이번 프로젝트는 향해계획이다. 나는 북미를 네번 횡단한 경험이 있어 그와 비교해서 육로와 해로의 여행계획이 어떻게 다른지 비교해보고자 한다. 우선 배는 차와 달리 브레이크가 없다. 또한 충돌을 피하기위해 사방을 고려하는 것외에도 좌초되지않으려면 깊이를 고려해야 한다. 게다가 대부분의 도로주위에 있는 주유소가 없어 급유하려면 보급선을 확보하거나 입항해야 하는데 해양시추선은 보급선을 통해 급유를 하지만 일반적인 향해계획에서는 도중에 급유가 필요하면 기항지를 거쳐야 한다. 그런데 항공기와 같이 선박도 입출항이 가장 어려운 과정이므로 향해계획의 중요한 부분이 되기도 한다. 또한 향해중의 식료품 등 보다 많은 고려가 필요하다.
내가 북미횡단을 했을 때 제일 먼저 구글맵을 통해 거리를 조사했다. 그리고 북미횡단은 6천키로가 넘기때문에 시속 100키로로 달린다고 해도 60시간이상이 걸린다. 내차의 연료탱크가 약 4시간정도만 주행이 가능하므로 당연히 급유계획도 세워야 했고 혼자 운전했으므로 하루에 1천키로씩 6박7일간의 숙식계획도 마련했다. 이번 향해계획은 센존스에서 핼리팩스까지인데 구글맵이 바다거리는 지원하지 않기 때문에 옛 방식대로 우선 두 항구가 포함된 가장 상세한 4001해도와 항구해도(센존스4846, 핼리팩스4237)를 구해서 대략적인 거리를 측정해보니 600해리가 된다. 1해리가 1,852미터니 대략 1천키로이상이고 내가 승선한 배의 경제속도인 10노트를 기준하면 거리는 1/6에 불과하지만 속도역시 1/6수준이라 우연하게도 북미횡단과 비슷한 60시간이 걸린다. 지구상의 600해리가 넘는 두점간의 최단거리는 그레이트서클을 따라야 하는데(지구를 두개로 나누었다고 가정하고 해도의 곡선 최단거리를 결정한다) 항공기라면 이를 따를만큼의 거리였지만 선박의 경우는 중간에 육지가 있어 무시하고 해도상 직선으로 계획했다. 아래는 직선으로 설정한 항로를 표시한 4001해도.
항구는 공항과 마찬가지로 해외입출국이 아니더라도 부두와 해로의 제한이 있기 때문에 입출항허가를 받아야 한다. 또한 어느 정도 복잡한 항구는 입출항은 도선사가 탑승을 해야하며 이번 센존스와 핼리팩스도 거기에 해당한다. 그래서 센존스 출발 12시간전까지 도선사를 예약해야 하고 4시간전까지 출항허가를 받아야 한다. 핼리팩스도 12시간까지 입항도선사를 예약하고 입항 2시간전까지 입항허가를 받아야 한다. 그래서 무선연결은 필수다. 조난신호의 송수신에도 필요하지만 기후에 따라 수시로 변화될 수 있는 입출항시간을 변경하려면 위성이나 초단파 혹은 단파연결이 필요하다. 따라서 라디오에이드라는 간행물을 보고 항구별 항만청 연락처와 입출항허가 필수요구사항을 파악하여 조지해야 한다.
다행히 우리배는 보급선이라 연료탱크의 용량이 900입방미터가 넘고 연비가 해리당 0.082입방미터여서 파도가 없으면 1만해리이상 급유없이 항속이 가능하며 악천후에도 약 50%의 연비가 추가되지만 7천해리는 향해가 가능하므로 예상되는 연료 50입방미터에 약 20입방미터 이상의 여유있는 용량만 확보하면 된다. 60시간이면 2박3일에 해당하니 최소 선원 4명, 향해사 3명, 기관사 2명, 요리사 1명이 사흘간 먹을 식량도 필요하다. 실제로는 실습생까지 포함해서 16명에 대한 식료품이 필요하다. 입출항시 브레이크를 대신하는 무어링과 앵커조작에 선수 2명과 선미 2명의 선원이 필요하고 향해사와 기관사는 교대근무를 하면서 철야 향해를 해야 하기 때문이다.
내 승용차는 중량 1톤으로 7천불을 주고 샀지만 우리배는 4천톤으로 가격은 천만불이며 크기는 축구장 1/3이지만 높이는 10층으로 내가 거주하는 선실은 8층, 조타실은 9층, 그리고 엔진룸은 2층에 있다. 승용차처럼 안전하게 주차할 곳이 8시간거리마다 있다면 낮에만 운행하는 것도 가능할지 모르지만 대양향해는 물론 100해리만 넘어도 혼자 향해하기 어렵다는 점도 있지만 가격이 100억대로 일반적인 25년 감가상각만해도 연4억에 해당하므로 3교대를 해서 시간을 단축하는 것이 더 경제적이다. 일반적으로 운항예산에서 연료비, 인건비, 감가상각비가 가장 큰 비용이다. 우리배는 10노트가 가장 연비가 높고 30%정도 빠르게 가려면 50%정도의 기름이 더 소요되므로 긴급한 경우가 아니면 항상 10노트를 유지한다.
