<p> </p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/237E6B4C516D10BC1E" class="txc-image" width="717" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" actualwidth="717" id="A_237E6B4C516D10BC1E5128"/></p><p>2013년 <a class="tx-link" href="http://www.busan.go.kr/library/01policy/01_03.jsp?pageNo=1&groupid=00080_/00001&year=2013&category_gubun=%EC%97%85%EB%AC%B4%EA%B3%84%ED%9A%8D&command=view&strSN=833" target="_blank">부산시 교통국 주요업무계획 </a>21페이지에 부산지하철 1호선 전동차를 쵸퍼제어에서 VVVF제어로 개조한다는 내용이 언급되었습니다만</p><p> </p><p style="text-align: center;"><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/1510D34C516D10BC0F" class="txc-image" width="558" style="clear: none; float: none;" border="0" vspace="1" hspace="1" actualwidth="558" id="A_1510D34C516D10BC0F1849"/></p><p>부산교통공사 홈페이지 발주계획에 가보면 6월쯔음에 발주 예정인 내용이 보입니다</p><p>아마도 전부터 떠돌던 1호선 전동차의 VVVF화 설은 사실이 되는것 같습니다만</p><p>과연 MT비가 6M2T를 유지할지, 4M4T로 변경될지 그것이 가장 관건인것 같습니다</p><p>모든 차량이 대상이 아니고, 아마 전장품 갱신시기가 도래한 후기 도입분에 한해서인것 같아 보입니다만... (초기도입분 중에는 소자 교환 받은 차량도 다수 존재하고, 게이트 제어부 수선 예정)</p><p>그리고 어느 회사의 제품이 쓰일지도 궁금하군요.</p><p> </p><p> </p><p> </p><p><param name="wmode" value="transparent"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/tNaB-Ci4DYI?version=3&hl=ko_KR"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><p><embed width="420" height="315" src="http://www.youtube.com/v/tNaB-Ci4DYI?version=3&hl=ko_KR" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" allowScriptAccess='sameDomain'></p><p> </p><p>그리고 전동차 주전장품 교환 (쵸퍼제어->VVVF제어)를 할 수 없다고 헛소리 하는 사람이 있을까봐</p><p>후쿠오카지하철 1000계 VVVF 개조차 영상도 첨부해봅니다</p></p>
<!-- -->
2호선의 경우는 부수차를 개조한적은 없고, 동력차의 인버터를 IGBT로 교체했지만, 해당 IGBT는 기존의 GTO 인버터와 인터페이스 호환성을 가진 특수 제품으로, 비교적 낮은 난이도의 개조입니다. 단순 인버터 교체로, 그 이외 장치에는 거의 손대지 않았고, 1호선과는 완전히 다른 사례. 쵸퍼제어를 VVVF로 개조하는것은 동력기관 자체를 모터 까지 아예 갈아엎는 대개조 입니다.
일본이나 유럽의 경우 저항 또는 쵸퍼제어 차량을 VVVF 방식으로 개조하는 경우가 제법 많지요.
거기서 조금 더 살펴보면, 단순히 제어시스템을 포함해 동력계통만을 바꾸는 것이 아니라 대차나 팬터그래프, 운전실까지 '싸그리' 개조해서 거의 '새 차'로 만드는 경우도 많죠. 사진은 그 대표적 예 중 하나인 에치젠철도의 7000형인데요, 1982년에 제조된 JR(당시 국철)의 119계를 사들여 말 그대로 '싸그리' 다 뜯어 고쳤지요.
이 차량의 종차인 119계는 한국의 수도권 지하철 1호선 저항제어 전동차와 같은 핏줄에서 나온 차량이죠.... 대차와 차체를 제외한 모든 부분을 다 바꾼 차량이지만, 의외로 인테리어는 119계 시절과 별반 다름없이 여전히 선풍기가 남아있는 아이러니를 보여주기도 하더군요... 그리고 코일스프링 페데스털 대차 + VVVF라는 매우 드문 조합에, VVVF로 SELR 제동을 사용하는 몇 안되는 케이스죠.. 이 에치젠전철의 사례를 본다면 서메의 개조저항이나 코레일 중저항도 VVVF화가 가능하다고 생각합니다.
