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<p><a href='javascript:fileFilterViewer("http://cfile245.uf.daum.net/attach/2534453651C813F42CD302", "/cfile245/25/34453651C813F42CD302", "선로변경장치_2013.6.24 Rev.hwp", "grpid%3Dl4X3%26fldid%3DINJs%26dataid%3D106%26fileid%3D1%26regdt%3D20130624190349&url=http%3A%2F%2Fcfile245.uf.daum.net%2Fattach%2F2534453651C813F42CD302")'><img src="https://t1.daumcdn.net/daumtop_deco/icon/icon.hanmail.net/editor/p_etc_s.gif" border="0" alt="첨부파일" class="vam"/> 선로변경장치_2013.6.24 Rev.hwp</a></p>
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<p>지난번 저의 "동체 착륙 항공기" 발명에 관심 가져 주심에 감사 드립니다.</p>
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<p>자주 출원을 낼만큼의 능력은 없으나, 이번에 철도 차량에 적용되는 "선로 변경 장치"를 PCT 출원하였기에 출원문 그대로 여러분께 공개 합니다.</p>
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<p>내용이 복잡하게 표현 되어 있어서 개념 파악이 어려우실 수도 있으나, 간단히 원리를 말씀드리면, 기존의 선로 변환 방식인 "변환용 레일(Tongue Rail)을 좌우로 이동, 접속시켜 기차의 차로를 변경하는 방식"인데 반하여, 저의 방식은 "선로 전환용 핀(스위칭 레일)을 상하로 이동시켜 원하는 방향으로 진행 방향을 변경시키는 방식"입니다.</p>
<p> </p>
<p>"선로 전환용 핀의 상하 리프팅"은 스위칭 블록을 좌우에서 모터 스크류의 구동으로 (핀을) 밀어주거나 빼 주거나 하여 승하강 작용을 수행하므로 구조가 매우 간단한것이 특징입니다.</p>
<p> </p><p>따라서, 기존 방식의 특징인 선로 하부를 관통하는 샤프트 등이 모두 제거되며, 오로지 전력선, 제어선 등이 통과하는 배관 하나만이 레일의 하부를 지나면 됩니다.</p><p> </p><p>물론 기존의 선로전환기도 사라지게 되구요.</p><p> </p>
<p>기존 기술 대비 장치의 생산비용, 시공 비용, 유지보수 비용의 대폭 절감이 기대되며, 선로 변환기 관련 사고 발생 방지에도 일정 부분 기여할 수 있는 기술이라고 생각합니다.</p><p> </p><p>기존 철도 시스템과 고속철도 시스템에 모두 적용할 수 있을 것으로 생각하며, 특히 고속철의 외국 진출에도 미력하나마 본 기술이 적용됨으로서 가격 및 기술경쟁력의 제고에도 조그마한 역할을 할 수 있었으면 좋겠다는 생각입니다.</p>
<p> </p>
<p>출원 시도 시점에서는 큰 기대는 하지 않았으나 외국에서도 관심을 보여서 실용화 가능성을 조금이나마 느낍니다.</p>
<p> </p>
<p>사실, 기술적 관점에서만 본다면 대단한 발명이 결코 아니기에 기술적 자부심이나.....이런것은 별로 없고, 다만 많은 연구자, 발명자들이 간과하였던 부분이 저에게 행운으로 다가온 것으로 생각합니다.</p>
<p> </p>
<p>물론, 이제 막 출원 개시하여 갈 길이 멀지만, 만약에 특허로 인정된다면 실용화 가능성은 (조금은) 있다는 생각입니다.(선행 기술 검색 결과 유사 발명은 발견하지 못하였읍니다)</p>
<p> </p>
<p>기술적, 실용화 가능성(사업적)에 대한 질책 및 여러분의 고견을 듣고 싶습니다.</p>
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<p>첨부에 올린 "기존 선로 변환 장치부" 사진을 참고용으로 보시면 저의 구조와 대비하시기 편할듯합니다.</p>
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<p>아울러 발명에 빠져(??) 사시는 여러분들의 사업적 성공도 꼭 이루시길 기원합니다.</p>
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<p>감사합니다.</p><p> </p><p>PS. 동체 착륙 항공기 올린글을 보시려면 아래를 클릭하시기 바라며, 첨부의 파일을 클릭하셔야 PPT 자료를 보실 수 있고, 댓글에 기술적 의견을 많이 달아 놨읍니다.(인기글 중 6월2째주 클릭하시면 보실수 있읍니다)</p>
<p><a href="http://cafe.daum.net/Inventions/GaDy/2054">http://cafe.daum.net/Inventions/GaDy/2054</a></p><p> </p>
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곡률 반경에 따라 스위칭 레일의 곡면부 형상은 약간 달라질 수 있다는 판단입니다. 현 단계에서 확언을 드리기는 어렵지만, 스위칭 레일의 곡면부 형상은 맞춤 가공이 바람직하다는 생각입니다. 물론 약간의 틈새가 벌어진다고 해도 기능적으로는 큰 문제가 되지는 않는다는 생각입니다. 하부의 스위칭 블록은 그 구조상 당연히 표준화가 가능하다고 생각합니다.왜냐 하면 제가 생각하는 최적화된 레일간을 잇는 스위칭 부의 너비가 약 10 cm 전후 정도 이기 때문에 상부 스위칭 레일의 곡률과 관계없이 하부의 스위칭 블록 등은 표준화가 가능할 것으로 생각됩니다. 댓글 주셔서 감사 드립니다.
