선사와 화주는 공생 관계입니다
선사는 지난 10여 년간 어려운 시기를 겪던 와중 한진해운이 파산했으며
일본은 자국의 선사 K Line, NYK Line, MOL 3곳의 컨테이너 사업부를 합쳐서
ONE(Ocean Network Express) 라는 선사를 탄생시켰습니다
반면 화주는 그 기간 동안 해상 운임을 상대적으로 저렴하게 제공받을 수 있었습니다
2020년 9월 중국의 중추절 연휴를 앞둔 시점부터
컨테이너 운송 시장은 공급자 우위의 시작으로 변모하기 시작했습니다
미국의 소비가 늘어나면서 중국발 화물은 급격히 증가하였지만
선사의 공급은 그 수요를 받아들이지 못했습니다
선사는 유례가 없는 호황을 누리고 있는데 반해
화주는 부족한 공급으로 급격하게 상승된 운임을 오롯이 수용할 수밖에 없는 상황입니다
2020년 한국은 잦은 태풍이 발생하며 선박이 예정된 항구로의 입항과
입항 후 화물의 선적과 양하를 할 수 없게 됩니다
이는 선적되어야 할 화물의 선적 지연과
도착해야 할 화물의 도착 지연으로도 이어집니다
또한 선박은 화물이 적재된 컨테이너만을 운송하는 게 아니라
깡통이라는 Empty 컨테이너를 선적해서 필요로 하는 국가가 재배치하는 일도 하는데요
태풍으로 인해 화물이 적재된 컨테이너의 국가 간 이동과
화물을 적출한 Empty 컨테이너의 국가 간 재배치가 순조롭지 못했습니다
이로 인해 Empty 컨테이너를 필요로 하는 국가의 수출자는
선적을 원하는 시점에 Empty 컨테이너를 공급받지 못하여 선적 지연을 경험하게 됩니다
미국 시장의 수요도 큰 영향을 끼칩니다
블랙프라이데이나 크리스마스로 소비자의 수요가 늘어나는 시기인 연말은
원래도 운송 시장에 있어 성수기에 속하는데
코로나의 발병으로 소독제 마스크 등의 관련 제품 증가와
집에 머무는 시간이 늘어남에 따라
미국 소비자의 소비 구입 욕구가 더욱 상승되었습니다
미국 시장으로 공급되는 물건은 대부분 중국에서 생산됩니다
선사가 증가한 물량을 수용하기 위해
선박을 미주 노선에 추가 투입하면서
미국 항구의 화물 적체 현상이 두드러지게 나타났습니다
그 결과 선박이 미국 항구의 외항에 대기하는 시간이 늘어났고
컨테이너 터미널은 화물 처리 속도가 현저히 줄어들었습니다
미국으로 향한 컨테이너를
다시 한국이나 중국으로 재배치하는 것도 원활하지 못하므로
자연스럽게 Empty 컨테이너의 부족 현상으로 이어집니다
화물의 수요가 늘어났으니 선사는 이 기회를 놓치지 않고
미주 노선의 해상운임을 급격하게 상승시켰습니다
상식 밖의 운임 상승을 요구했지만
선사가 제공하는 선박의 스페이스와 컨테이너 부족으로
화주 입장에서는 그나마 선적이라도 하면 다행이라며 위안을 삼을 수밖에 없었습니다
이익을 추구하는 외국 원양선사는 선박의 스페이스를
중국으로 많이 할당하기 시작하며
그만큼 한국발 화물의 선적 스페이스는 줄어들었습니다
공급이 줄어드니 한국발 화물의 해상운임은
자연스럽게 상승할 수밖에 없었습니다
선사는 다른 노선의 선박 일부를 미주 노선에 투입하기 시작하는데
인도 노선을 서비스하는 일부 선박을 미주 노선에 배치하며서
인도로 향하는 화물의 해상운임 역시 상승으로 이어졌으며
도미노 현상처럼 동남아 전역 해상운임에도 엄청난 상승을 이끌어냈습니다
결국 이 상황을 극복하지 못하고 한국 우체국은
캐나다를 포함한 일부 대상 국가를 상대로
부족한 선박과 컨테이너 수급 부족이라는 이유하에
국제 선편을 잠정 중단하는 일이 발생하게 되었습니다
아무쪼록 어려운 이 시기를 잘 극복하길 바랄 뿐입니다
캐나다쉬핑은 단독 컨테이너를 사용하여 여전희 주1~2회 선박 출항하고 있습니다
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