철도 민영화, 철도노조 파업 관련 글 2

[새벽길]

http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013120815044319399
'철도 민영화' 가능?... 정부-노조 법리논쟁 가열 (머니투데이 세종=김지산 기자, 2013.12.08 15:24)
대법원 판례 인용 "주식양도 전면금지 위법" vs "민간매각만 금지, 합법"
코레일 노조 파업이 하루 앞으로 다가온 가운데 수서발KTX 설립을 '민영화'라고 주장하는 코레일 노조와 정부간 법리논쟁이 치열하다. 민영화 논란에서 승기를 잡는 쪽이 여론의 지지를 얻을 수 있다는 판단에서다.
8일 국토교통부와 코레일 노동조합에 따르면 연기금이 보유하게 될 수서발KTX 지분 59%의 민간매각 가능 여부를 놓고 상반된 법 해석을 내놓고 있다.
정부는 이 지분이 민간에 흘러가지 못하도록 차단한다는 방침이지만 노조는 대법원이 '정관의 규정만으로 주식의 양도를 제한하는 경우에도 주식양도를 전면적으로 금지하는 규정을 둘 수 없다'고 한 판례(2000.9.26 선고 99다48429 판결)를 인용해 정부 계획은 위법이라고 주장했다.
공공부문 외에 민간에 주식 양도를 금지하는 것은 상법에 위배된다는 것. 연기금들이 법률적 문제를 제기하면 정관 자체가 무효가 될 공산이 크다는 것이다.
노조는 법무법인 대륙아주와 법무법인 세종에 의뢰해 '공공투자자의 지분이 과반 이상인 이상 수서발KTX의 민영화를 막을 수 있는 완전한 방지책이 될 수 없다'는 내용의 해석을 받은 것으로 알려졌다.
정부는 대법원 판례를 노조가 왜곡하고 있다고 반박했다. 국토부 관계자는 "대법원 판례는 주식매각 자체를 금지하는 것은 위법이라는 것으로 민간 자본이 아닌 공공자금끼리 주식을 사고파는 것까지 막은 것은 아니기 때문에 합법"이라고 말했다.
국토부와 코레일은 매각 가능범위를 제한하는 것으로 논란을 피해 나갈 계획이다. 국토부 등은 신설법인 정관에 '이사회가 주식을 처분할 때는 이사회의 승인을 얻어야 한다. 다만 주주는 이사회 승인이 있어도 정부, 지자체, 공공기관, 지방 공기업 이외의 자에게 주식을 처분할 수 없다'는 문구를 삽입할 예정이다.
연기금이 주주총회에서 정관 변경을 시도하는 것을 차단하기 위한 추가 장치도 마련할 계획이다. 상법상 정관변경은 출석주식의 3분의2, 전체 주식의 3분의1 이상이 찬성하면 가능하다. 이대로라면 연기금은 지분 59%만 있어도 정관을 변경할 수 있다.
정부는 연기금의 정관변경 시도를 막기 위해 '정족의결 수 가중' 규정을 추가하기로 했다. 정관변경 요건으로 주총에 전체 주식의 3분의2가 참석하고 전체 주식의 5분의4 이상이 찬성해야 한다는 것이다. 코레일 동의 없이는 정관을 변경할 수 없다.
국토부는 주총결의에 관한 상법은 가이드라인일 뿐 특별조항 성격의 규정을 추가할 수 있다는 입장이다. 국토부 관계자는 "법무법인 김앤장 등 다수의 로펌으로부터 별도의 보호 장치가 위법이 아니라는 법률적 해석을 받았다"고 주장했다.
한편 코레일 노조는 오는 9일 9시를 기해 총파업에 돌입한다. 정부와 코레일은 비상수송대책본부를 마련하고 필수인력 8418명, 대체인력 6035명 등 1만4453명을 투입하기로 했다. 이에 따라 수도권 광역 통근열차와 KTX는 평상시의 100% 운행하고 버스로 대체가 가능한 새마을호, 무궁화호 등은 평상시의 60% 수준을 유지할 계획이다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2705488
철도노조, 왜 파업 선택했나?…진퇴양난의 고육책 (2013-12-09 08:12 | CBS노컷뉴스 박상용 기자)
수서발 KTX 자회사 설립되면 기존 코레일 인력 유출과 근무여건 변화 등 우려
최대 강성노조라는 한국철도노동조합이 결국 파업을 선택했다. 철도노조는 9일 오전 9시부터 파업에 들어간다고 선언했다. 이미 전국 지역본부 노조에 파업 명령을 시달했다. 겉으로 드러난 파업 이유는 수서발 KTX 자회사 설립이 민영화를 위한 사전 수순 밟기라며 철회돼야 한다는 것이다.
하지만 정부와 코레일은 노조가 주장하는 민영화는 절대 실현 불가능한 일로 억지라며 수서발 KTX 자회사 설립을 강행하겠다는 입장이다.
그렇다면 철도노조는 노조원 징계와 사법처리 등 파업 결과가 뻔히 눈에 보이는 험로를 왜 선택한 것일까?
◈ 수서발 KTX 자회사....철도노조원 이탈 우려
철도노조가 내심 걱정하는 사안이 있다. 수서발 KTX 자회사가 설립되면 코레일 소속 노동조합원이 최소 1,500명 정도 빠져 나갈 것으로 보고 있다. 전체 노조원 2만300명의 7%에 달하는 규모이다. 철도노조 내부가 크게 흔들릴 수밖에 없는 지경까지 이르게 된다는 판단이다.
실제 철도노조는 이번 파업과 관련해 사측과의 교섭 과정에서, 수서발 KTX 자회사를 운영하기 위해서는 초기 자본금 4,000억 원과 최소 인력 1,700여 명이 필요하다고 주장한 것으로 전해졌다. 굳이 자회사를 만들어 이처럼 막대한 자본금과 인력을 투입할 이유가 없다는 주장이다.
이에 대해 코레일은 “수서발 KTX 자회사를 총 자본금 800억 원에 인력은 400명 정도로 계획하고 있다”고 밝혀, 이번 철도 노사 협상의 최대 쟁점이 인력 유출 문제임을 드러냈다.
철도노조 입장에서는 노조원이 빠져나가면 그만큼 남아 있는 노조원들의 근무 여건이 나빠질 수 있다는 점을 우려한 것으로 보인다. 또한 과연 누가 자회사로 옮겨 갈 지도 골치아픈 숙제가 됐다.
◈ 자회사와 경쟁...임금인상 요구 쉽지 않다
철도노조가 수서발 KTX 자회사 설립에 극구 반대하는 또 다른 이유는 앞으로 치열한 경쟁을 해야 한다는 점이다. 지금까지 한국철도공사 코레일은 국내 철도 운영과 서비스를 사실상 독점해 왔다.
이렇다 보니, 철도공사는 부채 17조원에 부채비율 440%라는 형편없는 공기업이 되고 말았다. 여기에 철도노조는 해마다 임금인상을 요구하며 지난 2000년 이후 이번까지 5차례나 파업을 벌였다.
하지만 앞으로 수서발 KTX 자회사가 설립되면 무한 경쟁을 벌여야 한다. 경영 흑자를 내고 살아남기 위해선 인력충원과 임금인상, 재정지출 등을 맘대로 할 수 없게 된다. 경쟁 상대의 눈치를 볼 수밖에 없기 때문이다.
철도노조가 수서발 KTX 자회사 설립이 민영화를 위한 수순이라고 주장하며 파업을 선택한 이면에는 이 같은 복잡한 이해득실의 셈법이 존재하고 있는 것이다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=122315
"불법파업" 칼 빼든 정부 … "합법파업" 목소리 잇따라 (매노, 구은회 기자, 2013.12.09)
법률단체 “절차·목적 정당한 합법파업”, 노조 “수서발 KTX 법인 설립은 근로조건 직결”
철도노조가 수서발 KTX 운영회사 설립에 반대하며 9일 파업에 나서는 가운데 정부가 이를 “명백한 불법파업”으로 규정하고 노정 마찰을 예고했다.
서승환 국토교통부 장관은 지난 6일 발표한 대국민 호소문에서 “수서발 KTX 운영회사 설립을 저지하기 위한 파업은 명백한 불법파업”이라며 “무책임하게 불법파업에 동참한다면 정부는 법과 원칙이 정하는 바에 따라 엄정 대처할 것”이라고 밝혔다.
고용노동부 고위관계자는 8일 <매일노동뉴스>와의 전화통화에서 “국토부가 노동부와 협의 없이 불법파업이라는 표현을 쓰기는 어렵지 않겠느냐”며 정부가 철도노조 파업을 불법적인 쟁의행위로 판단하고 있음을 분명히 했다. 이 관계자는 “철도 노사가 임금협상을 벌이고 노조가 쟁의행위 찬반투표 등 절차를 밟기는 했지만 현재 형성된 쟁점인 ‘수서발 KTX 출자의결 중단’이라는 사유는 파업의 목적성에 부합하지 않는다”고 덧붙였다. 근로조건의 유지·개선에 관한 사항으로 제한돼 있는 쟁의행위의 정당성 요건에 비춰 볼 때 합법성을 띠기 어렵다는 주장이다.
이에 대해 노동계는 “절차와 목적에 있어 정당성을 획득한 합법적인 쟁의행위”라고 반박했다. 이미 쟁의행위 돌입을 위한 모든 수순을 완료했고, 노조의 요구사항 역시 근로조건의 유지·개선에 직결된다는 설명이다.
백성곤 노조 홍보팀장은 “노조는 철도공사의 수서발 KTX 출자의결이라는 경영행위에 반대하기 때문에 파업에 나서기로 결정했다”며 “이 같은 경영행위가 조합원들의 근로조건에 심각한 악영향을 미치기 때문”이라고 말했다. 실제 철도공사가 흑자를 내는 곳은 KTX뿐이다. 그런 상황에서 KTX 사업을 분리하면 공사의 막대한 부채를 해소할 방안이 요원해진다. 결국 철도공사 직원들의 신분상 불이익과 임금 등 근로조건 악화를 초래할 것이라는 설명이다.
노동법 전문가들도 노조의 손을 들어줬다. 민주사회를 위한 변호사모임·노동인권 실현을 위한 노무사모임 등 법률단체들은 “철도노조의 이번 파업은 헌법과 노동법의 법리에 비춰 정당하고, 무엇보다 업무방해죄 대상이 되지 않는다”며 불법파업을 앞세운 정부의 노동탄압을 경계했다.
  
http://inspector.tistory.com/m/post/view/id/1131
독점기업이라 적자가 난다? (조사부장 블로그 | 2013/12/09 10:13)
장항선 선생께서 이런 걸 두고 이렇게 일갈하셨습니다 "뭔 개소리야?"
독점기업이라고 하면 경쟁자가 없는 기업으로, 사실상 시장에 의한 가격결정 없이 자기의 의지대로 가격결정을 내릴 수 있는 기업이라고 할 수 있습니다. 그렇기 때문에, 이론적으로 독점기업은 시장 메커니즘에 의해 가격을 결정하는 것이 아니라, 자신의 이익이 극대화되는 수준에서 가격결정을 이룹니다. 다만, 무차별적인 가격인상은 총수요의 감퇴를 초래하기 때문에, 가격X수요를 통해 수익이 가장 극대화되는 지점에서 가격을 결정하고, 이것은 시장에 의한 최적가격보다 초과된 이윤을 얻기 때문에 경제학적인 최적에서 어긋나는 결과를 냅니다.
이 정의대로라면 독점기업의 횡포로 인해 분명 국민편익이 저하되고 기업이 돈을 벌어 꿀을 빨아야 하는 건데, 적자가 발생한다는 것은 도데체 뭐라고 해야 할 것인지 모르겠습니다. 한국은 경제학 원칙도 피해가는 나라라 그런걸까요?
인건비가 높다는 것은 저 독점기업의 가격결정에서 아무런 영향을 끼치지 않습니다. 그냥 그 인건비를 가격에 전가시키면 그만이기 때문입니다. 경비가 비효율적이건 말건 가격결정에는 아무런 영향을 끼치지 않아야 합니다. 역시 가격에 전가하면 그만이고, 소비자는 그걸 대체할 재화가 없는 한에는 그 가격을 받거나 말거나의 결정만이 있을 뿐이기 때문입니다.
결론을 말한다면, 독점기업인데 적자가 난다는 것은 결국 정부가 개입해서 그렇게 만든 거라고 결론을 내릴 수 있습니다. 기본적으로 철도의 경우 요금의 결정은 정부의 권한으로 묶여있기 때문입니다. 즉, 독점기업의 가격 메커니즘을 망가뜨리고 경제학적 결정이 아닌, 대중에 대한 인기영합과 정책적인 의도를 가지고 가격을 결정하는 구조가 되어 있기 때문에 독점이면서도 적자가 나는 웃기는 결론이 나는 것이라고 할 수 있습니다.
물론, 이런 가격결정이 이루어져도 사회적 최적을 달성할 수 있기는 합니다. 이런 최적 결정과정을 우리는 계획주의 경제라고 합니다. 공산당이 좋아합니다.
여기에 사실상 가격인상을 억제하는 기제로 작용하는 것은, 실은 철도 내부적 경쟁이 아니라 외부적 경쟁, 즉 자가용 이용이나 다른 대중교통수단과의 경쟁이 있습니다. 이런 대체재가 있기 대문에, 실은 완전한 독점시장이 형성되지는 않습니다. 물론, 철도가 계획경제 하에서 움직이기 때문에, 철도의 가격은 시장과 무관하게 정해지고, 그결과 타 교통수단의 요금은 철도에 종속적으로 덤핑을 치도록 반응하고 있는게 현실이기는 합니다만.
독점의 폐해를 외치려면 분명히 기업이 흑자상태에 있어야 하고, 그래서 코스트가 그야말로 목불인견 수준, 즉 국내 전체적인 임금 평균을 상당히 상회한다거나, 간접비율이 비정상적으로 높다거나 해야 할 것입니다. 그러나, 정작 현실은 그렇지 않음에도 비효율과 방만을 이야기하는 것은, 결국 다른 의도가 있다고 밖에는 설명할 도리가 없다 하겠습니다.
 
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20131209_0012577194&cID=10201&pID=10200
[철도 파업]서울지하철노조 같은듯 다른 파업 예고…노사간 쟁점은? (서울=뉴시스, 손대선 기자, 2013-12-09 13:45:09)
전국철도노조의 총파업이 9일 시작된 가운데 서울지하철노조도 이날 서울시청에서 기자회견을 갖고 18일 파업을 예고해 격랑을 예고하고 있다. 표면적으로 보면 전국철도노조의 총파업에 서울지하철노조가 동참하는 모양새다.
서울지하철노조는 서울시가 이날 전국철도노조 총파업과 관련해 서울지하철 1·3·4호선 임시열차 증편 등 비상대책을 발표하자 "코레일의 철도민영화 저지를 위한 총파업 투쟁에 함께할 것"이라고 밝혔다. 실제로 지난 7일에는 총파업에 대비, 증편되는 임시열차에 노조원이 탑승하지 말라는 지침을 하달했다.
그럼에도 두 노조의 파업은 분명히 구분된다. 전국철도노조의 파업은 수서발 KTX 별도법인 설립이 철도민영화를 위한 '신호탄'이라는 노조측의 반발에서 비롯됐다. 민영화에 따른 구조조정 등 후폭풍을 우려한 측면이 큰 것이다.
이에 반해 서울지하철노조의 파업예고는 지난 7월25일부터 시작된 사측과의 임금단체협상 결렬이 주원인이다. 서울지하철노조는 앞서 지난 6일 쟁의행위를 신고하고 파업시 필수유지업무협정에 따른 명단 통보 등 쟁의행위 돌입을 위한 법적, 행정적 절차를 완료해 놓은 상태다.
서울지방노동위원회의 조정기간 역시 지난 5일 만료돼 11일 이후에는 합법적인 파업이 가능하다. 서울지하철노조는 ▲퇴직금 삭감에 따른 보상 ▲정년연장 합의 이행 ▲승진적체 해소 등 크게 3가지를 서울메트로와 서울메트로를 관장하는 서울시에 요구하고 있다.
우선 노조는 퇴직금 삭감에 따른 보상 문제는 조합원 개인당 1000만원 안팎의 손해를 볼 수 있는 사안이기에 물러설 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 사측은 안전행정부의 인건비 지침에 따라 법적 틀 안에서는 노조의 요구를 들어줄 수 없다는 논리를 들이대고 있다.
정년연장 문제는 관련법에 따라 현행 58세로 되어 있는 정년을 60세로 당장 높여야한다는 노조의 요구에 인건비 상승에 따라 점진적으로 상향해야한다는 사측의 입장이 맞서고 있다.
노조는 승진적체 문제에 대해서는 부산이나 대전 등 타 지자체 지하철에 비해 적체현상이 심화돼 있다며 이를 해결해야 한다고 요구하고 있지만 사측은 역시 인건비 상승 등에 대한 부담 때문에 난색을 표하고 있다.
노조는 지난 2일부터 6일까지 조합원 8065명을 대상으로 쟁의 찬반 투표를 실시한 결과 87.2%가 찬성했다고 밝히며 이번 파업을 벼르고 있다. 투표에는 서울지하철노조의 양대축인 민주노총 공공운수연맹(교섭대표노조·제1노조) 서울지하철노동조합과 국민노총 서울메트로지하철노동조합(제2노조)이 모두 참여하는 등 파업대열도 정연하다. 서울지하철노조 관계자는 "쟁의 찬성률이 역대 최고치라 파업동력은 확보한 상태"라며 "서울메트로를 운영하는 서울시의 전향적인 입장을 기다린다"고 말했다.
이 관계자는 특히 "퇴직금 삭감에 따른 보상과 관련, 사측이 노조의 요구를 들어주면 안행부에서 해당 지자체에 페널티를 3년간이나 주겠다고 한다"며 "정부도 바뀌어야 한다"고 말했다.
서울메트로 관계자는 "일단 사태가 더 악화되지 않도록 성실하게 대화를 통해 타협을 이뤄나가겠다"면서도 "노조에서 열차 증편 탑승 거부를 할 경우에는 퇴직기관사나, 기관차를 몰다 사무직으로 전환한 인력 등을 대체투입할 수밖에 없다"고 말했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=72298
10일 오전 철도공사 이사회, ‘철도민영화 분수령’...쟁점은? (참세상, 윤지연 기자 2013.12.09 20:56)
수서발 KTX 운영회사, “민영화 수순” vs “민영화 아니다” 논란
수서발 KTX 운영회사 설립을 둘러싸고 철도노조와 철도공사의 갈등이 증폭되고 있다. 노동계와 시민사회, 야당 등은 수서발 KTX 운영회사 설립이 사실상 철도산업 민영화의 전초전이라고 주장하고 있으며, 국토교통부와 철도공사는 여전히 민영화가 아니라는 입장을 고수하고 있다.
철도공사는 오는 10일 오전, 임시이사회를 개최하고 수서발 KTX 운영회사 출자를 결의한다는 계획이다. 철도노조는 임시이사회 저지를 위해 9일 전면 파업에 돌입했으며, 이사회가 열리는 10일에는 시민사회 및 야당과 임시이사 저지를 위해 나선다는 계획이다. 철도공사 임시이사회 개최 여부가 철도 민영화 사태의 분수령이 된 셈이다.
수서발 KTX 운영회사 설립...“민영화 수순”VS“민영화 원천 봉쇄”
현재 가장 쟁점이 되는 것은, 수서발 KTX 운영회사의 설립이 민영화를 위한 수순이냐의 여부다. 그동안 철도민영화 논란에 시달려 온 철도공사는 철도노조의 파업을 사흘 앞둔 지난 5일, 언론을 통해 민영화 논란을 완전히 불식시킬 수 있는 장치를 마련했다고 발표했다. 수서발 KTX 운영회사에 민간 자본 참여를 원천적으로 봉쇄하는 장치를 마련했다는 설명이었다.
그동안 노조와 시민사회 등은 공공자금 참여가 부진할 경우 민간자본이 참여할 가능성이 높다며 수서발 KTX 운영회사 설립에 강한 반대 입장을 밝혀왔다. 이에 공사는 공공자금 참여가 부족할 경우, 정부 운영기금을 투입하겠다며 사태 수습에 나섰다. 출자 회사의 주식 양도, 매매의 대상 역시 정부와 지방자치단체, 공공기관, 지방공기업으로 한정하고 이를 정관에 명시해 민영화 가능성을 원천 차단하겠다는 뜻도 밝혔다.
아울러 공사는 당초 코레일 30%, 공공자금 70%였던 출자지분도, 코레일 41%, 공공자금 59%로 확정했다. 정관을 변경하기 위해서는 참석 주주 2/3이상의 찬성을 얻어내야 하는 만큼, 코레일의 지분을 늘려 민영화 수순을 위한 정관 변경을 원천적으로 봉쇄하겠다는 취지다.
하지만 코레일의 이 같은 민영화 차단 장치가 제대로 가동될 수 있을 지는 미지수다. ‘원천 봉쇄’라는 말이 무색하게, 법적인 부분에서부터 제동이 걸릴 가능성이 다분하기 때문이다.
실제로 철도공사가 지난 8월 S법무법인에 의뢰를 한 결과, 공사의 민간매각 방지대책이 위법으로 판단될 가능성이 상당한 것으로 밝혀졌다. 아울러 이 법무법인은 해당 규정들이 무효로 해석될 가능성도 있어 민간 매각을 막기 어려울 것이라고 전망했다. 당시 S법무법인은 “당해 규정들이 무효로 해석 될 경우 당해 규정들은 귀 공사를 보호하는 기능을 하지 못하게 되어 결국 공공투자자들이 자신의 지분을 제3자에게 자유로이 매각하는 것을 막기 어려울 수 있다”며 “인허가 규제방안도 정부기관이 부여한 부담이 위법, 무효로 판단될 가능성이 상당하다”고 설명했다.
철도공사가 의뢰한 또 다른 D법무법인 역시 “민간매각방지방안 중 일부는 무효로 판단될 가능성을 배제할 수 없다”며 “민간매각방지방안만으로는 본건 회사 발행주식의 민간보유 자체를 완벽하게 차단할 수는 없을 것”이라고 밝혔다. 결국 철도공사 역시 법무법인의 의뢰를 통해, 민영화 방지방치가 제대로 작동할 수 없다는 것을 인지하고 있었던 셈이다.
코레일이 41%의 지분을 확보해, 함부로 정관개정을 할 수 없게 하는 장치역시 부실하기는 마찬가지다. 철도노조는 “정관에 민간매각 방지대책을 두어도 철도공사가 마음만 먹으면 언제든지 정관을 변경할 수 있다”고 지적했다. 현재의 철도공사 경영진 임기가 끝난 뒤에도, 민영화에 반대하는 인사들로 이사회가 구성될 지는 미지수여서 이사회에 따른 정관 변경의 가능성은 언제든 열려있는 셈이다.
철도공사, ‘경영악화, 안전성 저하, 비효율 발생’ 알고서도 강행
10일 열리는 철도공사 임시이사회에서 수서발 KTX 분리 민영화가 결정될 경우, 철도공사가 향후 막대한 손해에 시달릴 것이라는 우려도 나오고 있다.
서울(용산)발 KTX 노선 이용자들의 상당수를 수서발 KTX 운영회사에게 빼앗길 가능성이 큰 상황에서, 철도공사는 연간 4천 6백 여 억원에 이르는 수입 감소를 감수해야 한다. 민주당 박수현 의원은 지난 국정감사에서 “수서발 KTX가 개통되면, 하루 4만 4천 여 명의 철도공사 이용객이 수서발 KTX로 이동할 것으로 추산돼 1년에 4천 6백 여 억 원의 수입 감소가 예상된다”고 밝혔다.
철도공사의 적자 규모도 확대될 우려가 있다. 철도공사의 부채는 2012년 말을 기준으로 14조원에 달한다. 공공기관 중 8번째로 부채가 많은 공기업으로 꼽힌다. 게다가 철도공사는 최근 25% 지분을 출자한 용산국제업무지구 개발사업이 실패하면서, 부채 비율이 422.9%에 달해 재무건전성이 급격히 악화됐다.
박수현 의원은 “수서발 KTX를 국토부 계획대로 철도공사 운영회사를 설립해 운영하면 현재 연 평균 5천 6백 억 원에 이르는 철도공사의 영업적자가 연간 1조 2백 억 원으로 크게 늘어날 것”이라고 전망했다.
이 같은 손해 또한 철도공사가 올 초부터 인지하고 있던 사실이었다. 철도공사가 지난 4월 작성한 자료에 따르면 “제2공사 등 설립시 중복투자에 따른 국가재정 낭비”로 비효율이 발생된다고 지적하며 “제2 공사 등 설립비 약 3~4천 억 원 추정, 국내 협소한 철도시장 분할시 인력과 자원이 중복돼 산업전체의 비효율을 초래”할 것이라고 밝혔다.
또한 철도공사는 제2공사가 설립될 경우 철도산업 경영악화와 안전성이 저하되며, 경쟁효과는 없을 뿐 더러 상호간 수요 간섭 없는 지역별 독점체제로 재편될 것이라고 전망했다. 이에 대해 철도노조는 “수서발 KTX를 직접 운영해야 한다고 주장해 오던 철도공사가 국토부 압력에 굴복해 하루아침에 말을 뒤집고 국토부의 이중대로 전락했다”며 “무엇이 급하다고 사회적 논의를 거부하고, 일방통행식 졸속적인 이사회 일정을 강행하려는지 모르겠다”는 입장을 밝혔다.
한편 철도노조와 민주노총, 922개 시민사회단체는 10일 열리는 철도공사 임시이사회를 저지하기 위해 항의 방문에 나선다는 계획이다. 아울러 이 날 1,500여 개의 노동, 시민사회단체 및 정당 등은 수서발 KTX 운영회사 출자 결의 중단을 위한 2차 원탁회의를 개최한다. 이들은 “한국철도 대재앙의 시발점인 수서발 KTX 주식회사 설립은 무슨 일이 있어도 막아야 한다”며 “2차 원탁회의야 말로 이 나라의 모든 양심들이 모여 거꾸로 되돌아가는 역사, 불의가 판을 치는 이 나라를 바로 세우는 역사적 전환점이 될 것”이라고 강조했다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113575
철도민영화 근거 세 가지, 설명 않는 코레일 (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-12-09  22:27:22)
[분석] 마음만 먹으면 코레일 뜻대로 민영화 가능, 코레일 지분 관계없이 장기 외주화 가능, 지분 매각 가능성도 논란
전국철도노동조합(위원장 김명환)이 수서발KTX 분할에 반대하며 9일 오전 9시부로 파업에 들어갔다. 같은 시각 한국철도공사(이하 코레일) 최연혜 사장은 ‘대국민사과문’을 발표했다. 그리고 코레일은 철도노조 김명환 위원장을 포함 조합원 194명을 업무방해 등 혐의로 고소·고발 조치했다. 그리고 파업참가자 중 4356명에 대한 직위를 해제한다고 밝혔다. 노동조합이 파업에 들어간 이유는 정부가 추진하고 있는 철도민영화 때문이다. 노조는 민영화 근거를 제시하고 있고, 정부는 노조 주장을 부인하는 모습만 반복하고 있다.
일부 언론은 정부가 코레일 지분을 애초 계획 30%에서 41%로 늘리고, 지분을 100%까지 확보할 수 있는 길을 열어준 것에 대해 “철도노조에 굴복했다”고 평가했다. 코레일은 수서발KTX 신설법인의 자본금은 800억 원인데 초기 자본금 50억 원은 코레일이 전액 출자하고, 나머지를 공적 자금으로 채우겠다는 계획이다. 코레일은 “주식 양도·매매의 대상을 정부, 지방자치단체, 공공기관, 지방공기업에 한정하고, 이를 정관에 명시하여 민영화 가능성을 원천 차단했다”고 설명했다.
정부는 코레일과 공적 자금(부족시 정부 운영기금)이 출자에 참여하고, 공기업 등에만 주식을 양도할 수 있도록 하는 장치를 해놨기 때문에 “민영화라는 건 노조의 억지주장”이라고 주장한다. 코레일 최연혜 사장 또한 “민영화된다면 철길에 드러누워 막겠다”라고까지 말하며 수서발KTX 분할은 민영화와 관련이 없다고 주장했다. 그런데 문제는 여기서부터다. 국토부와 코레일은 철도노조가 제시한 ‘철도민영화’ 근거에 대해서는 반박을 않고 있다.
첫째, 지분 매각 가능성이다. 코레일은 “정관을 변경하기 위해서는 참석주주 2/3 이상, 전체 주식의 1/3 이상을 충족해야 하다”며 “이번에 코레일 지분을 41%로 확대함으로서 코레일의 의사에 반하는 정관 변경은 불가능하다”고 주장했다. 그런데 철도노조는 신설법인이 애초 계획보다 작은 규모로, 그리고 코레일의 지배력이 높아졌다는 점은 ‘코레일에 의한 정관 변경→민영화’ 시나리오가 가능하다고 주장한다. 코레일 관계자는 “일어나지 않은 일이고, ‘우려’ 아니냐”고 말했다.
특히 국토부와 코레일의 설명대로라면, 당장 내년부터 화물, 차량, 유지·보수 자회사 등을 설립해야 하는 코레일은 2016년부터 영업흑자를 위해 대규모 감량경영을 펼쳐야 한다. 코레일은 용산역·서울역발 KTX 운영만 담당하게 된다. 이 체제에서 코레일이 흑자로 전환되면 수서발 법인의 지분을 매년 10% 이내로 늘릴 수 있다. 최대한 빠른 속도로 달성한다 치면 2021년 수서발 법인은 코레일의 100% 자회사가 된다. “국토부는 애초 지분 100%를 보장할 생각이 없고, 2016년 코레일은 지분을 추가 확보할 능력이 안 된다”는 게 철도노조 관계자 설명이다.
둘째, 코레일의 입장이 불과 여섯 달 만에 바뀐 배경이다. 코레일은 애초 KTX 분할에 반대해 왔다. 코레일은 지난 4월 수서발KTX 민간개방, 제 2공사 설립, 민관합동 방식 도입 등은 효율성을 떨어뜨리고 코레일의 경영개선이 지연될 것이라고 주장한 바 있다. “3584㎞에 불과한 철도시장을 분할하면 인력과 자원이 중복돼 산업 전체에 비효율을 초래할 것”이라는 게 코레일의 입장이었다. 여섯 달 만에 입장을 바꾼 셈이다. 코레일은 지난 10월 민주당 박수현 의원에게 제출한 자료에서도 수서발KTX 분할로 연간 약 3000~4000억 원의 매출손실이 발생할 것으로 예상된다고 밝힌 바 있다.
철도노조 최은철 대변인은 “한 달 전에 최연혜 사장이 노조와 만난 자리에서 ‘이제는 기대를 접어달라’고 말했는데, 이 말은 국토부의 압력에 굴복했다는 뜻”이라며 “여기서 (최 사장) 본인이 입장을 고수하면 그만 둬야 하는 상황이 된 게 아닌가 싶다”고 말했다. 최 대변인은 “코레일은 ‘41% 지분을 확보했고 늘려나갈 것’이라는 말만 되풀이하고 있는데 2016년 빈껍데기가 될 철도공사가 지분을 확보할 수 있겠느냐”고 말했다. “경영권을 확보했다는데 그렇다면 코레일이 마음만 먹으면 민영화가 가능하다”는 게 최 대변인 설명이다.
셋째, 지난 6월 국토부가 확정한 ‘철도산업 발전방안’에 따르면, 코레일은 지주회사 체제로 전환하면서 차량 정비 및 선로 유지보수 업무를 자회사로 이관하게 된다. 그런데 지난달 박근혜 대통령이 재가한 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA) 개정안에는 이 같은 사업에 초국적 자본이 참여할 수 있게 됐다. “KTX 분리와 GPA 개정을 동시에 추진하고 있고, 이는 철도민영화 마중물”이라는 분석이 나오지만 코레일은 묵묵부답이다.
정부는 GPA 개정을 통해 일반철도의 설계부터 유지·보수, 관리·감독 등 철도시설공단의 핵심사업을 모두 초국적 자본에 개방하고, 지방자치단체가 지방공기업 등을 통해 운영하는 도시철도 분야에 초국적 자본이 참여할 수 있는 길을 열어줬다. 여기에 코레일은 이미 개방대상에 포함돼 있는데 경영자율권을 손에 쥔 수서발KTX 법인이 지하철 9호선 같이 운영을 민간자본에 맡겨 철도민영화를 추진할 수 있다는 게 철도노조 등의 분석이다.
철도노조는 예정대로 파업에 들어갔다. 노조는 9일 대국민 호소문에서 “정부와 철도공사는 철도파국을 막기 위해 철도노동자들이 요구하는 대화에는 나서지도 않고 기어이 12월 10일 임시이사회를 개최하여 ‘수서발 KTX 주식회사’를 설립하려고 한다”며 “철도노동자는 열차를 멈춰서라도 잘못된 철도민영화 정책을 바로잡으려 한다”고 밝혔다. 노조는 “정부가 강행하는 철도민영화의 결과는 참담하다”며 “열차가 멈추어 불편하겠지만 국민의 철도를 지키기 위한 불가피한 선택임을 양해해 주기 바란다”고 밝혔다.
철도노조는 이어 “그동안 철도민영화를 막아보려고 할 수 있는 모든 노력을 다 했습니다. 토론회, 공청회 등 사회적 논의를 하자고 정부에 제안했으나 아무런 대답이 없다”며 “100만 명이 넘는 국민이 철도민영화 반대 서명을 했으나 정부는 이것도 외면했다”고 전했다. 노조는 이어 “3차례에 걸친 범국민대회와 수차례에 걸친 결의대회 개최를 통해 철도노동자와 국민의 요구를 전달했지만 정부는 들은 체도 않다”며 “사회적 논의와 대화는 실종되고 오로지 막무가내 일방통행만이 있을 뿐”이라고 지적했다.
민주당 은수미 의원은 9일 “국가 기간산업이자 공공재인 철도는 그 특성상 원가보상이 되지 않기 때문에 정부가 책임지고 운영수익 보전과 발전 전망을 지속적으로 고민하고 해결해야 한다”며 “적자해결보다는 국민복지가 우선이기 때문”이라고 설명했다. 은 의원은 정부의 ‘자회사 설립안’에 대해 “박근혜 정부는 이미 철도산업의 외국 개방을 약속했다”며 “외주화를 통해서 외국 기업들이 운영에 개입할 수 있는 여지가 농후한 자회사 설립이 결국 개방이고, 민영화임을 우리 국민들은 잘 알고 있다”고 지적했다.
은 의원은 “정부가 공공재인 도로와 철도를 개방하면서 맥쿼리와 민자사업 운영자들에게 들어간 국민 혈세가 최근 5년 동안 1조가 넘는다고 한다”며 “시장과 이윤의 논리가 공공의 영역에 투영되었을 때, 우리 국민들에게 돌아가는 피해가 얼마나 고통스러운지를 잘 말해주고 있다”고 지적했다. 은 의원은 “국민 혈세를 낭비하고 국민적 복지를 후퇴시킬 우려가 있는 ‘수서발 KTX 자회사 설립’을 결정하는 이사회 개최를 즉각 중단해야 한다”며 사회적 대화를 시작하자고 제안했다.
경제정의실천시민연합, 참여연대, 한국YMCA전국연맹, 시민사회단체연대회의 등 시민운동단체오 분할 반대 성명을 냈다. 이 단체들은 박근혜대통령은 초심으로 돌아가 “국민이 원하지 않는 민영화는 하지 않겠다”던 국민과의 약속을 지키기 위해 <사회적 합의기구>를 설치해야 한다고 촉구했다. 박 대통령은 지난해 새누리당 비대위원장 시절 이명박 정부이 민영화안에 반대했고, 철도노조에 “국민이 원하는 민영화는 하지 않겠다”고 밝힌 바 있다.
이 단체들은 “철도정책을 파국으로 몰고 간 서승환 장관과 여형구 차관은 책임져야한다”고 주장했다. ‘절대 민영화가 아니다’라는 게 지금 서승환 장관과 여형구 차관인데 “이명박 정부는 민영화였다고 시인하면서도 이명박 정부의 핵심정책을 수용한 자신들은 민영화가 아니라는 모순된 주장을 하고 있다”는 게 시민단체들 주장이다. 이 단체들은 국토부가 철도민영화 태스크포스팀을 운영해, 민영화 기반마련을 위한 연구용역을 비밀리에 발주하고, 민간검토위원회가 철도산업발전방안을 제안토록 했다는 점을 들어 국토부를 비판했다.
한편 코레일은 파업에 대비해 대체인력을 투입했다. 지난 6일 코레일은 필수요원 8418명에 대체인력 6035명 등 총 1만4453명을 투입해 “KTX, 수도권 전동열차 및 통근 열차는 평상시와 같이 100% 정상 운행하고, 새마을호 및 무궁화호는 평시 대비 60% 수준을 유지할 계획”이라고 설명했다. 대체인력은 코레일 직원 4749명, 군 및 협력업체 1286명이다.
필수유지업무에 투입된 8400여 명을 제외한 파업참가 대상은 1만3275명이다. 철도노조는 9일 15시 기준 1만150명이 파업에 참여했고, 참가율은 76.45%라고 밝혔다. 철도노조는 불참하거나 현장에 복귀한 인원은 3125명이라고 밝혔다. 반면 코레일 측은 출근시간별 출근/파업을 나눠 계산하는데, 코레일 관계자는 “1시 기준 출근대상자는 8500명 정도인데 이중 파업참가자는 2900명으로 파업참가율은 34% 수준”이라고 설명했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/614588.html
[사설] 좁은 나라에서 철도 경쟁체제가 효율 있나 (한겨레, 2013.12.09 19:03)
전국철도노동조합이 9일 철도 민영화를 막겠다며 총파업에 들어갔다. 10일 코레일 이사회에서 수서발 케이티엑스 자회사에 대한 출자를 결의할 예정인데, 그렇게 되면 철도 민영화가 불가피하다는 게 노조 주장이다. 반면 정부는 수서발 케이티엑스는 민영화와 관계없다며 노조의 파업을 불법으로 규정했다. 철도 민영화를 둘러싼 양쪽의 뿌리깊은 불신이 다시 부딪친 것이다.
수서발 케이티엑스는 현재 공사중인 수서~평택 구간 선로를 쪼개 새 노선을 만들고 이를 새로운 케이티엑스 운영회사에서 운영하게 하는 것이다. 애초 이명박 정부는 이 노선 운영을 대기업에 맡기는 방안을 추진했으나 특혜 비판이 일자 접었다. 이후 국토부는 별도의 수서발 케이티엑스 주식회사를 코레일의 자회사로 설립하는 방안을 추진해왔다. 경쟁체제를 도입해 서비스와 가격 경쟁을 하게 해 코레일의 방만 경영을 손보겠다는 것이다.
정부는 철도 민영화에 대한 우려를 의식해 애초 30%였던 신설 법인의 코레일 지분을 41%로 높이고, 나머지 59%의 지분은 국민연금기금 등 공공자금이 참여하는 것으로 확정했다고 밝혔다. 또 우회적 민영화를 막기 위해 공공자금 참여가 부족할 경우 정부 운영기금을 투입하고, 주식 양도 매각 대상을 공공기관이나 공기업으로 한정해 민영화에 빗장을 걸었다고 한다.
그렇다고 민영화 가능성이 완전히 없어진 것은 아니다. 정부는 코레일 지분을 확대함으로써 코레일의 의사에 반하는 정관 변경이 불가능하다고 하지만, 뒤집어 말하면 코레일의 의사가 바뀌면 언제든 정관은 바뀔 수 있다는 뜻이다. 최연혜 코레일 사장이 민영화에 반대하며 민영화할 경우 선로에 눕겠다는 의지를 보이고 있는데도 노조가 정부의 의도를 의심하는 데는 다 까닭이 있다. 민영화 연구용역이 정부의 입맛에 맞춘 사실이 드러났고, 전임 코레일 사장이 수서발 케이티엑스 법인 설립에 반대하다가 쫓겨났다는 것도 공공연한 비밀이다. 더군다나 박근혜 대통령은 유럽 등 철도강국에 도시철도 같은 공공조달시장 개방을 약속해 불신을 더 키웠다. 일단 수서발 케이티엑스를 분할해서 설립하고 나면 여건 변화를 이유로 화물 분리, 적자 노선 폐지, 정비회사 분할 등 분할 민영화로 이어질 가능성이 크다는 노조의 우려에 귀를 기울이지 않을 수 없는 까닭이다.
좁은 나라에서 경쟁체제 도입을 통해 서비스와 가격 경쟁을 벌이는 것이 과연 필요하며 얼마나 효과가 있는지도 의문이다. 정부는 말로만 철도 민영화를 하지 않겠다고 할 게 아니라, 아예 그런 빌미를 만들지 말고 코레일의 경영 효율화를 꾀하기 바란다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312092145285&code=940702
[철도노조 파업]코레일, 파업 첫날 ‘직위해제·고소’ 초강수 (경향, 김기범·정대연 기자, 2013-12-09 21:45:28)
ㆍ노사, 대치 격화… 새마을·화물열차만 일부 운행 축소
ㆍ10일 ‘수서발 KTX 자회사 설립’ 이사회가 중대 고비
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312092044495&code=990101
[사설]‘철도 파업’ 민영화 불신 해소가 관건이다 (경향, 2013-12-09 20:44:49)
철도 노조가 어제 정부의 수서발 KTX 노선 분리 운영에 반발해 파업에 돌입했다. 코레일도 불법 파업에 강경 대응하겠다고 밝힌 터라 양측 갈등이 고조되는 양상이다. 여기에 서울지하철과 공공부문 노조가 동조 파업을 예고해 파장이 예사롭지 않다. 국민의 발을 볼모로 한 파업은 어떤 형태로든 바람직하지 않다. 무엇보다 정부가 철도 경쟁체제를 밀어붙이는 게 문제의 근본 원인이다. 굳이 “현 정부에서 민영화는 없다”면서 KTX 분리 운영안을 강행하겠다는 저의가 궁금하다. 경쟁이 만능이라는 환상에 빠진 채 민영화 우려를 계속 묵살할 일인지 묻지 않을 수 없다.
철도 파업은 아직 심각한 상황이 아니다. 새마을·무궁화와 화물열차 운행 횟수가 20~50%가량 줄어든 정도다. 하지만 장기화되면 현재 정상 운행되고 있는 KTX와 국철 운행에도 문제가 생길 수밖에 없다. 코레일의 강경대응은 그래서 더 걱정이다. 회사 측은 “명분도 실리도 없는 명백한 불법 파업”이라며 노조 집행부 고소·고발과 파업 가담자 징계작업에 착수했다. 코레일이 오늘 이사회를 열어 정부 주문대로 수서발 KTX 노선의 자회사 출자를 결정하면 양측 대치상황은 더욱 격해질 수밖에 없다.
갈등의 불씨는 수서발 KTX 노선의 분리 운영 여부다. 내년 말 개통하는 이 노선은 출발역만 다를 뿐 기존 KTX 경부·호남선과 중복노선이다. 신설되는 수서발 KTX를 기존 노선과 경쟁시켜 효율성을 높이겠다는 게 정부 생각이다. 이번 기회에 코레일의 독점 체제를 깨고 방만한 경영을 손보겠다는 속내가 담겨 있다. 하지만 수서발 신규 노선은 기존 KTX와 출발역이나 승객 수요가 달라 경쟁의 효율성 자체가 의문이다. 별도의 자회사로 세금을 낭비하면서 퇴직 공무원 자리를 만들려는 속셈 아니냐는 비아냥이 나오는 이유다.
근본적인 문제는 민영화에 대한 시각차다. 정부는 “철도 민영화는 있을 수 없다”고 하지만 노조는 “자회사 분리 운영 자체가 민영화의 사전 포석”이라는 입장이다. 이 같은 불신은 이명박 정부가 경쟁체제를 앞세워 철도 민영화를 추진한 게 원죄다. 이런 마당에 정부가 자회사 분리를 밀어붙일 일인지 묻고 싶다. 효율성도 문제지만 아직 코레일을 제외한 나머지 출자사도 결정되지 않았다. KTX 개통에도 1년 반의 시간이 남았다. 철도 민영화는 용납될 수 없는 일이다. 하지만 이를 빌미로 한 감정싸움이나 조직 이기주의도 경계해야 할 일이다. 어떤 게 국민의 철도 이용에 더 효율적인지를 원점에서 다시 고민해야 할 때다.
 
