보이지 않거나 탐지 불가’하다고 주장한 적이 없으며, 기술을 설명하는 용어로 ‘저피탐(LO)’, 최근에는 VLO(초저피탐), ELO(극저피탐)를 계속 사용했다. 레이더와 컴퓨터 프로세서는 수년에 걸쳐 더 강력해졌고, 엔지니어들은 한 발 앞서기 위해 고군분투해야 했다. 하지만 ‘스텔스’라는 단어는 대중의 머릿속에 굳어졌다.

2022~2025년 스컹크 웍스를 이끌고 현재 록히드의 기술 총괄 수석부사장인 존 클라크는, 세르비아가 러시아와 중국에 F-117의 기술·재료 샘플을 제공했을 가능성이 높다고 말했다. 하지만 그것이 기술적 대박은 아니었다고 했다.

“결정적으로 말할 수는 없지만, 제가 아는 것과 관여했던 바를 토대로 볼 때, 플랫폼의 능력을 훼손했다고 믿을 만한 손실은 없었습니다.” 그는 인터뷰에서 말했다. “재료의 흥미로운 점은 … ‘1+1=2’ 같은 단순한 레시피가 아니라는 겁니다. 우리의 LO ‘칵테일’과 우리가 구성한 특정 재료 조합에는 수많은 통합적 복잡성이 따릅니다.”

클라크는, 전파 흡수 재료에 무엇이 들어 있는지 알아내는 것만으로는 스텔스를 역공학할 수 없다고 지적했다.

최종 제품의 샘플을 갖고 있어도, “같은 재료를 만들려면 수십 년이 걸릴 수 있습니다.” 그가 말했다.

스텔스 기술은 계속 진화한다. “그들이 그 난제를 풀었을 즈음에는 우리는 이미 다음 단계로 넘어가 있을 겁니다.” 클라크가 말했다. 실제로 1999년 즈음에는 F-117에 쓰인 초기 스텔스 재료는 “유효 수명의 말기에” 다다랐고, “우리는 다른 것으로 넘어가고 있었습니다.”

2011년, 록히드가 제작한 RQ-170 스텔스 정찰 드론이 이란에서 추락했지만, 동체는 비교적 온전했다. 이란은 격추했다고 주장한 뒤 역공학에 성공했다며 비슷한 외형의 기체를 공개했다. 클라크는 같은 록히드 제작인 해당 기체에 “F-117보다 후대 재료”가 쓰였다고 인정했지만, 정부·업계 전문가 패널은 F-117과 마찬가지로 RQ-170을 역공학하기 매우 어려울 것이라고 결론 내렸다고 말했다.

단계적 퇴장 토노파에서 홀로먼으로 옮긴 뒤, 조종사들은 보다 정상적인 가정생활을 할 수 있었다. 공군 전력의 공개된 일부가 된 뒤로 7년 더 운용되었다. 2006년, F-22가 다수 확보되고 F-35가 다가오면서 F-117 시대는 저물고 있었다.

당시 아비아노 비행단장이던 골드핀은 미 공군 유럽사령관 톰 하빈스 대장으로부터 전화를 받았다. 다음 임무가 주어졌다. 홀로먼으로 가라 … “그리고 네 임무는 F-117을 퇴역시키는 것이다.”

골드핀은 전적으로 동의했다. F-117이 공군 전력의 다른 요소들보다 젊었음에도 말이다.

“아마 … 예산 제약 때문이라고 봅니다—이는 언제나 준비태세와 현대화 사이에서 선택을 강요합니다.” 골드핀이 말했다. 차세대 스텔스가 전력화되면서, “우리를 ‘버터링’ 사업에서 벗어나 보다 정상화된 정비 체계로 이끌 것”이었다.

F-22와 F-35가 전력화되자, 오래되고 정비집약적인 스텔스 기술을 퇴역시키는 것은 “분명한 선택”이었다.

정적인 자세에 최적화된 F-117에서, 고기동의 F-22로 옮겨 가는 것은 도전이었다. 새 전투기는 구조를 비틀 정도의 고기동 고G 기동을 해야 했고, 이는 틈새 충전재를 벌어지게 만들 수 있었다고 클라크는 말했다. 하지만 그 시점에는 LO 재료 과학이 크게 발전해 있었다.

“우리의 재료 조합과 진보는 … LO가 정비 비용을 좌우한다는 소문을 정말 불식시켰습니다.” 그는 말했다. “이제는 상위 5개 비용 요인에도 들지 않았습니다.”

