혼다의 하이브리드 스포츠카 CR-Z

[달콤레몬]

 

혼다의 2인승 하이브리드 쿠페 스포츠카 CR-Z를 시승했다. 경량 스포츠 해치백 CRX의 명맥을 이어가는 모델로, 하이브리드라는 파워트레인 구성과 쿠페라는 장르를 합쳐 혼다의 새로운 도전이다. 혼다의 하이브리드 전용차 인사이트를 베이스로 하고 있다. 2009년 동경모터쇼에 ‘혼다 다움’으로의 회귀를 슬로건으로 등장해 그것을 구체화 한 모델이라는 점이 포인트다. 혼다 CR-Z의 시승 느낌을 적는다.


모든 메이커들이 치열하게 자신들의 존재감을 주장하며 경쟁을 하는 것이 좋다. 그러나 최근에는 일본 메이커들이 여러가지 악재에 시달리고 있다. 토요타는 물론이고 혼다도 좋지 않은 상황의 연속이다. 판매 실적은 물론이고 ‘혼다 다움’의 상실에 대해 지적을 받고 있다. 혼다는 그렇게 호락호락할 메이커가 아니다.

혼다는 미국 머스키법을 통과한 최초의 메이커다. 혼다의 CVCC엔진은 1972년 12월부터 미국에서 시행된 소위 ‘가솔린 엔진 금지법’이라고 불렸던 머스키법을 통과한 최초의 엔진이었다. 그 엔진은 1973년 시빅에 탑재되어 출시되었고 그 누구도 할 수 없는 일을 해 낸 ‘세계의 명차’로 평가받았다.

혼다는 미국 현지 생산을 시작한 최초의 메이커다. 혼다가 처음으로 미국시장에 진출한 것은 1976년. 그리고 1979년 오하이오에서 모터사이클을 생산하기 시작했고 1982년에는 역시 오하이오에서 어코드의 생산을 시작했다. 26년만인 2009 2월 3일에는 누계 2,000만대 생산을 돌파하기도 했다.

혼다는 미국 전용 브랜드를 출시한 최초의 메이커다. 혼다는 1986년 아쿠라라는 럭셔리 브랜드를 미국시장에 내놓았다. 뒤를 이어 1989년 토요타는 렉서스, 닛산은 인피니티라는 브랜드를 만들었다.

혼다는 여전히 각 분야에서 선두를 달리고 있다. 2009년 미국시장에서 혼다의 평균 연비는 10.03km/L로 9.94km/L의 현대-기아를 제치고 1위를 차지했다. 6단 변속기, 직분사, 터보를 도입하지 않고 있어 앞으로 연비가 오를 여지는 가장 많다고 할 수 있다.

2011년 브랜드와 마케팅 컨설팅 기관 프로핏의 조사 결과 혼다는 BMW와 함께 가장 명망 있는 자동차 회사로 나타났다. 포춘 500대 회사를 대상으로 한 설문 조사 결과 자동차 회사 중에서는 BMW와 혼다가 50위로 가장 순위가 높았다.

J.D 파워의 조사 결과는 혼다가 포드와 재구매율 1위였다. 포드와 혼다 오너의 62%는 다음 차를 구매해도 같은 브랜드를 선택하겠다고 답했다. 혼다는 어코드와 CR-V, 파일럿이 가장 높은 점수를 얻었다.

2010년 10월에는 5년 연속 최고 친환경 메이커 선정됐다. 87점으로 동률 2위를 차지한 토요타, 현대를 제치고 UCS(Union of Concerned Scientists)가 선정하는 최고 친환경 메이커에 뽑혔다. 랭킹은 평균 연비와 온난화 가스 배출 등의 요소를 종합해 선정된다.

그런데 최근의 상황을 보면 혼다의 존재감은 그런 성적과는 무관하게 약해지고 있는 것으로 비치고 있다. 동일본 지진으로 인한 2011년의 부진을 제외하더라도 혼다의 실적은 시장에서 주목을 끌지 못하고 있다. 그것은 실적보다는 ‘혼다 다움’의 상실에서 원인을 찾는 것이 옳을 것 같다.

조금만 들여다 보면 혼다는 다른 자동차회사와는 다른 비즈니스 구조를 갖고 있음을 알 수 있다. 혼다는 범용기기부터 이륜차, 4륜차, 헬리콥터, 항공기에 이르기까지 연간 2,500만기 가량 생산하는 ‘모터’를 중심으로 하고 있다. 그런 배경 때문에 다른 메이커들처럼 인수합병을 통한 세력 확장을 하지 않는 유일한 메이커가 혼다다. 흔들리지 않는다는 얘기이다. 때문에 ‘아오야마’의 혼다는 여전히 일본 주식시장의 바로미터로 작동하고 있다.

