08년 기준 전국 컨테이너 처리 물동량은 17,927,000 TEU 입니다.
이 가운데 광양항은 1,488,000 여개이고,
인천항은 1,668,000TEU 입니다.
1위항인 부산항은 7,638,000TEU로 큰폭의 차이를 두고 부동의 컨테이너처리 세계 5위, 국내 1위항의 자리를 차지하고 있죠.
규모의 경제를 실현할 수 없는 한국이다 보니 1위항인 부산항의 수출입 화물은 광양이나 인천항보다 적습니다.
대신 국내 환적화물의 93.9%를 부산이 차지하고 있는데, 이는 주항로가 부산 앞바다를 관통하기에 환적화물을 유치하기 유리하기 때문입니다.
전국 환적화물은 6,186,000TEU 로 그중 부산이 5,808,000TEU를 차지하고 있습니다.(2위인 광양항은 322,000TEU)
부산항 처리화물의 3/4 이상이 환적화물이란 소리죠.
즉, 전국 수출입화물의 아주 일부만 부산이 처리하고 있다는 겁니다.
이는 투포트정책으로 인해 늦어진 신항만 개발로 발생된 부산항의 포화문제가 주된 이유이며, 대중국 의존도가 높아지면서 중국 수출입물량을 인천이 전담하게 된 것도 있습니다. 이 문제는 앞으로도 해결하기 어려운 것으로 앞으로도 부산항이 차지하는 수출입화물 비율은 계속 낮아질 것으로 예상됩니다.
이때문에 부산항은 환적화물에 힘을 쏟고 있으며,
이로인해 자연스레 해양물류허브의 지위를 노리게 되었습니다.
물류허브는 환적항의 기능을 하고 있는 것만으로 되는게 아닙니다.
환적항을 통해 대량의 화물을 지역에 유치할 수 있어야 하며, 동시에 권역내(동아시아) 주문에 빨리 대응할 수 있는 항공운송능력이 뒷받침 되어야 가능한 일입니다.
지금 상황에서 한국은 환적항은 부산에 있으나 부산 인근에는 작고 위험하고 이미 포화되어 있음에도 확장하기 쉽지 않은 김해공항이 있을 뿐이며, 엉뚱하게도 허브공항이라고 내세우는 공항은 멀리 인천에 떨어져 있는 상황입니다.
만약 김해공항의 확장 또는 이전이 진작에 추진되었다면... 아니 적어도 인천공항 몰아주기로 인해 노선을 뺏기고 신설을 제한당하지만 않았다면 승객은 몰라도 화물, 그러니까 카고노선은 크게 늘어났을테고, 지금 권역 내에서 싱가폴과 홍콩이 누리고 있는 지위를 부산이 차지하고 있겠죠.
지금 인천공항은 허브공항 커녕 점점 높아져 가는 지방민들의 불만과 늘어나고 있는 지역공항의 국제노선으로 인해 오히려 줄어들 가능성도 있는 상황입니다. 항공물류에 대해서는 허브의 허자도 꺼내기 힘들정도로 국내 수출입물량에 기대고 있는 형편입니다. 어쩌면 광양항 투포트 정책만큼이나 부산입장에서는 고약한 사례로 생각될 정도인 것입니다.
부산항의 발전에 걸림돌이 되는 것은 매우 많습니다. 신항만이 개발되면 그에따른 주변개발이 필수여야 하며, 그를 통해 해운사를 유치해 신항을 채울 수 있죠. 하지만 늦은 신항개발과 신항과는 따로노는 도시개발로 인해 신항의 가동률은 만족할만한 수준에 다다르지 못하고 있습니다.
또한 부산항의 경쟁력에 가장 큰 걸림돌로 작용하는 오직 부산항에만 존재하는 컨테이너세도 부산항이 발전키 위해 꼭 폐지되어야 한다는 말이 많지만, 중앙정부의 세수확보 때문에 폐지되지 못하고 있습니다.
부산항에 가장 밀접한 관계를 맺고 있는 곳은 부산일수 밖에 없으며 동구, 영도구, 중구, 남구 일대는 부산항에 기대어 사는 사람들이 모여 사는 곳이며, 부산의 모든 도시계획에 부산항을 고려해야 하는게 현 상황입니다.