www.hani.co.kr/arti/society/labor/614645.html
노조 “자회사 설립, 민영화 시도”…정부 “민간참여 가능성 없어” (한겨레, 이정국 기자, 2013.12.09 20:07)
4년만의 철도파업 쟁점
노조 “돈되는 수서KTX 분리땐 코레일 적자 장기화 우려, 민간자본 유입 길터줘”
코레일 “민간 주식매입 원천차단”
정부, 노조간부 등 194명 고소·고발
전국철도노동조합(철도노조)이 코레일의 수서발 고속철도(KTX) 자회사 설립은 ‘철도 민영화의 신호탄’이라며 9일 총파업에 들어갔다. 코레일은 즉각 노조 관계자를 고소·고발하고 파업 참여자 전원을 직위해제하는 등 강도높게 대응했다. 철도노조의 파업은 2009년 11월 회사의 일방적인 단체협약 해지 통보에 항의하며 벌인 8일간의 총파업 뒤 4년 만이다.
철도노조는 이날 오전 8시 총파업 선언문을 내어 “철도노동자가 제동장치가 돼, 민영화를 향해 폭주하는 철도를 온몸으로 막아야 한다”고 파업의 이유를 밝혔다. 김명환 철도노조 위원장도 대국민 호소문을 통해 “국민의 철도, 공공의 철도를 지키기 위해, 이제 철도 민영화를 막기 위한 마지막 수단을 선택할 수밖에 없다”고 밝혔다. 철도노조는 “파업 참가 대상 1만3275명 가운데 1만150명(참가율 76.5%)이 파업에 동참했다”고 밝혔지만, 코레일은 “9일 출근 대상 인원 1만1380명 가운데 37%인 4213명만이 파업에 참가했다”고 발표했다.
■ 파업 불러온 ‘철도 민영화’ 논란 파업을 부른 철도 민영화 논란은 코레일이 수서발 고속철도 업무를 별도의 자회사를 세워 맡기겠다고 한 게 발단이 됐다. 철도노조는 이 사업이 철도 민영화로 가는 출발점이 될 수 있다고 보고 강하게 반발해왔다. 2015년 개통하는 수서발 고속철도는 기존 서울역 등이 아니라 서울 강남 수서역에서 출발하는 고속철도 노선이다. 노조는 현재 만성적자에 시달리는 코레일에서 그나마 수익이 나는 부분이 고속철도 사업 분야인데, 사업성이 좋을 것으로 예상되는 수서발 고속철도를 별도 회사를 설립해서 운영할 필요가 없다고 주장한다. 별도 자회사 설립은 코레일의 만성적자를 장기화시킬뿐더러 외국이나 민간 자본이 자회사의 주주로 들어와 철도 민영화로 가는 징검다리가 될 수 있다는 것이다.(표 참조)
코레일은 “철도 민영화는 근거 없는 주장”이라고 일축한다. 이날 최연혜 코레일 사장은 ‘국민들께 드리는 사과문’을 통해 “수서발 고속철도는 코레일 계열사로 확정되었고 지분의 민간 참여 가능성을 완전히 차단했기 때문에 이제 민영화 주장은 아무런 근거가 없다”고 주장했다.
■ 불법파업 여부 쟁점 코레일이 이날 철도노조 간부와 조합원 194명을 불법파업 및 업무방해 혐의로 고소·고발하고 파업 참여자 전원에 대해 직위해제 조처를 내림에 따라 불법파업 여부도 논란이 될 전망이다. 핵심 쟁점은 파업 목적의 정당성이다. 현행 노동조합 및 노동관계조정법은 “근로조건의 결정에 관한 (노사간) 주장의 불일치로 인하여 발생한 분쟁”에 관해서만 파업 등 쟁의행위를 할 수 있도록 정하고 있다.
정부는 파업 전부터 “정부 정책 변경을 요구하는 것은 협상의 대상이 아니다”라며 불법파업으로 단정하고 엄단 방침을 세웠다.
하지만 철도노조와 노동계는 수서발 고속철도 업무를 맡을 자회사 설립으로 경영 악화를 초래할 수 있고 이는 노동조건에 끼치는 영향이 지대하기 때문에 합법파업이라고 주장한다. 공공운수노조법률원장 권두섭 변호사는 “수서발 고속철도 운영회사가 설립될 경우 코레일의 대규모 인력 감축과 근로조건 후퇴가 필연적으로 뒤따를 것으로 예상되므로 쟁의행위의 목적에 정당성이 있다. 현재 판례도 긴박한 경영상의 필요나 합리적인 이유 없이 불순한 의도로 추진되는 등 특별한 사정이 있는 경우에는 그것이 고도의 경영상의 결정에 해당하는 사안이라고 하더라도 쟁의행위의 정당성을 부정하지 않는다”고 지적했다. 철도노조는 “코레일의 노조 간부 고소 및 직위해제 조처 등에 대해 무고죄 및 부당노동행위 혐의로 법적 조처를 취할 계획”이라고 맞불을 놓았다.
코레일은 10일 자회사 설립 및 출자 의결을 위한 비공개 임시이사회를 열 계획인 가운데 철도노조는 “어떤 방식으로든 이사회가 열리는 것을 저지할 계획”이라고 밝혔다.
 
http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131210002010
[철도노조 파업] 노조 “수서발 KTX 운영사, 민영화 전초” 코레일 “지분율 41%로… 민간자본 차단” (서울, 대전 박승기 기자, 2013-12-10 2면)
파업 원인·전망
9일 시작된 철도노조의 파업이 장기화할 것이라는 우려가 커지고 있다. 그간 철도파업이 내부 갈등에서 촉발됐던 것과 달리 이번 파업은 수서발 KTX 운영회사 설립이라는 국가정책 저지를 위한 투쟁으로 성격이 전혀 다르기 때문이다. 노조는 수서발 KTX 운영사 설립이 사실상의 민영화 전 단계라며 반발하고 있다. 노사가 합의안을 도출할 수 있는 대상이 아니기 때문에 어느 한쪽이 전격적으로 양보하지 않는 한 돌파구를 찾기는 어려운 상황이다. 노조의 8.1%(자연승급분 1.4% 포함) 인상안과 사측의 동결안으로 맞섰던 임금교섭은 핵심 쟁점이 아니다.
철도노조는 국토교통부가 지난 6월 내놓은 ‘철도산업발전방안’을 철도 민영화로 규정, 시발점인 수서발 KTX 분할을 시도할 경우 파업을 경고했다. 철도산업발전방안은 코레일이 지주회사가 되고 수서발 KTX와 물류 등 사업별로 자회사를 만들어 운영하는 방식이다. 코레일의 장기독점 운영방식으로는 부채 누적 및 공동부실화를 피할 수 없다는 진단에서 마련됐다. 첫 작업으로 2015년 완공 예정인 수서발 KTX에 대해 코레일 지분을 30%로 제한, 인사·경영에 참여하지 못하게 하는 계획을 발표했다.
노조가 10일 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결할 코레일 이사회 개최에 반발해 파업을 예고한 가운데 지난 5일 수서발 KTX 운영안이 공개됐다. 출자회사에서 코레일 지분이 41%로 확대됐고 공공자금 참여 부족 시 정부 운영기금을 투입, 주식 양도·매도 대상을 정부·지방자치단체 등으로 한정해 민간자본 참여를 차단했다. 또 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위에서 지분을 사들이거나 총자본금의 10% 범위 내 출자도 가능하다는 내용도 포함됐다. 코레일은 경영권과 지배권을 갖는, ‘민영화’ 가능성을 원천 차단했다고 밝혔다. 최연혜 코레일 사장은 “민영화가 된다면 철로에 드러누워서라도 막겠다”며 의지를 보이기도 했다.
그러나 노조는 파업을 강행했다. 9일 파업 돌입에 따른 성명에서 “이사회를 중단하고 토론의 장으로 나올 것을 선언한다면 노조는 즉각 상응한 조처를 내리겠다”면서 “철도공사법과 정관을 들어 코레일 이사들이 거부할 수 있다”고 압박했다.
이에 대해 코레일은 ‘수용 불가’ 방침을 재확인했다. 앞서 “노조가 파업에 돌입하더라도 10일 이사회는 예정대로 진행한다”면서 “이사회 연기나 정부정책 변경을 요구하는 것은 노조의 활동범위도 아니고 협상의 대상이 아니다”라고 분명하게 선을 그었다.
때문에 이번 파업이 장기화할 수 있다는 우려가 나온다. 정부와 코레일이 불법파업으로 규정, 강경 대응 방침을 밝혔는데도 파업을 강행한 데다 철도파업의 동력인 기관사들의 참가율이 높다는 점에서다. 철도노조는 파업을 적어도 오는 14일 열리는 시국회의 촛불집회까지 이어갈 계획인 것으로 알려졌다.
더 이상의 파국을 막기 위해 정부가 나서야 한다는 여론이 일고 있다. 코레일의 주장에 대해 노조 등이 신뢰하지 못하는 상황에서 국토부가 “민영화가 아니다”라는 점을 확약할 필요성이 제기된다. 철도산업계 관계자는 “애초 정부정책을 코레일이 발표한 것은 잘못됐다”면서 “운영안을 오해하고 있는 국민과 노조원이나 시민단체의 불신을 불식시키기 위해서는 국토부가 직접 나서야 한다”고 말했다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20131210075856
코레일, '수서발KTX' 개통되면 5000억 날린다 (프레시안, 박세열 기자, 2013-12-10 오전 9:08:47)
순손실은 1078억 발생…국민 세금으로 메우려나
코레일 출자회사가 운영하는 수서발 KTX가 2016년 개통되면 한국철도공사(코레일)의 매출액은 5120억 원 감소하고, 순 손실만 1078억 원이 발생할 것으로 예상된다. 코레일 자체 평가 결과다.
<프레시안>이 민주당 박수현 의원실을 통해 확인한 코레일의 영향 분석 내부 문건에 따르면, 코레일은 연평균 매출 감소 및 순 손실을 이같이 예측했다. 그러나 코레일은 지난 5일 배포한 '수서발 KTX, 코레일 계열사로 민영화 종지부' 보도자료에서 이같은 '손실 규모 예측' 등을 자세히 언급하지 않았었다.
국토부와 수서발 KTX 법인 설립을 논의한 내용이 담긴 이 문건의 '(국토부-코레일) 합의 결과 비교'에 따르면 "수서발 고속철도 노선 개통이 직접적인 원인이 되어 철도공사의 경영이 악화될 경우에는 결산후 재정 지원, 선로사용료 조정 등 경영 지원책을 강구"한다고 돼 있다.
이는 불보듯 뻔한 코레일의 수천억 원 손실을 세금으로 메우겠다는 것으로 보인다. 수서발 KTX 설립 이후 "코레일의 영업 흑자 달성시 매년 10%씩 수서 법인의 지분을 늘릴수 있다"는 말이 공염불에 불과하다는 지적이 나온다. 한 노선을 두고 두 개의 회사가 경쟁하는 '제로섬' 게임 상황에서 영업 흑자를 달성하기 어려운 구조이기 때문이다.
'코레일의 재정 건선성 강화'라는 목표도 희석될 수밖에 없다. 수서발 KTX 법인이 설립되면, 코레일에 또 다른 국민 세금이 투여될 수밖에 없는 '모순'에 빠지기 때문이다. 수서발 KTX 역시 코레일이 운영하면 이같은 문제는 발생하지 않는다. 그럼에도 불구하고 굳이 별도 법인을 만드는 이유가 궁금해지는 부분이다.
이 문건에는 국토부가 철도 민영화와 직결되는 관제권의 환수를 코레일의 '출자 압박용'으로 사용했다는 정황도 나온다.
코레일은 이 문건을 통해 법인 설립을 거부하거나 코레일이 수서발 KTX 운영에서 배제될 경우를 가정하고 있었다. 이 문건에서 "고속철도 운송매출 5120억 원에 부채 비율 개선 기회를 상실"할 수 있으며 "정부 방침(정책) 미이행 파급 영향이 심화"돼 "경영평가, 자산환수, 관제권 이관 및 분할 가속회 등"도 손해를 볼수 있다고 분석했다.
코레일이 수서발 KTX 설립을 거부할 경우, 관제권 환수 등 코레일에 불이익을 주는 조치가 뒤따를 것으로 예상한 것. 관제권 환수는 코레일의 독점 영업 구조를 깨는 것으로 이어져 '민간 자본'의 유입을 가속화시킬 수 있다는 지적을 받아왔다. 실제로 국토부는 올해 초 관제권 환수를 추진했다가 여론의 반발에 부딛히자 이를 접었다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=10131209230053
수서발 KTX 분리가 '철도 민영화'와 동의어인 이유 (프레시안, 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원, 2013-12-10 오전 10:31:15)
[기고] 일본·영국 처참히 실패했는데도 무조건 경쟁이 좋다?
국토부의 오만과 독선이 결국 철도를 파국으로 내몰았다. 2011년부터 시작된 수서발 KTX의 경쟁 체제 도입이 드디어 그 열매를 맺게 되었다. 정부는 10일 진행된 수서발 KTX의 신설법인 설립을 비공개로 진행해 통과시켰다. 무엇이 두려워 밀실에서 한국 철도에 커다란 쐐기를 박는 일을 벌이는지 이해할 수 없다.
국토부는 철도공사의 방만 경영을 바로 잡기 위해서 수서발 KTX를 운영하는 자회사를 만들어야 한다고 주장한다. 소가 웃을 일이다. 방만함을 바로 잡기 위해 계열사를 늘려 더 방만하게 만드는 게 개혁인가. 정부는 줄곧 공기업들의 무분별한 자회사 설립이 공기업 경영을 부실하게 하므로 중복된 기능과 역할을 통폐합하는 개혁을 천명해 왔다. 정부의 공기업 개혁 방침을 거스르는 정책을 아전인수식으로 밀어붙이는 속내는 무엇인가?
국토부 수십 년 숙원사업 '민영화' 마침표 목전
철도 경쟁 체제 도입은 그동안 수십 년에 걸쳐 추진되어온 국토부의 숙원 사업이었다. 첫 단추는 일본과 영국의 민영화 과정에서 추진된 운영 회사의 분할과 유럽연합의 국가 간 철도 경쟁 도입 지침에서 비롯되었다. 국토부는 한국 철도 현실에 대한 이해를 바탕으로 한 것이 아니라 1990년대 중반 신자유주의가 득세하던 시절의 패러다임을 그대로 이식받아 경전으로 삼았다.
국토부의 한국철도에 대한 진단은 단순하다. 독점이기 때문에 문제이고 비효율적인 공영 체제라서 발전하지 못한다는 것이다. 그래서 해법도 간단하다. 경쟁을 도입하면 모든 문제는 해결되고 여기에 효율적인 민간이 운영하면 철도는 새롭게 태어난다는 것이다. 이렇게 해서 지난 정권까지 줄기차게 추진되어 온 것이 민간 경쟁 체제 도입이었다. 그러나 민영화에 대한 사회적 반감이 워낙 크자 민간이란 말을 살짝 가리고 경쟁 체제만이라도 도입하자는 것으로 철도 정책이 선회했다.
그렇다면 국토부의 진단은 타당한 것인가? 국토부의 진단이 맞는다면 수서발 KTX 신설 법인 설립을 통한 경쟁 체제 도입은 필요하다. 설사 방만함을 키우더라도 경쟁이 가져올 효율화를 기대한다면 철도공사의 적자를 줄이고 새로운 도약의 길이 열릴 수도 있을 것이다. 그러나 현실은 국토부의 생각과는 동떨어져 있다. 이들은 눈에 보이는 수치로만 모든 것을 재단하고 또 이 수치마저도 자신들의 편의에 따라 부정적으로도, 긍정적으로도 치환하는 마술을 보이고 있다. 철도는 경제적 지표와 사회·경제적 환경에 따른 분석, 문화적 가치, 지속가능성 등을 종합적으로 포함하여 분석하고 이에 근거한 정책을 마련해야 한다.
일본·영국 다 실패했는데도 무조건 "경쟁이 좋다"는 '무지'한 국토부
국토부의 문제는 철도에 대해 잘 모른다는 것이다. 사실 독점의 폐해가 심각한 부분은 철도 정책을 독점한 채 다른 의견은 철저히 무시하는 국토부다. 가장 많은 자료를 가지고 있고 외국을 돌아다니며 사례를 연구해왔지만, 오직 하나의 프레임만으로 재단해서 보다 보니 한국 철도에 도움이 안 되는 정책만 남발하고 있다. 대표적인 것이 한국 철도 문제를 독점에 따른 경쟁 부재로 보는 것이다.
철도에는 자본주의 경제 일반에서 말하는 유효한 경쟁이 존재한 적이 없고 또 가능하지도 않다. 이것은 근대 이후 철도의 역사가 보여주고 있다. 역으로 경쟁이 도입된 여러 나라에서 철도가 처참한 나락으로 떨어진 경우는 얼마든지 찾을 수 있다. 19세기 중반 영국 철도의 대 몰락이나 1990년대 영국 철도의 민영화와 경쟁 도입에 따른 폐해가 그 대표적 예이다. 무분별한 경쟁이 초래했던 심각한 문제들을 통합으로 해결한 것이 철도의 역사였다.
분할 민영화의 성공 사례라고 불리는 일본 철도에서도 민영화가 진행된 지 30년이 되는 현재 서서히 그 폐해가 드러나고 있다. 고속선의 수익이 보장되고 인구 밀도가 높아 소위 잘나가는 철도 회사들이 아닌 홋카이도나, 규슈, 시코쿠 등의 철도 회사들은 재정난뿐만 아니라 안전에도 심각한 하자가 발생하고 있다. 선로 유지보수가 제대로 되지 않은 곳이 수백 여 곳에 이른다는 일본 국토교통성의 보고가 있었다. 숙련된 노동자를 구조조정 한 덕에 열차나 선로를 제대로 정비하지 못하는 일이 벌어지고 있다. 일본 언론들은 일본 철도 안전에 특단의 조치가 필요하며 정부가 나설 것을 요구하고 있다. 민간회사들이 재정난으로 적절한 유지 보수를 등한시 하기 때문이라는 것이 이들의 분석이다.
적자 감수하고 국가가 책임질 '공적 영역' 엄연히 존재한다
한국의 고속철도는 수익을 내지만 일반 철도는 적자를 내는데 이것을 대표적인 비효율 경영의 예로 국토부는 들고 있다. 그렇다면 고속철도 분야에서 일하는 철도 노동자들은 언제나 수익성을 생각하며 열심히 일에 매진하고 지방 적자 선에 근무하는 노동자들은 만성적인 게으름 병에 걸려 적자만 양산하고 있는 것일까? 철도는 인프라 환경에 수익이 좌우되는 특징을 갖고 있다. 고속철도 개통으로 서울-대구, 부산의 국내선 항공 이용이 급감하고 철도 이용률이 높아진 것은 갑자기 항공사들이 경영 능력이 떨어졌거나 철도의 비효율이 순식간에 사라졌기 때문이 아니다. 고속철도라는 인프라가 효율성을 내재적으로 담지하고 있기에 발생한 현상이다.
이 경쟁 체제 도입이라는 코미디는 코레일이 지난 8일 발표한 보도 자료에서 더 분명해진다. 코레일이 열심히 노력해 경영 흑자를 달성하면 지분을 10%씩 높여 나중에는 100%까지 확보하는 게 목표이다. 효율화를 통해 분리를 하는데 그 목표는 통합인 셈이다. 통합을 위한 분리라는 이상한 정책이 가져올 효율은 도대체 무엇인가?
경쟁 체제란 신기루를 좇는 결과가 어떨지는 눈에 선하다. 22조 원을 강바닥에 쏟아 붇고 매년 천문학적 비용을 쏟아 부어 유지해야 하는 4대강 사업처럼 철도 경쟁 체제의 실효성을 증명하기 위해 억지로 부담해야 할 사회적 비용이 얼마가 될지 가늠하기조차 힘들다. 굳이 챙겨줘야 하지 않아도 되는 지분 투자자들에 대한 배당 수익 분배로 철도에 재투자할 수 있는 길을 막아 놨다. 주식과 배당 수익은 전형적인 민간 기업의 활동 양식이다. 공기업이 왜 필요하고 그것의 작동 방식은 무엇이어야 하는지, 국가가 책임져야 할 공적 영역에 대한 확고한 신념과 철학이 없는 나라에서 공기업이 무력화하는 본보기가 현재 진행되는 수서발 KTX 분리이다.
'주식회사' 만들면서 민영화 아니라고?
정부는 민영화가 절대 아니라고 하지만 대운하가 절대 아니라고 했던 4대강 사업의 본질이 무엇인지 모르는 국민들은 없다. 철도 산업에서 경쟁 체제와 민영화는 동전의 양면 같은 것이다. 경쟁 체제, 또는 운영 회사의 분리는 민영화의 전제 조건이면서 필요조건이다. 영국, 일본, 아르헨티나, 오스트리아, 이탈리아 등 세계 여러 나라에서 분할된 철도는 민영화의 길을 걸었다.
수서발 KTX 문제를 둘러싸고 벌인 가장 중요한 논쟁 중의 하나는 민영화인가 아닌가였다. 정부는 투자 지분의 성격을 들어 민영화가 아니라고 주장한다. 정부가 민영화가 아니라는 진실성을 입증하는 방법은 주식회사를 만들지 않고 철도공사처럼 100% 정부 출자기업을 만들면 된다. 진심을 믿어 달라고 가슴을 치는 게 아니라 제도적으로 민영화를 할 수 없는 구조를 만들면 되는 간단한 일을 못 하는 이유는 무엇인가? 매각이 가능한 주식을 발행해놓고 매각을 하지 않도록 하겠다는 것은 곧 배가 고파질 고양이에게 생선을 맡기고는 먹지 못하게 하겠다는 것과 다르지 않다. 지난 수년간 때만 되면 터지는 인천공항공사 민영화 논란의 핵심은 어떻게든 주식을 매각해 보겠다는 것이었다.
만약 정부가 중대 결단을 내려 수서발 KTX의 민영화를 막는 진정성을 보여주기 위해 100% 정부 출자회사로 경쟁 체제를 도입한다고 하면 이번 철도 정책의 허구성은 여실히 드러난다. 국토부가 검토했다가 자가당착에 빠져 폐기했던 비효율의 공기업을 하나 더 만드는 제2 공사 체제이기 때문이다.
경쟁 체제만 도입되면 된다는 국토부의 입장에서 100% 정부 출자 기업의 경쟁 체제는 안 되고 꼭 주식을 발행하는 자회사 형태의 경쟁 체제만 되는 것이라면 속셈은 뻔하다. 경쟁 체제의 뒷면에 그려져 있는 민영화라는 봉인이 탐나기 때문이다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/10/0200000000AKR20131210066253004.HTML
코레일 이사회, 수서발 KTX 법인 설립 의결(종합2보) (서울=연합뉴스, 민경락 정빛나 기자, 2013/12/10 11:33)
이사회 개최 한시간 앞당겨 '만장일치' 의결
철도노조 "참석 이사 검찰 고발…효력정지 가처분신청"
코레일 이사회가 10일 수서발 KTX 법인 설립·출자 계획을 만장 일치로 의결했다. 코레일은 이날 오전 서울사옥 8층 회의실에서 이사회를 열고 '수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획'을 의결했다고 밝혔다.
최연혜 코레일 사장은 "수서발 KTX 법인은 철도운영과 서비스의 질을 향상시키고 코레일의 경쟁력을 높일 수 있는 기회"라며 "이사회에 참석한 이사들 모두 시대적 흐름에 따라 코레일도 이제 변화가 필요하다는 데 공감했다"라고 말했다. 최 사장은 이어 "불법 파업에 계속 가담하는 것은 어느 누구에게도 도움이 되지 않는다"라며 "우리의 숭고한 일터로 지금 당장 돌아오길 바란다"라고 당부했다.
이날 열린 이사회에는 코레일 이사 13명 중 해외출장 중인 이사 1명을 제외한 12명이 참석했으며 참석 이사 전원이 법인 설립에 찬성 의견을 냈다. 이사회는 당초 이날 오전 10시에 열릴 예정이었지만 코레일 서울 사옥을 항의 방문한 노조와의 충돌을 피하기 위해 한 시간 앞당겨 오전 9시에 개최됐다. 경찰은 이날 오전 코레일 서울사옥에 경찰관 600여명을 배치하고 코레일 직원과 취재진을 제외한 외부인의 사옥 출입을 통제했다.
철도노조는 이날 코레일 이사회 의결에 대해 강하게 반발하며 효력정지 가처분 신청 등 법적 대응에 나설 것임을 밝혔다. 철도노조 관계자는 "이사회 이사들은 업무상 배임죄를 저지른 범죄자"라며 "11일 대전지방법원에 이사회 의결 효력정지 가처분신청을 내고 참석 이사들에 대해선 12일 서울중앙지검에 배임 혐의로 고발할 계획"이라고 말했다.
922개 시민사회단체로 구성된 '수서발KTX 분할 반대, 철도민영화 반대, 철도 외자개방 반대, 각계 원탁회의'(이하 원탁회의)는 이날 오전 서울역광장에서 '철도공사 이사회 출자결의 무효선언' 기자회견을 열고 "탈법적으로 구성된 철도공사 이사회의 수서KTX 주식회사에 대한 출자 결정은 전면 무효"라고 주장했다. 이들은 "철도공사의 이사회는 참여한 이사들 중 상당수가 임기가 종료됐거나 공공기관 운영에 관한 법률이 정한 비상임이사의 구성 요건을 충족하지 못했다"고 지적했다.
철도노조는 수서발 KTX 법인 설립은 철도 민영화를 염두에 둔 정부·코레일의 '꼼수'라고 주장하며 지난 9일 오전 9시 총파업에 돌입했다. 코레일 측은 노조 파업을 불법으로 규정하고 파업에 참여한 조합원 4천213명을 직위해제한 상태다.
 