혼다의 최근 전략은 좀 더 구체적인 글로벌화다. 혼다는 향후 자사의 6개 지역사업 단위가 각각 자기 시장에 가장 적합한 차량과 기술을 독자적으로 개발하게 된다. 이를 통해 현지 고객 맞춤형 접근을 할 수 있고, 차량 출시도 종래와는 달리 전세계에서 동시에 하기 위함이다.

앞서 언급한 것 외에도 혼다는 일본 최초로 DOHC 엔진을 탑재했던 소형 스포츠카 S시리즈를 만들었었다. 일본에 FF를 보급한 N360와 FF해치백의 원조인 초대 시빅, 일본 최초의 미드십 스포츠카 NSX와 미니밴 붐을 일으킨 오디세이 등 최초가 많다. 오늘 시승하는 CR-Z는 세계 최초의 스포츠 하이브리드를 표방하고 세계 유일의 수동 변속기를 채용한 하이브리드이기도 하다.

그런 혼다에 대해 근래 들어 잘 나간다는 뉴스도 없지만 곤궁에 처했다는 소식도 없다. 그 때문에 존재감이 약해졌다. S2000이라고 하는 스포츠카가 사라지면서 더 심화됐다. 혼다는 최근 그런 분위기를 극복하기 위해 CR-Z 등 ‘혼다 다운’ 모델들을 내놓고 있다. 오늘 시승하는 CR-Z(Compact Renaissance Zero)는 극히 ‘혼다 다운’ 상품이다. 지금까지 없었던 새로운 컨셉의 모델이라는 얘기이다. 다시 그들만의 아이덴티티를 살려내고 존재감을 강화하고자 하기 위함이다. 결과는 성공적이었다. 젊은이를 위한 컴팩트 스포츠카를 표방하며 데뷔하자 일본 시장 출시 후 20일만에 8,000대의 주문이 밀렸다. 장르를 고려하면 대단한 수치다.

Exterior

CR-Z는 2인승 하이브리드 스포츠 쿠페다. 여러가지가 섞여 있다. 2인승 스포츠카와 하이브리드카, 그리고 쿠페가 하나의 모델에 공존한다. 스포츠성과 에코의 양립이라는 컨셉은 일본차로는 처음이다. 세계 최초라고 해도 틀린 말은 아니다. 이는 혼다가 그들의 차만들기에 대한 개척정신을 보여 주기 위한 작품이다. 1980년대 후반 2세대 하이퍼 스포츠 CR-X와 초대 인사이트의 디자인 큐가 살아 있다. 어코드의 그래픽도 보인다. 한마디로 혼다 패밀리의 요소가 반영되어 있다는 얘기이다.

시대적인 흐름에 따라 비용 저감을 고려하지 않을 수 없었다. 때문에 2세대 인사이트와 플랫폼을 공유해 비용과 개발 기간을 줄였다. 크기는 혼다 피트와 비슷하면서 피트가 5인승인데 반해 2인승이다. 차체 중량은 인사이트보다 CR-Z가 30～40kg 가볍다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 각각 4,080×1,740×1,395mm, 휠베이스는 2,435mm로 인사이트(4,395×1,695×1,435mm, 2,550mm)보다 조금씩 작다. 전폭은 오히려 넓다.

앞쪽에서는 와이드한 형상이 우선 눈길을 끈다. 와이드 & 로 라고 하는 저중심의 프로포션이다. 낮은 노즈이면서도 큰 비중을 차지하는 라디에이터 그릴로 인해 그로테스크한 인상을 풍긴다. 랠리카의 모티브를 연상케 하는 프론트 엔드는 연비를 중시하는 하이브리드카로 보이지는 않는다.

측면에서는 캐릭터 라인과 루프라인이 어울린 스포츠 쿠페의 자세다. 인사이트라는 모델이 없었다면 날카로운 이미지의 스포츠 쿠페로서의 이미지다. 이럴 때는 모티브를 따 온 원형의 선입견으로 인해 손해를 본다. 뒤쪽으로 경사를 이루며 떨어지는 루프라인이 날렵하다.

뒤쪽에서는 루프역할을 동시에 하고 있는 테일게이트가 포인트. 날카로운 디자인의 리어 컴비내이션 램프가 날렵함을 더욱 강조하고 있다. 그냥 경량 로드스터의 분위기와 흡사하다.

Interior

인테리어의 분위기는 일반적인 패밀리카와는 사뭇 다르다. 대시보드 레이아웃에서의 차이가 그렇다. 센터페시아에 배치되는 내비게이션이나 오디오, 공조시스템 패널의 구성이 다르다. 선대 시빅이 처음 등장했을 때 유럽사양 인테리어 디자인을 보고 놀랐을 때의 기억이 떠 오른다. 그래픽은 다르지만 느낌은 비슷하다. 질감도 괜찮다.