홀로먼은 F-22를 받을 예정이었고, “우리는 격납고가 필요했습니다.” 골드핀이 말했다. 그 점이 일정에 영향을 주었다. 그는 후임 제프 해리기언 준장과 협력해 전환을 매끄럽게 만들었다.

하지만 의회는 새 스텔스 전력만으로 충분하다는 데 완전히 확신하지 않았고, 공군이 F-117을 ‘비행 가능한 보관 상태’로 유지하도록 비밀리에 명령했다. 훗날 전쟁에서 필요할 수 있다는 이유였다. 항공기는 토노파로 돌아가 날개를 분리해 동체 옆에 겹겹이 쌓였다. 마지막 한 대는 골드핀이 직접 가져갔다.

골드핀은 스로틀을 닫기 전에 한참을 망설였다고 한다. “나는 유도로를 굴러 들어와, 다시는 시동이 걸리지 않을 것을 아는 항공기를 처음으로 셧다운하려던 참이었습니다.” 그가 회상했다. “그리고 그것은 ‘코드 원’, 즉 완전 작전 가능 상태였죠.”

시간이 지나면서, 그들 중 일부는 다시 하늘로 돌아갔다.

유산 정보는 “소련이 스텔스에 대응하려다 거의 소멸 직전까지 갔다”는 점을 보여준다고 골드핀이 지적했다.

F-117은 “아마 우리 편에서, 냉전 기간 동안, 지구상의 어떤 무기체계 못지않게, 아니 그 이상으로 큰 영향을 미쳤을 겁니다.” 그는 말했다. 스텔스는 “잠재적 적들이 매일 아침 일어나 ‘오늘은 아니다’라고 결심하게 하는” 능력 가운데 하나다.

‘비행 가능한 보관’이란 소수의 조종사가 항공기 숙련도를 유지하고, 때때로 한 대를 꺼내 연료를 넣고 윤활을 하고 비행한다는 뜻이다.

최소 2020년부터, 블랙 제트는 하늘로 돌아가 레드 플래그, 주방위공군 연습, 노던 엣지 등 여러 공중훈련에 참가했다. 공군은 일부 F-117이 가끔 비행한다고만 인정하고, 임무는 공개하지 않는다. 관측자들은 그들이 스텔스한 적기 역할을 맡는다고 추정하지만, 얼마나 오래 그런 역할을 할지는 아무도 모른다.

미래 도전 스텔스와 레이더 기술의 쫓고 쫓기는 발전은 계속된다. DARPA 부국장 롭 매케너리는 6월, ‘스텔스 시대’는 결국 끝나게 될 것이라고 시사했다.

그는 양자 센싱, ‘크로스-도메인 센싱’, 인공지능이 성숙함에 따라 그 우위를 닳게 만들 것이라고 AFA 미첼 연구소 방문에서 말했다.

양자 센싱은 환경의 극히 작은 변화를 탐지하려는 것으로, 이론상 가장 스텔스한 플랫폼조차 탐지 가능하게 만들 수 있다.

게임 체인저급 첨단 연구를 중점으로 하는 DARPA는 “과학으로서의 양자 센싱”에서 “공학으로서의 양자 센싱”으로의 전환을 예상하지만, 그 시기가 정확히 언제일지는 알기 어렵다고 말한다.

첫 트럼프 행정부에서 국방연구공학국장을 지낸 마크 루이스는 스텔스 역시 진화하고 있다고 말했다.

“SR-71에서 해브 블루·F-117로의 도약이 있었고, F-117에서 F-22로 또 한 번의 도약이 있었습니다.” 그는 말했다. “그리고 B-21과 F-47로 또 하나의 도약이 있을 것이라는 얘기도 들었습니다.”

그러한 진전은 항공기 생존성을 계속 높여 줄 것이며, “상당 기간 동안 우리의 주요 체계 다수에 스텔스가 포함될 것”이라고 덧붙였다.

스텔스는 ‘보이지 않게’ 만드는 것이 아니라, 탐지를 “더 어렵게” 만드는 것이다.