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20131210_0012579761&cID=10201&pID=10200
[철도파업]철도노조 "코레일 임시이사회 구성부터 위법" (서울=뉴시스, 임종명 기자, 2013-12-10 10:49:30)
코레일의 수서발 KTX 운영회사 설립이 결정된 가운데 철도노조는 10일 임시 이사회 자체가 '공공기관 운영에 관한 법률'을 위반한 위법이라고 주장했다. 철도노조는 "현재 공공기관 운영에 관한 법률 24조에는 공기업의 장이 임명하는 상임이사의 수를 전체 이사 수의 2분의 1 미만으로 하도록 규정돼 있다"며 "이는 이사회 의사결정의 객관성과 투명성 확보를 위해 비상임 이사가 과반수가 되도록 한 것"이라고 밝혔다.
현재 철도공사 이사회의 상임이사는 최연혜 사장, 김영래 부사장, 상임감사위원 손창완, 김복환 경영총괄본부장, 김종철 여객본부장, 강용훈 기술본부장 등 6명이다.
비상임이사는 본래 8명이었다. 하지만 김현철 이사가 도중 사퇴했으며 함대영 이사는 사퇴를 표명한 바 있다. 현재 비상임이사 자격이 있는 사람은 김영섭(올해 2월9일로 임기만료), 김주섭(올해 2월9일로 임기만료), 한명철(올해 2월9일로 임기만료), 유재흥(내년 2월5일까지), 김희중(내년 2월5일까지), 최윤철(내년 12월9일까지) 등 6명이다.
철도노조는 "임기 만료 10개월이 넘은 이사의 경우 그 책임성이 현저히 떨어진다"며 "그들은 이번 수서발 KTX 법인 출자와 같이 공사의 존립을 좌우하는 경영상 결정에 참여할 권한이 없다고 봐야 할 것"이라고 주장했다. 이어 "사퇴한 경우에는 후임자 임명시까지 직무수행이 가능하도록 한 규정도 없다"고 밝혔다.
한편 코레일 관계자는 "이사회 의사결정에 있어 비상임 이사의 임기가 지난 것은 관계없는 사항이다"고 말했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2707309
코레일 '직위해제' 강수에 철도노조, "직위해제는 위법" 맞수 (2013-12-10 11:20 | CBS노컷뉴스 유원정 기자)
한국철도공사(코레일)가 '직위 해제'라는 강수를 두자 철도노조 측도 '부당성'을 주장하고 나섰다. 코레일 측은 노조 총파업을 불법파업으로 규정하며 장진복 대변인을 통해 지난 9일 파업 참가자 조합원 4356명의 직위 해제 사실을 밝혔다. 노조 집행부 194명이 고발당한 사실도 함께 알려졌다.
코레일의 강경 대응에도 불구하고 "'철도 민영화'를 막겠다"는 철도노조 측의 의지는 변함이 없어 보인다. 이날 노조 법규국은 '전국철도노동조합 쟁의대책위원회' 홈페이지에 글을 올려 "철도공사는 철도노조가 파업에 돌입하자 무차별적으로 직위 해제를 또 다시 남발하고 있다"고 일침했다.
글에 따르면 이미 철도공사는 지난 2006년과 2009년 파업 시에도 '업무상 장애를 예방한다'는 동일한 사유로 직위 해제 처분을 내렸다. 2009년 파업 당시 철도노조는 파업돌입을 이유로 한 직위 해제는 정당성이 없음을 대법원으로부터 확인한 바 있다.
노조 측은 2009년과 이번 직위 해제 사유를 비교하면서 "정당성이 부정된 직위 해제 사유를 또 다시 사유로 삼는 것은 직위 해제의 본질이 철도공사가 주장하는 '업무상 장애'의 예방이 아니라 '파업참여를 저지하고 업무복귀를 유도하기 위한' 것"이라고 비판했다.
법원은 2009년 직위 해제 처분의 목적이 파업을 저지하고 업무복귀를 유도하기 위한 것으로 보이는 점 등을 이유로 코레일의 '직위 해제 처분'에 대해 위법 판결을 내렸었다. 마지막으로 노조 측은 "이번 직위 해제 역시 그 위법성이 명백하다"고 밝히며 글을 마무리 지었다.
한편 직위 해제된 직원은 모든 직무에서 배제되는 동시에 징계위원회에 회부되며 경찰도 고소·고발된 조합원 전원에 대해 10일 오전까지 소환을 통보할 예정이다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/10/0200000000AKR20131210099200004.HTML
철도파업 이틀째…코레일 vs 노조 '강대강' 대치 (서울=연합뉴스, 윤종석 민경락 기자, 2013/12/10 12:05)
수서발 KTX 법인 설립 의결에 노조측 "법적 대응 불사"
철도노조 파업이 '강대강' 대치 양상으로 치닫고 있다. 좀처럼 해결의 실마리를 찾지 못한채 자칫 장기화될 조짐을 보이고 있다.
코레일은 10일 노조의 강력 반발에도 불구, 예정된 시간보다 한시간 앞당겨 이사회를 열고 수서발 KTX 법인 설립을 의결했다. 경찰은 187명의 피고소인 전원에 대해 이날 중 출석 요구서를 발송하고 3회 이상 불응할 경우 체포영장을 청구한다는 방침을 세웠다.
노조는 이에 물러서지 않고 "이사회 결정은 원천무효이며 이사회 결정과 관계 없이 파업투쟁을 이어가고 법적 대응을 하겠다"며 강력 반발하고 있다.
◇ 코레일-경찰 초강경 대응
코레일은 이날 오전 9시 서울사옥에서 임시 이사회를 열고 수서발 KTX 법인 설립을 의결했다. 당초 이사회가 예정된 시간은 오전 10시였으나 이사들은 한시간 앞당겨 기습적으로 법인 설립안을 통과시켰다.
이날 코레일 서울 사옥은 경찰의 삼엄한 경계 속에 외부인의 출입이 통제됐고 취재진도 1층에 마련된 프레스센터로 출입이 제한됐다. 이사 13명 중 해외출장 중인 이사 1명을 제외한 12명이 참석, 모두 찬성 의견을 내 수서발 KTX 법인 설립에 대한 사측의 확고한 입장을 재확인했다.
코레일은 이사회 직후 낸 보도자료에서 "이사회 의결로 인해 수서발 KTX 법인은 그동안의 민영화 논란에 '종지부'를 찍게 됐다"고 밝히며 번복은 없다는 입장을 재확인했다. 앞서 코레일은 파업에 가담한 4천356명 전원을 직위해제하는 이례적인 인사 조치를 내리며 조합원들을 압박했다.
경찰도 철도노조의 파업을 명백한 불법 파업으로 규정하고 신속히 수사에 나설 계획이다. 경찰은 이날 오전 10시까지 187명의 조합원에 대한 고소장을 접수해 이들 전원에 대해 출석요구서를 발송하고 출석에 불응하면 체포영장을 발부받아 강제수사한다는 방침도 세웠다.
피고소인이 출석 요구에 불응하면 체포영장을 받아 구인하는 것이 당연한 절차이기도 하지만 경찰이 이와 같은 방침을 재확인한 것은 내부의 강경 대응 기류를 보여주기 위한 것으로 풀이된다.
◇ 노조 "물러서지 않겠다"… 법적 대응 불사
코레일 노조는 사측 등의 강경 대응에도 불구하고 한치도 물러서지 않겠다는 투쟁 의지를 밝혔다. 노조는 "11일 법원에 이사회 결의에 대한 효력정지 가처분신청을 하고, 참석한 이사들에 대해서는 배임 혐의로 검찰에 고발할 계획"이라고 밝혔다. 노조 관계자는 "이사회 결정은 명백히 회사에 손실을 주고 국민에게도 불이익을 주는 결정이고 이런 결정을 내린 이사들은 공기업 이사로서 의무를 다하지 않았다"며 "가능한 모든 법적 조치를 통해 법인 설립을 저지하겠다"고 말했다.
이날 철도노조 조합원 1천여명은 서울 서부역 앞에서 코레일을 규탄하는 집회를 열었고 이날 저녁에는 대규모 촛불집회도 예고했다. 14일에는 전국 철도 노동자 상경투쟁도 예정돼 코레일 노조와 민주노총의 투쟁 수위가 높아지고 있다.
민주노총은 성명에서 "철도공사 이사회의 결정은 누가 보아도 민영화가 분명하며 국민 생활에 엄청난 영향을 끼칠 문제이지만 사회적 합의는커녕 철도 구성원인 노조와의 협의조차 제대로 거치지 않은 졸속 결정"이라며 "어느 때보다 시민의 지지가 높은 만큼 시민과 함께하는 민영화 저지 투쟁으로 반드시 승리할 것"이라고 말했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=72301
철도공사, 철도민영화 이사회 강행...노조 반발, 갈등 증폭 (참세상, 윤지연 기자 2013.12.10 13:18)
철도노조 및 1283개 시민사회단체, ‘이사회 결정 무효’ 선언
철도공사가 결국 이사회를 통해 수서발 KTX 운영 주식회사 설립을 의결했다. 철도노조와 시민사회, 야당 등은 즉각 이사회 무효를 주장하고 나서 철도 민영화를 둘러싼 사회적 대립은 더욱 극심해질 전망이다.
철도공사, 철도민영화 관련 이사회 강행...노조 반발, 갈등 증폭
철도공사는 10일 오전 9시, 코레일 서울사옥 8층에서 이사회를 열고 만장일치로 수서발 KTX 운영회사 설립을 의결했다. 애초에는 오전 10시에 개최될 것으로 알려졌지만, 노조와의 충돌을 우려해 이사회 시간을 앞당겼다. 경찰은 노조와 시민사회의 이사회 저지를 막기 위해, 코레일 서울사옥 건물 주변을 병력으로 봉쇄했다.
철도노조 조합원 10여 명은 이사회 시작 전인 오전 8시 경, 코레일 서울사옥 앞에서 피켓팅을 벌이다 경찰에 제압되기도 했다. 이 과정에서 철도노조 간부 한 명이 연행됐다.
오전 9시 30분부터는 철도노조 조합원과 야당, 시민사회단체 등 약 1천여 명이 서부역 인근으로 모여 임시 이사회 개최를 규탄했다. 야당 의원 및 각 단체 대표자들은 이사회 개최 시각인 오전 10시 경, 이사회장 진입을 시도했지만 경찰 병력에 막혔다.
철도공사 이사회가 수서발 KTX 운영 주식회사 설립을 의결했다는 소식이 알려지면서, 김명환 철도노조 위원장은 그 자리에서 삭발을 감행했다. 이후 김명환 위원장은 입장 발표를 통해 “졸속적인 밀실 날치기 이사회 결정은 무효”라며 “이사들은 업무상의 배임죄를 저지른 범죄자들”이라고 주장했다.
이어서 김명환 위원장은 “철도노동자에게 이사회 개최를 저지하는 총파업 투쟁은 결코 끝일 수 없다”며 “철도분할 민영화로 갈 것인가, 공공철도 유지 강화로 갈 것인가 하는 싸움의 첫 포성을 울렸던 것이며, 철도노동자의 총파업 투쟁은 이제부터 시작”이라고 강조했다.
또한 철도노조는 철도공사 이사회 구성부터가 위법하다며 이사회 결정 전면 무효를 주장하고 나섰다. 현재 ‘공공기관 운영에 관한 법률’에 따르면 상임이사의 수는 전체 이사의 1/2 미만으로 하도록 규정돼 있으나, 이번 이사회에서는 일부 비상임이사의 임기가 완료돼 상임이사의 수가 과반수를 넘는다는 지적이다.
철도노조는 이후 오늘 오후 7시에 서울역광장에서 열리는 철도민영화저지 범국민 촛불대회에 집결하며, 11일에는 민주노총 경고연대파업 결의대회와 범국민 촛불대회에 참가한다는 계획이다. 14일에는 전국의 철도노동자가 서울로 상경해 서울역에서 철도민영화 저지 집회를 개최한다.
철도노조 및 1천여 이상의 시민사회단체, ‘이사회 결정 무효’ 선언
한편 이사회 의결 직후인 오전 11시, 최연혜 철도공사 사장은 기자회견을 열고 “12명의 코레일 이사가 참석한 가운데 ‘수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획’을 전원 동의로 의결했다”며 “이로서 수서발 KTX 법인은 그동안의 민영화 논란에 종지부를 찍고, 코레일의 계열사로 출범하게 됐다”고 밝혔다.
이틀째 파업을 벌이고 있는 철도노조에 대해서도 “불법파업에 계속 가담하는 것은 어느 누구에게도 도움이 되지 않는다”며 “우리의 숭고한 일터로 지금 당장 돌아오기 바란다”고 강조했다. 현재 철도공사는 4,356명의 조합원들을 직위해제하고, 196명의 노조간부를 고소고발한 상태다.
하지만 1천여 개 이상의 정당 및 시민사회단체가 ‘이사회 결정 무효’를 주장하고 나선 상황이라 철도민영화를 둘러싼 사회적 갈등은 더욱 증폭될 조짐이다. 정당, 시민사회, 지역, 종교, 노동 등 총 1,283개의 단체로 구성된 ‘각계 원탁회의’는 오전 11시경, 서울역 광장 계단에서 ‘철도공사 이사회 출자결의 무효선언’ 기자회견을 개최했다.
이 자리에서 권영국 민변 노동위원장은 “임기 만료가 돼 권한이 없는 비상임이사가 이사회에 참여했다면 그 자체로 이사회는 무효가 될 수 있다”며 “이번 이사회의 결의는 철도노조 조합원 4천여 명을 징계하면서까지 강행한 매우 불순한 의도를 갖고 있으며, 이번 결의로 4천억 이상의 수익 감소가 예상되기 때문에 이사들에게 업무상 배임죄를 묻지 않을 수 없다”고 강조했다.
또한 원탁회의는 “오늘 철도공사의 이사회는 그 내용과 형식면에서 불법과 탈법으로 점철되었기에 무효라고 규정할 수밖에 없다”며 “나아가 이들 이사들은 ‘업무상 배임죄’, ‘특정경제범죄 가중처벌법’ 위반에 해당하고 참여한 이사들은 형사처벌을 받아야 마땅하다”고 목소리를 높였다.
이어서 “끝까지 박근혜 정부가 수서발 KTX분할 결정을 철회하지 않고 철도노조에 대한 탄압을 지속한다면 국민의 이름으로 불통정권에 맞선 투쟁을 전면화할 것”이라며 △이사회 결정 철회 △박근혜 대통령은 국민께 사과할 것 △2017년까지 단계적으로 추진되는 철도 분할 민영화 중단할 것 등을 요구했다.
 
http://www.mediaus.co.kr/news/articleView.html?idxno=38881
‘불법’·‘시민 불편’ 앞세우는 철도노조 파업 보도 (미디어스, 김수정 기자, 2013.12.10  12:40:26)
파업 지지 목소리 전무… “국민의 이익 생각해야” 훈계
전국철도노동조합이 9일 오전 9시부로 총파업에 들어갔다. 수서발 KTX 주식회사 설립이 ‘철도 민영화’의 첫 단추가 될 수 있는 만큼, 정부의 민영화 시도를 바로잡기 위해 투쟁하겠다는 것이다.
철도노조는 수서 KTX가 철도공사에서 분할되면 자회사·모회사 간 경쟁이 심화돼 민영화로 가기 위한 상업적 운영이 극대화되는 점, 코레일이 주장하는 ‘민간자본 진입 차단’ 자체가 위법 소지가 있어 완벽한 방패막이 될 수 없다는 점, 별도 회사 설립 시 인력과 비용 낭비가 일어난다는 점 등을 이유로 ‘수서 KTX 주식회사 설립’ 반대 의견을 보이고 있다.
지난 정부에서 철도 민영화를 추진해 여전히 불안이 가시지 않은 상황에서, 정부는 철도노조의 ‘사회적 논의’ 제안이나 철도 민영화 반대 국민서명 등을 모두 외면한 것도 ‘파업’의 불씨를 키웠다.
방송뉴스들은 철도노동자들의 파업 배경이나 꺼지지 않는 민영화 논란에 집중하기보다는, 파업 1일차가 불러온 결과에만 주목했다. 방송뉴스는 ‘물류 대란’, ‘출근 대란’, ‘시민 불편’이라는 키워드를 중심으로 해당 사안에 접근했고, 곳곳에서 나오고 있는 파업 지지 목소리는 전혀 담지 않았다. 파업만 하면 ‘불법’이라고 낙인찍는 사측의 논리를 비판 없이 전하는 행태는 여전했지만 ‘왜 불법인지’ 설명은 없었다. 대체인력을 투입한 덕에 시민들의 불편이 예상보다 적었다는 내용도 MBC뉴스에서만 짧게 언급됐다.

▲ '철도노조 파업' 관련 9일자 KBS, MBC, SBS 메인뉴스 리포트
위 표는 KBS, MBC, SBS 지상파 3사의 9일자 메인뉴스에 보도된 철도노조 파업 리포트를 정리한 것이다. 제목에서부터 알 수 있듯, ‘운행 차질’, ‘승객 분통’ 등에 초점을 맞췄다. 방송사별로 약간의 특이점을 보이기는 했다.
KBS, ‘태업’에 ‘무노동 무임금’ 적용한 판결까지 동원해 비판
KBS <뉴스9>는 철도노조 파업으로 물류 운송에 차질이 생긴 곳을 ‘이 시각 현장’에서 비춘 데 이어, 새마을호, 무궁화호 등 운행 차질이 뒤따랐다는 점을 개별 리포트로 소화했다.
<뉴스9>는 “민영화 소지를 없앴다”, “수서발 KTX는 17조원 빚을 지고 있는 코레일을 경쟁을 통해 개혁하겠다는 것으로 현 정부의 공기업 개혁의 첫 시금석” 등의 설명으로 정부의 입장을 친절히 설명했다. “노조의 주장은 노조 활동범위도 아니고 협상대상도 아니”라며 노조 집행부 등 194명을 고소·고발하고, 파업참가자 전원에게 ‘직위해제’ 조치를 내린 사측의 ‘강수’는 건조하게 전했다.
‘데스크 분석’에서는 무궁화호, 새마을호 운행 차질로 KTX를 탄 사례를 들어 “철도 파업은 막연한 국민 불편 정도가 아니라 가시적인 국민 손실로 나타난다”며 “공사란 공적인 이익, 국민의 이익을 위해 존재하는 곳이다. 오히려 국민의 손실을 끼친다면 그 존재 이유에 대한 국민적 비판은 커질 수밖에 없을 것”이라고 훈계를 하기도 했다. 나아가 일을 게을리 하는 ‘태업’도 무노동 무임금 원칙을 적용해 임금을 깎을 수 있다는 대법 판결을 보도하며 철도노조의 파업 비판 수위를 높였다.
SBS, ‘시민 불편’ 강조
SBS <8뉴스>는 3사 중 ‘시민 불편’을 가장 강조했다. ‘교통 대란’, ‘택시 타고 가라고?’, ‘물류 비상’ 등의 표현을 리포트 제목에 사용했고, “승객들은 불편했고 물류 운송에도 문제가 발생했다”, “(지하철노조 파업 참여로) 최악의 교통대란도 우려되고 있다” 등 운행 차질 관련 발언을 반복했다.
이 같은 보도는 6번째 리포트 ‘택시 타고 가라고?…열차 이용 승객들 분통’으로 정점을 찍었다. 시민들의 입을 빌리거나, “일반 열차 승객들의 불편은 전국 곳곳에서 하루종일 이어졌다”, “끝내 기차표를 구하지 못한 승객들은 분통을 터뜨렸다”, “내일은 오늘보다 운행 감축이 더 늘어날 것으로 예상돼 승객들의 불편은 갈수록 커지게 된다”는 기자 멘트를 빌어 파업의 ‘결과’를 부각시키는 데 애썼다.
MBC는 철도노조 파업 소식을 2꼭지만 다뤘고, 양측 입장을 짤막하게 설명하는 비교적 건조한 리포트를 내보냈다. 코레일이 대체인력과 필수요원을 투입해 시민 불편이 생각보다 적었다는 점을 언급한 곳은 지상파 3사 중 MBC <뉴스데스크>가 유일했다.
경실련·참여연대·한국YMCA 등 218개 시민단체들이 참여한 ‘철도공공시민모임’은 9일 성명을 내어 “코레일은 수서발 KTX 운영사 설립을 의결할 이사회 개최를 중단하라”고 요구했고, 전국학생행진 등 대학생 단체들도 같은 날 서울역 앞에서 ‘박근혜 정부의 철도 민영화 시도’를 비판했지만 이 같은 목소리는 방송뉴스에서 찾아볼 수 없었다. 철도노조 쟁의대책위원회 홈페이지에 올라오는 시민들의 격려와 응원 여론 또한 전해지지 않았다.
이번에는 ‘철도노조 파업 때문에 한 고등학생이 서울대 면접에 늦어 대학 진학의 꿈을 접을 위기에 몰렸다’는 사연을 지어내면서까지 파업을 부정적으로 다루려했던 <중앙일보>의 과거 사례처럼 민망한 ‘오보’가 등장하진 않았지만, 여전히 ‘파업’을 다루는 언론의 태도는 무성의하다. 방송뉴스만 보면 철도노조 파업의 부정적 측면만을 바라보게 되어, ‘민영화 시도 차단’이라는 사안의 본질에는 다다르기 힘들다. 수많은 사실과 양쪽의 주장을 단순 나열하는 것이 언론의 몫이라고 착각하고 있는 것은 아닐까. 혹여 그런 보도 태도가 가장 ‘공정하고 객관적’이라고 생각하는 듯보여 씁쓸하다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/614730.html
최연혜 코레일 사장, 취임 전엔 “경쟁 도입은 국가경제 파탄”이라더니… (한겨레, 이재훈 노현웅 기자, 2013.12.10 13:58)
코레일 ‘수서발 KTX 자회사 법인 설립’ 의결 강행
지난해 칼럼에선 “민간 참여는 자가당착” 맹비난
파업 나선 ‘철도 노조’의 주장과 별반 다르지 않아
10일 오전 수서발 케이티엑스(KTX) 자회사 법인 설립과 출자 계획의 의결을 강행한 코레일 최연혜(57) 사장이 지난해 1월에는 정작 “국가 기간 교통망인 고속철도에 민간 참여라는 극단적 방법까지 동원해 경쟁을 도입하는 것은 자가당착”이라며 “국민 편의와 국가경제는 파탄에 이를 것”이라고 밝혔던 것으로 드러났다.
최 사장은 지난해 1월31일치 <조선일보> 31면에 ‘전 한국철도대학 총장’이란 직책으로 기고한 ‘국익에 역행하는 고속철도 민간 개방’이라는 제목의 글에서 “최근 국토해양부는 고속철도 민간 개방 정책을 발표했다. 그 이유가 경쟁체제 도입에 있다는데, 이는 철도 및 교통산업의 특성을 잘못 이해한 것”이라고 지적했다. 그는 “철도공사와 광역버스 등이 출혈 경쟁한다면 국민 편의와 국가경제는 파탄에 이를 것이다. 국가 기간 교통망인 고속철도에 민간 참여라는 극단적 방법까지 동원해 경쟁을 도입하는 것은 자가당착”이라고 덧붙였다.
최 사장은 이어 “(2004년 고속철도 개통을 앞두고) 대표적인 ‘규모의 경제’ 산업인 철도를 토막 내서 효율성을 높인다는 논리가 잘못됐다는 의견이 우세했다”고 말했다. 최 사장이 추진한 ‘수서발 KTX 자회사 분리 운영’이 잘못됐다는 의견을 인용했던 것이다.
안전에 대한 우려도 지적했다. 최 사장은 “복잡한 기계와 설비, 여러 사람의 손발이 완벽하게 맞아야 안전이 담보되는 철도의 특성상 운영 기관 다원화는 사고의 위험을 키운다”며 “수익에 민감한 민간기업이 안전 투자에 적극적일 리 없다”고 말했다.
코레일의 ‘높은 인건비’와 ‘부실 경영’도 고속철도 민간 개방을 정당화할 수 없다고 말하기도 했다. 최 사장은 “철도공사의 유일한 수익 사업인 고속철도 운영권을, 그것도 소득 수준이 높은 서울 강남권 수요를 흡수하면서 장차 서울역 몇 배의 성장 잠재력을 갖춘 수서역을 특정 민간기업에 주는 것은 특혜”라고 밝혔다.
최 사장은 끝으로 “수서~평택 고속철도 개통을 계기로 정부는 철도공사의 몸집을 키워 강도 높은 경영 효율화를 추진하는 한편 역세권 개발 등 수익 사업 활성화를 위한 환경을 만들어야 한다”고 지적했다.
최 사장의 이 글은 9일 파업에 들어간 철도 노조의 “수서발 KTX 자회사 분리 운영은 궁극적으로 철도 민영화를 낳을 것”이라는 주장, “수서발 KTX 자회사 분리 운영이 효율성이 높다는 연구 결과도 없다”는 주장을 뒷받침하는 논리와 크게 다르지 않다.
하지만 최 사장은 10일 오전 ‘수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획’을 의결한 뒤 “수서발 KTX 법인은 철도 운영과 서비스의 질을 향상시키고 코레일의 경쟁력을 높일 수 있는 기회”라고 말했다. 1년 11개월 사이에 전혀 다른 말을 하고 있는 셈이다. 최 사장은 지난 10월 코레일 사장으로 취임했다.
이에 대해 코레일 관계자는 “최 사장은 지금도 민영화에 반대하고 경쟁체제 도입에도 조심스러운 입장이다. 다만 이번 자회사 설립은 경쟁체제 도입의 문제점을 완화하기 위해 최선을 다했기 때문에 문제될 게 없다고 본다”고 말했다.
 
