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조선(OVERWEIGHT) : 불경기에는 비싸도 명품
제한된 선종에서 소수에게만 허락되는 호황
기묘한 시황-수주모멘텀의 극단적인 양극화
그러나 간과하지 말아야 할 부분은 현재 조선 시장에는 약 20~30백만GT의 잉여생산설비가 존재한다는 것.
저부가 선종에서는 잉여생산능력을 보유한 조선사들의 공격적인 수주입찰 참여로 해당 선종 내에서
1) 경쟁 심화와
2) 선가 상승 둔화 가능성이 존재하는 것이 사실.
반대로 이는 진입 장벽이 높은 대형컨테이너선, 에너지 관련 선박에서 충분한 건조경험을 보유한 소수의 조선사들은 견조한 수주 모멘텀을 향유할 수 있음을 의미.
여전히 기존 강자인 대형 3사를 위주로 투자대상을 압축하는 전략이 유효하다는 판단.
컨테이너선: 컨테이너선 선가지수는 지난 저점대비 22% 상승하며 벌크선 및 유조선과 탈동조화(de-coupling) 중.
벌크선 및 유조선의 잉여생산능력이 전이되고 있지 않다는 증거.
최근의 선박 대형화로 대형 컨테이너선에서 건조경험이 풍부한 소수의 조선사에게 발주가 집중.
중국 조선소 중 최근 3년간 8,000TEU 이상의 컨테이너선을 건조하거나 수주한 경험이 있는 조선사는 단 4개소에 불과.
에너지 관련 선박: 척당 단가가 높고 납기일 준수여부가 중요한 에너지 관련 선박/설비에서 건조 경험의 유무는 수주에 절대적 영향.
특히 지난해 발생한 멕시코만 원유 유출사태로 안전(safety)이슈가 부각되며 신규 진입자의 수주활동은 더욱 쉽지 않은 국면.
참고로 중국의 후동중화조선소가 자국 선주로부터 LNG선 수주 이후, 해외 선주로부터 LNG선을 수주하는 데에 걸린 기간은 약 7년.
후판가격 인상으로 인한 영향은 두 가지.
첫 번째는 원가 상승에 따른 단기 실적 악화.
순수 조선사보다는 비조선 부문 혹은 해양비중이 높은 대형 3사의 타격이 보다 작을 전망.
두 번째는 상선수주 재개 시점의 연기.
저가 발주를 원하는 선주와 후판가격 상승을 반영하려는 조선사와의 줄다리기가 시작될 가능성.
당분간 수주 모멘텀은
1) 본질적으로 후판가격에 둔감하고
2) 지난해 말~올해 초 다수 옵션계약이 확보된
에너지 관련 선박/설비 위주로 진행될 가능성.
2) 육상 및 해양 에너지 생산설비 부문 모두에서 고른 강점을 보유한
현대중공업을 주목할 필요.
특히 해양 생산설비 부문에서의 동사 경쟁력은 현재 과도한 저평가 상태라고 판단.
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Summary
최근 시장 일부에서는 대형 3사의 견조한 수주실적이 전 선종 그리고 전 조선사로 확산될 수 있다는 기대감을 표출하기 시작했다.
마치 전 선종에서, 그리고 전 조선업체가 폭발적인 호황을 누렸던 2007~2008년의 재현을 기대하는 듯 하다.
물론 현재 대형 3사의 수주실적은 지난 2007~2008년에 뒤쳐지지 않을 만큼 인상적인 수준이다.
그러나 간과하지 말아야 할 사실은 지난 호황기와 달리 현재 전세계 조선시장에는 여전히 잉여생산능력이 존재한다는 것이다.
올해 대형 3사의 수주 실적이 견조한 이유는 신규 진입자에게는 진입장벽이 높은 대형컨테이너선, 에너지 관련 선박/설비가 시장을 주도하고 있기 때문이다.
여전히 저부가 선박에서는
1) 잉여설비를 보유한 조선사들의 공격적인 입찰 참여로 수주 경쟁이 심화되거나,
2) 수주가 절실한 신생/부실 조선소들이 원가 이하의 선가를 제시하며
선박시장의 가격 질서를 흔들 가능성이 존재한다.
반대로 대형 3사와 같이 진입장벽이 높은 선종에서 충분한 건조경험이 풍부한 조선사들은 견조한 수주 모멘텀을 즐길 수 있는 여건이 마련되고 있는 상황이다.
