고속철도가 내년에 개통되면, 서울-시흥간을 일반철도와 연계시켜 운행시켜야 하기 때문에, 상당한 수의 일반열차가 운행을 중지할 걸로 예상합니다.
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신문에는 일반열차를 25%정도 줄인다고 나와 있는데.... 그정도까지는 줄이지 않을 것 같습니다.
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제가 생각하는 방안은 다음과 같습니다.
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1. 철도역을 3등급으로 나눕니다.
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1)대형급 : 고속철도와 일반철도를 동시에 수용할 수 있는 역 - 서울,대전,동대구,부산
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2)중형급 : 현재 새마을호가 선택정차하고 대부분의 무궁화호가 정차하는 역 - 천안이나 조치원, 김천같은 역
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3)소형급 : 무궁화호 일부가 정차하는 역 - 심천역이나 상동역 같으역
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2. 경부선 새마을호 : 현재 노선은 그대로 유지합니다. 하지만 기존 30분 간격 발차에서 1시간 간격 발차로 바꿉니다. PP를 최대한 활용해서, 8량으로 운행시키는 것은 16량으로 늘리고, 기관차형은 되도록 PP로 전환합니다. 다만 서울-진주같은 구간은 객차를 증결시켜 현 7량에서 13량에서 많으면 16량까지 증결합니다. 또한 복합열차도 운행시켜서 동대구역에서 갈라지게 합니다. 정차역은 현행 대부분의 열차처럼 #37-#38열차 정차수와 비슷하게 하며, 소요시간은 4시간 30분 정도로 합니다.
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3. 경부선 무궁화호(핵심)
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먼저, 경부선 무궁화호를 급행무궁화호와 일반무궁화호로 나눕니다. 다시말해서 급행무궁화호란 현행 무궁화호에서 정차역을 약간 줄이고, 소요시간도 약간 줄입니다.(중형급 역에서만 정차) 일반무궁화호는 현행 NDC처럼 구간별로 나눕니다.
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1)경부선 급행무궁화호 : 전열차는 서울-부산간 운행하며 10량 이상의 장대열차로 운행시킵니다. 또한 마산이나 진주방향 지선도 부산대신 몇대씩 운행시킵니다. 배차간격은 현행 30분에서 1시간으로 바꿉니다. 정차역으로는 서울-영등포-수원(안양)-평택(평택통과 조건으로 오산이나 서정리역 정차도 제안합니다.)-천안-조치원-대전(신탄진)-영동(영동통과 조건으로 옥천 정차도 제안합니다.)-김천-구미-왜관-대구-동대구-경산-청도-밀양-삼랑진(청도 통과 조건으로 삼랑진 정차)-구포-부산(또는 진주 및 마산방향) 이렇게 합니다.
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2)경부선 일반무궁화호 : 현행 무궁화호보다 느리게 운행 시키되, 구간형으로 운행시키고, 무엇보다 중형급 및 대형급 역에서 급행무궁화호 및 새마을호나 고속철도와 갈아탈 수 있게 하는 것이 중요합니다.(자세한건 나중에 언급하죠.) 일반무궁화호는 급행무궁화호와 운임과 차량은 같습니다. 다만 소요시간이 더 길어지고, 동시에 정차역도 길어지죠. 정차역으로는 소형급역(현재 무궁화호 일부가 정차하는 역)들에 정차합니다. 구간별 운행이므로, 천안-부산,동대구나 대전-부산 또는 김천-부산정도로 운행시킵니다. 특히 대전이나 천안, 김천의 경우는 기관차사무소나 회차시설이 있기 때문에, 비교적 수월할 거라고 봅니다. 이럴경우, 배차간격은 30~1시간 30분 정도로 운행시키고, 급행무궁화나 새마을호 고속철도를 중심으로 운행시키는 것입니다.
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결국, 제가 주장하고자 하는 바는 지하철 완급행과 같은 것을 운행시키자는 것에 있습니다. 어차피 현재 서울역 다이아는 빡빡하기 때문에 어쩔 수 없이 고철 운행시키려면 몇몇 열차를 폐지하는 수 밖에 없습니다. 하지만, 환승효과를 최대한 살려서, 최대한 불편을 살리는 수밖에 없을 것 같습니다.
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서울역이 빡빡하다고 서울-부산간 운행하는 열차를 없앤다는 것은 다른 지역으로써는 피보는 일입니다. 그러기에 구간열차 운행을 시켜야 합니다. 천안에서 출발하는 열차(일반무궁화)를 신설하고, 서울-천안간 급행전동차를 투입해서, 배차간격 30분->1시간으로 벌어진것에 따른 불편을 최대한 막아야 겠지요.
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또한, 고속전철 및 새마을호 및 급행무궁화 및 일반무궁화 이용객모두를 위해서, 중형급역및 대형급역에서 서로간 환승할 수 있도록 다이아를 잘 짜야 할 것입니다.