스텔스 초기에 “(레이더 반사면적) 계산은 동체의 일부만 할 수 있었”지만, “이제는 전체에 대해 계산할 수 있고, 예전에는 면취로 해야 했던 곳에 곡면을 만들 수 있습니다.” 루이스가 말했다. “또 더 많은 각도에서 스텔스한 형상을 만들 수 있게 됐습니다. 예전에는 특정 자세로 적 레이더에 제시해야 했지만, 이제는 여러 방향에서 좋은 형상을 만들 수 있게 된 것이죠.”

물리 법칙 자체는 “그리 많이 바뀌지 않았”으며 연속체 상에 있다고 루이스는 말했다.

인공지능과 컴퓨팅의 발전이 도전이 되리라는 점은 인정했다.

“스텔스 항공기 같은 보기 어려운 물체를 더 잘 탐지하는 머신러닝 시스템을 상상하는 건 어렵지 않습니다.” 그가 말했다. “그러니, 역할을 하게 되겠죠. … 이는 단지 적들이 이런 것들을 탐지할 더 나은 수단을 갖게 된다는 뜻입니다. 하지만 여전히 탐지는 어렵습니다.”

항공기 설계의 미래 발전도 고급 탐지에 맞서는 데 기여할 것이다. 미국은 “수십 년 전부터 형상 변경 소재를 실험”해 왔고, 생산 가능해진다면 “정말 흥미로운 일들”을 가능케 할 기술이라고 루이스는 말했다. “표면 특성, 예컨대 반사도를 바꿀 수 있다면 할 수 있는 일도 많습니다.”

수년 전, 사진가들은 고반사성 은빛 표면을 두른 F-22와 F-35를 포착했다. 공군은 그 실험을 설명하길 거부했고, 루이스도 지금은 언급을 거부했다. “30년 동안은 그 얘기를 해줄 수 없습니다.” 그가 농담했다. 하지만 결론은, “우리는 한동안 스텔스를 사용할 것”이라는 점이다.

클라크는, 어떤 거리(‘번스루’ 거리)에서는 설령 어떤 대책을 쓰더라도 적 센서가 스텔스 플랫폼을 볼 수밖에 없는 지점이 항상 존재한다고 말했다.

“적이 한 지역에 너무 많은 것을 포개 놓은 곳이 있을 겁니다. 맞습니다 … 그런 특정 지역에서는 상공 비행이 힘들겠죠. 하지만 그런 지역은 여전히 비교적 작을 것입니다.” 클라크가 말했다.

스텔스는 향후 수년 동안 공군 도구 상자의 일원으로 남을 것이라고 골드핀은 말했다.

“지구상의 대부분 국가에서, 방공망을 조금 열지도를 그려 보면, 우리는 여전히 꽤 유효합니다.” 그가 말했다. “그리고 10, 15, 20년을 내다보면? 대부분의 지구는 그다지 변하지 않을 겁니다. 그래서 스텔스는 항상 정말로, 대단히 중요할 겁니다. 다만 다른 기술들과 결합되어 서로를 더 낫게 만들겠죠.”

클라크는 비평가들이 스텔스 항공기를 찾아낼 수 있다고 말하곤 하지만, “그들은 이미 위치를 알고 그 센서를 그쪽으로 ‘凝視’할 때 … 특정 스펙트럼에서만 스텔스 항공기를 찾아낼 수 있습니다.”라고 했다. 그는 이를 건초더미 속의 바늘에 비유했다.

“내가 건초더미 안에 앉아 있고 누군가 바늘을 내 무릎 위에 떨어뜨렸다면, 바늘을 찾을 수 있습니다. 하지만 바늘이 건초더미 한가운데 있다면, 바늘이 그 안에 있더라도 실제로 찾아낼 방법이 없습니다.”

저피탐 항공기가 임무 달성을 막으려면, 클라크는 “탐지하고, 추적하고, 교전해 격추해야 합니다.”라고 말했다. 센서 조작원이 보는 것이 “간헐적 탐지이고, 30분 중 3초만 본다면, 그건 쓸모가 없습니다.”

F-117이 거의 기억 속으로 사라졌을지라도, 스텔스와 그에 얽힌 도전은 여전히 현재진행형이다.

The F-117 and the Future of Stealth | Air & Space Forces Magazine

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The F-117 and the Future of Stealth

By John A. Tirpak

Sept. 12, 2025

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Stealth was a gamble 50 years ago. It’s still a good bet. 

S

tealth technology has given the U.S. military an air of near invincibility for the past 35 years. Overwhelmingly successful in the 1991 Gulf War, and heavily refined and improved through several generations since, stealth gives the Air Force its “kick down the door” ability to go anywhere and provide the air dominance relied on by the rest of the joint force. 