현재의 업황은 2007~2008년과 달리 제한된 선종에서의 소수의 업체만이 즐길 수 있는 제한된 호황이라 할 수 있다.
선종별 선가 차별화 현상이 이를 증명한다.
1) 선종간의 건조 난이도에 큰 차이가 없어
2) 누구나 수주 입찰에 참여 할 수 있다면
전 선종의 선가는 동일한 움직임을 보일 것이다.
그러나 최근 컨테이너선 선가는 벌크선 및 유조선의 선가와는 탈동조화(de-coupling)되는 추세이다.
이는 대형 컨테이너선 부문에도 진입장벽이 존재하여, 벌크선, 유조선 부문의 잉여 건조능력이 전이되고 있지 않음을 의미한다.
에너지 관련 선박/설비에서의 진입장벽은 더욱 높은 편이다.
척당 단가가 높고, 납기일 준수 여부가 중요한 에너지 관련 선박/설비에서 건조경혐(track record)의 유무는 수주에 필수 요건이다.
여기에 지난 멕시코만 원유 유출사태로 부각된 안전(safety)관련 요건은 신규 진입자의 시장 진입을 제한하는 추가적인 요소이다.
단순히 선가를 낮게 제시한다 해서 시장에 진입할 수 있는 분야가 아닌 것이다.
최근의 선박 발주가 대형컨테이너선과 에너지 관련선박 위주로 진행되고 있음을 고려하면, 우리가 주목해야 할 조선사는 상기 선종에서 충분한 건조 경험을 보유한 업체들이다.
건조 경험이 충분한 소수의 조선사는 견조한 수주모멘텀을 즐길 수 있을 것이다.
반면 해당 분야에서 건조경험이 일천한 조선사들은 장기화된 수주부진에 직면할 가능성이 존재한다.
여전히 투자대상은 기존 강자인 대형 3사로 압축하는 전략이 필요하다고 판단한다.
대형 3사 중에서도
1) valuation 부담이 가장 적고,
2) 경쟁사 대비 빠른 납기일을 제시 할 수 있으며,
3) 해양과 육상 에너지 설비 모두에서 경쟁력을 두루 갖춘
현대중공업을 최선호주로 제시한다.
수주모멘텀의 극단적인 양극화 - 건조경험이 풍부한 대형 3사는 나홀로 풍요
전세계 선박건조 능력은 97백만GT로 추정-약 20백만GT의 건조능력 과잉
전세계 선박 건조능력을 공식적으로 발표하는 기관은 전무한 상황이다.
전세계 수주잔고 중 올해 초 클락슨에서 집계한 2011년 인도 예정분은 145백만GT에 달한다.
그러나 현실적으로 전세계 실제 생산능력이 145백만GT에 달한다고 보는 것은 무리이다. 이 중 상당수는 기취소되었거나 건조여부가 불투명한 건설 중인 조선소(Greenfield yard)의 수주분이라 판단된다.
보다 현실적인 전세계 건조 능력은 2010년 실제 선박 건조량인 97백만GT로 판단된다.
근거는
1) 현실적으로 금융위기(2008년) 이후 조선사들이 공격적인 건조능력 확장을 기획했을 가능성이 제한적이고,
2) 2008년 이전 기획되었던 확장은 2010년 대부분 마무리 되었을 것이라는 판단이다.
전세계 상선시황이 2013년 본격적인 회복기조 진입하여 전세계 선박 발주량이 70백만GT수준으로 정상화 되더라도 약 20~30백만GT의 과잉설비가 존재하는 것이 사실이다.
선박 수요의 양극화
현재 벌크선과 유조선의 경우는 상당기간 유의미한 회복을 기대하기 어려운 상황이다.
실제로 올해 1분기 누적 수주 중 벌크선과 유조선의 비중 합계는 27%에 불과한 상황이다.
상선 중에서는 컨테이너선이 단일선종으로는 전체 발주량의 39%를 차지하며 시황을 이끌고 있다.
벌크선과 유조선의 1분기 발주량은 각각 지난 2010년 연간 발주량의 3%, 8%에 불과한 반면 컨테이너선 발주량은 이미 지난해 발주량의 63%를 달성한 상황이다.
에너지 관련 선박/설비도 순항 중이다.