1. 상하와 좌우 습동부분이 매 블록마다 4개소이니 4x4=16개소이고 그 면적도 매우 넓습니다. 윤할의 문제점과 결빙고착의 문제점이 있을 수 있습니다. 2.차축의 무게가 블록의 한쪽끝에 걸리면 시이소오처럼 모터연동 스크류를 지지점으로 하여 무게걸린 쪽은 내려앉고 타단은 들리거나 비틀어질 가능성이 매우 높습니다. 그럴경우 스크류는 영구변형됩니다. 이는 양단부의 가이드로 카버되는 정도가 아닐겁니다. 3. 모터가 총4개입니다. 그중 한개라도 작동않으면 탈선사고가 됩니다. 종래의 방법은 한개의 모터로 모두 작동하거나 두개의 모터가 서로 연동하도록 하여 모터고장으로 인한 사고를 예방하고 있을 것입니다. 참고하시기 바랍니다.
dabotab님!! 아프신 몸으로 이렇게 평가까지 해 주셔서 진심으로 감사 말씀 드립니다. 쾌차하시기 바라구요. "윤활의 문제점"과 "결빙고착의 문제점"에 대하여, 저도 그 부분은 약간 우려됩니다. 그래서 출원서에도 짧게 언급하였지만 스위칭 블록에 급유구를 적용하는 방안을 생각하고 있으며, 경우에 따라서는 소형 자동 급유장치를 붙일 수도 있을 것으로 생각하고 있읍니다. 결빙 고착의 문제는 출원서에는 업급하지 않았지만, 열선 장치가 당연히 적용되어야 한다는 생각입니다. 또한 원격 제어가 가능하며, 상태값을 수신할 수 있는 센서 장치도 당연히 포함되어야 한다는 생각이고요....아래 계속..
dabotab님 의견 답변 계속~~ 선로변환장치의 특성상 스크류의 고속 회전이나, 많은 부하, 많은 시퀜스가 요구되는 특성이 없기 때문에 실제 적용시 큰 문제는 없으리라 예상 합니다. 차축의 무게가 블록의 한쪽끝에 걸리게 되는 문제점에 대하여, 스위칭 베이스 플레이트에 가공되는 스위칭 블록 미끄럼 안내부의 하부 측면에 스위칭 블록을 잡아주는 길이 방향의 홈을 만들고 스위칭 블록 또한 앞의 미끄럼 안내부와 접하는 부분의 구조를 스위칭 베이스에 끼워져 슬라이딩하는 구조로 만든다면, 차축 무게의 편심 하중으로 인하여 스크류 등이 휘어지는 문제는 일어나지 않으리라 판단하고 있읍니다. 기술적 답변이 되었는지요? 감사합니다.
dabotab님 의견에 대한 추가 답변~~"모터가 총4개인데, 그중 한개라도 작동않으면 탈선사고 우려" 의견에 대한 저의 생각은 이렇습니다. 첫째는 신뢰성 있는 기계 기구적 장치가 생산되어야 합니다. 둘째는 상태값을 수신할 수 있는 센서 장치 및 오작동 발생 시 알람 발생, 그리고 진입 열차에 긴급 정지 명령 신호가 자동으로 연계되도록 프로그래밍되어야 합니다. 수시로 고장이 발생할 정도의 구성품이라면 아니 설치함만도 못할 것입니다. 만에 하나 일어날 수 있는 확률에 대한 2차 3차 안전 장치는 수많은 인명 피해를 유발시킬 수도 있는 장치이니만큼 당연히 최고의 안전 설계로 대응해야 한다는 생각입니다.