센터 페시아 맨 위에 커버가 있는 수납공간이 있고 그 아래에는 6.5인치 와이드 스크린 의 AV모니터만 있다. 그 아래에 있어야 할(?) 공조 시스템 패널과 「SPORT」「NORMAL」「ECON」 3모드 스위치가 좌우 대칭으로 배치되어 있다. 익숙하지 않은 배치이기 때문에 기능성과 편의성에 대해서는 다른 의견도 있을 듯싶다. 버튼은 다른 혼다차들처럼 큼지막하다. AV모니터가 약간 멀게 느껴진다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림처리로 스포티한 감각을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 디지털 감각을 최대한 살린 구성. 가운데 속도계는 액정 숫자로 표시되고 그 주변에 타코미터가 있다. Sport모드에서는 속도계의 주변이 빨간색, 노멀 모드는 파란색, ECON 모드는 녹색으로 바뀐다. 좌우에는 연료계와 트립 미터, 기어 단수 인디케이터, 배터리 충전 상황 등의 게이지가 디지털 타입으로 배열돼 있다.

알루미늄에 레저를 사용한 시프트 노브는 계기판의 분위기에 비하면 조금은 아쉬운 부분이다. 그 앞에 있는 두 개의 컵 홀더도 사용하기에는 조금 불편해 보인다. 센터 콘솔박스도 없고 암레스트도 없다.

시트는 일본에는 2+2 모델이 있고 시승차인 미국사양은 2인승. 풀 버킷 타입의 스포츠 시트는 차체 크기에 비해 크다. 등을 잡아 주는 지지성이 스포츠 드라이빙을 기대하게 한다. 히프 포인트는 시빅 타입R보다 30mm 낮다고 한다. 때문에 스포츠카의 운전 자세 비슷하게 나온다. 조절은 모두 수동이다. 운전석에 앉아 룸 미러를 통한 뒤쪽의 시야는 한계가 있다.

리어 시트 부분에는 수납함 형태의 공간이 있다. 트렁크와의 격벽은 폴딩이 되며 일반 시트백처럼 트렁크 플로어와 같은 높이로 되어 화물칸으로 사용할 수 있다. 트렁크 공간도 차체에 비하면 쓸모 있을 정도로 넓다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 1.5리터 i-VTEC엔진 ＋IMA（Integrated Motor Assist）. 표현 그대로 모터는 엔진의 보조 역할의 의미가 강하다. 하이브리드이기는 하지만 같은 배기량의 연비를 더 높인다는 개념보다는 같은 배기량의 파워를 더 증강하는 역할을 한다는 것이다. 그러니까 1.5리터 엔진으로 2.0리터 엔진의 성능을 발휘한다는데 포인트를 둔다는 얘기이다. 같은 의미일 수도 있지만 출발점이 다르다.

1,497cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 엔진은 최고출력 114ps/6,000rpm, 최대토크 14.8kgm/4,800rpm을 발휘한다. 이 엔진은 저회전 영역에서 흡기 밸브 1개를 휴지시켜 적은 연료로 고효율 운전이 가능하다. 인사이트의 1.3리터 2밸브에서 증대된 엔진이다.

모터의 출력은 10kW(14ps)로 인사이트 그대로. 엔진과 변속기 중간에 위치한다. 84셀의 니켈 수소 배터리 화물칸 밑에 탑재되어 있다.

트랜스미션은 6단 MT와 CVT가 조합된다. 일본에서는 호화 그레이드인 α에는 6단 MT가, 심플 사양인 β에는 CVT가 조합된다. 일본에서는 40% 가량이 수동변속기 사양을 주문한다고 한다. 시승차는 패들 시프트로 작동하는 7단 수동모드가 있는 CVT.

CVT는 3모드와 어울려 연비 및 스포츠 주행을 선택할 수 있다. ECON모드에서는 계기판의 색깔이 녹색으로 바뀌고 Sport모드에서는 붉은 색으로 바뀌어 기름을 많이 먹는다는 것을 표시해 준다. 그 색깔을 보고 내 운전 상태를 파악하라는 얘기이다. 그것을 코칭 기능이라고 한다. 또 아반떼 하이브리드에서 보았던 나뭇잎 표시를 통해 자신의 연비 운전의 상황을 알 수 있게 해주는 티칭 기능도 있다. 그동안에는 순간연비나 평균연비를 수치로만 표시해 주었으나 앞으로는 점차 이런 기능들의 채용이 증가해 갈 것으로 보인다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm, 레드존은 6,400rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 타코미터의 바늘이 6,100rpm 부근에서 멈추며 가속을 해 간다. 발진 가속도 부족함이 없고 중속역에서의 토크감도 충분하다. 중속에서 고속으로 밀어 올리는 힘도 부족하지 않다. 차체 중량이 1,215kg으로 1,185~1,230kg인 벨로스터보다 약간 더 강한 느낌이다. 벨로스터는 1.6리터 GDi로 140ps/17.0kgm다.