하지만 부산항에 대한 정책은 정부가 가지고 있으며 부산항에서 발생하는 세수 역시 정부가 가져갑니다. 그런데 웃기게도 부산항으로 접근하는 사회간접자본을 만드는 것은 부산시의 책임으로 되어 있어 부산항으로 접근하는 주요 도로가 민자로 만들어졌지요.
부산이 발전하려면 부산항의 발전이 필수인데, 부산항의 발전은 정부만 바라봐야 하는 실정이며, 부산항이 있음으로 인해 생기는 피해와 책임은 부산이 지고 가야 하는겁니다.
이런 상황에서 새로 들어선 정부는 해양부를 폐지하여 국토해양부 산하 기관으로 만들어 버렸고, 그로인해 해양물류 관련 정책이 4대강정비사업과 같은 웃기지도 않는 일들에 밀려 하위로 취급되고 있습니다.
또한 복합물류체계를 위해 필요한 김해공항의 확장도 인천공항으로의 집중을 위해 연기, 축소되었고, 노선이전과 노선신설금지를 당해 왔습니다.
투포트 정책과 인천공항 몰아주기로 인해 부산은 10년 이상 손해봤다고 해야 할것입니다.
이왕 지난것은 어쩔수 없다 치더라도 앞으로 부산항이 복합물류체계를 완성하고 물류허브로 거듭나기 위해서는 부산항 관리에 대한 권한과 세수확보, 신공항 또는 김해공항 확장으로 항공물류의 접근성을 높이며 부산항과 연계한 배후물류기지를 확충하는 것이 필요하다는 것입니다.
더구나 이것은 부산만의 이득이 아니며, 특히 부산 주위의 대도시들... 특히 수출공단이 밀집한 마창진과 대구경북, 울산에 있어서 수출입에 시간, 비용의 감소를 의미하는 것으로 사업하기 좋은 환경여건을 제공해 지역 전체의 발전을 이끌어 갈 수 있는 중요한 버팀목이 될 것입니다.
부산항과 신공항으로 복합물류체계가 완성된다면 동아시아 시장을 겨냥한 기업들의 물류기지가 김해 양산 등지에 들어설 것이며, 세계 기업들의 진출과 이로인한 일자리 창출, 세수증대, 그리고 주변 지역에게는 이제껏 기자재 수입에 항공비용을 지불해야 했던것과 달리 도로를 이용한 저비용, 수출입 운송시간 감소, 물류확보의 간소화, 동아시아지역 해외 물류비용 감소 등으로 원가절감, 물류비용감소로 인한 이윤증대효과가 발생함과 동시에 소득증대도 보장되는 것입니다.
이는 복합물류체계가 가능한 대한민국 유일의 장소인 부산이기에 가능한 것이며 신공항의 가덕도 유치의 당위성을 설명하는 것이 됩니다. 복합물류체계가 불가능한 밀양 하남읍은 가진 파이를 나누는 것일뿐 파이 자체의 증대에는 상관없음을 의미하기도 합니다.
부산이 홍콩을 따라잡는 다는 것은 불가능한 일이 아닙니다.
복합물류체계가 갖춰지고, 물류허브가 된다면 단기적으로 부산 선물시장의 확대를 불러올 것이고, 장기적으로 금융시장의 확대를 불러오겠죠. 더구나 부산은 금융도시로 선정되어 한국 해양금융의 중심지를 준비하고 있습니다.
항만관리권, 부산항세수확보, 신공항 이 세가지만 갖춰진다면 지금의 홍콩과 같이 발전할 수 있는 것입니다.
그리고 이는 주변 시도의 동반발전을 불러오게 될것입니다.
오늘 발표내용을 보면 부산항이 동남아시아 지역 환적화물 100,000TEU를 유치했다고 합니다.
복합물류사들이 등을 돌린 상황에서도 환적화물이 자꾸 몰릴만큼 부산항의 경쟁력이 높다는 것을 의미하는 것이고,
복합물류체계를 갖추게 되면 얼마나 더 큰 파이를 가질 수 있을지를 예상하게 합니다.
부산시의 발전방향은 부산 혼자만 잘살겠다는 것이 아니라 한반도 동남권 전체의 발전을 위한 창구가 되려는 것입니다.
이를 이해해 주시고, 부산이 목표를 향해 나아가는 것을 응원해 주시기 부탁드립니다. 물론 그것에는 신공항 가덕도 유치도 포함되겠죠. 보다 큰 목표를 위해 힘을 모아 주세요.