LNG선과 드릴쉽은 현재까지 각각 15척, 23기가 발주되었다.
참고로 지난 3년간 LNG선 발주량은 약 10척, 2005~2010년 연간 평균 드릴쉽 발주량은 9기에 불과하다.
참고로 대형 3사는 현재 평균 59억달러의 신규 수주에 성공하였으나 이 중 벌크선 및 유조선은 극히 미미한 상황이다.
결국 관건은 핵심선종에서의 건조경험
잉여생산능력이 존재하는 상황에서, 수주 모멘텀은 결국 상기 언급된 핵심선종에서의 건조 경험이 좌우하게 된다.
여전히 대형 3사를 투자 대상으로 고려해야 하는 이유는 현재 수주 모멘텀이 집중된 대형컨테이너선과 에너지 관련 선박에서 이들이 차별화된 경쟁력을 갖고 있기 때문이다.
에너지 관련 선박/설비에서 대형 3사의 위상은 절대적인 수준이다.
척당 단가가 높고, 납기일 준수여부가 중요한 에너지관련 선박의 특성상 건조경험의 유무가 수주에 절대적 영향을 미치기 때문이다.
지난해 발생한 멕시코만 원유 유출사태와 함께 부각된 안전(safety) 이슈는 신규 진입자의 수주활동에 장애물이 된다.
기술(technology)과 핵심인력의 경우는 선진업체로부터 구매할 수 있다.
그러나 선주의 신뢰 획득에 필수적인 건조경험은 상당한 시일을 투자해야 확보가 가능하다.
전통적인 강자인 대형 3사의 시장점유율이 당분간 유지될 수 밖에 없는 상황이다. 참고로 LNG선 및 드릴쉽 부문에서 대형 3사의 시장점유율은 각각 72%, 91% 수준이다.
에너지 관련 선박 대비 건조 난이도가 낮다고 판단되는 컨테이너선에서 조차 여전히 제한적인 조선사들만이 수주에 성공하고 있는 실정이다.
올해 컨테이너선 누적 수주 58만 TEU(79척)는 단 15개의 조선사에게 배분된 상태이다.
이 중 한국 조선사의 점유율은 85%, 대형 3사의 합산 점유율은 60%에 달한다.
참고로 8,000TEU 이상은 전량 한국 조선사에 의해 수주되었다. 아직까지 상당한 진입장벽이 존재하는 셈이다.
컨테이너선 - 선가의 차별화가 진입장벽을 증명
선가의 차별화는 대형 컨테이너선의 진입장벽을 설명해주는 또 다른 증거이다.
지난 저점을 기점으로 컨테이너선 선가는 약 22% 상승했다.
반면 동기간 벌크선과 유조선 선가는 소폭 상승 후 다시 지난 저점 수준으로 회귀하는 추세이다.
컨테이너선 시장에 진입장벽이 없었다면, 컨테이너선 선가 역시 벌크선 및 유조선과 동조추세를 보이는 것이 타당하다.
최근 컨테이너선 선가가 탈동조화를 보이는 것은 선박이 대형화 되면서 건조경험이 풍부한 소수의 조선사에게 발주가 집중되면서 나타나는 현상이라 판단된다.
Lloyd’s List에 따르면 Yangzijiang조선이 Seaspan으로부터 10,000TEU급 컨테이너선 수주가 임박한 것으로 보인다.
아직 공식적인 발표는 없었으나 선가는 척당 95~98백만달러 수준으로 알려져 있는 상황이다.
최근 현대중공업이 유럽계 선사인 Hamburg-Sud로부터 9,700TEU급 컨테이너선을 척 당 118백만달러에 수주하였음을 감안하면 양자 사이에 최소 20%의 선가 격차가 존재하는 것이다.
이는 신규 시장 진입자와 기존 강자 사이의 진입장벽을 설명하는 증거이다.
중국 조선사들의 기자재 국산화가 아직 진행 중인 반면, 현대중공업은 핵심기자재를 자체 조달함을 감안하면 Yangzijiang이 대형 컨테이너선에서 현대중공업과 동일한 가격 경쟁력을 갖추기 위해서는 선가의 최소 20%를 인건비에서만 절감해야 하는 것이다.
참고로 중국선박공업협회(CANSI)에 따르면 연안지역 조선소 근로자의 인건비는 지난해 말 대비 20~40%상승하고 있는 실정이다.