Retired Chief of Staff Gen. David Goldfein said he told President Donald Trump in his first term that, because of stealth, “I can hit any target on the planet that you want me to hit, with incredible precision, and there’s nothing the adversary can do to stop me. And that’s not something that our adversaries or allies can say. But you have that.”

Operation Midnight Hammer, in which U.S. aircraft blew past Iranian air defenses and delivered a severe  blow to Iran’s nuclear weapons programs in June, was made possible by three types of stealth aircraft—F-22 and F-35 fighters and seven B-2 bombers—all which  returned without a scratch. 

In the military arena, though, for every measure there is eventually a countermeasure. The demise of stealth has been predicted many times, as new detection techniques and ever-faster computers proliferate. But experts say those predictions are premature, and stealth will remain an essential Air Force tool for decades to come.

Modern stealth dates back to 1975, when the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) awarded Lockheed and Northrop contracts to develop experimental aircraft that would be hard to detect and track. Radar-guided antiaircraft missiles had taken a heavy toll on U.S. aircraft in the Vietnam War, and the Soviet Union was spending lavishly on a massive air defense system meant to build an aerial wall the U.S. combat air fleet couldn’t breach. America needed a new edge.  

The Soviet Union almost spent themselves into obscurity trying to counter stealth.
—Former Air Force Chief of Staff Gen. David Goldfein

If successful, stealth would allow American aircraft to overfly the world’s toughest, most heavily defended targets, and render Moscow’s massive national investment in air defenses largely obsolete. Stealthy fighters and bombers could approach targets without being detected, then launch their weapons and leave the area before being engaged by defenders.

The idea was to lower an enemy’s odds of success at every step in the kill chain: reduce the chance of detection; reduce the chance of tracking if detected and reduce the chance of bringing a weapon to bear if tracked. 

Lockheed’s Skunk Works advanced products unit was picked to proceed. Given the code name “Have Blue,” its prototype aircraft combined overall shaping, surface faceting, and radar-absorbent materials to minimize detection.

Two Have Blues were built, the first flying in 1977. Over the course of an aggressive test program, both crashed, but together they proved the concept could work, paving the way to the F-117 Nighthawk “stealth fighter.” Though it was about the size of a large fighter, it was actually a bomber with no air-to-air capability.

In 1980, then-Defense Secretary Harold Brown revealed the existence of stealth technology to reassure the public that the Carter administration, then fighting for reelection, was diligently prosecuting the Cold War with the Soviet Union. 

“By making existing air defense systems essentially ineffective, this [technology] alters the military balance significantly,” Brown told reporters at a press conference. Stealth had the potential to negate Russia’s investment in air defenses. 

Brown did not mention how far development had progressed, as those details remained a closely guarded secret. 

A year later, the F-117 first flew. Its radar cross section—its apparent size on an adversary radar operator’s screen—has been likened to that of a hummingbird. 

Lockheed’s proof of concept for a stealth fighter was the Have Blue, developed by its famed Skunk Works division. It was the first fixed-wing aircraft design shaped specifically to minimize its radar signature. Lockheed engineers leveraged mathematical models developed by Soviet physicist and mathematician Petr Ufinmtsev, to unlock the potential of stealth. Lockheed Martin Photography

Secrets of the Black Jet 

Building on the Have Blue foundation, the F-117’s shaping would deflect radar energy, returning only a diminished echo to a searching radar. Its faceted skin was a layer cake of radar-
absorbent materials, the cockpit windows coated with metal to conceal the radar-reflective pilot’s helmet inside. Engine intakes were covered with a radar-deflecting grid, and a flattened and spread-out exhaust was lined with heat-absorbing tiles like those on the space shuttle to minimize its heat signature. 

Maintenance was key. The surface of the F-117 had to be painstakingly smooth, and technicians had to spend hours “buttering” caulk and special tape over seams and fastener heads to ensure radar waves couldn’t reflect off those bumps.    

There was art in F-117 operations, as well. Pilots developed tactics for countering different types of radar, either approaching head-on, from the side, or at various attitudes  to minimize detection. A computer program and database—which the pilots called “Elvira”[a possible nod to the pop culture vampire, “Elvira, Mistress of the Dark”]—cataloged all the known air defense radars in the world and presented the optimum flight profile to fly against each one. 