http://news1.kr/articles/1442406
정부-코레일, 노조파업에 예상 밖의 강경 대처 이유는… (세종=뉴스1, 곽선미 기자, 2013.12.09 13:44:30)
"명분·실리 없는 파업, 장기화 안 될것…민영화 근거 약해"
노조의 임금인상 요구도 "국민적 지지 받기 어려워"
정부와 코레일이 철도노조 파업을 '불법 파업'으로 규정짓고 강경 대처에 나섰다. 9일 철도노조가 파업에 돌입한 직후 노조 집행부를 고소고발한 데 이어 직위해제까지 추진키로 한 것이다. 시설물 파괴 등을 대비해 즉각적인 사법처리도 검토 중이다. 법과 여러 조치를 총동원해 노조를 압박하고 있는 형국이다.
◇수서발KTX 운영회사 설립 저지 파업 "명분 없다"
정부와 코레일이 이처럼 강경한 입장을 견지하는 이유는 철도노조의 이번 파업이 사실상 명분이 없는 것으로 판단해서다. 철도노조는 10일 열릴 수서발KTX 운영회사 설립 논의를 위한 이사회를 저지하기 위해 9일 파업을 강행했으나, 이는 근로조건과 무관한 사안이어서 파업의 명분으로는 부적합한 것으로 보고 있다. 이에 따라 코레일은 철도노조의 파업 직후 노조 집행부 100여명에 대해 고소고발과 직위해제 조치를 추진하는 등 강력 대처를 시사했다. 장진복 코레일 대변인은 "전국 경찰서에 (노조 집행부에 대한) 고소고발장을 접수했다"며 "출근지시에 불응하는 직원들에 대해서도 직위해제 조치를 취할 것"이라고 밝혔다.
이와 함께, 정부는 '수서발KTX가 민영화로 가기 위한 전단계'라는 노조의 주장도 '억측'에 불과하다는 입장이다. 여형구 국토교통부 2차관은 철도노조 파업 직후 정부세종청사에서 긴급 브리핑을 갖고 "철도 민영화는 현 정부에서 수차례 하지 않을 것이라고 말했는데도 막연한 전제로 여론을 호도하고 있다"고 말했다. 최연혜 코레일 사장도 이날 사과문을 내고 "수서발KTX는 코레일의 계열사로 확정됐고 지분 참여 가능성도 완전히 차단했다"며 "(노조의) 민영화 주장은 아무런 근거가 없다"고 일축했다.
◇임금 6.7% 인상 주장 "현실성 없어"
코레일 노사 협상의 또다른 핵심 쟁점인 임금인상 역시 코레일 사측은 현실에 부합하지 않는 요구로 규정하고 있다. 공공기관의 방만경영이 도마에 오르고 있는 상황에서 노조가 임금 6.7% 인상 카드를 들고나온 것 자체가 국민적 지지를 받기 어렵다는 것이다. 실제 지난해 14조3000억원이던 코레일의 부채는 올해 용산 개발 사업이 무산되면서 17조6000억원을 넘어섰다. 부채비율은 244%에서 433%로 '껑충' 뛰었다.
코레일 관계자는 "정부의 주요 공기업 개혁 대상에 오를 정도로 공사의 방만경영이 문제로 지적받고 있다"며 "이런 상황에서 임금인상을 요구로 파업을 강행하는 것을 국민들이 이해하기는 어려울 것"이라고 말했다. 정부에서는 공기업 임금인상 가이드라인을 2.8%로 제시하고 있으나 코레일은 실질적 부채 경감과 국민 신뢰 회복을 위해 이 역시 반영하지 않았다.
◇정부-코레일 "노조 파업, 오래가지 못할 것"
정부는 이처럼 노조의 파업이 명분과 실리를 지니지 못해 장기간 지속되긴 어려울 것으로 예상하고 있다. 국토부 관계자는 "정확한 파업 참여율은 추후 집계되겠지만 생각보다 높지 않은 것으로 파악된다"고 말했다. 이와 관련, 정부는 코레일 내부에서도 수서발KTX 자회사 설립을 민영화로 단정할 수 있을지에 대해 의견이 분분하고 임금 인상 역시 현실화될 가능성이 떨어질 것이라는 우려가 제기되고 있는 것으로 분석했다.
정부와 코레일이 사전에 비상수송대책을 마련, 교통대란 우려가 낮은 것도 파업의 동력이 점차 약화될 것으로 보는 이유 중 하나다. 국토부 관계자는 "지난 2009년 약 9일간의 파업에서도 큰 교통대란은 없었다"며 "국민적 지지가 부족한 터라 당시보다 더 길어지긴 어렵지 않겠는가"라고 말했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/10/0200000000AKR20131210142500004.HTML
'철도노조 파업' 불법인지 놓고 법정 공방 벌일듯 (서울=연합뉴스, 김계연 기자, 2013/12/10 16:08)
업무방해 형사처벌·손해배상 책임 여부 쟁점 부상
노조, 직접적 근로조건 아닌 '민영화 저지' 내세워 논란 소지
코레일이 철도노조 파업을 주도한 조합원을 무더기로 고소·고발한 가운데 이번 파업이 적법한지, 불법을 전제로 파업 주동자를 형사처벌할 수 있는지를 놓고 법적 공방이 치열해질 전망이다.
10일 경찰 등에 따르면 코레일은 지난 9일 파업을 주도한 조합원과 해고자 194명을 업무방해 등의 혐의로 고소·고발했다. 경찰 역시 출석에 불응할 경우 체포영장을 검토하겠다며 강경한 태도를 보였다.
코레일의 대응은 조합원 100여명을 고소한 2009년 파업 때와 비슷하다. 당시 파업을 이끈 김기태 전 철도노조위원장의 업무방해 혐의에 대해 법원은 유죄를 인정한 바 있다. 법원은 해고자 복직이나 공기업 선진화 반대 등 노조의 주장이 단체교섭 대상에 해당하지 않는 점을 근거로 불법파업이라고 판단했다.
대법원 판례 등에 근거하면 파업의 적법성은 근로조건 개선에 대한 노조의 구체적 요구가 있었는지, 파업에 돌입하기까지 적법한 절차를 지켰는지 등을 따져봐야 한다.
이번 파업의 핵심 쟁점은 수서발 KTX를 운영할 회사의 설립 문제다. 노조는 자회사 설립이 민영화를 위한 수순이라고 보고 이를 저지하는 게 파업의 주된 목적임을 숨기지 않고 있다. 그러나 노조는 파업에 앞서 사측과 임금협상을 벌였고 쟁의행위 찬반투표를 거치는 등 적어도 형식적으로는 절차적 정당성을 확보한 상태다.
코레일은 근로조건과 관계없는 정부 정책에 대한 문제 제기라는 점에서 이번 파업을 명백한 불법으로 규정했다. 반면 노조로서는 실제로 민영화가 진행될 경우 임금이나 고용안정성 등에 영향이 미치는 게 불가피하기 때문에 이번 파업 목적이 간접적인 근로조건의 문제에 해당한다는 논리를 펼 수 있다.
코레일이 고소·고발한 파업 참가자들을 업무방해죄로 처벌할 수 있는지는 또다른 쟁점이다. 어떤 쟁의행위가 노동법상 불법으로 규정된다 하더라도 형사상 책임을 물을 수 있는 조건을 보다 엄격하게 제한하는 방향으로 법원의 판단이 달라지고 있기 때문이다.
대법원은 2011년 업무방해 혐의로 기소된 김영훈 전 전국철도노조위원장의 상고심에서 전원합의체를 열어 업무방해죄를 적용할 수 있는 쟁의행위의 범위를 좁혔다. 대법원은 판결문에서 '사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로 파업이 이뤄져 사업운영에 심대한 혼란 또는 막대한 손해를 초래하는 등의 경우'에만 업무방해죄가 성립한다고 판시했다.
불법파업이라면 당연히 업무방해에 해당한다고 본 기존 판례와 달리 파업을 결정한 시기나 손해의 정도 등을 엄밀히 따져 업무방해죄를 오히려 예외적으로 적용해야 한다는 취지다. 법원 관계자는 "노조가 충분한 시간을 두고 파업을 예고했다면 사측이 대비할 수 있었으므로 재산상 손해의 책임을 노조에 물을 수 없다는 판결"이라고 설명했다.
철도노조는 이번 파업에 돌입하기 1주일 전인 지난 2일 파업을 예고했다. 결국 철도노조 조합원들의 형사처벌 여부는 코레일이 미처 대비할 수 없을 만큼 '전격적'으로 파업이 이뤄졌는지에 달린 것으로 보인다.
코레일은 형사처벌과 별개로 파업 기간 발생한 손해에 대한 민사상 책임을 노조에 물을 수도 있다. 이 경우 업무방해죄 성립과 상관없이 파업이 불법이었다면 노조의 책임이 인정된다. 코레일은 2009년 8일간의 파업으로 KTX 운행이 중단되는 등 손해를 봤다며 노조를 상대로 소송을 낸 바 있다. 법원은 "69억9천만원과 이자를 지급하라"며 코레일의 손을 들어줬다.
  
[연구소의 창] 철도노조의 아주 절박한 사회공공성 투쟁 (한국노동사회연구소, 이영수 공공운수정책연구원 연구위원, December 10, 2013)
12월 9일 부로 철도노조는 파업에 들어갔다. 박근혜 정부는 정부정책에 반대하는 불법파업이라고 으름장을 놓으면서 183명의 노조 집행부를 고소, 고발하고 파업 참여자 4,356명을 직위해제했다. 주류 언론과 방송들 또한 철도노조가 파업하는 이유보다는 국민들의 불편을 야기하는 행동이라고 여론을 호도하고 있다. 철도노조는 불합리한 제도이지만 필수유지업무 인원을 제외한 나머지 인원을 유지하면서 필공파업을 벌이고 있다.
하지만 박근혜 정부는 불법파업이라고 매도하고 파업 하루 만에 초강경 대응을 불사하고 있는 것이다. 이미 파업 전부터 박근혜 정부의 성격답게 초강경 대응이 나올 것이라고 예상을 쉽게 할 수 있었다. 그럼에도 철도노조가 10일로 예정된 코레일 이사회의 수서발 KTX 자회사 출자 의결에 맞춰 파업에 들어간 것은 그만큼 수서발 KTX 설립이 한국철도에 재앙이기 때문이었다.
최근에 공개된 코레일 내부 문건에 따르면 2016년에 수서발 KTX 자회사가 운영을 시작하면 코레일의 매출액은 지금보다 5,120억 원 감소하고, 순 손실만 1,078억 원이 발생할 것으로 예상되었다. 기존에는 수서발 KTX 자회사가 설립되면 운행노선의 80%가 겹치는 코레일은 KTX 이용객이 급감하여 고속철도 부문에서 연간 4천억 원 정도의 매출이 줄어들 것으로 알려졌었다. 실제 코레일이 입게 되는 피해액은 상상 이상이었던 것이다.
이러한 예측이 현실화되면 코레일의 고속철도 중심으로 통합된 철도 네트워크는 곧바로 붕괴될 수밖에 없다. 현재 코레일은 고속철도 부문에서 4,686억 원의 흑자(2011년 기준)를 기록하고 있다. 반면 그 밖의 일반열차와 화물열차는 4~5천억 원 정도의 큰 손실을 내고 있으며 광역철도 또한 최근에 적자로 돌아섰다. PSO(공익서비스 의무)에 대한 정부지원이 부족하고 요금수준도 낮은 상황에서 코레일은 고속철도의 운송수입으로 대규모 적자가 발생하는 일반철도와 화물열차 등에 교차보조하면서 통합운영하고 있는 것이다.
그런데 수서발 KTX 자회사로 인해서 코레일의 고속철도 매출이 급감하면 고속선 이외의 노선에 교차보조를 제대로 하지 못하므로 적자노선을 폐선하든지 요금을 대폭 인상할 수밖에 없다. 국민들의 교통복지는 심각하게 훼손될 뿐만 아니라 궁극적으로는 한국철도의 통합된 네트워크도 붕괴될 수밖에 없다. 국토부는 이러한 결과를 예상하면서 정책을 추진이라도 하는 듯, 수서발 KTX 자회사의 설립 이후에 장기적으로 일반철도와 화물철도의 공공적 운영을 포기하고 시장에 떠넘길 계획을 밝히고 있다.
한국철도가 이렇게 붕괴될 수 있음에도 국토부는 주식만 민간자본으로 넘어가지 않으면 민영화가 아니므로 주식의 양도를 원천적으로 금지하고 공공자금만 투자할 수 있는 조치를 취했다고 자랑하고 있다. 하지만 애석하게도 이 또한 상법이 보장한 주식의 자유로운 양도원칙을 전면 금지할 수 없다는 것이 대법원의 판례이어서 큰 효과가 없는 조치였다.(대법원 2000.9.26 선고 99다48429 판결) 정관에 매각금지 조항을 아무리 명시해도 기본적으로 주주들이 이의를 제기하면 제3자에 대한 주식양도를 원천적으로 금지할 수 없다는 것이다.
그리고 민영화가 달리 민영화인가!! 소유권 이전뿐만 아니라 정부가 공공적 운영을 포기하고 시장원리에 따라 수익성을 극대화하는 행위도 넓은 의미에서 민영화라고 볼 수 있는 것이다. 그런 측면에서 수서발 KTX 자회사 설립은 한국철도가 공공성보다는 수익성 위주로 재편되는 민영화의 서막이 될 수 있다.   
더욱이 국토부의 계획에 의하면 수서발 KTX 자회사는 핵심업무만 직접 수행하고 차량정비와 시설유지 보수 등의 업무는 외주화해 비용을 낮추는 방안을 마련할 예정이라고 한다. 코레일이 통합운영하면 수서발 KTX의 초기 투자비용이 천억 원에 불과하지만 수서발 KTX 자회사를 분할 설립하면 3천억 원 이상이 소요되므로 최대한 인건비를 효율화해야 하는 것이다. 결국 노동조건의 악화는 물론 철도안전 또한 심각하게 위협받을 수밖에 없다.
결과적으로 수서발 KTX 자회사 분할은 철도의 공공성을 훼손하고 민영화로 가는 서막이므로 철도노조의 파업은 국민들을 대변하는 절박한 목소리인 것이다. 철도노조의 파업은 한국철도의 미래와 국민들의 교통복지를 사수하려는 아주 절박한 사회공공성 투쟁인 것이다. 그럼에도 박근혜 정부는 이러한 절박한 외침을 귀담아 듣지 않고 불통과 독단으로 일관하고 있다. 더 늦기 전에 박근혜 정부는 한국철도를 살리려는 국민들의 간절한 목소리에 귀를 기울여야 할 것이다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113589
멈춰선 철도, 변함없는 언론…시민불편·노사대립 중계 (미디어오늘, 조윤호 기자, 2013-12-10  16:28:16)
[비평] ‘시민 불편’ ‘물류대란’ ‘노사대립’ 등 현상 전달을 넘은, 민영화에 대한 분석 필요해
전국철도노동조합이 9일 오전 9시, 수서발 KTX 분할과 철도민영화에 반대하며 파업에 돌입했다. 이에 코레일은 철도노조 김명환 위원장을 비롯한 194명의 조합원을 업무 방해 혐의로 고소 고발했고, 파업참가자 4356명에 대한 직위를 해체한다고 밝혔다. 파업으로 인한 ‘시민불편’을 강조하고 노사 양측의 대립된 입장을 나열하는 언론 보도는 여전했다.
파업 때마다 등장하는 언론의 단골메뉴는 ‘시민불편’이다. 이번에도 철도노조의 파업으로 ‘시민 불편’이 야기된다는 기사가 많이 나왔다. “표 예매했던 시민들 바뀐 열차 시간표에 어리둥절”(YTN 12월 9일자) ““택시 타고 가라고?”…열차 이용 승객들 분통”(SBS 12월 9일자) “철도노조 오전 9시 총파업 돌입…일부 열차 운행 차질”(KBS 12월 9일자) “철도노조 총파업 돌입…예약 열차 잇단 취소에 “또 시민이 볼모””(파이낸셜뉴스 12월 9일자)
몇몇 언론은 ‘물류대란’에 주목했다. 파업이 경제에 안 좋은 영향을 미친다는 논리다. 철도 파업으로 화물열차의 운행비율이 낮아지고, 화물열차를 주로 이용하는 시멘트 업계가 타격을 받을 것이라는 보도가 쏟아졌다. “4년 만에 철도 파업…하루 만에 화물수송 반토막”(조선일보 10일자) “물동량 60~70% 철로 수송 시멘트업계 직격탄”(동아일보 12월 10일자) “오늘부터 철도파업 연말 물류대란 우려”(서울신문 12월 9일자)
노동자들이 일을 멈추면 시민들이 불편하고, 경제에 타격을 입힌다는 건 누구나 다 아는 사실이다. 중요한 건 ‘왜’ 노동자들이 파업했느냐이다. 노조는 임금인상을 요구했지만, 임금인상만이 이번 파업의 목적은 아니다. 철도노조는 이전에 파업을 했다가 해고 등 중징계를 받은 적이 있고, 이번에도 노조 지도부에 대한 고소 고발과 파업 참가자에 대한 직위해제 조치가 이루어졌다. 임금 몇 푼 올리자고 중징계를 감수할 이유가 없다는 것이 대체적인 분석이다.
이번 파업의 핵심 쟁점은 ‘민영화’다. 10일 코레일 이사회는 수서발KTX 분할, 즉 수서발KTX를 운영할 코레일의 자회사를 만들기로 결정했다. 이 자회사의 지분은 41%의 코레일 지분과 59%의 공공자금 지분으로 구성될 예정이다. 하지만 노조는 공공자금 몫의 지분을 민간회사에 매각해 민영화가 이루어질 수 있다는 점을 우려하고 있다. 이에 대해 코레일은 공공자금 몫의 지분을 살 수 있는 주체를 지자체나 공공기관, 지방 공기업 등으로 한정했기 때문에 민영화란 있을 수 없다고 반박한다. 이에 노조는 코레일이 정관을 바꿀 수도 있다고 주장한다.
대다수 언론은 ‘수서발KTX’ 안을 전하며 중계식 보도를 반복하고 있다. 수서발KTX 안이 민영화로 이어질 것이라 의심하는 철도노조의 주장을 전하고, 민영화는 있을 수 없는 일이라는 코레일 측의 반론을 전하며 이번 사안을 ‘공방’ 수준으로 처리하는 보도가 대부분이라는 것이다. 대다수 언론은 정부가 파업에 직위해제 등 강경책으로 맞서고, 철도노조는 ‘무기한 파업’을 이어가겠다고 반발하는 모습을 전하며 대립과 갈등을 보여주는 데 그치고 있다.
코레일은 지난 4월 “3584㎞에 불과한 철도시장을 분할하면 인력과 자원이 중복돼 산업 전체에 비효율을 초래할 것”이라고 말했다. 그런데 왜 이러한 입장은 6개월 만에 바뀌었을까. 또한 지난달 박근혜 대통령이 재가한 세계무역기구(WTO) 정부조달협정(GPA) 개정안에 따르면 철도 사업에 초국적 자본이 참여할 수 있게 됐고 이것이 이번 수서발KTX 분할과 관련 있다는 지적에 대해 코레일은 왜 묵묵부답인 걸까. 대부분의 언론보도에서는 중계식 보도를 넘어선, 이러한 문제제기를 찾기 힘들다.
또한 언론은 ‘민영화’를 두고 노사가 대립하고 있다는 점을 보여줄 뿐 민영화가 국민들의 삶과 어떤 연관이 있는지 짚어주지 않는다. 철도노조는 수서발KTX 자회사를 설립할 경우 인력과 비용 낭비가 일어나고, 자회사와 모회사가 서로 출혈경쟁을 일어날 것이라고 주장한다. 나아가 민간회사가 철도를 운영할 경우(민영화) 시설 등에 투자하기보다 비용을 아껴 최대한 수익을 남기려 할 것이기에 요금은 높고 서비스의 질을 낮아질 것이라는 지적도 있다. 이처럼 민영화는 노사 간의 대립 의제로 그치지 않는 국민들의 삶에 영향을 미치는 이슈인데도, 대다수 언론은 이 점을 짚어주지 않고 있다.
KBS는 10일자 9시 뉴스 <데스크 분석> 을 통해 철도 파업이 국민에게 손실을 끼친다고 비판했다. <데스크 분석>은 “서울-부산 간 KTX의 경우 파업 불과 수 시간 후 이용객이 당장 1%이상 늘었다”며 “무궁화, 새마을호 타던 이들로 추산할 수 있는데 오늘 이들에게는 KTX 요금과 무궁화, 새마을 호 요금 차이, 즉, 만 3천원에서 2만 6천원만큼 철도 요금이 오른 셈이다. 이처럼 철도 파업은 막연한 국민 불편 정도가 아니라, 가시적인 국민 손실로 나타난다”고 말했다.
철도노조를 비롯해 민영화에 반대하는 이들은 철도민영화가 요금 인상으로 이어질 것이라는 우려를 제기하고 있다. 파업으로 인해 국민들이 불편을 겪고 그것이 가시적인 국민 손실로 이어지는 것 못지않게 민영화로 인해 국민 손실이 늘어날 수도 있다는 것이다. 언론이 철도파업을 전하며 ‘시민 불편’ ‘물류대란’ ‘노사대립’ 등 눈에 보이는 현상을 넘어, 보다 심도 있는 분석을 해야 한다는 지적이 나오는 이유다.
김영환 철도노조 지도위원은 10일 미디어오늘과 통화에서 “보수언론은 철도노조의 파업으로 막대한 피해가 발생한다고 보도하는데, 철도가 외국자본에 개방되거나 민영화되어 발생하는 돌이킬 수 없는 피해에 대해서는 왜 이야기하지 않는지 이해할 수 없다”며 “시민 불편이 문제라면 철도의 주인은 시민이라는 뜻인데 몇몇 소수가 밀실에서 철도정책을 결정하는 현실에는 왜 문제제기하지 않는가”라고 비판했다.
 
[섬명] 국민 철도 훼손하는 KTX 분할 의결 규탄한다 (2013.12.10. 민주노총 공공운수노조·연맹)
공공운수노조·연맹은 철도노조와 함께 국민적 저항에 나설 것
정부와 철도공사가 결국 수서발 KTX를 주식회사로 분할하는 최악의 결정을 했다. 철도공사 이사회는 10일 기습적으로 임시이사회를 열고 KTX 주식회사 설립을 의결했다. 이는 대다수 국민이 반대하는 철도 민영화를 꼼수로 의결하고 철도공사는 물론 국민에게 심각한 위해를 가하는 것이다. 이에 따라 민주노총 공공운수노조?연맹은 다음과 같은 이유로 이번 이사회 결정을 규탄하고 원천 무효를 선언한다.
첫째. 수서발 KTX 주식회사 설립은 이후 철도공사를 쪼개 민간에게 팔아넘기기 위한 첫 수순이다. 정부는 KTX 분할을 시작으로 지방노선과 광역노선에 대한 민간참여를 통해 전 철도노선에 민영화를 추진하겠다는 입장이다. 또 차량 정비분야와 선로 유지보수업무에 대해서도 2017년까지 단계적으로 민간에게 팔아넘기겠다는 계획이다. 결국 국민 철도는 적자 노선 감축, 차량 정비 외주 위탁으로 인한 안전 위협 등에 노출될 것이다. 박근혜 정부가 후보 시절 공약했던 철도 민영화 중단은 파기된 것이다.
둘째. 이번 이사회의 결정은 철도공사가 낼 수 있는 수익을 KTX 주식회사로 넘겨주면서 철도공사의 손해를 입힌 것으로 명백히 ‘업무상 배임죄’에 해당된다. 더욱이 이사회 구성 역시 상당수가 임기가 종료됐거나 ‘공공기관운영에 관한 법률’에 의한 구성 요건을 갖추지 못했다. 결국 부당한 이사들로 구성된 이사회가 부당한 안건을 처리한 것으로 원천 무효다.
셋째. 철도 민영화는 국민 생활과 직결된 것으로 사회적 합의를 반드시 필요로 한다. 그 동안 국민들은 100만 서명운동을 비롯해 집회, 시위, 토론회 등의 방법으로 반대 의사를 표명해왔다. 상황이 이런데도 불구하고 기습적으로 이사회를 열고 강행 처리한 것은 국민 의사를 무시한 폭거로서 대한민국의 헌법적 가치를 유린한 것이다.
민주노총 공공운수노조?연맹은 국민의 힘을 믿고 더 큰 투쟁에 나설 것이다. 철도노조 총파업에 보여준 국민적 성원은 실로 놀랍다. 민영화의 폐해를 누구보다 잘 알고 있는 국민들이 보여주고 있는 응원과 지지는 날로 더 뜨거워지고 있다. 이런 힘을 바탕으로 부정선거로 당선된 박근혜 정부의 몰염치, 폭압정치, 공안통치에 맞서 싸워나갈 것임을 분명히 밝힌다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/opinion/column/614762.html
상식에 부합하지 않는 KTX 자회사 설립 (한겨레, 정정훈 변호사, 2013.12.10 19:01)
철도공사 이사회는 수서발 케이티엑스(KTX) 자회사 설립 안건을 의결했다. 철도노조는 “철도 민영화의 전단계”라는 입장이다. 이에 반해 정부와 철도공사는 “민영화가 아니라 경쟁체제 도입”이라고 주장한다. 쟁점은 비교적 간단하다. 무엇을 위한 경쟁의 도입이냐는 것이고, 경쟁체제 도입의 결과가 결국 민영화로 귀결되는 것은 아니냐는 것이다.
첫째, 수서발 케이티엑스 자회사를 설립함으로써 경쟁체제를 도입하겠다는 부분이다. 정부의 이런 주장은 이해하기 어렵고, 국민들에게 설명되지 않는 의문들이 너무 많다. 이는 국회의원들에게도 마찬가지인 모양이다. <매일노동뉴스>가 지난달 국회의원 100명을 대상으로 한 여론조사 결과, 케이티엑스 경쟁체제 도입에 여당 의원은 절반(50%, 25명)만이 찬성했고 야당 의원은 98%(49명)가 반대했다.
상식적으로 생각해봐도 그렇다. 우선 모회사와 자회사가 경쟁한다는 발상 자체가 우습다. 정부는 저가항공사의 경우를 예로 든다. 그러나 아시아나와 그 자회사인 에어부산은 기본적으로 서로 경쟁하지 않고, 보충한다. 아시아나가 에어부산을 설립한 이유는 다른 저가항공사들과 경쟁하기 위한 것이었다. 마찬가지로 케이티엑스가 경쟁해야 할 진짜 대상은 저가항공사들이다. 그런데 정부와 철도공사는 케이티엑스를 쪼개어 오히려 경쟁력을 떨어뜨리는 방향을 선택한 것이다.
다음으로 경쟁 자체가 성립할 수 있겠느냐는 의문이다. 시민들은 지하철을 탈 때 서울메트로와 서울도시철도공사의 서비스를 비교해 가면서 타지 않는다. 케이티엑스의 경우에도 마찬가지다. 지난 3월 민주당 박수현 의원실이 공개한 철도공사의 ‘제2철도공사 설립 검토 의견’에서도 확인할 수 있다. 당시 의견서는 “수서발 케이티엑스는 기존 서울·용산발 케이티엑스와 주된 이용객이 달라 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결”된다고 전망한 바 있다. 수서발 케이티엑스 자회사와 철도공사가 경쟁할 것이라는 전제 자체가 합리적이지 않다는 점이 철도공사 내부적으로도 검토된 바 있는 것이다.
설사 경쟁이 이루어진다고 하더라도, 이는 공정한 경쟁이 될 수 없다. 수서발 케이티엑스 자회사는 수익성이 높은 케이티엑스 사업만을 운영한다. 철도공사는 케이티엑스로 돈을 벌어 적자를 내는 무궁화호·새마을호 등을 운영해야 한다. 애초에 경쟁 자체가 성립할 수 없는 것이다. 이는 마치 모래주머니를 잔뜩 찬 채로 100미터 달리기에 나가서 이기라는 것과 마찬가지다. 철도노조는 케이티엑스 분할로 인한 철도공사의 적자를 연간 약 4000억 정도로 추정하고 있다.
둘째, 수서발 케이티엑스 자회사 설립이 철도 민영화와 무관한 것이냐는 부분이다. 논쟁은 주로 수서발 케이티엑스 자회사 자체가 민영화될 것인가 하는 문제에 집중되어 있다. 하지만 수서발 케이티엑스 자회사 설립을 ‘철도 민영화의 우회로’라고 비판하는 이유는 자회사의 민영화 문제에 국한되지 않는다. 철도노조 등이 우려하는 것은, 케이티엑스 사업의 분할로 인해 수익성이 악화된 철도공사가 적자를 보전할 수 없는 무궁화호·새마을호 등의 지역/적자노선과 화물운송 부문을 민간에 개방하게 될 것이라는 점이다. 수서발 케이티엑스 자회사 설립이 철도산업 민영화의 마중물이라는 비판은 이를 지적하고 있는 것이다.
정부와 철도공사는 위와 같은 의문과 우려들에 대해서 적극적인 해명을 하지 못하고 있다. 시민들의 이해와 동의를 구하는 절차가 생략된 것이다. 시민들의 보편적 이동수단과 관련된 문제를 이사회 의결이라는 요식 절차만으로 결정하는 것은 안 될 일이다. 이제라도 케이티엑스 자회사 설립과 관련한 상식과 민주적 정당성이 회복되어야 한다.
   