중국 내 대형 조선소 역시 자국 정부와 선사의 지원 없이, 시장경제원리에만 의거한 경쟁은 사실상 쉽지 않은 상황이다.
참고로 10,000TEU 이상 컨테이너선에서 국내 조선사의 시장점유율 합계는 94%에 육박한다.
대상을 8,000TEU이상으로 좁히더라도 지난 3년간의 건조 경험을 바탕으로 산출한 국내 조선사의 시장점유율은 82%이다.
중국 조선사의 경우, 지난 3년간 8,000TEU 이상 선박에서 건조경험이 있거나 혹은 수주 경험이 있는 조선사는 CSBC(대만), 후동중화, Nantong COSCO 정도에 불과하다.
Yangzijiang을 추가하더라도 4개소이다.
중국업체들의 시장진입을 고려하더라도 여전히 제한적인 조선사들만이 향유할 수 있는 시장인 것이다.
LNG선 - 신규시장 진입자와 대형 3사 간에는 여전히 최소 4~5년의 격차가 존재
에너지 관련 선박에 신규 진입하는 경우는 대부분
1) 자국 국영선사의 발주,
2) 선박 건조를 통한 건조능력 검증 그리고
3) 건조된 선박의 안전성 검증을 위해
2~3년의 시간을 추가로 소요하게 된다.
후동중화의 LNG선 건조 스토리가 이를 증명한다.
후동중화는 중국 조선사 중 LNG선 건조경험을 가진 유일한 조선사이다.
동사가 LNG선 관련 기술 습득에 들어간 것은 2001년으로 파악된다.
첫 번째 LNG선 수주는 자국 선주로부터 2004년에 이루어진다. 동 선박은 약 6개월여의 인도지연을 거쳐 2008년 인도된다.
자원개발 일정과 밀접하게 관계된 에너지 선박의 경우 장기간의 인도지연은 저선가의 매력이 있더라도 선주로써는 받아들이기 힘든 부분이다.
첫 LNG선 건조 이후 후동중화가 외국 선주로부터 첫 선박 수주를 받은 것은 올해 1월이다.
선박 건조 후 다시 3년의 시일이 다시 소요된 것이다.
보수적으로 첫 자국 수주 이후 첫 해외 수주까지 약 7년의 시일이 소요된 것이다.
향후 일부 경험이 미비한 조선사들이 해당 시장에 진입하더라도 최소 4~5년의 시일이 소요될 것으로 판단된다.
해양시추설비 - 당분간 대형 3사가 주도하는 시장
드릴쉽의 경우 진입 장벽은 더욱 높아진다.
드릴쉽 부문에서 기존 업체들의 시장 과점적 구조가 유지될 것으로 보는 이유는 크게 세 가지이다.
일차적 문제는 금융이다.
최근 이루어지고 있는 드릴쉽 발주는 대부분 선박 건조 시에 비용 대부분을 수취하는 heavy-tail 방식이다.
선박 건조 동안 투입되는 비용의 대부분을 조선사의 자체 신용으로 충당해야 하는 것이다.
드릴쉽 한 척의 가격을 5.5억달러로 가정할 경우, 단순히 5척의 드릴쉽 건조를 위해서는 최소 20~30억달러의 자금 조달이 가능해야 한다. 기본적으로 대형 조선사만이 수주 입찰에 참여할 수 있다.
두 번째는 건조경험에서 오는 납기일 준수능력에 있다.
앞서 언급한 바와 같이 에너지 관련 선박은 대부분 관련 유전 혹은 가스전의 개발 일정과 맞물려 있다. 인도지연이 장기화될 경우에는 용선업체 자체가 해당 계약을 상실할 가능성이 있는 것이다.
실제로 중국의 Yantai CIMC Raffles의 경우는 반잠수식 시추선 인도를 974일 지연하여 선주가 BP와의 용선계약을 상실한 사례가 있다.
용선업체 혹은 선주 입장에서는 미세한 선가 차이의 수혜를 위해서 감수해야 하는 위험이 너무 크다 할 수 있다.
드릴쉽은 국내 대형 3사 외 경쟁자가 미미한 관계로 신규 진입자와 대형 3사간의 경쟁력 비교가 어려운 것이 사실이다.