0→100km/h 가속 시간은 10초 안쪽으로 보통수준이다. 이 부분이 약간은 불만이다. 물론 S2000의 파워풀한 감각이 생각났기 때문이다. 어쨌거나 스포츠카라는 용어를 사용했으면 예의 ‘혼다다움’을 줄 수 있지 않을까 하는 기대를 갖는 것은 필자만이 아닐 것이다.

스포츠 모드로 전환하면 어느정도의 욕구 해소는 된다. 가속감도 그렇지만 엔진 사운드가 달라지고 스티어링 휠의 감각이 단단해지며 운전자를 부추기는 거동으로 바뀐다. 엑셀러레이터 페달의 응답성도 달라진다. 이는 절대 성능을 끌어 올리는 것보다는 한계 속도 내에서 ‘달리는 즐거움’을 위한 보조장치로서의 성격이 더 강하다.

그보다는 인사이트보다 IMA 특유의 전동 어시스트감이 줄었다. 모르고 탄다면 하이브리드카라는 것을 눈치 채지 못할 수도 있을 듯싶다. 아이들링 스톱 기능이 작동되면 그때 다시 확인하게 된다. 아이들링 스톱도 예민하다. 브레이크를 밟으면 정지하고 떼면 시동이 걸린다. ECON모드에서는 떼었다가 다시 밟으면 시동이 꺼진다. 작동으로 인한 위화감은 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧은 쪽. 그래도 노면의 단차에 대한 반응은 직설적. 다리 이음매 등에서는 무난하지만 조금 큰 구배 등에서는 반응이 거칠다. 승차감은 분명 하드한 편에 속하지만 시트로 인해 조금은 커버가 된다.

록 투 록 2.48회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 해치백 모델들의 특성이다. EPS는 도로 상황의 전달성이 좋다. 응답성도 S2000과는 차이가 나지만 직설적. 현대적 감각의 스포츠카로서의 성격이다.

섀시에서 압권은 바로 이 핸들링 성능이다. 헤어핀에서의 거동이 뒷바퀴 굴림방식을 방불케 한다. 코너 진입 직후부터 다시 방향을 잡을 때까지 ESP가 작동하고 있는 것을 느끼지 못하게 자세를 잡아준다. 스티어링 휠의 조작만으로 돈다는 느낌이 든다. 과장해 표현하면 ESP가 없는 아날로그 핸들링 감이다. 회두성이라는 표현을 이럴 때 사용한다. 다시 방향을 잡으면 거침없이 모든 기능이 아무런 저항없이 작동된다. 현대기아차의 핸들링 성능과 뚜렷이 구분되는 대목이다.

안전장비는 6개 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, TCS 등을 만재하고 있다.

자동차는 제품이 우선이고 두 번째는 네트워크다. 딜러의 역량에 따라 판매가 많이 달라진다. 최근 일본 메이커들이 동반 침체로 어려움을 겪고 있다. 어쩌면 그런 분위기에 묻어 부진을 당연시하는 것은 아닌지 되새겨 볼 필요가 있다. 국내 수입차 영업사원들의 이직률이 지나치게 높다. 무엇 때문일까에 대해서도 곱씹어 볼 필요가 있다.

‘혼다 다움’이라고 하면 ‘만드는 기쁨, 파는 기쁨, 사는 기쁨’이라는 캐치 프레이즈로 요약할 수 있다. 제품과 네트워크를 통해 소비자를 만족시켰는지에 대해 각 분야에서 재검토가 필요해 보인다. 좋은 제품을 제대로 알렸는지에 대한 이야기다.

주요제원 혼다 CR-Z

크기
전장×전폭×전고 : 4,080×1,740×1,395mm
휠베이스 : 2,435mm
트레드 : 1,515/1,500mm
차체중량 : 1,215kg
연료탱크 용량 : 40리터

엔진
형식 : 1,515 4기통 SOHC 16밸브
최고출력 : 114마력/6,000 rpm
최대 토크 : 14.8kg.m/4,800 rpm
보어×스트로크 : 73×89mm
압축비 : 10.4:1
전기 모터 : 14마력/1,500 rpm
토크 : 8.0kg.m/1,000 rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : CVT
기어비 : 3.173~0.529
최종감속비 : 4.20

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
타이어 : 195/55R/16

성능
최고속도 : --
0-100km/h 가속 시간 : --
최소회전반경 : --
연비 : 20.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 114g/km

시판 가격 :
3,380만원 (오디오 장착)
3,490만원 (내비게이션 장착)