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113594
“KTX 자회사 분할, 국토부 관리들 자리 늘리려는 것” (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-12-10  18:51:46)
코레일 끝내 KTX 분할 결정… “공적통제하겠다는데 자회사는 왜? 자발적 비용절감·구조조정 예상”
“덫을 친 걸 알았지만 들어갔다.” 민주노총 초대위원장을 지낸 권영길 전 민주노동당 대표가 10일 기자와 만나 한 이야기다. 전국철도노동조합(위원장 김명환)은 지난 9일부터 ‘철도민영화 마중물’ 수서발KTX 분할에 반대하며 파업에 돌입했는데 이를 두고 권 전 대표는 “정부는 민영화가 아니라고 이야기하고 국민들은 내용을 잘 모른다. 주말을 넘어가면 대규모 해고사태가 일어날 것으로 본다. 전교조, 전공노에 이어 철도노조가 무너지면 민주노총이 무너진다. 민주노조의 위기가 올 것”이라고 내다봤다.
복기해 보자. 국토교통부(장관 서승환)가 지난 6월 26일 발표한 ‘철도산업 발전방안’의 핵심은 철도공사를 “지주회사+자회사” 체제로 전환하겠다는 것. 국토부 최종안에 따르면 코레일은 내년부터 단계적으로 간선여객운송과 지주회사 기능을 제외한 나머지 기능을 자회사로 내보내야 한다. 코레일은 △수서발KTX, 공항철도 등 여객 출자회사 △벽지노선 등을 담당하는 제3섹터 운영회사 △철도물류회사 △차량 정비·임대 관리회사 △유지보수와 자산관리를 담당하는 철도시설회사 △역세권 개발 등을 맡는 부대사업회사로 쪼개진다.
박근혜 정부는 수서발KTX 분할은 절대 민영화가 아니라고 밝혀왔다. “영세한 규모와 누적된 적자로 초라하기 짝이 없는 철도공사를 더욱 위축시키는 것은 국익에도 역행한다”며 “수서~평택 고속철도 개통을 계기로 정부는 철도공사의 몸집을 키워 강도 높은 경영효율화를 추진하는 한편 역세권 개발 등 수익사업 활성화를 위한 환경을 만들어야 한다. 이것이 철도를 살리고, 국민 부담도 줄이는 최선의 길”이라던 최연혜 전 한국철도대학 총장은 한국철도공사(코레일) 사장에 취임한 지 한 달 만에 말을 바꿨다.
10일 코레일이 의결한 ‘수서발KTX 운영 주식회사’의 코레일 몫은 애초 계획 30%에서 41%로 늘었다. 여기에 2016년부터 코레일이 영업흑자로 전환한다면 매년 10% 이내로 지분을 확대할 수 있다. 민간에 지분을 매각할 수 없도록 정관에 매각방지 장치를 뒀고, 코레일이 지분 100%를 가져갈 수 있는데 왜 민영화라고 우기느냐는 게 정부와 코레일 경영진의 논리다. 그런데 정부와 코레일은 △세계무역기구 정부조달협정에 따라 지분 비율에 관계없이 운영을 외주화할 수 있고 △정관을 고쳐 민영화를 추진할 수 있는 가능성에 대해서는 함구하고 있다.
노조가 소설을 쓰고 있다? 전력 분할 이후 어떤 일 있었나
6개 자회사의 자발적 비용절감, 구조조정이 유력하다
코레일은 “일어나지 않은 일”이라고 말하고, 국토부는 “노조가 소설을 쓰고 있다”고 말하지만 정부 계획대로라면 두 가지 시나리오가 가능하다. 사회공공연구소 송유나 연구위원은 코레일 지분 변화가 아니라 ‘자회사 분할’에 주목해야 한다고 말했다. “코레일을 여섯 개 회사로 쪼개면 자회사 간 자발적 비용절감 경쟁이 시작되고, 철도산업에 전반적인 구조개편이 일어날 것“이라는 게 송 연구위원 설명이다. 나머지 하나는 ‘빈껍데기’ 코레일이 민영화 대상이 되거나 대규모 외주화를 통해 내부 민영화가 진행될 것이라는 민영화 시나리오다.
송유나 연구위원은 “2000년대 초반 정부는 전력을 6개로 쪼갰고 자발적인 비용절감을 유도했다”며 “자회사들끼리 경쟁하면서 서비스 질이 나빠졌고 전력대란이 일어났는데 지금 이 실패한 ‘분할-경쟁’ 정책을 철도에 도입하고 있다”고 지적했다. 송 연구위원은 “공적 지분을 확보하고 공적 통제를 하겠다는데 그러면 자회사를 만드는 목적은 비용절감-구조조정과 함께 자회사 경영진 자리를 만들어 ‘국토부 관료 일자리’를 늘리는 것뿐”이라고 덧붙였다.
이에 대해 국토부 철도산업팀 신광호 과장은 미디어오늘과 통화에서 “수서발KTX 법인은 민영화와 상관이 없다”며 “노조가 관계없는 일에 나서는 것은 기득권을 지키기 위한 것”이라고 주장했다. 신 과장은 ‘일부 구조조정은 불가피한 것 아니냐’는 기자의 질문에 “그 분들은 해고되지도 않고 수서발과 전혀 상관이 없는데 소설을 쓰고 있다”면서도 일부 외주화 가능성에 대해서는 “코레일의 아웃소싱 비율은 10% 남짓인데 남들이 보면 혀를 찰 정도”라고 말했다.
코레일이 연간 4000억 원의 영업손실을 떠안을 것이라는 노조의 주장에 대해 신광호 과장은 “(수서발KTX를 개통하면) 2016년 일부 수요전이가 있지만 이듬해 회복하고 2018년이면 경쟁효과로 수요가 늘어나게 돼 있다”며 “코레일의 고속철도 수입이 줄어들지 않는다”고 말했다. 신 과장은 “아시아나항공이 들어올 당시 대한항공이 ‘경쟁하면 요금 폭등하고 모두 죽는다’고 했는데 결과가 어떤가”라고 반문한 뒤 “지금 둘 다 흑자를 내고 있다”고 말했다.
6개로 쪼개질 코레일, 노조 망가지는 건 시간문제
자회사 경영진 늘어나는데 이 자리는 누구 차지?
자회사 분할에 따른 대규모 이동, 수서발KTX와 경쟁 명목의 구조조정으로 철도노조가 공중분해될 가능성도 나온다. 최연혜 사장은 지난 11월 경영진 워크숍에서 ‘부채감축 워크숍’을 진행했는데 △현행 442.2%의 부채비율을 2015년 248.9%로 줄이고 △연간 1800억 원 적자를 기록한 영업이익을 230억 흑자로 전환하겠다며 그 방법으로 고속철도 중심 전략 강화, 부동산 개발, 자산 매각, 인력효율화 등을 들었다. 철도노조가 발전노조의 전철을 밟을 수 있다는 이야기다.
철도노조 최은철 대변인은 “자회사 분할 정책은 소통이 중요한 네트워크 산업에 심각한 안전 문제를 일으킬 것“이라며 ”적은 자본의 자회사가 수익을 올리기 위해 결국 인건비, 근로조건을 건드릴 수밖에 없다“고 말했다. 최 대변인은 ”코레일과 정부가 대량 징계와 직위해제를 하면서 철도노조를 심각하게 탄압하고 있다”고 덧붙였다.
코레일 관계자는 “사실 자회사 분할은 코레일로서 좋지 않은 정책”이라며 “예를 들어 기관사는 화물열차도 운전했다가 여객도 운전하는데 이걸 어떻게 정리할 건지 복잡하다”고 말했다. 이 관계자는 “제도적으로 복잡한 문제를 국토부가 해결하고 정책이 결정되면 따를 수밖에 없지만 자회사 별로 사장과 조직관리 부서를 둬야 하는 만큼 효율적이지는 않을 것”이라고 말했다. 그는 최연혜 사장이 지난달 밝힌 경영합리화 방안에 대해 “국토부의 ‘지주회사+자회사’를 염두하고 말한 경영방침은 아니다”라고 덧붙였다.
국토부 신광호 과장은 “‘자회사 분할’은 경영 투명성, 회계 투명성과 전문성을 높이기 위한 목적뿐”이라며 “철도를 통합독점으로 운영하는 나라는 없고, 영업거리와 경쟁체제 도입은 상관이 없다”고 주장했다. 그는 “인력에 의존하는 고비용 구조가 문제”라며 “적자노선에 나이 든 노동자를 배치하는 걸 바꾸면 흑자로 전환할 수 있다”고 말했다. “노조가 기득권을 유지하기 위해 억지논리를 펴고 있다”는 주장이다.
적자노선 폐선 또는 광역화 우려… 무궁화?새마을호 축소 불가피
국토부 관계자 “노조가 무궁화호 향수 자극, 온국민이 KTX 원해”
수서발KTX 분할 효과로 적자노선 폐선 또는 광역화가 예상된다. 공익서비스 의무(PSO) 제도에 따라 정부 보조금을 받는 경북선·영동선·정선선·태백선·동해남부선·진해선·대구선·경전선 등은 폐선 1순위가 될 것으로 보인다. PSO 비대상 포함 일반열차의 적자폭은 2005년 1조247억 원에서 2012년 1조2289억 원으로 늘었는데 경부선·중앙선·호남선·전라선·충북선·경인선·장항선·경의선·경원선·경춘선·교외선·안산선·분당선·일산선도 폐선 또는 광역화 대상이 될 것으로 보인다.
국토부 신광호 과장은 ‘무궁화호·새마을호 노선이 축소·광역화된다’는 우려에 대해 “1964년에 도입한 무궁화호와 새마을호는 이제 없어져야 한다”며 “시대가 바뀌면 새로운 열차가 들어와야 한다. 그런데 무궁화호 향수에 빠져 있다. 국민들은 모두 고속철도 KTX를 원하고 있다”고 말했다. 그는 “코레일은 철도노조가 경영을 하고 있고, 경영진이 단 한 번도 경영한 적이 없다”며 철도노조가 기득권을 유지하기 위해 파업을 벌이고 있다고 비난했다.
한편 정부와 코레일은 철도노조 파업을 불법으로 규정, 파업 첫날부터 집행부 등 194명을 업무방해 혐의 등으로 경찰에 고소·고발했다. 10일 오후 7시 현재 현재 집행부 포함 파업에 참가한 조합원 5941명의 직위를 해제했다. 코레일 관계자는 “이사회가 의결을 처리한 상황에서 노사 둘 다 협상 카드가 없다”며 “관건은 파업참여율과 업무복귀율이 될 것으로 본다”고 말했다. 이 관계자는 “(필수유지업무 제도로) 물류를 제외한 열차는 운행에 큰 지장은 없다”면서도 “파업이 장기화되면 물류 쪽이 어려울 수 있다”고 덧붙였다.
철도노조는 파업 첫날 필수유지인력 8418명을 제외한 파업대상 조합원 1만3275명 중 1만150명이 파업에 참가했다고 밝혔다. 참가율은 76.45%다. 코레일은 출근시간별 출근자/파업자로 나눠 파업참가율을 계산하는데 10일 오후 7시 기준 파업참가율은 32.1%다. 코레일은 10일 낮 1시 기준 273명이 파업에서 복귀했는데 오후 7시까지 72명이 더 복귀했다고 전했다. 코레일은 파업에 대비해 코레일 직원 4749명, 군 및 협력업체 1286명 등 총 6035명의 대체인력을 투입했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/614838.html
코레일, 철도파업 1585명 추가 직위해제 ‘초강경’ (한겨레, 임인택 이정국 김경욱 기자, 2013.12.10 20:38)
총 5941명…2009년 파업때의 6.3배
현정권 첫 대량해직 강경몰이 예고
전국철도노동조합(철도노조)이 9일부터 ‘철도 민영화 반대’를 내세우며 파업에 돌입한 가운데 코레일이 노조 관계자 194명을 고소·고발하고, 파업 참가자 5941명을 직위해제하는 등 초강경 대응에 나서 노동계가 반발하고 있다. 이명박 정부 시절 철도노조 파업 때보다 대응 수위가 한층 높아져, 박근혜 정부의 반노조·공안 기조를 재확인시키고 있다.
■ 무죄 판결에도 업무방해 카드 꺼낸 정부 파업 초기 징계 규모부터 이전과 비교된다. 2009년 코레일 쪽이 일방적으로 단체협약 해지를 통보한 뒤 철도노조가 파업에 들어간 11월 회사 쪽은 전체 950여명을 직위해제했다. 이번에는 첫날 4356명에 이어 10일 1585명을 추가로 직위해제해 모두 5941명에 이른다. 이미 4년 전의 6.3배다. 회사 쪽은 노조가 9일 오전 9시 파업에 들어가자마자 직위해제 조처에 나섰다. 2009년 업무방해 등의 혐의로 186명을 경찰에 고소·고발한 코레일은 이번에는 194명을 대상으로 삼았다.
국제노동기구(ILO)는 형법상 업무방해죄를 파업 노동자에게 적용하지 않도록 우리 정부에 여러차례 권고한 바 있다. 대법원도 2006년 철도파업 때 업무방해 혐의로 기소된 김영훈 전 철도노조 위원장 재판에서 “사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로 파업이 이뤄져 사업 운영에 큰 혼란과 손해를 초래하는 경우에 비로소 업무방해죄가 성립한다. 집단적 노무제공 거부가 당연히 업무방해죄를 구성한다는 기존 판례는 모두 변경한다”고 2011년에 판결했다. 2009년 파업 때 업무방해 혐의로 기소된 조합원 가운데 40여명은 무죄를 선고받았는데도 회사는 끈질기게 ‘업무방해’ 칼을 쓰는 셈이다. 양현 철도노조 법규국장은 “2009년 파업과 다를 바가 없는데 업무방해 고소는 말 그대로 겁박부터 하자는 것”이라고 말했다.
경찰도 9일 코레일로부터 고소당한 철도노조 조합원을 대상으로 출석을 요구하는 등 발빠르게 대응하고 있다. 경찰청 관계자는 이날 “수사를 신속하게 진행하기 위해 고소장이 접수된 조합원들에게 2~3일 안으로 경찰에 나오라고 요구하고 있다. 이유 없이 세번 이상 불응할 경우 법적 절차에 따라 체포영장을 청구할 예정”이라고 밝혔다.
철도노조 쪽은 “휴대전화 문자메시지로 경찰서 출석통지가 이뤄지고 곧바로 체포영장이 집행되기도 했던 2009년 당시의 공안몰이가 이번에 더 거세질 수도 있다”고 말했다.
이병훈 중앙대 교수(사회학)는 “철도노조 파업을 대하는 정부의 대량 직위해제 등 초강경 대처는 정권에 대항하면 좌시하지 않겠다는 입장을 드러낸 것으로 보인다. 정부가 이번 파업을 노사관계 이슈로 보기보다는 대통령에 대한 도전으로 해석하고 있는 것 같다”고 말했다.
■ 대량해고 사태 오나 2009년 철도노조 파업으로 징계를 받은 상당수 조합원은 직위해제가 부당하다는 판결도 받았다. 서울행정법원이 2011년 ‘직무 수행능력 여부를 판단할 객관적 기준이 없고, 파업 참여를 막고 업무 복귀를 유도하기 위한 수단으로 행해진 직위해제 처분이어서 위법하다’는 취지로 판결했고, 이는 대법원에서 확정됐다. 노조가 “금번 직위해제 역시 그 위법성이 명백하다”고 말하는 이유다. 2009년 해고된 169명 가운데 128명(75.7%)은 노동위원회나 법원에서 해고 무효 결정 또는 선고를 받아냈다.
이런 판결에도 불구하고 박근혜 정부의 코레일 역시 ‘징계→형사소송→민사소송(손해배상 청구)’으로 이어지는 전형적인 ‘노조 압박 시나리오’를 되레 더 강화하면서 현 정권 들어 첫 대량해고 사태가 가시화하는 분위기다. 이날 “정부 의지가 반영된 정책은 결코 되돌려지지 않는다…정부의 철도정책은 초강력 외주화 요구 등 더욱 강경해질 뿐” 등의 내용이 담긴 문자메시지가 코레일 수도권철도차량정비단 이름으로 일부 조합원에게 보내져 노조의 반발을 샀다.
철도노조는 이날 낸 성명에서 “비열한 협박에 결코 굴할 수 없다. 예상된 협박은 준비된 투쟁 의지와 단결력으로 맞받아치겠다”고 말했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/614863.html
노조 “이사회 구성 위법…수서KTX 분리 의결 무효” (한겨레, 이정국 기자, 2013.12.10 21:55)
“사장 임명 상임이사 절반 넘어”
효력정지 가처분신청 등 법적대응
코레일 “과반수 찬성 문제 없다”
10일 코레일이 이사회를 열어 수서발 고속철도(KTX) 운영을 자회사에 넘기는 내용의 ‘수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획’ 의결을 강행하자 전국철도노동조합(철도노조)은 이사회의 의결 절차에 법적 문제가 있다고 보고 효력정지 가처분신청을 내기로 하는 등 법적 대응에 들어갔다.
이날 철도노조는 보도자료를 내어 “현행 공공기관 운영에 관한 법률은 이사회 임원 가운데 임원추천위원회를 통해 기획재정부 장관이 임명하는 비상임이사가 과반수여야 하는데, 현재는 코레일 사장이 임명하는 상임이사가 되레 절반을 넘고 있다. 이사회 구성 자체가 위법이기 때문에 의결은 무효”라고 주장했다.
10일 이사회에 참석한 코레일 상임이사는 6명(최연혜 사장, 손창완 상임감사위원, 김영래 부사장, 김복환 경영총괄본부장, 김종철 여객본부장, 강용훈 기술본부장)이고 비상임이사도 6명으로 비율이 같다. 노조는 비상임이사가 과반수가 아닌 것도 문제지만 비상임이사 가운데 3명은 이미 임기가 만료된 상태이기 때문에 이사회 구성 자체에 결정적 하자가 있다고 보는 것이다. 노조는 “원래 8명이었던 비상임이사 가운데 1명은 사퇴한 상태고 1명은 사퇴 의사를 밝힌 상태여서 사실상 비상임이사는 6명”이라고 주장했다.
철도노조는 이러한 내용을 근거로 11일 대전지방법원에 이사회 의결의 효력을 정지해달라는 가처분신청을 낼 방침이다. 또 이사 12명을 배임 혐의로 12일 서울중앙지검에 고발하기로 했다. 양현 철도노조 법규국장은 “수서발 고속철도 운영회사 설립은 코레일에 막대한 손해를 끼치기 때문에 배임죄가 성립한다”고 말했다.
이에 대해 코레일은 보도자료를 통해 “공공기관의 운영에 관한 법률상 임기가 만료된 임원은 후임자가 임명될 때까지 임무를 수행하도록 돼 있고, 코레일 ‘이사회 운영 규정’에는 재적이사 과반수 찬성으로 의결하도록 되어 있기 때문에 법률상 문제가 없다”고 해명했다.
법률적 대응에 더해 대규모 옥외집회 등 노조의 투쟁 수위도 점점 높아질 전망이다. 철도노조는 이날 이사회가 열린 코레일 서울사옥 앞에서 노조원 1000여명이 모인 가운데 항의집회를 열고 “의사회 의결 전면 무효”를 주장했다. 집회에서 삭발식을 마친 김명환 철도노조 위원장은 “이사회 의결은 철도 민영화의 신호탄이다. 파업 투쟁은 이제부터 시작”이라고 말했다.
철도노조는 저녁에는 서울역 광장에서 조합원 3000여명이 참석한 가운데 촛불집회를 열고, 파업 참여 노동자에 대한 고소와 직위해제를 단행한 정부를 비난했다. 14일엔 전국 철도노동자들의 대규모 상경집회가 예정돼 있다.
철도노조의 상급단체인 전국민주노동조합총연맹도 11일 연대파업 결의대회 및 촛불집회를 통해 파업에 힘을 보탠다. 민주노총은 10일 “철도 민영화 강행과 철도노조 탄압에 강력 대응하기 위해 투쟁의 수위를 높이고자 11일 민주노총 연대파업을 선언하고, 서울역 등 전국에서 동시다발 ‘민주노총 경고 연대파업 결의대회’를 개최한다”고 밝혔다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312102151545&code=920100
코레일 이사회, 이사 구성부터 위법성 논란 (경향, 박철응 기자, 2013-12-10 21:51:54)
ㆍ수서발 KTX 법인 설립 의결
ㆍ“임기만료 이사, 권한 없다”
ㆍ“후임 안 정해져 직무 가능”
코레일이 10일 수서발 KTX 운영사 출자 계획을 의결했다. 경찰 병력을 동원해 철도노조 조합원들의 참관을 봉쇄하고 강행한 이사회는 구성부터 위법성 논란이 제기됐다. 철도노조는 “민영화 신호탄일 뿐 아니라 회사에 손실을 끼치는 배임 행위”라며 법적 대응에 나서기로 했다.
최연혜 코레일 사장은 “오전 9시 코레일 서울사옥에서 12명의 코레일 이사가 참석한 가운데 ‘수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자 계획’을 전원 동의로 의결했다”면서 “시대적 흐름에 따라 코레일도 이제 변화가 필요하다는 데 공감했다”고 밝혔다. 코레일 전체 이사는 15명인데 2명은 공석이며 1명은 해외 출장으로 불참했다. 철도노조는 “졸속적인 밀실 날치기 이사회 결정은 무효”라며 “법적 조치를 취하겠다”고 밝혔다.
‘공공기관 운영에 관한 법률’에 따라 이사회 구성 자체에 결격 사유가 있다는 지적이 제기됐다. 철도노조는 “공기업 상임이사 수를 과반수 미만으로 하도록 돼 있는데 8명의 비상임이사 중 2명이 사퇴했거나 사퇴를 표명했다. 상임·비상임 이사 6명씩 의결에 참여한 것”이라면서 “현재 3명의 비상임이사는 임기가 만료된 상태라 공사의 존립을 좌우하는 경영상 결정에 참여할 권한이 없다”고 주장했다.
민주사회를위한변호사모임과 민주주의법학연구회 등은 최근 검토 보고서를 통해 “심각한 부채 초과 상태인 코레일이 다시 연간 수천억원의 손실을 초래하게 될 출자를 무리하게 결정하면 재무건전성의 현저한 악화를 초래하게 된다”면서 “업무상 배임죄이며 특정경제범죄가중처벌법 위반으로 형사처벌 대상이 된다”고 밝혔다. 코레일 내부적으로도 수서발 KTX 운영사가 설립되면 매출 감소 등으로 연간 1000억원 이상 순손실이 발생하는 것으로 보고 있다.
코레일 관계자는 “사기업과 달리 공기업은 투자를 판단할 때 회사 이익 외에도 정부 정책을 고려해야 한다는 대법원 판례가 있으므로 배임이 아니다”라면서 “상임이사 비율은 이사회를 구성할 때 요건일 뿐이며 이사 임기 만료 후에도 후임자가 정해지지 않으면 계속 직무를 수행할 수 있다”고 말했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312102152285&code=920100
코레일 화물 부문 막대한 적자… 흑자 전제 지분확대 비현실적 (경향, 박병률 기자, 2013-12-10 21:52:28)
ㆍ‘KTX 자회사’의 문제점
코레일(한국철도공사)이 10일 이사회에서 수서발 KTX 운영회사(가칭 수서고속철도주식회사) 설립 의결을 강행한 것은 정부의 현물출자를 바탕으로 부채비율 감소와 공사채 발행 등 손쉬운 경영효율화를 꾀할 수 있기 때문이다.
민주당 박수현 의원이 이날 공개한 코레일의 ‘수서발 KTX 운영준비 현황 및 계획’ 내부자료를 보면 수서고속철도는 하루 5만5000명을 수송할 것으로 예측됐다. 수서·동탄·지제역 외 다른 역은 코레일에 위탁해 사용한다. 2016년 82억원을 시작으로 2018년 336억원, 2020년 663억원 등의 운송수익을 남길 것으로 전망됐다.
하지만 이 수익은 기존 코레일에서 전이된 것일 뿐이다. 코레일은 서울역과 용산역을 이용하던 1만~2만명의 승객을 자회사인 수서고속철도에 빼앗겨 연 매출액이 1000억~2000억원 감소한다. 코레일은 수서고속철도로부터 연간 2096억원을 벌어들여 감소분을 만회한다.
수서고속철도에는 KTX 차량과 정비시설이 없다. 코레일은 수서고속철도로부터 KTX 차량 임대료와 정비 위탁수수료, 기존역 인력 위탁 사용료를 받는다. 또 코레일은 자신의 출자분 41%에 대한 배당금(연 26억원)도 받는다. 코레일에서 승객을 빼앗아가 생긴 자회사의 수익을 근거로 배당금을 챙기는 계산법이다.
이런 계산이 가능한 것은 정부가 코레일에 현물출자로 종잣돈을 줬기 때문이다. 정부는 9700억원에 이르는 광주차량기지와 호남고속철도 22편성을 코레일에 현물출자한다. 철도시설공단은 1조원에 육박하는 자산을 코레일에 넘겨주되 추후 수서고속철도에서 선로사용료를 많이 받는 식으로 적자분을 보전받기로 했다.
돌고 도는 셈법에서 최고 수혜자는 코레일이다. 코레일은 정부에서 현물로 9700억원을 출자받았다. 자본금이 증가하면서 부채비율이 9~15% 감소하는 효과가 생긴다. 또 자본금에 비례해 발행할 수 있는 공사채 발행한도가 더 늘어난다. 이게 2조4000억원에 이른다.
코레일은 별다른 경영효율화를 하지 않고도 부채비율 감소와 공사채 발행의 특혜를 입게 된다. 최연혜 코레일 사장이 수서발 자회사의 이사회 의결을 강행한 이유가 여기에 있다.
국토교통부와 코레일의 비공식 합의서를 보면 2016년부터 코레일이 영업흑자를 내면 수서고속철도 지분을 10%씩 늘린다고 했지만 현실성이 떨어진다. 코레일은 화물부문에서 막대한 적자를 내고 있고, 수서고속철도 출범 이후 여객 감소로 적자폭이 더 커질 가능성이 높기 때문이다.
수서고속철도에 유입될 공적자금이 민간자금을 포함한 펀드 형태라면 추후 자본의 성격이 변질될 우려도 있다. 예컨대 공적자금 펀드에 연기금이 100억원을 투자한 뒤 50억원을 민간자본에 팔더라도 수서고속철도로서는 확인할 방법이 없다. 민간자본이 포함된 공적 형태의 펀드가 공공자금이라며 수서고속철도 지분 59%를 매입할 가능성도 열려 있는 셈이다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312102152235&code=940702
고소, 직위해제, 출석 통보… 작전하듯 파업 대응 (경향, 박철응 기자, 2013-12-10 21:52:23)
ㆍ정부·코레일, 파업 노조원에 초강경 조치
최연혜 코레일 사장은 철도 파업 첫날인 지난 9일 오전 “집 나간 자녀를 기다리는 어머니의 마음으로 일터로 속히 돌아오기를 기다리겠다”고 밝혔다. 하지만 코레일은 이날 곧바로 194명의 노조 조합원들을 업무방해 등 혐의로 고소·고발했으며, 저녁에는 파업 참가자와 노조 집행부 등 4356명을 직위해제하는 초강경 대응에 나섰다. 10일 경찰은 코레일이 고소한 파업 참가자들에게 출석요구서를 보냈으며 3회 이상 합당한 이유 없이 불응하면 체포영장을 청구해 강제구인키로 했다.
코레일은 추가로 파악되는 파업 참가자들에게 똑같이 직위해제 조치를 할 예정이다. 철도노조가 자체적으로 파악한 파업 참가 인원은 1만명가량에 이른다. 2009년 파업 당시 1만1588명을 징계하고 169명을 해고했던 최악의 상황이 재현될 것으로 우려된다.
정부와 코레일, 경찰이 철도노조의 파업을 ‘군사작전’처럼 몰아붙이고 있다. 파업에 앞서 서승환 국토교통부 장관은 지난 6일 대국민 호소문을 발표하면서 “수서발 KTX 운영회사 설립을 저지하기 위한 파업은 명백한 불법”이라고 규정짓고 “무책임하게 불법 파업에 동참한다면 법과 원칙에 따라 엄정히 대처할 것”이라고 경고했다.
정부와 코레일은 이번 파업에 대해 근로조건 개선이 아닌 정부 정책을 반대하는 게 목적이므로 불법이라고 일찌감치 규정했다. 코레일과 사업 구간이 겹치는 수서발 KTX 운영사가 코레일 투자로 설립되면 근로조건에도 영향을 미칠 수밖에 없다는 시각은 전혀 고려치 않고 있다.
안진걸 참여연대 협동사무처장은 “수서발 KTX라는 수익 기회를 포기하고 황금노선이 민영화된다면 코레일 적자가 심화되고 결국 구조조정과 해고 압박 등 근로조건과 직결될 수 있다”면서 “불법성 여부에 대한 논란이 계속되는데도 정부는 일방적으로 불법이라는 낙인을 찍고 있다”고 말했다.
노동계는 코레일이 업무방해 혐의로 고소·고발한 것도 무고죄이자 부당노동행위라며 반발하고 있다. 대법원은 2011년 업무방해 혐의로 기소된 김영훈 전 철도노조 위원장의 상고심에서 ‘사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로 파업이 이뤄져 사업 운영에 심대한 혼란 또는 막대한 손해를 초래하는 등의 경우’에만 업무방해죄가 성립한다고 판시했다. 철도노조는 이번 파업에 돌입하기에 앞서 수차례 예고하고 쟁의 절차를 밟았다. 코레일 관계자는 “고소·고발이나 직위해제 조치는 조금이라도 일찍 파업을 종료하고 직원들이 현업에 돌아와서 피해를 줄이길 바라는 마음에서 하는 것”이라고 말했다.
민주노총은 “코레일과 철도노조만의 대결이 아니라 전체 노동자·서민과 박근혜 정권의 대결”이라며 “박근혜 정권은 철도 민영화를 시작으로 의료, 가스, 전기, 연금 민영화에 박차를 가할 것이다. 정권이 지금과 같이 불법, 불통, 독단으로 일관한다면 정권의 운명을 걸어야 할 것”이라고 밝혔다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=122373
국토부·코레일 '오락가락 철도정책' 불신 키웠다 (매노, 배혜정 기자, 2013.12.11)
철도노조가 10일 이틀째 총파업을 벌인 가운데 국토교통부의 오락가락 철도정책과 코레일의 말 바꾸기, 박근혜 정부가 보여 준 철도 민영화에 대한 표리부동한 태도가 노동계의 불신을 키웠다는 지적이 잇따르고 있다.
◇민영화 아니라는데 왜 자꾸 민영화라고 하나?=서승환 국토부 장관은 "0.1%도 민영화 가능성이 없다"고 주장하고, 최연혜 코레일 사장은 "민영화를 하면 선로에 누워서라도 막겠다"고 항변한다.
그렇다면 노조는 왜 "그래도 민영화"라고 반발할까. 국토부와 코레일의 입장이 어떻게 바뀌어 왔는지를 살펴보면 노조의 입장을 이해할 수 있다.
국토부는 수서발 KTX 주식회사 초기 자금으로만 3천500억~4천억원이 든다고 밝혀 왔다. 그런데 최근 나온 안을 보면 자본금이 800억원으로 대폭 축소됐다. 국토부가 별도의 주식회사 설립을 만들 수밖에 없다는 이유로 꼽은 첫 번째 이유는 코레일의 자금력이었다. 용산사업 차질 등으로 코레일의 부채비율이 급등해 수천억원에 이르는 출자금을 마련할 수 없다는 것이다.
하지만 800억원 정도의 자본금이라면 굳이 별도의 주식회사를 만들 필요성이 없다. 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구위원은 "800억원은 지난해 코레일의 영업수익(4천300억원)의 18%에 불과하다"며 "코레일 혼자 전액 출자를 감당할 수 있는 수준"이라고 말했다. 일부러 비효율적인 주식회사를 하나 더 설립하려는 게 아니라면 중복투자·혈세낭비라는 비난을 피하기 위해 자본금을 대폭 축소한 것으로 볼 수 있다.
국토부는 코레일 지분을 41%로 확대함으로써 코레일 의사에 반하는 정관 변경은 불가능하다고 주장하고 있다. 뒤집어 보면 코레일의 의사가 바뀌면 언제든지 정관 개정이 가능하다는 말과 같다. 김영훈 노조 지도위원은 "정부가 쥐락펴락하는 공기업에 경영자율권이 웬말이냐"고 꼬집었다.
게다가 코레일은 "향후 흑자로 전환할 경우 수서발 KTX 주식회사 지분을 100% 확보할 수 있다"고 밝혔다. 그러나 지분 100% 확보가 불가능한 일이라는 것은 코레일 스스로가 잘 알고 있다. 국회 국토교통위원회 박수현 민주당 의원과 철도노조가 이날 공개한 '수서고속철도주식회사 설립시 코레일 영향분석' 문건에 따르면 코레일은 "수서발 KTX 설립시 연평균 1천78억원의 순손실이 예상된다"고 내다봤다.
◇말 바꾼 박근혜 대통령=무엇보다 철도노조와 시민·사회단체가 괘씸하게 생각하는 것은 박근혜 대통령의 말 바꾸기다. 박 대통령은 대선후보 시절 "국민적 합의나 동의 없이 효율성만을 고려해 일률적으로 철도 민영화를 추진해서는 안 되며, 국민의 뜻에 반하는 민영화는 절대 추진하지 않겠다"고 밝혔다. 당시 선거캠프에서는 "철도노조가 박근혜 정부가 들어서면 철도 민영화를 100% 추진한다는 근거 없는 유언비어를 퍼트리고 있다"며 노조를 고소하기도 했다.
하지만 박 대통령의 최근 행보는 언제 그런 약속을 했냐는 듯 거침이 없다. 정부는 지난달 박 대통령이 해외시장에 도시철도 개방을 포함한 정부조달협정(GPA) 개정안을 처리하겠다고 약속하자 다음날 국무회의를 열고 GPA 개정안을 기습적으로 처리했다. 정부는 박 대통령의 재가 사실도 알리지 않았다. '정말 뭔가 꿍꿍이가 있는 게 아니냐'는 국민적 불신을 증폭시킨 행보라는 지적이다.
김영훈 지도위원은 "지금 국토부와 코레일 모두 노조가 지적하는 문제들을 덮는 데 급급하다 보니 앞뒤가 다른 말들을 하고 있다"며 "국토부와 코레일의 오락가락 철도정책이 작금의 사태를 만들었다"고 비판했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/614883.html
[단독] ‘수서발 KTX’ 분리…코레일, 한해 1417억 순손실 본다 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.12.11 08:00)
이사회 보고 문건…매출 연 5000억 감소 추산
차량임대료 등 분리로 얻는 순익은 119억 불과
신규 업체가 수서발 케이티엑스(KTX)를 운영할 경우, 코레일이 한해 1417억원의 순손실을 감수해야 하는 것으로 추산됐다. 코레일의 기존 케이티엑스 매출이 매년 5000억원 남짓 줄어드는데다, 신규 업체를 통해 얻을 수 있는 순수익 증가분은 연간 119억원에 불과하기 때문이다. 민영화의 값비싼 비용을 코레일이 대신 치르는 셈이지만, 코레일은 전국철도노동조합 파업 이틀째인 10일 예정대로 이사회를 열어 신규 업체 설립을 의결했다.
이날 국회 국토교통위원회 소속 박수현 의원실(민주당)을 통해 입수한 코레일의 이사회 보고 문건을 보면, 신규 업체 운영에 따라 줄어드는 케이티엑스 매출 감소액은 5120억원에 이르는 것으로 드러났다. 케이티엑스 운영 영업이익률 30%를 적용할 경우 한해 순손실은 1536억원에 달했다. 소비수준이 높은 강남권역 수요층을 신규 업체에 빼앗겨, 코레일은 적자폭이 늘어날 것이라는 예상이 현실화되고 있는 셈이다. 이 문건은 코레일이 신규 업체 설립에 따라, 관계기관에 맡겼던 영향평가 보고서 요약본으로 추정된다.
수요층 감소에 따르는 손실을 차량 임대수익 등으로 메울 수 있으리라는 기대도 접어야 할 것으로 보인다. 문건은 차량임대료(521억원), 정비수익(1104억원), 공용역 사용료(233억) 등 신규 업체에 대한 자산위탁 또는 용역 제공에 따른 수익도 함께 분석했다. 그러나 감가상각과 인건비, 자본조달에 따르는 이자비용 등을 제외하면 코레일이 신규 업체에서 얻을 수 있는 순수익은 연간 119억원에 불과했다. 이에 문건은 “코레일이 한해 부담할 순손실은 1417억원에 이른다”고 평가했다. 국토교통부는 애초 “철도 경쟁체제 도입은 코레일의 경영 정상화를 위한 것”이라고 밝혀왔다.
문건은 그러나 일부 직원 전직으로 인한 인력 효율화, 우량 계열사 확보 등을 기대이익으로 꼽았다. 또 신규 업체 진입으로 코레일의 경영이 악화할 경우, 정부가 재정을 지원할 근거를 마련했다는 점에서 최소한의 안전판도 마련했다고 자평했다. 특히 문건에서는 “정부 방침을 미이행하면 경영평가, 자산 환수, 관제권 이관, 분할 가속화 등 파급효과가 클 수 있으며, 개통 예정인 신규 노선 케이티엑스에 운영을 배제당할 가능성이 있다”고 언급했다. 코레일이 정부 강권에 못 이겨 ‘울며 겨자 먹기’로 신규 업체를 설립했다는 정황으로 읽힌다.
이런 경영영향평가 결과를 보면, 정부가 내세운 민영화 방지책의 실효성이 떨어진다는 지적도 나왔다. 정부와 코레일은 “향후 코레일의 영업이익이 흑자로 전환될 경우 매년 10% 이내 지분율을 높일 수 있다”는 합의조항을 밝힌 바 있다. 코레일의 지배력을 높여 민영화를 막겠다는 설명이었다. 그러나 매년 적자를 기록하고 있는 코레일이 해마다 1417억원의 순손실을 떠안을 경우 영업이익 흑자를 기록할 가능성은 희박하다. 또 국민연금기금 등 공적자본이 민간에 지분을 넘기지 못하도록 정관에 명시하기로 한 방지책의 경우도, 신탁 또는 펀드 형태 투자인 경우에는 무용지물이 될 수 있다는 지적도 나왔다. 사회공공연구소의 박흥수 객원연구위원은 “최근 공적자금 투자에 위험을 분산하기 위해 신탁 또는 펀드를 구성하는 경우가 많은데, 자본 구성을 바꿔 사실상 지분을 넘기는 경우 신규법인이 이를 확인할 방도가 없다”고 말했다.
한편 경찰은 이날, 9일 코레일이 고발했던 노조 핵심 관계자 소환 통보를 동시다발적으로 진행했다. 코레일이 파업 첫날 참가자 전원을 직위해제한 데 이어, 이례적인 강경대응이다. 박수현 의원은 “국민의 발을 볼모 삼고 있는 것은 철도노조가 아니라 박근혜 정부”라며 “지금이라도 정부, 정치권, 시민단체, 전문가, 철도노조 등이 모두 참여하는 사회적 논의기구를 구성해 한국철도산업의 공공적 발전방안을 논의해야 한다”고 말했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/11/0200000000AKR20131211084700063.HTML
철도노조 "코레일 서민열차 중단…'돈되는' KTX만" (대전=연합뉴스, 정찬욱 기자, 2013/12/11 11:11)
코레일(한국철도공사)이 누리로 열차 운행을 전면 중단, 서민 불편을 가중하고 있다는 지적이 일고 있다. 코레일은 철도파업 이틀째인 10일부터 누리로 열차 22편의 운행을 모두 중단했다. 누리로 열차는 서울∼아산신창 등에 운행되는 열차로 출퇴근, 통근, 학생 통학 등 주로 서민들이 이용하는 열차이다.
철도노조는 파업 중에도 누리로 열차의 운행률은 63%는 돼야 한다고 주장했다. 노조가 파업에 들어가기 전에 최소한의 공익 보호를 위해 각 열차의 운행률을 정하고 그에 따른 필요인력을 필수유지업무자로 지정해 근무하도록 사전에 노사가 합의했다는 것이다.
코레일과 철도노조는 올해 노사협의를 통해 누리로 열차의 경우 무궁화호와 같은 운행률인 63%를 유지하기로 하고 그에 따른 인력을 산정했고, 철도노조는 이 운행률을 지키기 위해 기관사를 지명해 필수유지업무자로 파업 중에도 근무하도록 했다.
그런데 코레일이 누리로 운행을 전면 중단하고, 그 인력을 다른 열차에 배치하고 있다는 것이 노조 측의 주장이다. 노조 측은 "누리로 운전 업무를 해야 할 기관사를 다른 업무에 투입한 것은 명백한 부당 업무지시이며 '최소한의 공익 보호와 쟁의권 보장'이라는 현행 필수유지업무 제도의 근간을 근본적으로 훼손하는 것"이라고 지적했다.
노조의 한 관계자는 "공사가 통학 및 수도권 출퇴근용으로 많이 이용되는 누리로의 운행을 중단하고 새마을·무궁화호 열차 운행은 줄여 학생과 서민의 불편을 가중하고 '돈이 되는' KTX 등의 열차 운행률을 높이는 것에만 혈안이 돼 있다"고 비난했다.
이에 대해 코레일 측은 "누리로호는 무궁화급으로 분류되고 현재 누리로가 운행하는 서울∼아산신창은 새마을, 무궁화, KTX, 전동차 급·완행이 모두 다녀 대체 교통수단이 많다"며 "무궁화호를 다른 지역 노선에 더 많이 투입할 수 있도록 하기 위한 것이지 노조 주장처럼 KTX의 운행률을 높이려는 것이 절대 아니다"라고 밝혔다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001935786
철도 민영화 하면 요금 할인된다고? 거짓말~ (오마이뉴스, 13.12.11 12:22 l 정은균(jek1015))
[주장] 수서발 KTX 자회사 설립과 경쟁력 강화, 아무 관계 없어
지난 10일 오전 한국철도공사(아래 코레일)가 수서발 케이티엑스(KTX) 자회사 법인 설립과 출자 계획 의결을 강행했다. 최연혜 코레일 사장은 의결 직후 열린 기자회견에서 "코레일 이사 12명이 '수서 고속철도 주식회사 설립 및 출자계획'을 전원 동의로 의결했다고 밝혔다. 최 사장은 새로 생길 '수서 고속철도 주식회사'를 코레일의 계열사로 규정했다. 노조나 시민단체가 주장하는 민영화가 아니라 코레일 계열사의 하나로 경쟁력 강화와 효율성 증대에 기여하기 위한 것이라는 논리를 강조한 것이다.
2015년에 개통할 예정인 수서발 고속철도는 강남 수서역에서 출발한다. 서울역에서 출발하는 기존 경부선과는 별개 노선으로 운영된다. 코레일의 이번 결정은 그 노선을 운영하는 계열사를 새로 만들겠다는 것이다. 외형적으로는 코레일이 모회사, '수서 고속철도 주식회사'는 자회사가 되는 시스템이다.
그런데 코레일은 '자회사'를 '계열사'라고 하면서 경쟁력 강화와 효율성 증대를 외친다. 뭔가 이상하지 않은가. 자회사는 모회사를 보충하는 역할을 갖는 게 일반적이다. 모회사의 사업 부문을 일부 보충하거나, 모회사의 사업과 관련한 부문에 진출해 이익을 극대화하는 데 기여하는 게 자회사의 설립 목적이다. 하지만 지금 코레일은 '어미' 회사와 경쟁하는 '자식' 회사를 만드는, 유례 없는 실험을 강행하고 있다.
이 '역사적인' 실험의 추진 근거는 앞서 밝힌 경쟁력 강화와 효율성 증대다. 과연 그럴까. 최근 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원 연구위원이 쓴 책 <철도의 눈물>(후마니타스)을 통해 이 문제들을 살펴보자.
경쟁이 시작되면 값이 싸진다? 진실은...
'KTX 경쟁 시작 1만5000원이 싸집니다!' 국토부가 누리집에 띄웠던 수서발 케이티엑스 민영화 선전 문구 중 하나다. 지하철 안내 전광판이나 고속도로·국도의 교통 안내판에서는 케이티엑스 민영화가 20% 요금 할인을 가져온다며 대대적으로 선전했다. '1만5000원'과 '20%'의 진실은 무엇일까.
박 연구위원이 쓴 <철도의 눈물>에 따르면, 이 '1만5000원'은 서울-부산 구간을 기준으로 산출된 것이다. 2012년 5월 현재 서울-부산 간 케이티엑스 평일 요금은 5만3300원이다. 이 금액에서 1만5000원을 할인하면 3만8300원이 나온다. 할인율이 28%나 된다. 국토부는 초기에 이 20% 요금 할인을 주장했다.
하지만 정부가 입찰에 참가하는 민간기업에 제시한 사업제안서는 할인 기준 10%에 참여 업체가 1% 인하할 때마다 10점씩, 15% 한계까지 최대 50점의 가산점을 주는 방식으로 바뀌어 버린다. 사업에 참여한 민간 기업이 최대 할인율 15%를 적용해도 할인액은 7995원에 불과하게 된다.
정부의 사업제안서에는 또 다른 진실이 숨어 있다. 사업제안서에 잡혀 있는 경부선과 호남선의 운행 횟수는 각각 27회와 24회로 비슷하다. 그런데 경부선은 현재 유일하게 흑자를 기록하는 노선이지만 호남선은 이용객이 경부선의 절반에 지나지 않는다. 수서발 케이티엑스가 정부의 예측 수요를 확보하기 위해서는 호남선 승객이 폭발적으로 증가해야 한다.
하지만, 최근 인구 동향이나 추세는 정체기를 지나 하락세로 진입하고 있다. 지방분권화도 미미하다. 이런 점 등을 고려할 때, 호남선 이용 인구가 경부선 이용객 수준으로 증가하는 것은 현실적으로 거의 불가능하다. 그래서 박 연구위원은 '호남선 이용객의 증가를 전제로 한 사업 분석은 수서발 케이티엑스 민영화안에 꿰맞추기 위한 비상적인 전망'일 뿐이라고 일축한다.
수서발 KTX, 출발은 '경쟁'과 상관 없었다
수서발 케이티엑스가 기존 경부선 노선과 진정으로 경쟁하려면 노선이 똑같아야 한다. 하지만 신규 철도 노선 건설에 드는 천문학적인 비용을 고려하면 이런 경쟁 체제는 애당초 불가능하다.
수서발 케이티엑스가 모회사인 코레일이 운영하는 일반철도의 적자 노선을 똑같이 나눠 경영하는 방식, 적자 노선만 운영하는 또 다른 공사를 만들어 기존 공사와 경쟁하게 하는 방식 등도 비교적 공정한 경쟁을 위한 최소한의 시스템이 될 수 있다. 하지만 이런 방식의 경쟁 시스템은 철도 네크워크의 특성을 교란시키는 비효율적 체제일 뿐이다.
애초에 수서발 케이티엑스 노선은 경쟁 시스템과는 무관하게 탄생했다. 박 연구위원은 한국 철도의 비효율이 수도권 중심의 철도 네트워크에 있다고 분석한다. 케이티엑스 수익의 80%, 수송량의 70%가 수도권 이용객이라는 사실이 이를 방증한다.
이러한 수도권 집중은 서울-금천 구간의 고속선과 일반선이 만나는 지점을 병목 구간으로 만들었다. 이 구간의 선로 포화상태로 철도가 제 기능을 담당하지 못하는 문제가 생겨난 것이다. 호남선이나 전라선·장항선 등의 비수익 노선도 선로 용량의 한계로 열차 증편에 차질이 생길 수밖에 없다. 그 결과 열차 이용의 편의성이 떨어져 승객들이 열차를 외면하는 악순환이 펼쳐지게 됐다.
이런 문제에 대한 대안으로 선택된 것이 바로 수서-평택 고속철도 노선 신설이었다. 병목 현상이 일어나는 열차 체증 구간을 우회함으로써 철도의 선로 용량을 확대하기 위해 수서발 케이티엑스가 도입된 것이다. 철도 이용객의 범위를 서울 동남부와 수도권 동부 지역 등으로 확대하고, 서울역에 집중되는 승객을 분산함으로써 열차 좌석의 부족 문제를 해소하기 위한 목적도 있었다. 박 연구위원은 수서발 케이티엑스 개통이 용량 한계로 제 역할을 할 수 없었던 한국 철도에 최소한의 완결적 네트워크를 마련해 철도 발전의 전기가 될 중요한 전환점이라고 평가한다.
그런데도 정부와 코레일은 그 최초의 목적과는 전혀 다른 방향으로 상황을 호도하고 있다. 고속철도는 한 나라의 철도 산업에서 핵심 부문이다. 철도 산업에서는 민영화나 경쟁 시스템이 결코 효율적이지 못했다. 그 나라의 철도 산업을 대표하는 공기업이 독점적으로 운영하는 것이 세계적인 '표준'이자 철도 산업의 역사였다.
민영화 8년 만에 '재국유화'한 영국, 왜?
근대화 초기의 철도 산업을 보면 민간 자본이 철도를 부설하고 운영하면서 생긴 호환성의 문제와 경쟁 구간에서의 수익 하락 등 비효율성이 심각했다. 경쟁이 효율성이 아니라 오히려 비효율성을 증대하는 요인이 된 것이다. 각국 정부는 이런 비효율성의 문제를 철도 국유화 정책과 철도 산업의 국가독점체제를 통해 극복했다.
네트워크 산업인 철도에서는 경쟁 자체가 원천적으로 불가능하다. 최초 시작 시점을 전후로 투자돼야 하는 엄청난 비용을 고려할 때 다수의 민간기업이 뛰어들기는 현실적으로 매우 어렵다. 노선·운행·시설 등을 여러 기업이 다양하게 관리해 나갈 수도 없는 노릇이다. 철도 산업이 국가 독점적인 체제로 유지될 수밖에 없는 이유다.
이런 철도 산업의 특성을 무시하고 경쟁 체제를 도입한 나라가 영국이었다. 영국의 철도 민영화 실패 사례는 세계적으로 이미 유명하다. 영국 철도 산업은 하나의 국영철도회사가 20개로 쪼개지면서 민영화의 길을 걷게 됐다. 하지만 민영화가 이룩한 '업적'은 10년에 걸쳐 요금이 최대 90% 올랐다는 사실뿐이었다. 효율성 증진 경쟁이 아니라 요금 인상 경쟁에 나선 결과다.
영국은 1년간 통근 열차 요금이 우리나라에는 120만 원인데 영국에서는 840만 원에 달하는 구간도 있다고 한다. 영국은 민영화 8년만인 2002년에 재국유화의 길을 선택했다. 하지만 여전히 민영화의 여파로 다른 유럽 국가보다 30% 이상의 높은 요금과 낮은 서비스를 제공받고 있다는 평가가 나오고 있다.
철도나 지하철·고속도로와 같은 국가 기간 산업은 전 국민이 이용객이다. 박근혜 대통령이 진주의료원 사태를 두고 언급한 '착한 적자'를 감수할 수도 있는 분야인 것이다. 그런데도 지금 정부는 온통 이윤과 경쟁 그리고 효율성의 늪에 빠져 공공 부문 민영화에 사활을 걸고 있다. 공정하고 합리적인 경쟁을 통해 진정으로 효율성이 증대되는 것도 아니다.
민간사업자가 뛰어든 지하철 신분당선의 현재 기본 요금 1750원은 내년 1월 1일부터 1950원으로 인상된다. 지난 4월, 정부가 밝힌 기본 요금 인상의 근거는 딱 하나였다. 민간사업자가 손해를 보고 있으니 요금 인상을 통해 손해분을 보전해줘야 한다는 것이었다.
민자 서울지하철 9호선은 2009~2011년 사이에 서울시의 혈세 715억 원이 지원됐다. 그런데도 그들은 기본 요금 50% 인상을 시도했다. 그 9호선에 출자한 외국계 투자기업 맥쿼리는 6년간 연 13%의 고수익률을 올리고 '먹튀'했다.
인천공항철도는 2007년 개통 이후 승객 수가 예상의 7%에 불과해 '혈세 먹는 하마'로 전락해 버렸다. 인천공항철도는 결국 2009년에 코레일에 매각됐다. 이 사업에 참여한 재벌 회사 현대건설은 이미 '먹튀'한 뒤였다.
'민영화, 국인에 역행'이라던 최연혜 코레일 사장
코레일은 '경쟁'으로는 설명할 수 없는 시스템을 경쟁과 효율성으로 치장해 도입했다. 경쟁과 효율성 만능주의에 빠진 우리 사회의 본질을 제대로 포착한 전략이다. 그들이 '1만5000원'의 '진실' 이면에 담겨 있는 거짓말을 거리낌 없이 하는 이유다.
'민영화=경쟁=효율성'의 등식은 하나의 신화다. 수서발 케이티엑스를 민간 경쟁 체제로 강변하는 정부의 논리는 궤변일 뿐이다. 철도노조의 주장이 아니다. 불과 1년 전, "국가 기간 교통망인 고속철도에 민간 참여라는 극단적 방법까지 동원해 경쟁을 도입하는 것은 자가당착"이라며 "국민 편의와 국가경제는 파탄에 이를 것"이라고 밝힌 최연혜 코레일 사장의 말이다. '전 한국철도대학 총장'이라는 직함으로 쓴 글에서였다.
'전 한국철도대학 총장'과 '현 코레일 사장'의 차이 때문일까. 그런 최 사장이 약 2년 사이에 표변해 자신의 원래 생각과 180도 다른 정책을 강행하고 있다. 어찌 보면 자신의 제자들도 포함돼 있을 철도노조 조합원 5941명을 파업에 참여했다는 이유로 직위해제하는 일까지 저질렀다. 이해할 수 없는 일들이다. 한국의 철도가 앞으로 얼마나 더 눈물을 흘려야 하나. 최 사장이 당시 펼친 "국익에 역행하는 고속철도 민간개방"의 논리를 하루빨리 되찾기를 바란다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/11/0200000000AKR20131211055300063.HTML
철도노조, 수서발 KTX 법인설립 의결 효력정지 신청 (대전=연합뉴스, 정윤덕 기자, 2013/12/11 13:00)
사흘째 파업을 이어가는 전국철도노조는 11일 수서발 KTX 법인 설립을 의결한 코레일 임시 이사회 결정이 무효라며 대전지법에 효력정지 가처분 신청을 냈다. 노조는 "철도산업발전기본법은 철도시설을 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하고 있다"며 "국가 소유 철도를 민간이 운영하도록 할 근거가 없다"고 주장했다.
노조는 이어 "이번 이사회 결정으로 코레일의 재무건전성이 크게 나빠져 재산상 손해 위험이 심각하게 발생할 것"이라며 "이사회 결정은 그 자체로 업무상 배임죄가 성립된다"고 강조했다.
노조는 12일에는 이사회에 참석한 이사 12명을 서울중앙지검에 배임 혐의로 고발할 계획이다. 앞서 코레일은 10일 오전 9시 서울사옥에서 임시 이사회를 열고 수서발 KTX 법인 설립을 만장일치로 의결했다.
 