그 외에 도큐 7700계에 딱 1개 편성만이 존재했던 7915편성이 차체만 빼고 아예 차량을 새로 만든 수준이었는데, 60년대에 제작된 도큐 7000계 무동력 차량을 가지고 신조 에어서스펜션 동력대차로 대차교환에, VVVF-IGBT 제어방식, 싱글암 팬터그래프, 중간차 Tc화 개조 및 원핸들마스콘 운전실 신설 등등.... 사실 7915편성에 사용된 기술은 도큐 3000계 개발을 위한 기술시험 성격이 강했지만요..
에치젠 7000계는 원래 아이치 환상철도에서 발주해서 사용하던 차량인데, 119계를 사들인 게 아니라 101계의 추진제어장치와 대차만 사들이고 차체는 완전히 새로 만든 차량으로서 119계와 많이 비슷하기는 해도 다른 차량입니다. 나중에 JR토카이의 313계와 비슷한 차를 사들이면서 기존에 쓰던 사진의 저 차량를 에치젠에 양도했죠.
아이치 환상철도에서 쓰다가 온 차량은 MC7000형이 아닌 MC6000형입니다.... 앞대가리만 비슷하지, 모터, 대차, 도어 등등 사양은 많이 다릅니다... 그리고 웃기게도 VVVF로 개조된 MC7000형이 코일스프링대차인데, 저항제어의 MC6000형이 볼스터리스대차...
M1A3 님 // 또 다른 비슷한 사례는 이요철도의 3000계가 아닐까 싶습니다. 어찌보면 상당부분 개조가 이뤄진 에치젠철도의 7000형과 비교했을 때 원형은 제법 많이 남아있는 편인데, 다만 케이오 전철에서 이미 어느정도 리뉴얼해서 쓰던 차를 받아온지라, 케이오에서 이요철도로 넘어오면서 바뀐건 제어방식(쵸퍼 -> VVVF, 토요전기 제품) 정도라고 볼 수 있겠지요.
이요철도 3000계는 게이오전철에 있던 시절에는 내장재 교체가 되어서 인테리어가 백색의 산뜻한 인테리어죠. 이요철도에 매각된 차량은 3000형 중에서도 마지막으로 출고된 개량형 후기형으로, 부산지하철 1호선 차량과 같은시기에 제작되어서 년식도 좋은 편이고(83~87, 91년식), 단지 18M 차라는 이유만으로 게이오전철에서 매각당한 불운의 차량이죠. 같은시기에 출고된 7000계는 20M차였기에 VVVF화 되어 게이오전철에 잔류했던것과 대조되게... 아마 저 차량이 부산지하철 1호선 차량의 VVVF개조에 가장 가까운 케이스라고 생각됩니다. 차체도 비슷한 방식이고...
추진제어장치를 전부 교환하고 차체와 대차만 손봐서 쓰면 불가능한 일은 아닙니다. 미국의 AEM-7AC기관차도 그렇게 추진제어장치를 교체했죠(추후 지멘스 ACS64로 교체할 예정입니다. 여담으로 이 차량은 설계만 독일에서 하고 견인전동기, 전력변환장치 등 추진제어 시스템은 전부 미국 현지 공장에서 만듭니다)
직류직권 전동기 보다 가벼우면서 전력소모대비 출력(토크)도 높고 브러쉬가 없어서 검수비용이 절감되는 교류농형유도전동기 사용 가능, 기존의 쵸퍼제어보다 컴팩트하고 사용이 간편한 VVVF-IGBT 2Lv 제어방식 사용, 출력향상이 되므로, MT비를 조정해서 효율성 개선 및 편성 중량 경량화 가능, 프레온비등냉각대신 히트파이프식 자연냉각 사용 등등... 그냥 뭐 1970년대 중후반 기술과 2000년대 기술의 차이를 비교한다고 생각하면 답 나오고... 그리고 부산 1호선 에어컴프레셔 소리는 2,3호선의 에어컴프레셔에 비하면 그야말로 폭음입니다만...