오늘 철도 기술 연구원(의왕시 소재)의 이 분야 전문가이신 모 박사님의 기술적 의견을 받았읍니다. "아주 좋은 아이디어라고 생각하며, 고속선의 경우 텅레일이 아주 날까로운 형태로 상당히 긴 길이를 완만하게 증가하게 되므로 스위칭 레일의 길이가 길어져야 할것 같고, 이에 따라 스위칭레일 횡방향의 레일부담력을 이겨내기 위한 스위칭 레일의 고정방안이 필요할 것으로 생각한다"는 내용입니다. 이 질문에 대한 저의 답변은 이미 위에서 dabotab님께서 제기하신 우려점에 대한 저의 답변과 동일합니다. 아래에 계속~~
위에서 계속~~ 다만, 고속선의 경우 스위칭 레일의 길이가 약 5미터 전후까지 예상되어 실제 적용 시 어떤 영향을 미칠지에 대하여는 저로서도 궁금합니다. 길이가 길어질 경우 스위칭 스크류의 길이가 최대 9미터 전후까지도 길어질 수가 있는데 이런 상황에서 모터 한대로 스크류를 구동하는데 문제가 발생한다면, 양쪽에서 모터가 작동하는 방식으로 변경되어야 할 것으로 생각합니다
종래방식에는 외부에 노출되어 회전하는 스크류는 전혀 없고 기어박스로 밀봉되고 연동레버에 체결된 부쉬는 좌우 백래쉬가 커서 온도편차변형과 이물질삽입시에도 안정적작동과 록크를 할수있는 구조입니다. 그리고 조립된 볼트 너트는 조절후 분할핀과 봉인표시 페인팅을 하여 변형등을 쉼게 알수 있습니다. 그리고 하중받침은 슬라이드 구조에서도 수직하중을 부담하는 구조입니다. 위 발명은 사선(斜線)에 완만한 곡선을 가진 긴 블록이 이동하중을 부담하는 방법과, 상하이동을 노출된 스크류의 회전을 하는 구조인데 이것을 개량보완 한다면 이 발명과는 전혀 다른 새로운 발명이 될 것으로 보입니다. 참! 쾌유 병문안글 감사합니다.
어릴 적에 열차가 지나갈 때 미리 못을 얹어두면 아주 납작해지는데 이때 함께 본 현상은 자갈과 침목위의 레일이 거의 5mm 이상 상하로 움직인다는 것이었습니다. 지하철의 콘크리트바닥과 콘크리트 횡받침(침목)은 큰 소음과 진동(상하 및 좌우)을 유발하고 있지요. 자갈은 하중변동의 상하진동과 회전시 원심력에 의한 횡방향 레일이동의 진동변형을 막아주긴하나 한계가 있어 최고속도를 150km/h 이하로 제한하는데, 시속350~500km/h인 고속철에서 300m의 긴열차가 최고속으로 위 레일 변환점을 지난다면? 영화 언스토퍼블 같은 경우에 위 발명의 사선블록과 회전 스크류가 받는 상하이동 무게변형과 원심력 무게변형이 사선윤할면에
미치는 효과를 예상하여보면, 예를들어 1량당 휠이 한쪽면에 8개 X 15량=120휠이고 1휠에 걸리는 중량이 10톤이라면 윤할도 필요없는 종래의 방식인 수직하중이라면 별문제가 없겠지만 윤할이 반드시 필요한 사선하중에서는 0.2초도 안걸리는 변환기 통과시간중에 10톤 중량x120회의 충격진동으로 가해집니다. 이 정도라면 아무리 우수한 극압형성 윤할유와 미끄럼레일( S45C 레일 대신 SCM3종 레일)이라도 윤할막이 파괴되고 금속끼리 순간과열로 녹아 마찰용접될 것입니다. 그 후의 이 발명장치는 그냥 고정레일일뿐입니다. 수명이 끝난거지요. 제가 예상하는 바에 대한 해결책을 한번 고려하시기 바랍니다.