http://nodong.org/index.php?mid=statement&document_srl=6782391
[논평] 스스로 거짓을 자백한 철도공사의 협박문자 (2013. 12. 11. 전국민주노동조합총연맹)
- 업무복귀 왜곡보도까지 안팎으로 파업 흔드는 언론플레이 -
 오늘 철도공사 사측이 파업조합원들에게 일제히 문자를 뿌렸다. 문자의 골자는 ‘△정부의지가 반영된 정책은 되돌릴 수 없다 △파업하면 여론의 질타를 받고 외주화 등 정부정책만 더 강경해질 뿐이다 △괜한 피해 입지 말고, 우리 직장이나 지키자’로 요약된다. 목적은 빤하다. 파업 참여 조합원들 사이에 무력감을 조장해 흔들기 위한 것이다.
그러나 사측의 문자는 도리어 자신들의 주장이 거짓임을 드러낼 뿐이며, 그런 협박 따위로 파업을 멈출 철도노조가 아님을 명백히 밝힌다. 철도공사는 그동안 이번 수서발KTX 분할 민영화가 철도운영 효율성 제고를 위해 공사가 주도한 계획이라고 주장해왔지만, 자신들이 보낸 문자를 통해 민영화가 정부압박에 의해 강제로 추진되고 있음을 증명하고 말았다. 철도공사 정창영 전 사장이 분할민영화에 우려를 표했다가 밀려났고 철도공사 자체분석 문건에서도 분할 민영화를 할 경우 연간 3~4천억 원의 손실 우려까지 표명했음에도, 정부의 압력으로 입장을 바꾸고 허수아비 신임사장을 앞세워 민영화를 밀어붙이고 있는 것이다.
이러한 사측과 입을 맞춰가며 업무복귀 과장보도로 파업파괴에 여념이 없는 일부 보수언론들은 민영화 저지를 위한 철도파업이 이기적인 철 밥그릇 지키기인 양 비아냥대고 있지만, 오히려 “(민영화가 되든 말든)우리직장만 지키자”며 이기심을 부추기고 철도산업의 미래를 내팽개친 것은 사측임이 문자만 봐도 알 수 있다. 철도공사는 합법파업에 대한 치졸한 탄압을 중단하고, 파업권을 보장해야 한다. 그러나 철도공사는 5천여 명 조합원들에 대한 마구잡이 직위해제로 이미 손에 피를 묻히고 말았다.
공공부문 산업의 최우선 목적은 국가가 산업운영을 책임짐으로써 국민공익을 최우선으로 실현하고, 좋은 일자리를 나누는 한편 더 나은 공공서비스를 위한 산업발전을 꾀하는 것이다. 이러한 책무를 팽개친 최연혜 사장은 공공철도를 파괴한 행동대장이나 자임하고 있으니 한심할 기가 막힐 따름이다. 철도공사와 최연혜 사장의 양심에 따른 현명한 태도변화를 촉구한다. 또한 허수아비 사장의 뒤에 숨어 민영화를 밀어붙이는 청와대는 당당히 국민 앞에 나서서 민영화 논란에 대한 해명과 사회적 논의에 나서야 할 것이다.
 