첫댓글 4M4T로 바꿔도 기동가속도는 그대로 유지하도록 개량할까요 ?? 기대되네요.;
MT비 1:1에 부산지하철 1호선과 같은기어비로 3.5km/h/s 기동가속도를 자랑하는 센다이지하철 사례가 있습니다
2호선도 일부차량(부수차)에 경우 했습니다. 뭐 기관실 기기만 바꾼다면 가능할것같습니다.
2호선의 경우는 부수차를 개조한적은 없고, 동력차의 인버터를 IGBT로 교체했지만, 해당 IGBT는 기존의 GTO 인버터와 인터페이스 호환성을 가진 특수 제품으로, 비교적 낮은 난이도의 개조입니다. 단순 인버터 교체로, 그 이외 장치에는 거의 손대지 않았고, 1호선과는 완전히 다른 사례. 쵸퍼제어를 VVVF로 개조하는것은 동력기관 자체를 모터 까지 아예 갈아엎는 대개조 입니다.
일본이나 유럽의 경우 저항 또는 쵸퍼제어 차량을 VVVF 방식으로 개조하는 경우가 제법 많지요.
거기서 조금 더 살펴보면, 단순히 제어시스템을 포함해 동력계통만을 바꾸는 것이 아니라 대차나 팬터그래프, 운전실까지 '싸그리' 개조해서 거의 '새 차'로 만드는 경우도 많죠. 사진은 그 대표적 예 중 하나인 에치젠철도의 7000형인데요, 1982년에 제조된 JR(당시 국철)의 119계를 사들여 말 그대로 '싸그리' 다 뜯어 고쳤지요.
이 차량의 종차인 119계는 한국의 수도권 지하철 1호선 저항제어 전동차와 같은 핏줄에서 나온 차량이죠.... 대차와 차체를 제외한 모든 부분을 다 바꾼 차량이지만, 의외로 인테리어는 119계 시절과 별반 다름없이 여전히 선풍기가 남아있는 아이러니를 보여주기도 하더군요... 그리고 코일스프링 페데스털 대차 + VVVF라는 매우 드문 조합에, VVVF로 SELR 제동을 사용하는 몇 안되는 케이스죠.. 이 에치젠전철의 사례를 본다면 서메의 개조저항이나 코레일 중저항도 VVVF화가 가능하다고 생각합니다.
그 외에 도큐 7700계에 딱 1개 편성만이 존재했던 7915편성이 차체만 빼고 아예 차량을 새로 만든 수준이었는데, 60년대에 제작된 도큐 7000계 무동력 차량을 가지고 신조 에어서스펜션 동력대차로 대차교환에, VVVF-IGBT 제어방식, 싱글암 팬터그래프, 중간차 Tc화 개조 및 원핸들마스콘 운전실 신설 등등.... 사실 7915편성에 사용된 기술은 도큐 3000계 개발을 위한 기술시험 성격이 강했지만요..
에치젠 7000계는 원래 아이치 환상철도에서 발주해서 사용하던 차량인데, 119계를 사들인 게 아니라 101계의 추진제어장치와 대차만 사들이고 차체는 완전히 새로 만든 차량으로서 119계와 많이 비슷하기는 해도 다른 차량입니다. 나중에 JR토카이의 313계와 비슷한 차를 사들이면서 기존에 쓰던 사진의 저 차량를 에치젠에 양도했죠.
아이치 환상철도에서 쓰다가 온 차량은 MC7000형이 아닌 MC6000형입니다.... 앞대가리만 비슷하지, 모터, 대차, 도어 등등 사양은 많이 다릅니다... 그리고 웃기게도 VVVF로 개조된 MC7000형이 코일스프링대차인데, 저항제어의 MC6000형이 볼스터리스대차...
GE C44-9 //
에치젠 7000형과 6000형은 언뜻보기엔 비슷해보일지도 모르나, 아예 베이스 자체가 다른 차량입니다.