In 1983, just three years after Brown’s disclosure, the F-117 was secretly declared operational, with 14 jets. The Air Force would add 46 more over the next seven years. They were based at Tonopah Test Range, Nev.—far away from curious eyes—and for eight years, flew only at night, on roundabout routes that took them all over the western U.S. Pilots practiced dropping laser-guided bombs with extreme precision and with precise timing.

Stealth pilots were ostensibly based at Nellis Air Force Base, Nev., but they commuted to Tonopah on an unremarkable airliner every Sunday night, returning on a Friday night, Goldfein noted. It was tough on their dependents.   

“They could never tell their families what they were doing,” he said. “The level of secrecy was so high that if they … ever divulged the secret, the penalty was very severe … it was Manhattan Project-like security.” 

In 1988, Pentagon spokesman Dan Howard showed the press a grainy, deliberately misleading photo of the F-117 that distorted its size and shape, confirm‎ing the open secret that the Air Force had an operational stealth aircraft, and revealing its designation. The jet would soon be integrated into exercises, and the Air Force was seeking to control the revelations as much as possible. The deceptive photo proved highly effective: Most attempts to deduce the angle of the jets’ wing sweep and the arrangement of the exhausts, for example, were wildly off the mark. 

Pentagon spokesman Dan Howard unveiled the first grainy and deliberately misleading images of the F-117, confirm‎ing what by 1988 was an open secret: The Air Force had an operational stealth aircraft. By 1991, the world would have a clue of what that meant. Pentagon

Stealth in Action 

The F-117 was first used in combat in 1989, during Operation Just Cause, which ended the regime of Panamanian dictator Manuel Noriega. A pair of F-117s were used to drop inert rounds into a field near an army barracks, with the intent of making a big bang to generate panic and confusion among Panamanian troops. There was no intent to destroy anything, and Panama had virtually no air defense systems to evade, so the mission was not a true trial of stealth. 

At the outset of the program, Goldfein said, Air Force and Lockheed officials “thought they could keep it secret maybe one to two years … maybe.” But the secret held until the official rollout in 1990. 

The real test came in January 1991, at the start of Operation Desert Storm, when a U.S.-led international coalition moved to eject Iraqi forces from occupied Kuwait. The F-117 led the assault, targeting command-and-control facilities, suspected nuclear weapons research sites, communications nodes, and other strategic targets.  

Iraq’s military was the fourth largest in the world and operated state-of-the-art Russian air defense systems. Then-Maj. Gregory Feest, who would later retire as a major general, recalled that no one could predict for certain whether this “stealth stuff” would work against sophisticated integrated air defense systems, surface to air missiles (SAMs) and antiaircraft artillery (AAA) fire. 

“We trusted the engineers,” Feest said in a recent interview. “We were briefed: Here’s your signature against these types of SAMs, here’s your signature against AAA. But you know, we couldn’t verify anything.”

Elvira had “all the IADS,” Feest said. “It would give us the safest route to get around them.”  

In this rarely seen image, the underskin of an F-117 Nighthawk is exposed on the factory floor. Lockheed leveraged components from a host of other aircraft to hasten the secret development of the first stealth fighter. Pentagon

Some radars wouldn’t be able to see the F-117s, but others could, especially at closer range, Feest said. “Our goal was to just minimize our threat time, when we could be seen and tracked.” 

The Iraqis hurled massive AAA into the sky, Feest recalled. The area around his jet was “just so lit up—the biggest fireworks display I’d ever seen,” he said, creating so much light he feared his jet might be visible to the naked eye, and to ground gunners. “I actually thought I was going to get shot down,” he said. 

Feest lowered his seat and concentrated on navigating, trying to avoid looking outside. With him was a piece of paper listing all the other F-117 pilots also over Iraq that night. After delivering their munitions, they checked in with the tankers for the return journey hookups. Feest listened carefully and heard every call sign. 

“I thought, man, we were lucky,” he said. The F-117s returned unscathed.

“After a couple of missions, we all decided the engineers did a good job,” Feest said, recalling the growing confidence Night Hawk pilots felt as the technology proved itself in battle. “What they told us was true. And we started to feel much better.”

Retired Lt. Gen. David Deptula designed the strategy employing the Nighthawks and selected the targets for the mission. Now Dean of AFA’s Mitchell Institute for Aerospace Studies, he recalls that the 36 F-117s that participated in Operation Desert Storm made up just 2.5 percent of the international air armada amassed to pummel Saddam Hussein’s forces, yet they destroyed 40 percent of the strategic targets.