도로운전과 다른 점중의 하나는 해류가 있다. 뉴펀들랜드에서는 남하하는 라브라도한류가 있고 반대로 핼리팩스쪽에서는 북상하는 멕시코만류가 있어 두 해류가 만나는 그랜드뱅크에 세계적인 대구어장이 형성되기도 한다. 그래서 남하할 때는 가급적 라브라도한류를 활용하기 위해 연안쪽에서 내려가며 반대로 북상할 때는 대양쪽으로 향해하여 멕시코만류를 타고 좀더 빠른 속도로 이동이 가능하다. 또한 공해에서는 각국의 해양법이 아닌 국제해사기구가 정한 충돌방지향해법을 지켜야 하는데 이는 선박의 좌우현에 적녹등을 달고 상대선박의 적등만 보이면 시계방향으로 방향을 바꾸어 충돌을 피해야 하고 적녹등이 보이면 두 선박 모두가 시계방향으로 틀어야 하는 것이다.
바다에는 정해진 길이 없다. 다만 통행이 많은 항구에는 해로를 정해서 정해진 길에서 정해진 방향으로만 운항이 가능하다. 아래에 4320핼리팩스 해로를 참고하면 이해하기 쉬울 것이다. 나머지는 선박의 깊이에 따라 좌초하지 않을 지역으로 최단거리를 향해하게 되는데 대양향해의 경우는 우리가 가장 많이 사용하는 리카르도 도법의 한계(3차원을 2차원으로 표시하면서 발생한 왜곡)때문에 직선이 아닌 북반구에서는 위로 볼록하게 향해해야 최단거리가 된다. 어쨌든 자동차에 비해 항공기는 가볍고 작은 것을 빨리 수송하고 선박은 무겁고 큰 것을 저렴하게 수송하는 장점이 있다.
도선사는 선원통보(노티스 투 마리너) 간행물을 보고 항구별 주파수와 승하선위치를 확인한다. 또한 항구근처의 12해리는 영해로 통제를 하므로 향해방법(세일링 디렉션) 간행물을 통해 항구의 시설과 접근방법 등을 참고한다. 또한 등대리스트(라이트 리스트) 간행물을 통해 어떠한 등대로 자신의 위치를 확인하고 어떠한 각도로 향해해야 하는지를 결정한다. 실제로 항로를 결정하는 것은 위의 해도말고도 좌초를 예방하기위해 바다깊이가 배의 깊이인 6.5미터에 1미터이상의 여유가 있는 곳만으로 정한다. 그래서 수심이 깊지않은 곳은 확인을 위해 추가로 상세한 지도를 구해야 하는데 나는 4017, 4320, 4202해도를 참고했다.
대체로 부두에서 도선사 승하선위치까지는 향해방법에 나와있어 등대리스트를 참고하고 도선사의 도움을 받아 나오거나 들어가게된다. 이 거리가 센존스에서는 2해리였고 12해리인 영해 통제구역을 지나 공해상으로 나와서 약 510해리를 가면 다시 핼리팩스의 도선사 승선위치가 된다. 여기서도 같은 방법으로 부두까지 도착하게 되는데 중간의 500해리는 물론 지금은 전자위치확인시스템으로(지피에스) 자신의 위치를 확인하기도 하지만 예전에는 등대나 별자리 혹은 일출이나 일몰 각도를 보면서 확인하면서 향해해야 한다. 이번 실습에서는 일출방위각과 북위30-70도에서 오리온 근처에 나타나며 태양다음으로 가까은 별로 찾기쉬운 시리우스의 각도를 가지고 위치를 확인했다.
이번 향해의 경우 센죤스 항구 16번 부두에서 항만의 중심부까지 나와서 항만입구의 중심부에 설치된 높이가 다른 두개의 녹색등이 일직선이 되도록 항만입구를 빠져나오면 96도의 코스로 동진하게 된다. 거기서 2해리를 더 가서 도선사 하선위치까지 가서 내려주고 계속 3해리를 직진한후 북위47도33.2분 서경52도29.9분에서 197도로 방향을 돌려서 남쪽으로 67해리를 가면 8초마다 깜박이는 케이프 레이스 등대가 나오고 북위47.54도 서경52.92도에서 다시 270도로 방향을 바꾸어 470해리를 가면 6초마다 점멸하는 에그 아일랜드 등대가 보이며 여기서 시차 30분을 조정하고 도선사 승선위치인 북위44.5도 서경63.5도에서 330도로 전환하여 녹색등을 일직선으로 하여 5해리, 332도로 바꾸어 적색등을 일직선으로 5해리, 356도로 바꾸어 백등을 일직선으로 2해리, 339도로 바꾸어 세개의 적등을 따라 2해리를 가면 핼리팩스 21번 부두에 도착하게 된다. 아래는 구체적인 향해계획.
물론 항구에서 12해리가 떨어져서 공해로 나오거나 다시 12해리이내로 접근하여 통제구역으로 진입하는 경우에는 항상 항만청에 통보하고 미리 허가를 받아야 한다. 또한 안개가 많거나 야간에 운향하는 경우와 방향전환이나 정지에 시간이 많이 걸리는 점을 극복하기 위해 레이더 활용은 필수다. 나름 학교에서 2년간 배운 그레이트서클, 등대, 독도법 등을 총 활용할 수 있어 나름 의미가 있었다. 어쨌든 아직 면허가 없어서 직접 향해를 해보지는 못했지만 그래도 향해계획을 세워보니 그동안 배웠던 것을 다시 되살려보게 되었고 그러는 과정에서 뭔가 새롭게 배운듯한 느낌이 들어서 좋다.
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