따라서 반잠수식 시추선을 기준으로 주요 조선소들의 역사적 평균 인도지연 일수를 비교해보면, 여전히 중국의 Nantong COSCO의 평균 인도지연일수는 대형 3사의 2배, Yantai Raffles의 지연일수는 대형 3사의 6배에 해당함을 알 수 있다.
1) 반잠수식 시추선이 대형 3사의 주력 선종이 아니고,
2) Nantong COSCO가 일본 Kawasaki중공업과 COSCO그룹의 합자회사임을 감안하면
선두업체와 후발업체간의 기술격차가 상당함을 짐작할 수 있다.
ODS Petrodata에 따르면 현재 드릴쉽 건조를 진행 중인 중국의 Dalian과 Shanghai조선소 역시 심각한 인도지연을 경험 중이다.
세 번째 근거는 최근에 행사된 옵션 계약에 있다.
기본적으로 옵션 계약은 선주 입장에서는 선가 상승의 위험을 회피하고, 조선사 입장에서는 반복건조에서 오는 생산성 향상을 유발한다는 점에서 상호 이득이 된다.
선주 입장에서 기 확보된 옵션계약을 포기하고 신규 진입자에게 발주를 진행할 요인이 크지 않은 것이다.
아직도 대형 3사가 올해 확보하여 보유 중인 드릴쉽 옵션 계약은 10기에 달한다.
일부에서는 싱가포르 업체들의 시장 진입을 우려하고 있다.
물론 이들 업체들이 드릴쉽 건조에 성공할 가능성은 충분하다.
이들은 고정식 설비(jackup) 및 반잠수식 시추선 분야에서 상당한 건조경험을 보유하고 있기 때문이다.
그러나 이들이 한국 조선업체들을 위협하기에는 치명적 약점이 있다. 하부선체에 대한 경험이 높지 않기 때문이다.
드릴쉽의 핵심은 상부 설비와 하부선체의 성공적인 결합에 있다고 판단된다.
그러나 싱가포르 업체들의 경우는 선박 건조 경험이 풍부한 한국 조선사의 능력을 추격하기에는 약점이 있는 것이 사실이다.
대형 3사는 2년치 이상의 수주잔고 유지 가능
일등공신은 LNG선 및 관련 설비 - 보수적으로도 대형 3사 각각 연간 21억달러의 수주 가능
일본 원전사태로 LNG선박 발주에 대한 기대는 한껏 고조된 상태이다.
그러나 3년간의 불황을 경험한 LNG선 시장에 대해 시장의 우려가 존재하는 것도 사실이다.
유전과 달리 천연가스는 액화, 기화, 장거리 운송에 막대한 비용과 시간이 소요되기 때문이다.
LNG공급자들은 투자위험을 회피하기 위해 20년 이상의 장기계약에 기반하여 개발을 추진한다. LNG가 공급자 중심의 시장이 될 수 밖에 없는 것이다.
따라서 일본 원전사태로 1~2년 내에 신규 가스전이 개발될 가능성은 현실적으로 제한적이다.
그러나 최근의 유가 상승과 일본 이슈로 인한 LNG수요 상승은
1) 기존 가스전의 생산량 증가 및
2) 기 논의 중인 프로젝트들의 최종투자의사결정(FID)를 앞당길 수 있을 것으로 보인다.
기존 LNG선 발주 공백이 생산지에서의 주요 프로젝트들의 가동지연에 의한 것임을 고려한다면 단기적으로도 LNG선과 관련설비 시장의 회복을 기대할 수 있는 것이다.
전세계 LNG의 60%를 아시아에서 소비 중이고,
3) 동 시장의 LNG도입 가격이 유가에 연동되어 있음을 감안하면 생산자 입장에서는 충분히 투자의사 결정을 앞당기거나, LNG공급량을 증가시킬 유인이 있다고 판단된다
또한 일본이슈를 제외하더라도 3년간의 수주 공백으로 LNG선 수급은 이미 상당히 개선된 상태이다. 현 LNG선 수주잔고는 전체 선복의 7%에 불과한 상황이다.
2010년 전세계 LNG수요는 약 222백만톤 정도로 추산된다.
Wood Mackenzie에 따르면 2015년 전세계 LNG수요는 약 265백만톤, 생산능력은 약 292백만톤으로 증가할 것으로 전망된다.