Lessons Learned 

Desert Storm proved stealth worked, confirm‎ing Air Force plans to press ahead with developing the F-22, which was by then in the prototype phase. But the operation also revealed the need for new weapons. 

An image of a laser-guided GBU-27 bomb going down an air shaft at an Iraqi headquarters became an icon of that war, but such weapons wouldn’t work against targets obscured by clouds, smoke, or dust. In some cases, pilots returned without dropping their bombs, unable to keep the target in sight.  

“We needed an all-weather bomb,” Feest said, and the Air Force would soon develop one: the Joint Direct Attack Munition, or JDAM. It was fitted with satellite guidance to precisely reach any aimpoint under any conditions, without the need for pilot updates.

Shortcomings of the F-117 were corrected after the war. For example, it had been designed to only allow one bomb bay door to open at a time, requiring two passes at some targets. This was corrected to allow both doors to open and release weapons simultaneously. Also, pilots remained radio-silent during those initial missions because the antennas had to be retracted for full stealth. Conformal, stealth antennas were added later. 

The F-117 was officially unveiled to the public in April 1990, only about three months before Saddam invaded Kuwait. The unveiling ceremony at Nellis was followed by air show appearances to show off the technology. In 1992, soon after the Gulf War, the planes were moved from Tonopah to Holloman Air Force Base, N.M. 

The 37th Tactical Fighter Wing’s F-117 stealth fighters line the runway at Tonopah Test Range, Nev., before deploying to Saudi Arabia for Operations Desert Shield and Desert Storm. They would go on to launch Desert Storm’s opening strikes. USAF

“I think it’s the only program in history that had a top-secret program as its cover,” Goldfein added. The F-117 was hidden as part of the Air Force’s “Red Eagles” program which obtained and eval‎uated Soviet-type aircraft and flew them to learn their strengths and weaknesses. 

“That was the cover program. … So if somebody ever saw one, then that was going to be the answer.” 

Unwelcome Students  

The “Black Jet,” as pilots called it before it received the official nickname “Night Hawk,” next went to war in 1999’s Operation Allied Force, once again aimed at high-value targets in and around Serbia, which also had Russian-built air defenses. This time, it was joined in action by the B-2 Spirit stealth bomber, developed by Northrop starting in 1981.  

Lt. Col. Dale Zelko was the first to discover that the Night Hawk was not invincible. On March 27, 1999, just a few days into Allied Force, his F-117 was hit by a Serbian SA-3 missile. He survived ejection and was rescued, but the remains of the jet were collected by Serbia and, presumably, passed on to Russia and China. Stealth secrets were now in adversaries’ hands. 

Though Air Force officials continue to be circumspect about exactly what went wrong, the consensus is that the F-117 was hit largely because its flights had become predictable. Serbian forces, abetted by spies near Aviano Air Base, Italy, where the F-117s were based, knew when one took off and could roughly calculate the route it would take. Zelko, said one senior Air Force official, fell victim to a “well-informed guess” about where his airplane would be, and when. 

The Air Force had never claimed stealth aircraft were invisible or undetectable, and continued to use the term “low observable”—“LO,” and more recently VLO (Very Low Observable) or ELO (Extremely Low Observable) to describe the technology. Radars and computer processors have grown more powerful over the years, and engineers have had to work hard to stay a step ahead. But the word “stealth” has stuck in the public mind. 

John Clark, who headed Lockheed’s Skunk Works from 2022 to 2025 and is now the company’s senior vice president of technology, said it’s likely that Serbia provided Russia and China with samples of the F-117’s technology and materials. But that was hardly a technological windfall, he said.

“I can’t say this decisively, but with what I know, and the involvement that I had, there was nothing that we believe was lost, that compromised the capability of the platform,” Clark said in an interview. “One of the interesting things with the materials … is that it’s more than a simple ‘one-plus-one-equals-two’ recipe. There’s lots of integrated complexities that come with … our LO cocktails and the specific material suites that we put together.” 

Reverse-engineering stealth was not as simple as merely determining what was in the radar-absorbent material, Clark noted. 

Even having a sample of the final product, it could be “decades to try to come up with the same material,” he said. 