참고사항입니다. 시속120km/h 로 달리다가 정지한 앞 차량에 정면충돌한 뒷차량의 승객이 착용한 안전벨트의 끝부분(금속봉과의 접촉부분)이 거의 녹아있어서 그후 보완되었습니다. 수영장의 미끄럼들에서 물기가 없는 부분을 지나다가 수영복이 녹아 화상을 자주 입습니다. 에어임펙으로 무리하게 볼트를 조이다가는 볼트와 너트가 뭉게지면서 눌어붙어버립니다. 윤할된습동면에 물이 스며들면 극압(極壓)과 순간충격의 반복시에는 맥없이 항복합니다. 대기에 노출된 상태에서의 윤할습동과 스크류의 회전 이 두가지는 씨일링(Sealing)과 카버(Cover)등으로 보완하더라도 근본대책이 못됩니다. 이런 것들이 제가 걱정하는 현실의 문제입니다
요즘 회사 문제로 신경을 쓰다보니 답글도 늦어지네요. dabotab님의 "소음 진동" 관련 우려에 대하여, 저역시 구상 중 소음 진동 문제를 고려하지 않은것은 아닙니다. 제가 오히려 걱정하였던 부분은 "윤활" 부분이었읍니다. 지속적으로 승하강을 반복하는 (저의) 장치에서는 문제가 덜 발생한다고 생각되는데, 대피 선로 등과 같은 부위의 변환 장치 레일과 스위칭 레일, 스위칭 레일과 스위칭 블록, 스위칭 블록과 스위칭 베이스간에 장기간 미사용 시 녹발생에 따른 고착 우려가 더욱 큰 문제였읍니다. 녹발생 문제만 없다면, 스위칭 레일과 스위칭 블록간의 마찰력 증대 효과때문에 오히려 윤활제가 없어도 가능할것으로 생각합니다 계속~
이론적으로는 유지 보수 담당자가 정기적 윤활제 투여 작업을 실행하고, 선로 비사용 시 주기적 장치 가동으로 일정 부분 녹문제를 해결할 수 있다고 생각했구요. 실제 현장 적용 시 스위칭 레일과 스위칭 블록간의 각도는 2~3도를 넘지 않읍니다. 5도 정도로 가정하더라도 말씀하신 10톤의 연속 하중이 걸리는 경우 (윤활에 의한 마찰력이 0이라 가정하고) 이론적으로는 약 9.13톤 정도의 하중이 수직 방향으로 전달되고, 3도로 하향되면 9.5톤 정도의 연속 충격하중(15량 기차의 경우 60휠.....dabotab님의 오류이신듯...)이 걸리게 되므로 대부분의 충격하중은 수직 방향으로 향하며 미끄럼 방향으로 작용하는 힘은 매우 작은 수치입니다
마찰이던, 충격이던 발열이 생기는 것은 당연하겠으나, 차륜과 스위칭 레일간의 마찰은 (거의) 점 접촉에 가까우므로 내연기관의 피스톤과 실린더의 마찰처럼 면접촉 개념과는 다르다는 생각입니다.따라서 위의 지적처럼 용융 고착 현상은 없을 것으로 생각 됩니다. 한 예로 열처리의 타발 공정에서 분당 수백회를 때려도 타발에 의한 발열은 그리 높지 않읍니다. 내주 중 철도 기술 연구원 방문 계획을 추진하고 있는데, 이 부분에 대한 전문가 의견을 꼭 듣고 결과를 올리겠읍니다. "자갈과 침목위의 레일이 거의 5mm 이상 상하로 움직인다" 라는 의견에 대하여..... 맞습니다, 제가 알고 있는 상하 진폭이 최대10mm 이상이니까요. 계속~~
그래서 고속철의 경우에는 자갈 충격 흡수 방식을 사용할 수 없다고 합니다. 진동학에서 가장 우려를 하는 것이 복합진동(공진)으로 알고 있읍니다. 다시 말해 진폭(즉 진동파형)이 겹치게 되면 절손 등의 최악의 상황이 발생하기도 합니다. 이 분야의 전문가는 못되기에 이 정도만 언급하고, 저 역시 저의 기술에서 진동에 의한 영향도 고려 하였지만, 현재로서는 100% 대답을 드리기는 어렵읍니다. 다만, 침목과 닿게되는 스위칭 베이스의 양쪽단을 레일의 하단부와 용접 연결하며, 베이스의 두께를 가능 범위에서 최대한 늘려 강성을 확보하여야만 여러개의 레일 침목 위로 충격력의 분산을 유도할 수 있다는 생각입니다. 계속~~~
상기 녹발생 우려와 관련하여, 저의 원래의 기술적 생각은 녹이 잘 슬지 않는 고급강재를 스위칭 레일, 블록, 베이스 등에 적용하여야 할 것으로 생각하였는데, 이 분야 40년 이상의 경력자분의 의견을 들으니, 꼭 그럴 필요는 없을것으로 보며 기존의 레일 재질과 동일 재질로도 문제가 없을 것이라는 견해를 피력하신바 있읍니다. 앞에서 제가 언급하였던, "스위칭 스크류의 길이가 최대 9미터 전후까지도 길어질 수 있는 문제"에 대한 다른 방식의 해법은 가지고 있으나, 검토 단계이고, 권리 부분과도 연관되어 말씀 드리지 못함을 이해 부탁 드립니다.