가장 큰 차이는 팬터그래프와 배장기, 후미등 모양의 차이이니, 그 부분을 유심히 보시면 됩니다.
M1A3 님 //
또 다른 비슷한 사례는 이요철도의 3000계가 아닐까 싶습니다.
어찌보면 상당부분 개조가 이뤄진 에치젠철도의 7000형과 비교했을 때 원형은 제법 많이 남아있는 편인데, 다만 케이오 전철에서 이미 어느정도 리뉴얼해서 쓰던 차를 받아온지라, 케이오에서 이요철도로 넘어오면서 바뀐건 제어방식(쵸퍼 -> VVVF, 토요전기 제품) 정도라고 볼 수 있겠지요.
이요철도 3000계는 게이오전철에 있던 시절에는 내장재 교체가 되어서 인테리어가 백색의 산뜻한 인테리어죠. 이요철도에 매각된 차량은 3000형 중에서도 마지막으로 출고된 개량형 후기형으로, 부산지하철 1호선 차량과 같은시기에 제작되어서 년식도 좋은 편이고(83~87, 91년식), 단지 18M 차라는 이유만으로 게이오전철에서 매각당한 불운의 차량이죠. 같은시기에 출고된 7000계는 20M차였기에 VVVF화 되어 게이오전철에 잔류했던것과 대조되게... 아마 저 차량이 부산지하철 1호선 차량의 VVVF개조에 가장 가까운 케이스라고 생각됩니다. 차체도 비슷한 방식이고...
앗 제가 착각했네요. 죄송합니다. 자료를 찾아본 지 꽤 오래되서 이제는 기억이 다소 가물가물하네요
추진제어장치를 전부 교환하고 차체와 대차만 손봐서 쓰면 불가능한 일은 아닙니다. 미국의 AEM-7AC기관차도 그렇게 추진제어장치를 교체했죠(추후 지멘스 ACS64로 교체할 예정입니다. 여담으로 이 차량은 설계만 독일에서 하고 견인전동기, 전력변환장치 등 추진제어 시스템은 전부 미국 현지 공장에서 만듭니다)
전기동차는 아니지만, 디젤동차는 한국의 비둘기호 디젤 동차나, 수인선 협궤 디젤 동차가 일본산 니가타 엔진을 떼어내고 커민스 엔진으로 교체한 사례도 있죠. 그 외에 ALCO 디젤 전기 기관차가 EMD 엔진으로 교체한 사례도 있고...
근데 쵸퍼제어를 VVVF제어로 교체 시 어떤 이점이 있을까요? 부산 1호선이 2,3호선 마냥 에어컴프레셔 바바방 거리면서 시끄러운 열차면 모르겠는데 비교적 조용한 편이고 개조가 거의 뜯어 고쳐야 하는 정도면 일단 경제적인 이득은 그리 크지 않을 것 같은데 말이죠.
직류직권 전동기 보다 가벼우면서 전력소모대비 출력(토크)도 높고 브러쉬가 없어서 검수비용이 절감되는 교류농형유도전동기 사용 가능, 기존의 쵸퍼제어보다 컴팩트하고 사용이 간편한 VVVF-IGBT 2Lv 제어방식 사용, 출력향상이 되므로, MT비를 조정해서 효율성 개선 및 편성 중량 경량화 가능, 프레온비등냉각대신 히트파이프식 자연냉각 사용 등등... 그냥 뭐 1970년대 중후반 기술과 2000년대 기술의 차이를 비교한다고 생각하면 답 나오고... 그리고 부산 1호선 에어컴프레셔 소리는 2,3호선의 에어컴프레셔에 비하면 그야말로 폭음입니다만...
부산지하철 1호선 전동차를 VVVF전동차로 개조하는 것은 불가능합니다. 부산 도시철도 1호선의 전차량도 모두 쵸파제어 전동차로 운행하기 때문에 쵸파제어로 운행하는 부산 도시철도 1호선의 전동차를 VVVF전동차로 개조하는 것은 이득과 수요에 도움이 되지 않습니다.