Stealth technologies continue to advance. “By the time they actually crack that nut, we’ll have already progressed to the next thing,” Clark said. In fact, by 1999, the early stealth materials used in the F-117 were nearing “the end of their useful life,” he said. “We’d moved on to other stuff.” 

In 2011, a Lockheed-built RQ-170 stealth reconnaissance drone crashed in Iran, but its damaged fuselage remained relatively intact. Iran claimed it had shot the aircraft down, then insisted it had reverse-engineered it and unveiled a look-alike aircraft to the press. Clark admitted the downed aircraft, also built by Lockheed, “had later materials” than the F-117, but he said a panel of government and industry specialists concluded that, as with the F-117, it would be very hard for Iran to reverse-engineer the RQ-170.

Phasing Out 

After the F-117s were moved from Tonopah to Holloman, pilots were able to lead a more normal family life. Now an open part of the Air Force inventory, it operated there for seven more years. In 2006, with many F-22s in hand and the F-35 on the way, the F-117 era was coming to an end. 

Goldfein, then a wing commander at Aviano, got a call from the commander of U.S. Air Forces, Europe, Gen. Tom Hobbins, who gave him his next assignment: We’re going to send you out to Holloman … and your job will be to retire the F-117. 

Goldfein was all in, despite the fact that the F-117 was younger than most elements of the Air Force combat inventory. 

Ben Rich (left) sometimes called “the father of stealth,” with Kelly Johnson, whom he followed as head of Lockheed’s Skunk Works. Shown here at the rollout of the TR-1 in Palmdale, Calif., in 1981, the two were instrumental in the development of the F-117. Eric Schulzinge

“I think it was … budget constraints—which always make you have to choose between readiness and modernization,” Goldfein said. Next-generation stealth was coming online, and that “would take us out of the ‘buttering’ business and into the more normalized maintenance business.” 

With the F-22 and F-35 in the fleet, retiring the older and maintenance-intensive stealth technology was “an obvious choice,” he said. 

Moving from the F-117—designed for rigid attitudes—to the dynamic F-22 posed challenges. The new jet had to perform aircraft-bending high-G maneuvers, which could pull apart seam-filling materials, Clark said. But by then, LO materials science had come a long way. 

“Our material suites and the advancements that we made … really dispelled the rumor that the LO was a driving factor at cost for maintenance,” he said. “It was no longer even in the top five.”

Holloman was slated to receive F-22s, and “we needed the hangars” to house them, Goldfein said. That drove the timing. Collaborating with his successor, Brig. Gen. Jeffrey Harrigian, Goldfein worked to make the transition seamless.

But Congress was not fully convinced that the new stealth aircraft were sufficient, and secretly ordered the Air Force to keep its F-117s in “flyable storage,” just in case they were needed for a future war. The aircraft returned to Tonopah, where the wings were removed and stacked beside the fuselages. Goldfein brought in the last one.

Goldfein hesitated a long time before cutting the throttles, he said. “I taxi in, and it’s the first time I’m going to ever shut an aircraft down knowing it would never start again,” he recalled. “And it’s ‘code one,’” or fully capable. 

In time, some of them would fly again. 

Legacy

Intelligence has shown that “the Soviet Union almost spent themselves into obscurity trying to counter” stealth, Goldfein observed. 

The F-117 “probably had as much, if not more impact on that for us during the Cold War as any weapon system on the planet,” he said. Stealth is one of those capabilities that cause “potential adversaries to wake up every morning and decide, ‘not today.’”  

“Flyable storage” means that a small cadre of pilots maintain proficiency in the airplane, and occasionally, one is taken out of storage, fueled, lubricated, and flown. 

Since at least 2020, Black Jets have taken to the skies, participating in a number of air exercises, such as Red Flag, Air National Guard wargames, and Northern Edge. While the Air Force acknowledges that some F-117s occasionally fly, their mission is not disclosed. Observers speculate that they play the role of stealthy adversaries, but how long they will continue in that role is anyone’s guess. 

Future Challenges  

The cat-and-mouse advances in stealth and radar technology continue. Rob McHenry, deputy director of DARPA, suggested in June that the “stealth era” will eventually come to a close. 

Quantum sensing, “cross-domain sensing,” and artificial intelligence will wear away those advantages as those technologies mature, he said in a visit to AFA’s Mitchell Institute for Aerospace Studies.

Quantum sensing seeks to detect extremely small changes in an environment, theoretically making even the stealthiest platform detectable.