고맙습니다. 이 와중에 저의 발명을 연상하여 주시고...."동체 착륙 항공기"쪽에 저의 의견을 달아 봤읍니다. "남의 불행이 나의 행복"이라는 묘한 문구가 생각나네요. 이런 사고가 없는 것이 최선이겠으나, 사고를 계기로 좀더 안전한 방안이 도출된다면 더욱 좋겠죠. 저의 동체 착륙 항공기가 과연 그 역할을 수행할 수 있을지......너무나 험난한 앞길이기에 웃어야 할지....울어야 할지....판단이 서질 않습니다.
첫댓글 좋아요~ 아주 좋아요..
빛나리님!! 이렁게 기분 좋은 댓글~~감사 드립니다~~복 받으실껴~~
구조가 간단해져서 매우 간결하고 좋네요. 실제 기차 바퀴가 지나가는 레일 블록도 표준화가 가능한 것인지요? 평면도 상에는 레일별로 레일 블록을 맞춤 제작해야할 것으로 보이는데 기존 방식은 표준화가 되어 있나 궁금합니다 -자연-
곡률 반경에 따라 스위칭 레일의 곡면부 형상은 약간 달라질 수 있다는 판단입니다. 현 단계에서 확언을 드리기는 어렵지만, 스위칭 레일의 곡면부 형상은 맞춤 가공이 바람직하다는 생각입니다. 물론 약간의 틈새가 벌어진다고 해도 기능적으로는 큰 문제가 되지는 않는다는 생각입니다. 하부의 스위칭 블록은 그 구조상 당연히 표준화가 가능하다고 생각합니다.왜냐 하면 제가 생각하는 최적화된 레일간을 잇는 스위칭 부의 너비가 약 10 cm 전후 정도 이기 때문에 상부 스위칭 레일의 곡률과 관계없이 하부의 스위칭 블록 등은 표준화가 가능할 것으로 생각됩니다. 댓글 주셔서 감사 드립니다.
1. 상하와 좌우 습동부분이 매 블록마다 4개소이니 4x4=16개소이고 그 면적도 매우 넓습니다. 윤할의 문제점과 결빙고착의 문제점이 있을 수 있습니다. 2.차축의 무게가 블록의 한쪽끝에 걸리면 시이소오처럼 모터연동 스크류를 지지점으로 하여 무게걸린 쪽은 내려앉고 타단은 들리거나 비틀어질 가능성이 매우 높습니다. 그럴경우 스크류는 영구변형됩니다. 이는 양단부의 가이드로 카버되는 정도가 아닐겁니다. 3. 모터가 총4개입니다. 그중 한개라도 작동않으면 탈선사고가 됩니다. 종래의 방법은 한개의 모터로 모두 작동하거나 두개의 모터가 서로 연동하도록 하여 모터고장으로 인한 사고를 예방하고 있을 것입니다. 참고하시기 바랍니다.
dabotab님!! 아프신 몸으로 이렇게 평가까지 해 주셔서 진심으로 감사 말씀 드립니다. 쾌차하시기 바라구요. "윤활의 문제점"과 "결빙고착의 문제점"에 대하여, 저도 그 부분은 약간 우려됩니다. 그래서 출원서에도 짧게 언급하였지만 스위칭 블록에 급유구를 적용하는 방안을 생각하고 있으며, 경우에 따라서는 소형 자동 급유장치를 붙일 수도 있을 것으로 생각하고 있읍니다. 결빙 고착의 문제는 출원서에는 업급하지 않았지만, 열선 장치가 당연히 적용되어야 한다는 생각입니다. 또한 원격 제어가 가능하며, 상태값을 수신할 수 있는 센서 장치도 당연히 포함되어야 한다는 생각이고요....아래 계속..