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013121115183715801&outlink=1
KTX 경쟁체제…"효율·요금인하" vs "공공성 악화" (머니투데이 정선 인턴기자, 2013.12.11 16:13)
"공기업 개혁은 소비자에게 이득" vs "민영화, 공공성에 치명적 문제 발생"
코레일 이사회가 지난 10일 수서발 고속철도(KTX)가 운영회사 출자를 의결해 지난 2년간 정부가 구상해온 '철도 경쟁체제'가 실행 단계로 들어서면서 이를 둘러싼 찬반 여론이 뜨겁다.
김정호 연세대 경제대학원 특임교수 겸 프리덤팩토리 대표는 이날 논평에서 이에 반대하는 전국철도노동조합(철도노조)을 겨냥해 "겉으로는 KTX 민영화 반대를 내세우고 있지만 의도는 수서발 KTX 경쟁체제 도입반대"라며 "신설 KTX 역사 인근 주민들은 교통편의를 얻고 전체 국민은 경쟁체제 도입으로 서비스 질 향상과 요금인하를 기대할 수 있다"고 주장했다.
김 대표는 "공기업 개혁은 소비자에게 필시 이득이고 경영효율화로 이어지며 국민 세금이 방만하게 쓰이지 않도록 한다. 게다가 서비스질 향상과 가격경쟁까지 불러온다"며 "국민들도 파업으로 인한 불편을 감수해 정부가 노조의 부당한 요구에 굴복하지 않도록 인내하며 기다려줘야 한다"고 밝혔다.
앞서 지난 9일 코레일 관계자 역시 "코레일이 2016년부터 영업흑자를 달성하면 수서발 KTX 지분을 매년 10%씩 늘릴 기회를 줘 철도 경쟁력을 높이고 경영혁신을 위한 동기를 부여하게 될 것"이라며 "코레일의 자발적 노력은 국가재정 부담을 줄이고 국민 삶의 질 향상으로 이어질 것"이라고 내다봤다.
반면 박석운 KTX 민영화 저지 범국민대책위원회 상임대표는 지난 10일 "철도민영화가 현실화되면 철도 공공성에 치명적 문제가 생길 것"이라며 "철도는 보편적 서비스이기 때문에 돈 없는 서민들도 쉽게 이용할 수 있어야 하는데 민영화로 인한 요금 폭탄은 결국 서민들에게 되돌아올 것"이라고 주장했다.
철도노조 측은 그간 영국 사례를 거론하며 철도민영화를 반대해왔다. 이들은 영국의 경우 민영화를 시행한 뒤 요금인상, 안전 위협, 지역 적자노선의 축소 및 폐지와 재정부담 증가 현상이 나타났으며 이로 인해 공공성까지 파괴됐다고 밝혔다.
김종보 민주사회를위한변호사모임 상근변호사도 "수서발 KTX 주식회사를 만들어 별도로 운영하는 건 철도가 재벌과 대기업 손에 넘어간다는 뜻"이라며 "철도는 재벌 기업들이 독식해서는 안 되며 오로지 국민들 것"이라고 목소리를 높였다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/614925.html
[속보] 정부, “철도 파업에 엄정 대처” 담화문 발표 (한겨레, 온라인뉴스팀, 2013.12.11 17:19)
현오석 부총리·황교안 법무 장관 등 5개 부처 장관 명의
“어떤 대가를 치르더라도 잘못된 관행 반드시 근절할 것”
정부는 철도 노조 파업과 관련해 11일 현오석 부총리·황교안 법무장관 등 5개 부처 장관 명의의 대국민 담화문을 통해 “철도공사를 비롯한 많은 공기업들이 방만 경영에 빠지게 된 주요한 이유의 하나가 국민 불편을 담보로 하는 파업을 보호막으로 삼아 자신들의 잘못된 관행을 고치지 않았기 때문”이라며 “정부는 이번 기회에 어떠한 대가를 치르더라도 그간의 잘못된 관행을 반드시 근절하겠다”고 밝혔다. 정부 담화문은 서승환 국토교통부 장관이 5개 부처 장관을 대표해 발표했다.
정부는 “정부 정책에 반대하기 위한 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 명백한 불법 파업”이라며 “기득권을 지키기 위해 국민 불편과 국가경제 손실을 외면하는 불법 파업은 결코 국민들의 이해와 용서를 얻을 수 없다”고 주장했다.
정부는 이어 “불법 파업에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대처해 나간다는 것이 정부의 확고한 입장”이라며 “더 늦기 전에 파업 참여를 중단하고, 생업에 복귀하실 것을 강력히 촉구한다”고 철도 노조를 압박했다. 정부는 이어 “철도 경쟁체제의 도입은 국민들께 값싸고 질 높은 서비스를 제공하면서 독점으로 인한 공기업의 고질적인 비효율을 해결하기 위한 것”이라며 “철도 노조는 민영화라고 주장하며 반대하고 있으나, 수서발 KTX 회사에 민간자본의 참여는 전혀 없다는 것을 말씀드린다”고 밝혔다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/labor/614924.html
철도노조 “대화로 풀자”…‘사회적 논의 기구’ 제안 (한겨레, 임인택 조혜정 노현웅 기자, 2013.12.11 17:16)
철도 파업 사태 수습을 위한 5가지 방안 정부와 국회에 제시
민주당도 “정부의 밀어붙이기 탓…노사정 논의 기구 구성을”
국토부 “정책적 판단에 대한 논의 기구 구성은 적절치 않다”
전국철도노조(철도 노조) 파업 사흘째를 맞은 11일 철도노조와 전국민주노동조합총연맹(민주노총)이 정부와 여당에 ‘철도산업 발전을 위한 사회적 논의 기구’ 구성을 타협안으로 제시했다. 김한길 민주당 대표도 노사정과 여야가 함께 하는 논의 기구 구성을 제안했으나, 정부는 일단 부정적 반응을 보였다.
민주노총과 철도 노조는 이날 서울 정동 민주노총 대회의실에서 긴급 기자회견을 열고 철도노조 파업 사태 수습을 위한 방안 5가지를 정부와 국회, 코레일 쪽에 제시했다. △코레일의 수서발 고속철도(KTX) 주식회사 설립 결정 철회 △국토교통부의 해당 주식회사 면허발급 중단 △국회 국토교통위원회 산하에 철도발전 소위원회 구성 △당사자들이 참여하는 사회적 논의 기구 구성 △철도공사의 고소·직위해제 등 노조 탄압 중단이 그것이다.
파업 주체인 철도 노조와 연대파업에 돌입한 민주노총이 정부의 책임있는 답변을 전제로 대화를 통한 사태 해결 의지를 밝힌 셈이다. 두 단체는 “14일 오후 2시까지 입장을 밝혀주길 바란다”고 촉구했다.
민주당은 철도 파업이 “정부와 코레일의 일방적인 밀어붙이기 결과”라며 사회적 논의 기구 구성을 촉구했다. 김한길 대표는 이날 국회에서 열린 최고위원회의에서 “(파업은) 민영화 수순이라는 노조와 시민사회의 비판을 무시하고 명분 없이 수서발 케이티엑스 노선의 분리 운영을 무리하게 밀어붙일 때부터 이미 예견됐던 일”이라며 이렇게 말했다. 김 대표는 “박근혜 대통령도 작년에 철도 민영화에 대해 국민적 합의나 동의를 강조한 바 있다. 정부는 지금이라도 합리적 대안을 마련하기 위해 사회적 논의 기구 구성에 적극적으로 나서야 할 것”이라고 말했다.
민주노총과 철도 노조는 14일 오후 전국의 철도 노조 조합원과 민주노총 조합원 등이 참여하는 대규모 결의대회를 서울역에서 열 계획으로, ‘사회적 논의 기구’ 구성에 대한 적절한 응답이 없으면 더 강도높은 대정부 투쟁을 벌일 방침이다.
이에 대해 송석준 국토교통부 대변인은 “국토부가 추진하는 수서발 케이티엑스 분리방안은 공적 서비스인 철도운송을 공기업과 그 자회사를 통해 경쟁체제로 운영하는 것으로, 철도 민영화가 아니다”라며 “입법·예산 사항도 아닌 정책적 판단의 영역에 대해 논의 기구를 구성하는 것은 적절치 않다”고 말했다.
 
http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2709770
"14일까지 민영화 중단하라" VS "불법 파업 엄단" (2013-12-11 19:16 | CBS노컷뉴스 이대희 기자)
노조 요구 마감시한 14일 파업 분수령…정부 강경 방침에 오리무중
11일로 사흘째 파업 중인 철도노조가 오는 14일까지 민영화 중단 요구에 응답하지 않으면 대정부 투쟁 강도를 높이겠다고 경고했다. 하지만 정부는 이 요구에 즉각 대국민 담화를 통해 "불법 파업을 엄단하겠다"고 나서, 접점을 찾지 못한 파업 국면은 악화일로로 치닫고 있다.
철도노조와 전국민주노동조합총연맹(민주노총)은 이날 오전 서울 중구 정동 민주노총 사무실에서 기자회견을 열고 대정부 요구안을 발표했다. 이들은 △수서발KTX 별도 주식회사 설립 철회 및 면허발급 중단 △국회 국토교통위원회 산하에 철도발전을 위한 소위원회 구성 △관련 당사자들이 참여한 사회적 논의기구 구성 △합법파업에 대한 고소 고발과 직위해제 등을 요구했다.
철도노조 등은 정부가 오는 14일 오후 2시까지 응답을 내놓지 않을 경우 서울지하철노조 등과 연대해 투쟁 강도를 높일 방침이다.
하지만 정부는 이 요구안에 답할 의지가 없어 보인다. 정부는 이날 오후 현오석 부총리를 비롯해 황교안 법무부 장관, 유정복 안전행정부 장관, 방하남 고용노동부 장관, 서승환 국토교통부 장관 명의로 대국민 담화문을 발표했다.
정부는 "이번 기회에 어떤 대가를 치르더라도 잘못된 관행을 반드시 근절하겠다"며 "불법 파업에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대처하겠다"고 못 박았다. 또 철도노조를 향해 "정부정책에 반대하기 위한 파업은 명백한 불법파업"이라며 "더 늦기 전에 파업 참여를 중단하고 생업에 복귀할 것을 강력히 촉구한다"고 강조했다.
코레일도 담화문 발표 직후, 파업에 참가한 노조원 807명을 추가 직위해제하겠다며 강경 대응에 힘을 실었다. 일단 철도노조가 제시한 마감시한인 오는 14일이 이번 사태의 분수령이 될 것으로 보이지만, 강경한 정부의 방침으로 볼 때 파업 장기화는 불가피할 전망이다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/11/0200000000AKR20131211155800063.HTML
철도기관사 피로도 누적…대형사고 우려 커 (대전=연합뉴스, 정찬욱 기자, 2013/12/11 19:43)
코레일 "아직 염려할 정도 아냐, 복귀자 늘 것"
철도노조 파업 사흘째를 맞아 기관사 등 필수유지 인력과 대체 인력 등의 피로도가 누적되면서 열차 운행률이 더 떨어지고 대형 사고 위험성까지 커지고 있다. 더욱이 열차운행을 담당하는 기관사들의 복귀는 다른 분야보다 상대적으로 떨어져 파업이 더 길어지면 이런 우려가 현실화될 가능성이 크다.
11일 코레일에 따르면 철도노조가 지난 9일부터 총파업에 돌입한 데 따라 기관사 등 필수유지 인력 8천418명 외에 내·외부 대체인력 6천35명을 총동원하고 있다. 대체인력은 공사 내부직원 4천749명과 군, 협력업체 등 외부 인력 1천286명이다.
이 때문에 파업 사흘째에도 코레일은 KTX, 수도권 전동열차, 통근 열차 등은 평상시와 같이 100% 정상 운행하고 있고 새마을·무궁화호는 평시 대비 70% 안팎 수준을 유지하고 있다. 화물열차는 평소에 비해 30% 대 감축 운행을 계속하고 있다.
코레일은 필수유지 및 대체 기관사 등의 피로도를 최소화하기 위해 KTX 등 고속열차 기관사의 1일 평균 근무시간을 8시간 17분, 일반열차는 7시간 55분으로 하고 다음 운행까지 15시간 이상 휴식을 부여하는 것을 원칙으로 하고 있다.
단, 대체자원 부족으로 적정 휴일 부여에는 어려움을 겪고 있지만 아직 피로도를 염려할 정도는 아닌 것으로 보고 있다. 그러나 파업이 더 길어지면 기관사들의 피로도 누적이 불가피해 열차 운행률이 더 떨어질 수 있고 대형사고 가능성까지 우려되고 있다.
11일 현재 필수유지 인력을 제외한 기관사들의 파업 참가율은 94%(노조 집계 95%)에 이르고 있다. 코레일은 파업이 길어지면 복귀자도 늘 것으로 보고 있지만 복귀 기관사는 11명뿐으로 복귀율이 0.6%에 그치고 있다. 전체 분야별 평균 복귀율 7.2%에도 훨씬 못 미치는 것이다.
코레일의 한 관계자는 "기관사들에게 충분하지는 않지만 일정 시간의 휴식을 보장하는 만큼 피로도가 생각만큼 크지는 않을 것"이라며 "갈수록 복귀 기관사도 늘 것으로 보고 있다"고 말했다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113624
코레일 추가 직위해제, 노조 “사상 최고의 탄압” (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-12-11  19:34:28)
11일 807명 직위해제, 지금까지 6748명… 고소·고발·징계 일단 하고 보자?
코레일이 11일 807명에 대한 직위를 해제하면서 지난 9일 파업 이후 총 6748명의 노동자가 직위해제됐다. 지난 2009년 허준영 사장 때보다 심한 수준이라 박근혜 정부가 대대적인 철도노조 탄압에 나섰다는 지적이 나오고 있다.
코레일은 전국철도노동조합이 파업에 돌입한 지난 9일 오전 조합 집행부 등 194명의 조합원을 업무방해 혐의 등으로 경찰에 고소·고발했다. 코레일은 이날만 파업 참가 노동자 4356명에 대한 직위를 해제했다. 파업 2일차인 10일에는 1585명을 추가로 직위해제했다. 그리고 11일 807명을 추가했다.
정부와 코레일은 ‘철도민영화 반대’라는 구호를 이유로 철도노조 파업을 ‘불법’으로 규정하고 있다. 철도노조 파업은 절차상 ‘합법’이다. 코레일 노사는 지난달 임금 및 단체협약 교섭에 최종 실패했고, 철도노조는 파업 찬반투표를 거쳤다. 절차상으로는 문제가 없다. 방식도 전면파업이 아닌 ‘필수유지업무’ 인원 8500여명을 제외한 ‘필공파업’이다.
철도노조 최은철 대변인은 “역대 최고 수위의 노동탄압 행위가 일어나고 있고, 이는 불법, 부당하다”며 “최연혜 사장은 자기 소신을 버리고 노동조합에 책임을 떠넘기고 있다”고 말했다. 최 대변인은 “직위해제는 ‘직’을 박탈하는 것으로 6개월 지속되면 자동면직 처리된다”며 “당장 징계를 중단해야 한다”고 말했다.
코레일은 지난 2009년 경찰청장 출신 허준영 사장 시절 총 1만1천여 명의 조합원을 징계했고, 169명을 해고했다. 이중 41명을 제외한 128명은 노동위원회나 행정소송를 통해 ‘해고무효’ 결정을 받았다. 2011년 민주통합당 김진애 의원은 2009년 철도파업 당시 청와대가 합법파업을 불법파업으로 내몰고 군병력 투입 등 노조탄압을 기획, 주도한 사실을 폭로하기도 했다.
2009년 코레일은 880여명을 직위해제하면서 그 이유로 ‘파업 및 태업으로 흥분과 피로 등이 누적돼 현재 직무수행능력으로 담당직무를 계속 수행할 경우, 열차안전사고 등 국민 일반의 심각한 위험을 초래할 수 있다’고 주장했다. 그런데 법원은 ‘직위해제처분의 실질적 사유는 파업 참가에 있고 그 목적 또한 파업을 저지한고 업무복귀를 유도하기 위한 것으로 보이는 점’을 들어 직위해제가 위법하다고 판결했다.
참여연대 노동사회위원회는 11일 성명을 내고 “코레일 사측은 이번 파업의 목적이 노동조건의 개선이 아닌 정부정책에 대한 반대이기 때문에 이번 파업을 불법으로 규정했으나 코레일 민영화 시도는 노동조건에 영향을 미치지 않을 수 없다”며 ‘민영화 반대’ 파업 또한 합법이라고 주장했다.
위원회는 이어 “대화를 포기하고, 헌법이 보장하는 단체행동권을 불법으로 낙인찍어 상황을 대결 일변도로 몰아가는 정부와 코레일 사측의 태도에 깊은 유감을 표한다”며 “코레일 사측은 이번 파업과 관련해 노동자들에게 내린 직위해제 등의 징계를 취소하고, 업무방해죄 관련한 고소·고발을 취하해야 한다”고 촉구했다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113617
이래서 파업?...코레일 자회사 청와대·관료 낙하산 ‘수두룩’ (미디어오늘, 박장준 기자, 2013-12-11  16:05:20)
청와대·관료·정치권 출신 요직·한직 장악… “자회사 분할하면 낙하산에게만 이득”
한국철도공사(사장 최연혜, 이하 코레일) 자회사에 청와대 및 관료 출신 ‘낙하산’ 인사가 주요 자리를 꿰차고 있는 것으로 나타났다. 박근혜 정부가 코레일을 ‘지주회사+자회사’ 형태로 구조개편하려는 배경을 두고 “낙하산 일자리만 늘리려는 것 아니냐”는 볼멘소리가 나오는 이유도 이 때문이다.
11일 미디어오늘이 공공기관 경영정보 공개시스템 ‘알리오’와 금융감독원 전자공시시스템 ‘다트’에 공시된 코레일 자회사의 임원현황을 살펴본 결과, 코레일 6개 자회사에 청와대·관료 출신 임원이 여럿 있는 것으로 확인됐다. 정치인 출신 인사와 언론사 출신 인사도 있다. 임원의 절반 정도는 코레일 출신이다.
코레일이 주차·역무·고객센터·IT사업 등을 맡기는 코레일네트웍스. 이곳의 비상임 이사인 김규춘씨는 국토부 도로건설과장, 기반시설기획팀장, 여수박람회 조직위원회 건설본부장을 지낸 국토부 관료다. 박훈 비상임이사는 서울 동대문구청장 출신이다. 김정근 사장은 LG CNS 부사장 출신, 김순철 이사는 코레일 출신이다. 윤성수 감사는 사회복지법인 에덴복지재단에서 일했다.
코레일관광개발에는 두 명의 청와대 출신 인사가 있다. 박중현 상임이사는 대통령실 사회통합수석실 행정관, 서울시 정무조정실 소통특보실 보좌관, 서울시 정무조정실 비서관 출신이다. 조청래 감사는 청와대 민정비서실 행정관, 청와대 국정상황실 행정관이었다. 이건태 사장, 김창열 이사, 김경식 이사는 코레일 출신이다.
관광개발에는 관광회사 출신 인원도 있는데 김기병 이사(비상임)는 상공부 총무과장, 기획관리국장, 동화면세점과 롯데관광에서 회장을 지냈다. 백현 이사(비상임)는 대우 해외영업본부, 계명여행사 해외영업본부장, 롯데관광 이사를 지냈다. 정호명 감사는 아진관광, 롯데관광개발 관리본부장 출신이다.
코레일유통에는 서울시의회 의원 출신인 최홍우씨가 비상임 이사로 있다. 6, 7대 서울시의회 의원 출신인데 의원 시절 교통위원회 위원장으로 활동했다. 강영일 이사(비상임)는 문화일보 출신으로 현재 외교통상부 (사)그린코리아 문화체육회 사무총장이다. 정대종 사장은 우리홈쇼핑, 케이블앤텔레콤, 한강케이블TV 사장 출신이다. 오규환 감사는 한인건설 부사장 출신이다.
철도기술 분야 자회사 코레일테크. 윤영범 사장은 청와대 국방비서관을 지냈다. 윤 사장은 보병 6사단 출신으로 이라크 평화재건단장, 한미연합사 작전참모차장 및 부참모총장을 지낸 바 있다. 강연욱 감사는 한국자산관리공사 이사, 서울메트로 이사 출신이다. 주재희 감사는 현대증권 출신으로 우리증권 청량리지점장을 지낸 바 있다. 석찬영 이사는 코레일 수도권동부지사 광역차량팀장 출신이다.
물류회사인 코레일로지스. 김종술 이사(직책 관리본부장)는 대구일보 기자 출신으로 대구보건대학 외래교수, 경북관광개발공사 상임감사를 지냈다. 권용진 이사(비상임)는 대한청년자원봉사단 중앙단장, 부산 동아시아대회 육상지원본부장을 지냈다. 홍성태 감사는 삼성생명 대구지역단 고문 출신이다. 박복규 사장은 코레일 출신이다.
코레일이 가장 최근 계열편입한 코레일공항철도. 이곳에는 민주국민당 사무총장 출신으로 현재 국회 입법지원 위원을 맡고 있는 최도열씨가 이사로 있다. 심혁윤 사장 포함 나머지 네 명의 임원은 모두 코레일 전현직 간부 및 고위직 출신이다. 심 사장은 철도공사 부사장 출신, 나민찬 이사는 코레일 안전실장 출신이다. 박진성 이사는 코레일 광역철도본부 광역계획처장을 겸직하고 있다. 전찬호 감사도 코레일 감사실장을 겸직하고 있다.
코레일 관계자는 “철도공사든 자회사든 계열사든 철도산업을 이해하고 같이 노력할 수 있는 사람이 와야 최소한 공공성을 유지할 수 있는데 청와대와 국토부, 그리고 여기에 인연이 닿는 사람들이 낙하산으로 내려와 경영에 참여하고 있다”며 “수서발KTX 포함 자회사를 계속 만든다는 것은 결국 낙하산 자리를 더 만드려는 것 아니냐는 의심이 들 수밖에 없다”고 말했다.
국토부 퇴직 관료의 공공기관, 유관기관 취업은 심각한 수준이다. 국회 교통위원회 소속 새누리당 김태원 의원이 국토부에서 받은 ‘퇴직공무원 재취업현황’ 자료에 따르면, 2008년부터 올해 4월까지 퇴직한 4급 이상 국토부 관료 중 재취업한 인사는 118명이었는데 이중 35명(29.7%)은 국토부 산하 공공기관에 취업한 것으로 나타났다. 유관기관까지 포함하면 10명 중 4명꼴이다.
철도 부분만 따로 보면 2008년 10월 철도정책관으로 퇴직한 심아무개씨는 보름만에 코레일 부사장으로 자리를 옮겼다. 그해 9월 퇴직한 고위관료 김아무개씨는 11월 철도시설공단 부이사장이 됐다. 2009년 고위관료 신아무개씨는 퇴직 일주일 뒤 한국철도협회 부회장이 됐고, 그해 철도안전팀장 정아무개씨는 퇴직 하루 뒤 철도시설공단 이사로 옮겼다. 2010년 교통정책실장 홍아무개씨는 철도기술연구원 원장, 2011년 고위관료 김아무개씨는 철도시설공단 이사장이 됐다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/615046.html
철도노조 “민영화땐 고용 등 불안”-정부 “노동조건과 무관” (한겨레, 이정국 기자, 2013.12.11 22:21)
철도파업 합법-불법 공방 짚어보니
노조법상 노동조건 관련만 합법파업
정부 “불법파업” 규정…초강경 대응
민변 “수서KTX 설립, 경영악화 우려
정리해고 등 이어져…파업 정당하다”
실제 KT 등 민영화로 노동조건 후퇴
고용노동부와 코레일 쪽은 전국철도노동조합(철도노조)이 파업에 들어간 9일 이미 이번 파업을 “불법파업”이라고 규정했다. 코레일 쪽이 사흘 동안 철도노조원 6748명을 직위해제하고 184명을 업무방해 혐의로 고소하는 등 초강경 대응을 하는 배경에는 이런 판단이 깔려 있다. 노동계는 수서발 고속철도(KTX)를 위한 자회사 설립이 코레일 노동자의 노동조건에 지대한 영향을 끼칠 게 뻔하기 때문에 이를 이유로 한 파업은 적법하다고 맞선다.
■ 파업 목적이 정당하지 않다? 고용부와 코레일은 이번 파업이 불법인 까닭은 그 목적이 노동조합 및 노동관계조정법(노조법)에 맞지 않기 때문이라고 주장한다. 노조법은 쟁의행위를 “임금·근로시간·복지·해고 기타 대우 등 근로조건의 결정에 관한 주장의 불일치로 인하여 발생한 분쟁 상태”라고 규정하고 있다. 노조 쪽이 파업 이유로 드는 ‘자회사 설립과 민영화 반대’는 근로조건의 결정과는 상관없는 경영권 관련 사안이며 국가 정책이라는 것이다.
하지만 노조는 자회사 설립이 노동조건에 큰 영향을 끼칠 수밖에 없다고 본다. 이미 수서발 고속철도 운영 자회사가 설립될 경우 코레일 쪽이 한해 1417억원의 순손실을 본다는 코레일 이사회 내부문건이 공개된 바 있다.(<한겨레> 11일치 1면) 코레일의 경영 악화는 곧 노동자들의 노동조건 악화로 연결된다. 민주사회를 위한 변호사모임 노동위원장 권영국 변호사는 “회사의 재정 악화는 정리해고 등 노동자의 노동조건과 밀접하게 관련돼 있다. 또 공공서비스에 종사하는 철도노동자들은 자신들이 공적인 역할을 한다는 것에 자부심을 갖고 있다. 이것은 노동자의 경제·사회적 지위에 해당한다. 민영화 우려가 있다는 것은 곧 철도노동자들의 지위가 떨어진다는 것이고 이에 대한 문제제기를 하는 파업은 정당하다”고 말했다.
이에 대해 고용부 관계자는 “노조 쪽 주장대로라면 세상에 노동조건에 연관되지 않은 것이 무엇이겠는가. 법원의 판단도 직접적인 노동조건과 관련된 쟁의행위만 합법이라고 인정하고 있다”고 말했다.
노동계는 나아가, 법적으로 파업의 목적을 따지거나 파업의 요건을 한국처럼 협소하게 해석하는 관행은 선진국에서는 찾아보기 어렵다고 지적한다. 프랑스 같은 경우 각종 연금의 수급액을 줄이는 정부 정책에 항의하는 총파업 뉴스를 찾아보기 어렵지 않다. 국제노동기구(ILO) 결사의 자유 위원회는 “정부의 경제정책이 사회와 노동에 미치는 영향에 항의하는 총파업을 불법으로 규정하고 금지하는 것은 표현의 자유에 대한 심각한 침해”라는 원칙을 1998년 확립한 바 있다.
■ 한전·KT도 민영화 뒤 노동조건 후퇴 과거 사례를 보면 민영화 조처는 시간을 두고 노동조건에 작지 않은 영향을 끼쳤음을 알 수 있다. 대표적인 예가 케이티(KT)다. 케이티(옛 한국통신)는 2002년 정부 지분을 완전 매각해 사실상 민영화가 됐다. 지난해 케이티인권센터가 펴낸 ‘노동인권 백서’를 보면, 민영화 뒤인 2004년 케이티 직원의 연평균 임금은 4980만원으로 민영화 전인 2001년의 5010만원보다 되레 하락했다. 매출액 대비 인건비 비율은 2001년 19.18%에서 2011년 8.47%로 떨어졌다. 노동조건의 기본인 임금이 후퇴한 셈이다. 케이티인권센터 조태욱 집행위원은 “민영화를 저지하기 위해 파업을 예고하고 점거농성을 했던 노동자들을 향해 정부는 불법파업이며 국가 전복 세력이란 말까지 했다. 하지만 최근 8년 사이 사망한 케이티그룹 노동자만 299명이다. 민영화는 곧 노동조건 악화로 이어졌다”고 말했다.
한국전력도 2001년 발전부분을 5개 회사로 분할했다. 2002년 노조는 민영화 전 단계라며 38일 동안 파업을 진행했다. 정부는 당시에도 불법파업으로 규정했다. 해고자만 380명이 나왔다. 이후 5개 발전회사의 인력 14.6%가 줄었고 일부 회사에서는 기존 호봉제를 없애고 성과급 연봉제 도입을 추진중이다. 한국발전산업노동조합 박정규 대외협력실장은 “민영화 반대는 국민을 위한 것이기도 하지만 소속 노동자의 처우와도 직결된다는 것을 알아주었으면 좋겠다”고 말했다.
 
http://www.kptu.net/Mboard.asp?Action=view&strBoardID=KPTU_NEW04&intSeq=11986
[논평] 철도 민영화는 ‘정부정책’이라 사회적 논의는 안된다니! (공공운수노조·연맹, 2013년 12월 12일)
- ‘불통정부’ 인정한 송석준 국토교통부 대변인의 억지 논리에 붙여 -
수서발 KTX 주식회사 설립 등 철도 민영화 정책에 대해 일방적인 추진이 아니라 사회적 협의가 필요한 사안이라는 여론이 높다. 그런데 오늘(12월12일)자 한겨레신문 보도에 따르면, 송석준 국토교통부 대변인은 “입법·예산 사항도 아닌 정책적 판단의 영역에 대해 논의기구를 구성하는 것은 적절치 않다”고 말했다고 한다. 민주적 토론을 통해 합의를 만들어간다는 민주주의 원칙이 이번 정부에는 적용되지 않는 것인가?
송석준 대변인은 정책적 판단에 대해서는 논의가 불가능하다고 하지만, 이미 유사한 사회적 논의기구가 활발하게 운영되어 왔다. 건강보험정책심의위원회, 국민연금기금운용위원회, 최저임금위원회 혹은 경제사회발전 노사정위원회와 같이 이해관계자가 참여하는 협의기구는 이미 법제화되어 있다. 이번 박근혜 정부만 해도 새롭게 사회적 협의기구를 운영해왔다. 비록 논의가 결렬되었지만, ‘국민행복연금위원회’를 사용자, 노동자, 지역, 세대 대표 등 위촉직 위원과 보건복지부·기획재정부 차관 등 정부측 위원으로 구성한 바 있다. 밀양 송전탑 관련 쟁점에 대한 논의를 위하여 “밀양송전탑 전문가협의체”가 구성되었던 바도 있다. 이들 협의기구들은 모두 예산과 법안 관련 사안만이 아니라 정책적인 사안까지 협의를 진행하는 기구들이다. 이들 기구에의 운영에서는 갈등도 있지만, 한쪽이 일방적으로 밀어붙일 때 발생하는 문제이지, 충실한 협의가 이루어질 경우 갈등으로 번지지는 않아왔다.
이렇게 사회적 협의기구가 만들어지는 이유는 간단하다. 국민들과 이해당사자의 의견을 수렴하지 않고 일방적으로 정책을 추진할 경우 훨씬 사회적 비용이 많이 들고 갈등이 격화되기 때문이다. 이번 철도 민영화에 대해서도 노조와 시민사회가 ‘사회적 협의기구’ 구성을 논의한 이유도 바로 이것이었다. 정부가 이러한 협의 요구를 무시한 결과, 우리는 지금 파업투쟁이라는 갈등의 최고조에 직면해있다. 사회적 협의를 진작에 해왔다면 치루지 않았어도 될 사회적 갈등이다.
국토부는 수서발 KTX 주식회사 설립과 관련된 사항을 법개정 사항이 아니라며 국회에서의 논의도 배제한 채 밀어붙여왔다. 그렇다면 철도 민영화라는 뜨거운 전국민적 관심사에 대해서는 과연 어디에서 논의해서 시행여부를 걸정한다는 것인가? 청와대의 ‘실세’라는 몇몇 실장들의 생각이면 되는 것인가?
철도노조와 공공운수연맹, 민주노총과 시민사회가 이미 제안한 사회적 협의기구 구성과 수서발 KTX 주식회사 설립과 관련된 사항의 재논의, 향후 철도 중장기 발전방향에 대한 사회적 협의는 이번 파업 사태를 해결할 수 있는 현실적인 해결책이다. 정부가 노동조합과 시민사회의 요구를 무시한다면 더 큰 투쟁이 전개될 수밖에 없기 때문이다. 정부는 해괴한 논리로 사회적 논의를 거부할 것이 아니라, 지금이라도 당장 대화의 장에 책임있게 나서라.
 