DARPA, which focuses on game-changing advanced research, foresees a transition from “quantum sensing as a science to quantum sensing as an engineering discipline,” though exactly how soon that will happen is hard to say. 

Mark Lewis, who was the Pentagon’s director of defense research and engineering during the first Trump administration, said stealth is also evolving. 

“There was a step change from the SR-71 to the Have Blue and the F-117, and another step change from the F-117 to the F-22,” he said. “And we’ve heard there’s probably another step change to the B-21 and F-47.”

Those advances will continue to enhance aircraft survivability, he said, adding, “I’m gonna go out on a limb and say that stealth is going to be part of many of our major systems for quite some time.” 

Stealth is not about being invisible, but rather about making it “more difficult” to detect. 

In the early days of stealth, “you could only calculate [radar cross section] for a portion of the airframe,” Lewis said. “And now you can calculate it for the whole thing, and you can make curved shapes where you used to have to do facets. … We’ve also gotten better at building stealthy geometries—things that are stealthy from more angles, right?” Whereas early stealth had to be presented to an enemy radar from a particular orientation, “now we’ve gotten much better at building things that are good from multiple orientations.”

The physics hasn’t “changed all that much” and remains on a continuum, Lewis said. 

Artificial intelligence and computing advances do pose a challenge, though, Lewis acknowledged. 

The B-21 Raider, America’s newest stealth aircraft, features a refined shape, more durable radar-absorbant coatings, and other advances intended to further the science of low-observability. Courtesy

“You could easily imagine a machine learning system that is better at detecting hard-to-see objects like stealth aircraft,” he said. “So yeah, it’s going to play a role. … It just means that our adversaries will have better means of detecting these things. But they’ll still be hard to detect.” 

Future developments in aircraft design will also play a role in countering advanced detection. The U.S. has experimented with “shape-changing materials now for decades,” Lewis said, technologies that, if producible, would enable “some really interesting things.” He said there are “other interesting things you could do if you could change your surface properties, like reflectivity.”

Several years ago, photographers spotted F-22s and F-35s sporting a variety of highly reflective, silvery surfaces. The Air Force declined to explain those experiments, and Lewis refused to comment now. “I can’t tell you about that for 30 years,” he joked. But the bottom line is, “We’re going to be using stealth for a while.” 

There will always be a struggle with what’s called the “burn-through” range, Clark said: the point at which, no matter what countermeasures are employed, enemy sensors will be able to see a stealth platform. 

“There are going to be places where the adversary just piles so many things up in that area that, yeah … you’re not going to have overflight of those specific areas, but those areas are still going to be relatively small,” Clark said. 

Stealth will remain part of the Air Force’s tool kit for years to come, Goldfein said.

“In most of the countries on the planet, if you were to paint … a little heat map [of air defenses], we’re still pretty viable,” he said. “And then, project out 10, 15, 20 years. Guess what? Most of the planet is going to stay about the same. So stealth is always going to be really, critically important, but it’ll be combined with other technologies that not only make it better, but make the other technologies better.”

Clark said critics like to say they can find a stealth aircraft, but “they can only find the stealth aircraft in a specific spectrum … when they already know where it is and they can stare the sensor at it.” It’s like a needle in a haystack, he said. 

“If I’m sitting in the haystack and somebody drops the needle on my lap, I can find the needle. But if the needle is in the middle of the haystack, there’s no way you’re actually going to find it, even though it’s in there.” 

To stop a low-observable aircraft from achieving its objective, Clark said, “You have to detect, and you have to track, then you have to engage before you can kill.” If all the sensor operator sees is “an intermittent detect, and you see it for three seconds out of a 30-minute window, that’s not useful.”

While the F-117 may be all but a memory, stealth and its challenges remain. 

[백선호]

1971년의 Very Low RCS 시험기는 완전 다이아몬드 모양입니다.

https://cafe.daum.net/NTDS/515G/3687

[위종민]

지금 봐도 그렇지만 저게 날아다닐 수 있을까 궁금해지는 디자인이네요 ㅎㅎㅎ

[백선호]

이것인지는 모르겠지만 Hopeless Diamond라는 것이 있었습니다.

http://cafe.daum.net/NTDS/515G/4501

The J-36 planform unequivocally speaks of stealth and supersonic speed. It is a modified version of the Hopeless Diamond, the first shot by Lockheed’s Skunk Works at all-aspect stealth, which got that name because it could not be made to fly with 1970s technology.