dabotab님 의견 답변 계속~~ 선로변환장치의 특성상 스크류의 고속 회전이나, 많은 부하, 많은 시퀜스가 요구되는 특성이 없기 때문에 실제 적용시 큰 문제는 없으리라 예상 합니다. 차축의 무게가 블록의 한쪽끝에 걸리게 되는 문제점에 대하여, 스위칭 베이스 플레이트에 가공되는 스위칭 블록 미끄럼 안내부의 하부 측면에 스위칭 블록을 잡아주는 길이 방향의 홈을 만들고 스위칭 블록 또한 앞의 미끄럼 안내부와 접하는 부분의 구조를 스위칭 베이스에 끼워져 슬라이딩하는 구조로 만든다면, 차축 무게의 편심 하중으로 인하여 스크류 등이 휘어지는 문제는 일어나지 않으리라 판단하고 있읍니다. 기술적 답변이 되었는지요? 감사합니다.
dabotab님 의견에 대한 추가 답변~~"모터가 총4개인데, 그중 한개라도 작동않으면 탈선사고 우려" 의견에 대한 저의 생각은 이렇습니다. 첫째는 신뢰성 있는 기계 기구적 장치가 생산되어야 합니다. 둘째는 상태값을 수신할 수 있는 센서 장치 및 오작동 발생 시 알람 발생, 그리고 진입 열차에 긴급 정지 명령 신호가 자동으로 연계되도록 프로그래밍되어야 합니다. 수시로 고장이 발생할 정도의 구성품이라면 아니 설치함만도 못할 것입니다. 만에 하나 일어날 수 있는 확률에 대한 2차 3차 안전 장치는 수많은 인명 피해를 유발시킬 수도 있는 장치이니만큼 당연히 최고의 안전 설계로 대응해야 한다는 생각입니다.
오늘 철도 기술 연구원(의왕시 소재)의 이 분야 전문가이신 모 박사님의 기술적 의견을 받았읍니다. "아주 좋은 아이디어라고 생각하며, 고속선의 경우 텅레일이 아주 날까로운 형태로 상당히 긴 길이를 완만하게 증가하게 되므로 스위칭 레일의 길이가 길어져야 할것 같고, 이에 따라 스위칭레일 횡방향의 레일부담력을 이겨내기 위한 스위칭 레일의 고정방안이 필요할 것으로 생각한다"는 내용입니다. 이 질문에 대한 저의 답변은 이미 위에서 dabotab님께서 제기하신 우려점에 대한 저의 답변과 동일합니다. 아래에 계속~~
위에서 계속~~ 다만, 고속선의 경우 스위칭 레일의 길이가 약 5미터 전후까지 예상되어 실제 적용 시 어떤 영향을 미칠지에 대하여는 저로서도 궁금합니다. 길이가 길어질 경우 스위칭 스크류의 길이가 최대 9미터 전후까지도 길어질 수가 있는데 이런 상황에서 모터 한대로 스크류를 구동하는데 문제가 발생한다면, 양쪽에서 모터가 작동하는 방식으로 변경되어야 할 것으로 생각합니다
아이디어가 혁명적입니다^^
과분한 평 감사합니다~단지 행운이 저에게 찾아 왔을뿐입니다. 동체 착륙 항공기 특허쪽에 발명인으로서의 애착이 저로서는 훨씬 큽니다
종래방식에는 외부에 노출되어 회전하는 스크류는 전혀 없고 기어박스로 밀봉되고 연동레버에 체결된 부쉬는 좌우 백래쉬가 커서 온도편차변형과 이물질삽입시에도 안정적작동과 록크를 할수있는 구조입니다. 그리고 조립된 볼트 너트는 조절후 분할핀과 봉인표시 페인팅을 하여 변형등을 쉼게 알수 있습니다. 그리고 하중받침은 슬라이드 구조에서도 수직하중을 부담하는 구조입니다. 위 발명은 사선(斜線)에 완만한 곡선을 가진 긴 블록이 이동하중을 부담하는 방법과, 상하이동을 노출된 스크류의 회전을 하는 구조인데 이것을 개량보완 한다면 이 발명과는 전혀 다른 새로운 발명이 될 것으로 보입니다. 참! 쾌유 병문안글 감사합니다.