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예를 들자면, 전의역에서 부산역을 갈 경우, 천안에서 출발한 일반무궁화호를 타서 대전역까지 가서, 대전역에서 급행무궁화호나 새마을호 또는 고속철도로 바로 갈아타서 부산역에 빠르게 갈 수 있게 하는 것입니다. 또한 서울역에서 약목역으로 갈경우, 서울역에서 대전역까지 고속철도나 새마을호나 급행무궁화호를 이용 할 경우, 김천역에서 내린 다음, 대전역 또는 김천역에서 일반 무궁화호로 갈아타는 것입니다. 다시말해서, 대형급역에서는 모든 열차의 환승이 이루어 질 수 있도록 하고, 중형급에서는 급행무궁화 <-> 일반무궁화간 환승이 이루어 지게 합니다.
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물론, 이러기 위해서는 열차간 '통합승차권 발매'가 필수조건이 될 것입니다.
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그리고, 고속철도가 운행하지 않는 시간대인 22시를 넘어서는 현행대로 운행시키거나 증차를 하는 것도 필요합니다. 이전의 #83,271,705 지금의 #84,272,706열차의 다이나는 야간열차로는 가장 이상적인 다이아입니다.서울(부산)지하철 및 시내버스 막차 - #83,84... - 부산(서울)지하철 및 버스 첫차로 되기 때문입니다.
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결국, 제 의견은, 1)서로 각 열차 등급간 환승 편리화로 인한, 열차축소에 따른 불편 최소화, 2)야간열차 현행 유지입니다.
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첫댓글추가하여... 심야우등버스에 할증이 붙는 게 당연시되듯, 야간열차에도 할증을 붙이면.. 손해나기 때문에 야간을 못 돌린다는 변명은 안 나올 거라 생각합니다. 승객 반발 및 요금제도 복잡화가 우려된다면, 할증대신.. "특전열차"를 돌리는 방안도 생각해 볼 수 있겠습니다.
그리고 경부선 무궁화는 30~60분간격 하루 26회 내외가 적당하다 봅니다.그리고 전열차 장대화하면 좌석 량에선 별차이가 없어지고 지금과 비슷한 수준으로 운행하게 됩니다.줄인거 나머지는 수원발로 해서 윗글대로 일반무궁화 운행하고 여객열차줄인 부분으로 화물운행한다 들었는데
첫댓글 추가하여... 심야우등버스에 할증이 붙는 게 당연시되듯, 야간열차에도 할증을 붙이면.. 손해나기 때문에 야간을 못 돌린다는 변명은 안 나올 거라 생각합니다. 승객 반발 및 요금제도 복잡화가 우려된다면, 할증대신.. "특전열차"를 돌리는 방안도 생각해 볼 수 있겠습니다.
특실이니까 비싸게 받는다고 하면, 뭐라 할 사람은 없겠죠. ^^
그럴필요 없습니다. 저의 제안은 #37-#38처럼 새벽 3시~4시 30분대 종착역에 도착하는 열차에 한해서만 운임에 10%할인(다시말해서 할인받은 운임일지라도 거기서 10%또 할인해 줍니다.)을 시행하고, 4시 30분 이후 종착열차는 현행운임을 받으면 어느정도 수요는 보장될 듯 싶습니다.
예전에도 이런말 나온거같은데^^부곡역을 차량기지?로 하고 수원역발 부산및광주,여수행이라던가 이런거 운행할생각안할까요...시흥이남엔 다이아가 여유있을듯 한데...
흠.... 부곡의 경우는 화물기지를 만들겠다고 하니... 여객열차가 부곡까지 갈 가능성이 거의 없습니다.
저는 부산행 새마을호를 현행대로 유지하고 부산향에다 마산/목포/여수/광주행을 붙여 복합운행하고 울산/포항행은 그대로 유지하고 진주행도 유지하며 호남선/전라선을 복합운행으로 현행대로 유지시키고 부산행도 15%이내 감축하였으면 하는 생각입니다.
그리고 경부선 무궁화는 30~60분간격 하루 26회 내외가 적당하다 봅니다.그리고 전열차 장대화하면 좌석 량에선 별차이가 없어지고 지금과 비슷한 수준으로 운행하게 됩니다.줄인거 나머지는 수원발로 해서 윗글대로 일반무궁화 운행하고 여객열차줄인 부분으로 화물운행한다 들었는데
수색에서 취급 하는걸 모두 부곡/의왕으로 옮겼으면 합니다.
부곡역 자체에는 화물기능이 없습니다. 뭐 조금 더 가면 군포복합화물터미널로 들어가는 선로에 간이 승강장이 있고 기관차사무소 내에도 화물승강장이 있기는 하지만. 화물을 취급하는 역은 의왕역입니다. 부곡역은 단지 의왕역의 중계역기능을 하는것일뿐.
그 중계역이 차지하는 선로용량이 만만치 않다는 것이죠. 다시말해서 부곡역을 대전조차장이나 제천조차장 같이 키운다는 것이 철도청의 목표입니다.