http://m.idomin.com/articleView.html?idxno=433215
정부, 노조 파업만 했다 하면 덮어놓고 '불법' (경남도민일보, 2013.12.12  (목) | 이시우 기자)
[이슈진단]정부정책에 문제제기하면 죄다 불법인가
철도노조 전면파업 3일째를 맞은 11일 정부와 한국철도공사(코레일)는 업무방해 혐의로 노조원과 간부 194명을 고소·고발한데다 조합원 6748명을 직위 해제하는 등 초강경 대응을 하고 있다.
철도노조도 10일 수서발 KTX 자회사 설립 이사회 의결과 관련해 법원에 효력정지 가처분 신청을 내는 등 강하게 맞서 파업 장기화 우려가 나온다.
그런데 정부와 코레일의 초강경 방침에는 이번 파업이 '불법'이란 판단이 깔려 있다. 하지만 2009년 파업과 비교해 그 사이 대법원 판례가 바뀌는 등 사회적 기준이 바뀌었는데도 정부와 코레일이 무리하게 강경대응한다는 비판이 일고 있다.
◇과연 불법인가 = 코레일은 지난 9일 경찰에 194명을 고소·고발하고, 경찰은 출석 불응 시 업무방해 혐의로 체포영장을 검토하겠다고 밝혔다.
그런데 파업 적법성은 대법원 판례 등을 보면 근로조건 개선에 대한 노조의 구체적인 요구가 있었는지, 파업에 들어가기 전까지 적법 절차를 준수했는지가 핵심 기준이다.
이번 파업의 핵심 쟁점은 수서발 KTX를 운영할 자회사 설립 문제로, 노조는 철도 민영화 첫 단추로 이 사안을 보고 있다. 노조는 지난 6월 말 국토부 철도산업위원회가 작성한 '철도산업 발전 방안'을 그 근거로 들었다.
이 방안에는 올해 안 수서발 KTX 분할을 시작으로 지방노선과 광역노선에 민간이 참여하도록 전 철도노선 민영화를 계획하고, 차량 정비 분야와 선로 유지·보수 업무도 2017년까지 단계적으로 자회사로 분할한다는 계획이 담겨 있다.
또한 코레일과 철도노조는 지난 7월 17일부터 임금교섭을 했지만 노조 요구안인 임금 6.7% 인상과 사측의 임금 동결안이 팽팽하게 맞섰고, 노조의 정년 연장안도 사측은 불가하다고 했다. 지난달 27일 중앙노동위원회는 결국 조정 중단 결정을 내려 이번 파업은 이 시점 이후 사실상 예고됐다. 중노위 조정 중단은 합법적인 파업권 획득을 의미한다.
그런데도 정부와 코레일은 이번 파업이 근로조건과 관계없는 정부 정책에 대한 문제 제기라는 점에서 명백한 불법이라고 규정한다. 파업의 주목적이 "10일 코레일 임시이사회와 국토부의 수서발 KTX 자회사 설립 면허 발부 저지"이기 때문이라는 것이다.
하지만 철도노조는 이번 결정이 앞으로 근로조건에 상당한 영향을 미칠 것이기에 정당한 파업이라고 주장한다. 코레일은 KTX와 경인선만 유일하게 연간 약 5000억, 1000억 원의 수익을 내 이 돈으로 다른 노선 적자를 메우는 식이며, 더욱이 KTX 내에서도 이용자가 가장 많은 수도권 이용객이 운영회사 분리로 나뉘면 이익도 분산된다. 노조는 이 탓에 기존 부채에다 적자 규모가 더 커져 노동자 노동 조건에 영향을 미칠 수밖에 없다고 한다. 철도청에서 코레일로 전환하면서 대규모 외주화와 정원 감축, 외주업체의 근로조건 악화 등을 경험했다는 것이다.
◇엄격해진 업무방해죄 적용 = 파업의 불법 여부와 함께 고소·고발된 파업 참가자들을 업무방해죄로 처벌할 수 있는지도 쟁점이다. 설령 쟁의 행위가 노동법상 불법이라고 해도 형사상 책임을 물을 때는 더 엄격하게 제한하도록 법원 판단이 바뀌었기 때문이다.
2011년 업무방해 혐의로 기소된 김영훈 전 철도노조 위원장 상고심에서 대법원은 전원합의체를 열어 업무방해죄를 적용할 수 있는 쟁의행위 범위를 규정했다. 당시 대법원은 판결문에서 "사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로 파업이 이뤄져 사업 운영에 심대한 혼란 또는 막대한 손해를 초래하는 등의 경우에만 죄가 성립한다"고 했다. 파업 결정 시기나 손해 정도 등을 엄밀히 따지는 등 업무방해죄를 엄격하게 적용하라는 취지였다.
철도노조는 중노위 조정 절차를 거쳤고, 지난달 27일 조정 중단 결정, 지난 2일 총력 투쟁 결의대회 등으로 전면 파업이 예고됐기 때문에 코레일이 모르는 '전격적'인 파업으로 보기 어려워 법 적용이 쉽지 않을 것으로 보인다.
이에 대해 민주노총 법률원 권두섭 변호사는 "업무방해 혐의는 2011년 대법원 변경 판례에서 혐의 성립이 안 되는 게 명확하다. 또한 2011년 대법원 전원합의체는 과거 판결 중 몇 가지를 폐기한다고 했는데, 그중 하나가 열병합발전소 민영화 반대 파업 노동자에게 업무방해죄를 적용한 사례로 지금 철도 파업과 유사하다. 또한 '필수유지 업무' 인력을 유지하려면 이 인력을 미리 사측에 통보하기 때문에 사측이 사전에 파업을 모를 수가 없다. 결국 이런 내용을 알면서도 코레일이 파업에 영향을 미치고자 의도적으로 고소했다"며 사측을 비판했다.
이어 권 변호사는 "정부와 사측은 파업 목적이 민영화 반대라서 불법이라고 한다. 그런데 수서발 KTX 자회사가 떨어져 나가면 한 해 4000억 원에 가까운 추가 적자가 발생해 코레일은 구조조정을 해야 하는 등 직원 근로조건에 직접적인 영향이 있을 것이다. 따라서 불법이라는 말은 근거도 논리도 없다"고 밝혔다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=113643
[미디어 바로미터] 수서발 KTX 분할, 왜 민영화 시도인가? (미디어오늘, 이영수 공공운수정책연구원 연구위원, 2013-12-12  16:05:09)
지난 7월에 국토부는 수서발 KTX 분할이 민영화라는 비판을 받자 수서발 KTX 자회사 주식의 양도를 원천적으로 금지하는 조치를 취할 것이라고 발표했다. 지난 12월 5일에는 "주식 양도·매매의 대상을 정부, 지방자치단체, 공공기관, 지방공기업에 한정하고 이를 정관에 명시하여 민영화 가능성을 원천 차단했다"고도 밝혔다. 하지만 상법이 보장한 주식의 자유로운 양도원칙을 전면 금지할 수 없다는 것이 대법원의 판례이어서 큰 효과가 없는 조치였다.(대법원 2000.9.26 선고 99다48429 판결)
정관에 매각금지 조항을 아무리 명시해도 기본적으로 주주들이 이의를 제기하면 제3자에 대한 주식양도를 원천적으로 금지할 수 없다는 것이다. 박수현 의원에 따르면 코레일이 의뢰한 법률자문에서도 국토부가 추진하는 민간매각 방지대책은 법률상 위법일 가능성이 높음을 지적했다고 밝혔다. 수서발 KTX 자회사가 일단 설립하게 되면 정부의 정책에 따라서 언제든지 민간자본에게 주식이 매각되면서 민영화의 길은 열릴 수 있는 것이다.
물론 국토부는 그런 일은 절대 없다고 항변하고 있지만 4대강 사업에 대한 거짓말로 신뢰가 땅에 떨어진 국토부를 믿는 국민들은 거의 없을 것이다. 국토부가 지난 6월에 발표한 철도산업 발전전략은 국민의 정부시절에 건교부가 추진했던 철도분할 민영화 방안과 매우 흡사하다. 국토부는 철도노조와 국민들의 반대로 철회되었던 철도분할 민영화방안을 여전히 포기하지 않고 있는 것이다.
코레일-수서발 KTX 자회사와 같이 공기업 분할을 통해서 민영화가 시도되었던 사례도 있었다. 바로 한국공항공사-인천국제공항공사 간의 분할인데 당시 국제선과 국내선의 기능적인 분할이라는 이유로 공기업을 분할하려고 했다. 하지만 그 이면에는 원활한 민영화라는 목표도 염두해 두고 있었다. 통합으로 규모가 커지고 수익성이 떨어지면 알짜 공기업의 민영화는 어려우므로 처음부터 인천국제공항공사는 분할해야 한다는 논리였던 것이다.
실제로 이러한 목표를 2008년에 신자유주의를 전면에 내세우면서 집권한 이명박 정부가 실현하려고 했다. 이명박 정부는 2009년에 공공기관 선진화라는 미명하에 인천국제공항과 청주공항의 운영권을 매각하면서 민영화하려고 했다. 민영화 방지대책이 구조적으로 불완전한 상황에서 일단 수서발 KTX 자회사가 분할해서 알짜 공기업으로 거듭나면, 집권세력의 성향에 따라서 언제든지 민영화는 진행될 수 있는 것이다. 그러므로 민영화를 원천적으로 금지하려면 코레일이 수서발 KTX 노선을 통합운영 하는 것이 제일 확실한 방안이다.
또 하나 민영화 논란에서 중요하게 지적해야 할 점은 민영화에 대한 국토부의 낡은 인식이다. 국토부는 주식만 민간자본으로 넘어가지 않으면 민영화가 아니라고 주장하지만 이는 공공부문의 민영화를 아주 협소하게 바라보고 있는 시각이다. 소유권 이전뿐만 아니라 정부가 공공적 운영을 포기하고 시장원리에 따라 수익성을 극대화하는 행위도 넓은 의미에서 민영화라고 볼 수 있는 것이다. 그런 측면에서 수서발 KTX 자회사 설립은 한국철도가 공공성보다는 수익성 위주로 재편되는 서막이 될 수 있다.
우선 수서발 KTX 분할은 코레일의 통합된 철도 네트워크를 붕괴시킬 수 있으므로 매우 우려스럽다. 그동안 코레일의 고속열차는 수익이 향상되면서 2011년에는 4,686억 원의 흑자를 기록했다. 반면 그 밖의 일반열차와 화물열차는 4~5천억 원 정도의 큰 손실이 발생했고 광역철도 또한 최근에 적자로 돌아섰다. PSO(공익서비스 의무)에 대한 정부지원이 부족하고 요금수준도 낮은 상황에서 코레일은 고속철도의 운송수입으로 대규모 적자가 발생하는 일반철도와 화물열차 등에 교차보조하면서 통합운영하고 있는 것이다.
그런데 수서발 KTX 자회사가 설립되면 운행노선의 80%가 겹치는 코레일은 KTX 이용객이 급감하여 연간 4천억 원 정도의 운송수입이 줄어들게 된다. 수입이 급감한 코레일은 고속선 이외의 노선에 교차보조를 제대로 하지 못하므로 적자노선을 폐선하든지 요금을 대폭 인상할 수밖에 없다. 국민들의 교통복지는 심각하게 훼손될 뿐만 아니라 궁극적으로는 한국철도의 통합된 네트워크도 붕괴될 수 있다. 이미 국토부는 수서발 KTX 자회사의 설립 이후에 일반철도와 화물철도의 공공적 운영을 포기하고 시장에 떠넘길 계획을 밝히고 있다.
더욱이 국토부의 계획에 의하면 수서발 KTX 자회사는 핵심업무만 직접 수행하고 차량정비와 시설유지 보수 등의 업무는 외주화해 비용을 낮추는 방안을 마련할 예정이라고 한다. 코레일이 통합운영하면 수서발 KTX의 초기 투자비용이 천억 원에 불과하지만 수서발 KTX 자회사를 분할 설립하면 3천억 원 이상이 소요되므로 최대한 인건비를 효율화해야 하는 것이다. 결국 노동조건의 악화는 물론 철도안전 또한 심각하게 위협받을 수밖에 없다.
결과적으로 수서발 KTX 자회사 분할은 철도의 공공성을 훼손하고 민영화로 가는 서막이므로 국민들의 이익을 대변해서 철도노조는 파업을 하지 않을 수 없다. 그럼에도 박근혜 정부는 이러한 절박한 목소리를 귀담아 듣지 않고 불통과 독단으로 일관하고 있다. 지금이라도 박근혜정부는 한국철도를 살리려는 국민들의 간절한 목소리에 귀를 기울여야 할 것이다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/615105.html
정부, 철도파업 관련 코레일 손실규모 ‘엉터리’ 해명 논란 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.12.12 16:05)
국토교통부가 철도 파업으로 이어진 수서발 케이티엑스(KTX) 운영업체에 관해 엉터리 해명 자료를 내놓아 논란이 일고 있다.
국토부는 지난 11일 “수서발 케이티엑스 자회사를 설립해도 코레일에는 현재 수준 이상의 수익이 발생한다”는 자료를 냈다. 수서발 케이티엑스(KTX)를 운용하는 신규업체가 설립되면 코레일이 한해 평균 1417억원의 순손실을 감수할 것으로 추산된다는 <한겨레> 보도(<한겨레> 12월11일치 6면)에 대한 반박 성격이었다. 해명 내용은 상당 부분 사실과 달랐다.
국토부는 자료에서 “수서발 케이티엑스 운영으로 일시적으로 약 1만명 정도 수요전이(매출액 약 1000억원 수준)가 발생하지만, 이는 2~3년 후에 회복할 수 있으며, 이 매출액 감소는 수서발 신규업체에 차량리스, 정비 수입 등 약 1000억원으로 상쇄되고도 남을 전망”이라며 “기사 내용은 손실분을 부각시키기 위해 비현실적 가정으로 비용 요인을 과다하게 계상하고 있다”고 주장했다.
이는 <한겨레>가 입수해 보도한 문건의 내용과 배치된다. 이 문건은 코레일이 신규업체 설립을 의결하기 위해 이사회를 소집하는 과정에 비상임이사들에게 안건을 설명하기 위해 직접 작성한 보고서로, 한국교통학회가 실시한 수요예측 경영영향평가서에 근거를 두고 있다. 수요예측 보고서를 보면 수서발 케이티엑스를 이용할 것으로 예상되는 수요 5만5000명 가운데 65%가 기존 서울·용산발 케이티엑스에서 이전하는 수요층으로 추산됐으며, 이를 계산할 경우 예상되는 매출감소액이 5120억원에 이르는 것으로 돼 있다.
또 코레일은 차량리스·정비수입 등으로 2200억원 매출이 증가하지만, 90% 이상이 감가상각, 인건비, 장비구입비 등 원가로 지출될 것으로 전망하고 있다. 실제 순수익은 200억원 정도에 불과하다는 추산이다.
국토부는 경쟁체제 도입에 따라 경영효율화가 이루어져 흑자를 기록할 수 있으며, 이 경우 해마다 10%씩 신규업체 지분을 매입할 수 있다고 주장했지만, 코레일이 국회 예산결산특별위원회에 제출한 중장기 재무전망에 따르더라도 2015년 이후 재무 상태는 나빠지는 것으로 예상되고 있다. 결국 정부가 말하고 있는 코레일의 경영지배력 강화 방안은 실현 불가능한 일이라는 기사 내용을 뒷받침하는 내용이다.
이날 김경욱 국토부 철도국장은 <씨비에스(CBS)> ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연해 “(보도된 자료에 대해서는)저도 내용만 그 이후에 대략적으로 파악을 했는데 분석이 아주 정밀하게 된 걸로 보기가 어렵고, 상세히 살펴볼 생각”이라고 말했다. 제대로 된 검토도 하기 전에 해명자료를 먼저냈다는 의미다. 이에 대해 민주당 박수현 의원은 “파업을 하고 있는 철도노동자들은 대화와 사회적 합의를 요구하고 있는데, 오히려 국토부의 태도는 대결 양상으로 흐르고 있는 것 같다”고 지적했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312122139195&code=940702
“불법파업”이라던 코레일이 오히려 법 안지켜 (경향, 박철응 기자, 2013-12-12 21:39:19)
ㆍ법정 ‘필수 운행’ 제멋대로… KTX 정상, 서민용은 중단
ㆍ징계·처벌 정당성 없어… 노조 “이사진 배임” 고발키로
코레일이 철도 파업을 불법으로 규정해 강경 대응하고 있으나 정작 법을 지키지 않는 것은 코레일이라는 지적이 나오고 있다. 공익과 노동권을 조화롭게 보장하기 위해 법에서 정한 필수유지업무를 자의적으로 조정하고, 법적 정당성 없이 형사처벌과 징계에 나서고 있다는 것이다.
철도노조는 수서발 KTX 운영사 설립 자체가 법에 어긋나며 코레일의 이익을 깎아먹는 배임이라며 법적 대응에 나섰다.
2008년 충남지방노동위원회가 마련한 코레일 필수유지업무 결정서를 보면, 파업 중 KTX의 운행률은 평상시 대비 56.9%를 유지하도록 돼 있다. 하지만 코레일은 지난 9일 파업이 시작된 이후 줄곧 코레일 운행률을 100%로 유지하고 있다. 반면 서울역과 충남 신창역을 오가는 누리로 열차의 경우 지난 8월 노사 합의로 운행률을 63%까지 유지하도록 했으나 아예 운행을 중단시켰다.
‘노동조합 및 노동관계조정법’에 명시된 필수유지업무는 공익 사업장에 한해 쟁의권을 보장하면서 공익을 현저히 침해하지 않는 균형을 맞추려는 취지다. 철도노조는 필수유지업무 인력 7000여명을 파업에서 제외했다.
최은철 철도노조 대변인은 “파업은 회사 측에 압박을 가하기 위한 정당한 권리이며 필수유지업무는 최소한의 공익성을 위한 것”이라며 “코레일이 자의적으로 KTX 운행률을 100%로 맞추고 서민들이 주로 타는 열차는 운행하지 않는 등 공익성과 쟁의권을 조화롭게 보장하려는 취지를 깨뜨리고 있다”고 말했다.
철도노조는 12일 서울중앙지법에 코레일 이사진을 배임 혐의로 고발했다. 지난 10일 수서발 KTX 주식회사 출자를 의결한 이사들이 회사에 심각한 악영향을 미치는 결정을 했다는 것이다.
철도노조는 기자회견문에서 “박근혜 정부가 철도 민영화를 추진하면서 내건 최대 명분이 ‘철도 적자’였는데 수서고속철도 주식회사 설립으로 코레일은 서울·용산역발 KTX 노선의 감소로 적자 규모가 훨씬 늘어날 것”이라고 주장했다.
실제 코레일 이사회 자료에도 수서발 KTX 운영사가 설립되면 코레일은 연간 1000억원 이상의 순손실을 볼 것으로 분석됐다.
코레일은 파업 참가자들을 모두 직위해제하고 노조 집행부는 고소·고발하는 초강수를 두고 있다. 정부 정책에 반대하는 목적의 파업이라며 일찌감치 불법으로 규정했기 때문이다. 하지만 노조는 수서발 KTX 운영사가 설립되면 코레일 경영에 직접적인 영향을 미치고 결국 근로조건과 연결될 수밖에 없다며 맞서고 있다. 법리적으로 명확히 결론내릴 수 없는데도 일방적으로 불법 낙인을 찍고 탄압한다는 것이다.
권영국 민주사회를위한변호사모임 노동위원장은 “2009년 파업 당시 내려졌던 직위해제 조치가 인사권 남용이므로 위법하다는 판결을 받았고 업무방해 혐의로 기소됐던 조합원들도 상당수가 무죄 판결을 받았다”면서 “법에 맞지 않는 처벌을 남발해 파업을 무력화시키려 하고 있다”고 말했다.
코레일 관계자는 “KTX 운행률을 100%로 유지하는 것은 국민 불편을 최소화하기 위한 조치일 뿐 쟁의권을 무력화하려는 의도는 전혀 없다”면서 “수서발 KTX 운영사가 생겨도 코레일은 흑자를 낼 것으로 예상하고 있으며 공기업은 정부 정책도 고려해서 투자해야 한다는 대법원 판례도 있으므로 배임이 아니다”라고 말했다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201312132107175&code=940702
“공공성 지키자는 철도파업… 시민 지지 20년 새 처음 봐” (경향, 박철응 기자, 2013-12-13 21:07:17)
ㆍ비번날 파업 참가 기관사 “민영화 막을 것”
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/13/0200000000AKR20131213117651004.HTML
파업대체 인력에 철도대학생 포함…부실 대책 논란(종합) (서울=연합뉴스, 민경락 이태수 기자, 2013/12/13 16:49)
코레일 "전동열차 승무원 대체인력으로 대학생 238명 투입"
코레일 관계자는 "파업에 대비 철도공사가 대체인력으로 활용하기 위해 미리 교육을 한 학생들"이라며 "지난 파업 때도 철도대 학생들을 활용했고 기관사가 아닌 승무원 인력이기 때문에 큰 문제는 없다"고 말했다.
하지만 철도대 재학생들은 아직 검증되지 않은 인력이라는 점에서 코레일이 열차 운행률을 높이려고 무리하게 대체 인력을 투입했다는 비판을 피할 수 없게 됐다. 특히 파업 이후 크고 작은 열차사고가 잇따르는 가운데 코레일이 별다른 공지 없이 철도 재학생을 대체인력으로 활용한 사실이 드러남에 따라 열차 운행 안전에 대한 우려도 커질 것으로 보인다.
철도노조 관계자는 "많은 사람을 태우고 움직이는 열차는 출입문 개폐 실수 하나도 대형사고로 연결될 수 있다는 점에서 차장의 역할을 단순 보조업무로만 볼 수 없다"라며 "숙련되지 못한 대학생을 차장으로 투입한 것은 운행률만 높이기 위한 졸속 대책"이라고 말했다.
 
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/12/14/0200000000AKR20131214034500063.HTML
화물열차 운행률 최저…노조원 대규모 상경 투쟁 (대전=연합뉴스, 정윤덕 기자, 2013/12/14 10:55)
첫 노사교섭 결렬…최장기 파업 '초 읽기'
코레일은 이날 KTX(232편)와 수도권 전철(1천714편), 통근열차(46편)는 종전처럼 평소와 다름 없이 100% 운행한다. 그러나 새마을호와 무궁화호 운행률은 각각 57.7%(30편), 64.9%(174편)에 머물 예정이다. 특히 파업 전 234회 운행했던 화물열차는 35.9%인 84회만 운행된다. 이는 노조가 파업에 들어간 9일 이후 가장 낮은 운행률이다.
코레일이 14일 오전 8시 출근 대상자(2만443명)를 기준으로 집계한 파업 참가율은 38.6%(필수지정인력 6천794명 제외시 57.8%)이다. 복귀자는 13일 오전 8시보다 25명 많은 663명으로 나타났다. 파업 참여에 따른 직위해제자는 7천884명(13일 오후 3시 대비 30명 증가)으로 집계됐다.
 
http://www.kptu.net/Mboard.asp?Action=view&strBoardID=KPTU_NEW04&intSeq=12005
철도 민영화 저지와 철도 총파업 승리를 위한 투쟁본부 결의문 (2014년 12월 14일 공공부문 민영화 저지! 비정규직 정규직화! 공안·공작정치 분쇄 민주노총 공공운수노조·연맹 비상 투쟁본부)
지난 9일 철도노동자들은 철도 민영화 저지를 위한 총파업에 나섰다. 철도노동자들은 수서발 KTX 주식회사 신설 시도를 중단하고 철도산업 발전방안 논의를 위한 국회 국토교통위원회 소위 구성 및 사회적 논의기구 구성을 요구하고 있다. 국민의 안전과 생명이 직결된 사안인 만큼 충분한 사회적 논의와 국민의 동의를 얻어 철도발전 방안을 만들자는 것이다.
그러나 정부와 철도공사는 결국 수서발 KTX를 주식회사로 분할하는 최악의 결정을 했다. 철도공사 이사회는 10일 기습적으로 임시이사회를 열고 KTX 주식회사 설립을 의결한 것이다. 철도 민영화의 결과는 끔찍하다. 요금 인상은 물론, 장애인과 노인 등 사회적 약자들의 할인도 폐지될 것이다. 반면에 철도의 안전은 크게 위협을 받게 된다. 이 뿐이 아니다. 철도노동자의 투쟁은 박근혜 정부의 공공부문 노동자 죽이기에 맞서 공공부문 투쟁의 파열구를 내는 투쟁이다. 따라서 철도노동자의 파업 투쟁은 반드시 이겨야 한다.
박근혜 정부는 여전히 강경하다. 철도 파업에 참여하는 조합원 7843명을 직위해제했다. 집행부 194명에 대해서는 경찰이 수사에 나섰다. 심지어 조합원들의 부모와 어린 자녀들에게까지 무차별 징계 협박 문자를 날리는 패륜을 서슴없이 저지르고 있다. 철도 노동자를 힘으로 누르겠다는 의도다.
그러나 박근혜 정부가 간과한 사실이 있다. 먼저, 철도 노동자들의 투쟁 의지는 날이 갈수록 뜨거워지고 있다. 파업참가율은 더욱 늘고 복귀율은 떨어지고 있다. 정당하고 옳은 투쟁이라는 신념 때문이다. 둘째, 국민이 철도 투쟁에 함께 하고 있다. 철도노동조합의 홈페이지에는 5천여건의 지지 글이 쇄도했다. 철도 노동자의 파업을 소식을 알리는 기사에는 ‘불편해도 참을 수 있다. 민영화를 막아달라’는 댓글이 넘쳐난다. 인터넷 까페 모임에서 핫팩 4,500개를 자발적으로 기증하기도 한다. 자발적 국민 참여는 2008년 광우병 촛불 집회에 비견될 만하다.
이제 공공운수노조?연맹이 나설 차례다. 철도노동자의 파업을 뜨겁게 지지하며 민영화 저지와 철도 공공성 강화를 위해 함께 싸워나갈 것이다.
함께 싸우고 함께 승리하기 위해 공공운수노조?연맹 투쟁본부는 다음과 같이 결의한다.
하나. 우리는 철도노동자의 파업 투쟁승리와 박근혜 정권을 규탄하기 위해 오는 19일 전 조합원이 궐기한다.
하나. 우리는 철도 파업 지원을 위해 산하 노조는 대체 수송 거부를 확인한다.
하나. 우리는 철도 파업에 대한 국민적 여론 확산을 위해 총력을 기울인다.
 
http://view.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2013121421260552485
'철도파업 엿새째' 역대 최장 파업에 대량 해고 가능성까지(종합) (아시아경제 이초희 기자, 2013.12.14 21:29)
철도노조 파업이 엿새째 접어든 가운데 노사가 여전히 합의점을 찾지 못하면서 역대 최장기 파업이 될 것이라는 우려가 커지고 있다. 전날 파업 이후 처음 마련된 노사 실무교섭은 서로 간 입장 차만 확인한 채 결렬됐고 노조 측은 14일 서울 도심에서 대규모 집회를 여는 등 반대시위는 확산되는 추세다.
코레일 측도 파업을 철회하지 않으면 특단의 조치를 내릴 것으로 천명한 만큼 대량 해고 가능성도 커졌다. 다음 주부터는 KTX와 수도권 전철까지 감축 운행 예정에 있어 파업이 끝나지 않을 경우 물류 대란에 따른 산업계 피해와 여객 대란까지 이어질 것으로 관측된다.
14일 전국철도노동조합과 민주노총 조합원 등 1만5000여명(경찰 추산 9000여명)은 이날 오후 3시 서울역 광장에서 '철도민영화 저지, 노동탄압 중단 범국민대회'를 진행했다. 철도노조 관계자는 "정부와 사측은 17일까지 노조의 요구에 응답하고, 국회도 책임 있게 나서 국토교통위원회에서 대안을 마련해달라"고 촉구했다.
앞서 한국철도공사(코레일) 노사 양측은 파업 닷새 만인 13일 처음으로 협상장에 앉았지만 별 소득없이 기존의 입장 차만 확인하고 교섭을 중단했다. 협상의 여지가 없을 정도로 강경한 입장이 계속되면서 실망만 키운 꼴이 됐다.
노조는 수서 발 KTX 별도 주식회사 설립 결정을 철회하고 수서발 KTX 주식회사 면허 발급을 중단할 것을 주장했다. 또 국회 교통위 산하에 철도발전을 위한 소위 및 사회적 논의기구를 구성하고 고소ㆍ고발과 직위해제 등 노조탄압을 중단하라고 요구했다.
반면 코레일측은 입장 철회는 없다고 강조했다. 수서발 KTX 별도 주식회사 설립 결정 철회나 사회적 논의기구 구성 등은 공사가 직접 결정할 수 있는 상황이 아니라는 설명이다. 고소ㆍ고발과 직위해제도 노조의 파업을 불법으로 판단하고 있기 때문에 파업이 지속되는 상황에서는 중단할 수 없다는 입장을 확고히 했다.
강경노선이 팽팽히 맞서면서 역대 최장기 파업으로 이어지는 것 아니냐는 우려가 확산되고 있다. 지난 2009년 11월26일 철도노조는 8일동안 파업을 한 바 있다. 장기화 조짐에 나서면서 대량 해고 가능성도 높아졌다. 최연혜 코레일 사장은 13일 철도노조의 업무복귀를 촉구하는 호소문을 발표한 뒤 "파업이 장기화되면 특단의 조치를 취할 것"이라고 밝혔다.
코레일측은 철도 파업이 시작되자 즉시 노조 집행부 194명을 업무방해 등 혐의로 경찰에 고소ㆍ고발했다. 파업 가담자에 대해 첫날부터 직위해제를 단행, 14일 현재 7929명이 직위해제 처분을 받았다. 이는 역대 최대 규모다.
코레일 안팎에서는 이번 파업이 다음 주 국회 일정과 서울 지하철(1~4호선) 파업 때까지 이어질 것으로 보고 있다. 이렇게 되면 물류 대란에 이어 여객 대란까지 우려 돼 시민 불편이 커질 것으로 보인다.
국토교통부에 따르면 14일 오후 6시 기준으로 보면 KTX와 수도권 전철은 평시와 동일하게 운행 중이다. 새마을과 무궁화열차의 경우 평상시 대비 69.7% 운행하고 있다. 화물열차의 경우 평상시 대비 35.2 수준으로 운행 중이다.
문제는 다음 주다. 코레일은 안전한 열차 운행을 위해 다음 주부터 KTX와 수도권 전철을 감축 운행키로 했다. 파업 장기화로 대체 인력들의 피로가 누적된 데 따른 조치다. 하루 평균 주중 200회, 주말 232회 운행했던 KTX 열차는 오는 17일부터 주중 176회, 주말 208회로 감축 운행된다. 기존보다 운행 횟수가 약 10~12% 줄어드는 셈이다.
주중 수도권 전동열차 운행 횟수도 16일부터 기존 2109회에서 1931회로 8.4% 줄어들어 시민들의 불편이 가중될 전망이다. 장진복 코레일 대변인은 "노조의 입장 변화가 없는 한 파업을 철회하지 않는 한 더 이상의 교섭은 없다"고 강경한 입장을 밝혀 역대 최장기간 파업을 넘어설 가능성을 내비쳤다.