어릴 적에 열차가 지나갈 때 미리 못을 얹어두면 아주 납작해지는데 이때 함께 본 현상은 자갈과 침목위의 레일이 거의 5mm 이상 상하로 움직인다는 것이었습니다. 지하철의 콘크리트바닥과 콘크리트 횡받침(침목)은 큰 소음과 진동(상하 및 좌우)을 유발하고 있지요. 자갈은 하중변동의 상하진동과 회전시 원심력에 의한 횡방향 레일이동의 진동변형을 막아주긴하나 한계가 있어 최고속도를 150km/h 이하로 제한하는데, 시속350~500km/h인 고속철에서 300m의 긴열차가 최고속으로 위 레일 변환점을 지난다면? 영화 언스토퍼블 같은 경우에 위 발명의 사선블록과 회전 스크류가 받는 상하이동 무게변형과 원심력 무게변형이 사선윤할면에
미치는 효과를 예상하여보면, 예를들어 1량당 휠이 한쪽면에 8개 X 15량=120휠이고 1휠에 걸리는 중량이 10톤이라면 윤할도 필요없는 종래의 방식인 수직하중이라면 별문제가 없겠지만 윤할이 반드시 필요한 사선하중에서는 0.2초도 안걸리는 변환기 통과시간중에 10톤 중량x120회의 충격진동으로 가해집니다. 이 정도라면 아무리 우수한 극압형성 윤할유와 미끄럼레일( S45C 레일 대신 SCM3종 레일)이라도 윤할막이 파괴되고 금속끼리 순간과열로 녹아 마찰용접될 것입니다. 그 후의 이 발명장치는 그냥 고정레일일뿐입니다. 수명이 끝난거지요. 제가 예상하는 바에 대한 해결책을 한번 고려하시기 바랍니다.
참고사항입니다. 시속120km/h 로 달리다가 정지한 앞 차량에 정면충돌한 뒷차량의 승객이 착용한 안전벨트의 끝부분(금속봉과의 접촉부분)이 거의 녹아있어서 그후 보완되었습니다. 수영장의 미끄럼들에서 물기가 없는 부분을 지나다가 수영복이 녹아 화상을 자주 입습니다. 에어임펙으로 무리하게 볼트를 조이다가는 볼트와 너트가 뭉게지면서 눌어붙어버립니다. 윤할된습동면에 물이 스며들면 극압(極壓)과 순간충격의 반복시에는 맥없이 항복합니다. 대기에 노출된 상태에서의 윤할습동과 스크류의 회전 이 두가지는 씨일링(Sealing)과 카버(Cover)등으로 보완하더라도 근본대책이 못됩니다. 이런 것들이 제가 걱정하는 현실의 문제입니다
요즘 회사 문제로 신경을 쓰다보니 답글도 늦어지네요. dabotab님의 "소음 진동" 관련 우려에 대하여, 저역시 구상 중 소음 진동 문제를 고려하지 않은것은 아닙니다. 제가 오히려 걱정하였던 부분은 "윤활" 부분이었읍니다. 지속적으로 승하강을 반복하는 (저의) 장치에서는 문제가 덜 발생한다고 생각되는데, 대피 선로 등과 같은 부위의 변환 장치 레일과 스위칭 레일, 스위칭 레일과 스위칭 블록, 스위칭 블록과 스위칭 베이스간에 장기간 미사용 시 녹발생에 따른 고착 우려가 더욱 큰 문제였읍니다. 녹발생 문제만 없다면, 스위칭 레일과 스위칭 블록간의 마찰력 증대 효과때문에 오히려 윤활제가 없어도 가능할것으로 생각합니다 계속~
이론적으로는 유지 보수 담당자가 정기적 윤활제 투여 작업을 실행하고, 선로 비사용 시 주기적 장치 가동으로 일정 부분 녹문제를 해결할 수 있다고 생각했구요. 실제 현장 적용 시 스위칭 레일과 스위칭 블록간의 각도는 2~3도를 넘지 않읍니다. 5도 정도로 가정하더라도 말씀하신 10톤의 연속 하중이 걸리는 경우 (윤활에 의한 마찰력이 0이라 가정하고) 이론적으로는 약 9.13톤 정도의 하중이 수직 방향으로 전달되고, 3도로 하향되면 9.5톤 정도의 연속 충격하중(15량 기차의 경우 60휠.....dabotab님의 오류이신듯...)이 걸리게 되므로 대부분의 충격하중은 수직 방향으로 향하며 미끄럼 방향으로 작용하는 힘은 매우 작은 수치입니다
실제 (변)동하중은 더 크게 나타 납니다. 여기에서는 정하중의 개념으로 단순 하중의 누적만 고려하여 계산할 경우를 표현 하였읍니다.
마찰이던, 충격이던 발열이 생기는 것은 당연하겠으나, 차륜과 스위칭 레일간의 마찰은 (거의) 점 접촉에 가까우므로 내연기관의 피스톤과 실린더의 마찰처럼 면접촉 개념과는 다르다는 생각입니다.따라서 위의 지적처럼 용융 고착 현상은 없을 것으로 생각 됩니다. 한 예로 열처리의 타발 공정에서 분당 수백회를 때려도 타발에 의한 발열은 그리 높지 않읍니다. 내주 중 철도 기술 연구원 방문 계획을 추진하고 있는데, 이 부분에 대한 전문가 의견을 꼭 듣고 결과를 올리겠읍니다. "자갈과 침목위의 레일이 거의 5mm 이상 상하로 움직인다" 라는 의견에 대하여..... 맞습니다, 제가 알고 있는 상하 진폭이 최대10mm 이상이니까요. 계속~~
그래서 고속철의 경우에는 자갈 충격 흡수 방식을 사용할 수 없다고 합니다. 진동학에서 가장 우려를 하는 것이 복합진동(공진)으로 알고 있읍니다. 다시 말해 진폭(즉 진동파형)이 겹치게 되면 절손 등의 최악의 상황이 발생하기도 합니다. 이 분야의 전문가는 못되기에 이 정도만 언급하고, 저 역시 저의 기술에서 진동에 의한 영향도 고려 하였지만, 현재로서는 100% 대답을 드리기는 어렵읍니다. 다만, 침목과 닿게되는 스위칭 베이스의 양쪽단을 레일의 하단부와 용접 연결하며, 베이스의 두께를 가능 범위에서 최대한 늘려 강성을 확보하여야만 여러개의 레일 침목 위로 충격력의 분산을 유도할 수 있다는 생각입니다. 계속~~~
상기 녹발생 우려와 관련하여, 저의 원래의 기술적 생각은 녹이 잘 슬지 않는 고급강재를 스위칭 레일, 블록, 베이스 등에 적용하여야 할 것으로 생각하였는데, 이 분야 40년 이상의 경력자분의 의견을 들으니, 꼭 그럴 필요는 없을것으로 보며 기존의 레일 재질과 동일 재질로도 문제가 없을 것이라는 견해를 피력하신바 있읍니다.
앞에서 제가 언급하였던, "스위칭 스크류의 길이가 최대 9미터 전후까지도 길어질 수 있는 문제"에 대한 다른 방식의 해법은 가지고 있으나, 검토 단계이고, 권리 부분과도 연관되어 말씀 드리지 못함을 이해 부탁 드립니다.
dabotab님의 해박하신 지식과 기술적 조언이 저로 하여금 좀더 신중하고 철저한 연구를 하게 하는 동기를 주시는것 같습니다. 다시 한번 감사 드리며, 하루 빨리 쾌차 하시길 바랍니다.
생경한 분야라서 뭐가뭔지.. 뒷골에 지진나던 renew님의 발명.
뜬금없는 타산지석이랄까..
오늘 눈뜨자마자 화악 꽂히는 아시아나기의 샌프란시스코 불시착?
비오는 하루죙일 내내 tv를 보면서.. 나절로 고개가 끄덕여 지더군요.
발명에 장르가 따로 있다더냐? 큰소리 쳐 온 나.
오늘 새삼 느꼈다. 세상은 넓고 발명할 것은 가히 우주적이라서..
일감부족에 시달릴 이유없는, 우리 발명인들 만큼 행복한 직업분야도 없을 듯.
여튼 오늘의 아시아니기 사고를 누구보다 잘 설명해 주실 분은 renew뿐.
탁배기 일병씩 잔들어 노변좌담이 마땅하겠으나, 그건 별개로 치고
일장설파를 부탁드리오며, 별도로 한번 만납시다. ㅎ~~
...까마기 날자 배떨어진다....뭐 이런 상황인듯.....뭐 항공기사고가 연출된것은 아닌데........선로변경장치는 이런 사고 없이 이슈꺼리가 되는 발명품이 되었으면 좋겠네요...모두가 안전해지는 그런 발명품...
고맙습니다. 이 와중에 저의 발명을 연상하여 주시고...."동체 착륙 항공기"쪽에 저의 의견을 달아 봤읍니다. "남의 불행이 나의 행복"이라는 묘한 문구가 생각나네요. 이런 사고가 없는 것이 최선이겠으나, 사고를 계기로 좀더 안전한 방안이 도출된다면 더욱 좋겠죠. 저의 동체 착륙 항공기가 과연 그 역할을 수행할 수 있을지......너무나 험난한 앞길이기에 웃어야 할지....울어야 할지....판단이 서질 않습니다.