수요량인 265백만톤을 기준으로 산출한 연간 LNG선 수요는 약 13척 수준이다.
그러나 고유가 등으로 LNG 수요가 2015년 생산능인 292백만톤까지 상승할 경우 필요 LNG선 수요는 연간 24척 수준으로 상승한다.
현재 2011~2012년 발주가 가능한 기 논의 중인 프로젝트들의 예상발주량을 합산할 경우 총 LNG선 수요는 47~50척으로 당사 전망과 유사한 수준이다.
이미 시장 참가자들은 LNG설비들의 가동률 증가를 가정하고 있는 것으로 판단된다.
여기에 LNG FPSO와 LNG FSRU의 등장은 추가적인 외부효과를 기대하는 부분이다.
전세계 LNG가스전 중 상당수는 5조입방피트 이하의 중소형 가스전이다.
고가의 액화설비인 트레인을, 이동이 가능한 LNG FPSO로 대체할 경우 보다 많은 LNG가스전의 개발이 가능하다.
최근까지 LNG FPSO는 가능성의 단계로 치부되었다.
아직 아무도 실제 건조 경험이 없을 뿐더러, 2008년 세계 최초로 Flex LNG가 발주한 LNG FPSO의 건조시점연기, 그리고 Dutch Shell의 LNG FPSO 상부구조 발주 지연이 시장의 우려를 키워 왔기 때문이다.
그러나 최근 Flex LNG가 관련 개발자를 확보하며, 기존 발주했던 4기의 LNG FPSO 중 한기의 실제 건조를 결정한 것으로 알려져 있다.
견조한 LNG수요가 LNG FPSO의 실현 가능성을 앞당기고 있는 것이다.
LNG FSRU의 수요 역시 견조할 것으로 전망된다.
수요처에서의 병목 현상을 해소하는데 도움을 줄 수 있기 때문이다.
LNG수입을 위해서는 수요처에서의 LNG터미널 건설이 필요하지만 환경상의 문제로 쉽지 않은 것이 사실이다.
여기에 장기간이 소요되는 각종 허가절차와 폭발위험에 따른 안전문제 역시 걸림돌이다. 그러나 LNG FSRU를 통해 LNG의 기화와 저장이 해상에서 이루어질 경우 터미널 건설에 따른 문제를 해결할 수 있을 것으로 보인다.
연간 24척의 LNG선이 발주되고 (척당 2억달러 가정), 보수적인 입장에서 연간 두기의 LNG FPSO, 두기의 LNG FSRU가 발주됨을 가정할 경우 연간 73억달러 규모의 LNG관련 발주가 기대된다.
대우조선해양이 Petronas 및 Petromin과 두 건의 LNG FPSO 수주협상을 진행 중에 있고, 현대중공업이 최근 Hoegh사와 LNG FSRU건조를 위한 LOI를 맺었으며, Golar LNG역시 LNG FSRU발주를 고려하고 있음을 감안하면 무리한 수준은 아니라고 판단된다.
전체 발주량 73억달러에서 대형 3사의 시장점유율 72%를 가정할 경우 각 사당 연간 약 24억달러 수주가 가능하다.
이는 대형 3사의 올해 수주 목표의 약 21%를 LNG관련 선박 및 설비에서만 달성하게 되는 것이다.
후판가격 상승의 진정한 영향 - 수주모멘텀의 양극화를 가속화
최근 국내의 한 철강업체는 후판가격을 기존 톤당 95만원에서 111만원으로 인상한 상태이다.
수주면에서는 후판가격 상승으로 당분간 저가에 발주를 하고 싶은 선주와 후판가격을 반영하여 선가를 올리고 싶은 조선사 간의 줄다리기가 예상되는 시점이다.
따라서 후판가격에 민감한 일반선종에 대한 선박 발주는 조금 더 지연될 가능성이 존재한다.
반면,
1) 본질적으로 후판가격에 둔감하고,
2) 이미 많은 옵션이 체결되어 있는 해양 및 에너지 관련 선박의 경우는
꾸준한 발주가 예상된다.
당분간 단기적인 수주 모멘텀 역시 대형 3사 위주로 진행될 가능성이 높은 이유이다.
실적면에서는 단기적으로 후판가격 상승으로 인한 실적악화는 불가피한 상황이다.
조선사에게 후판가격 상승은 구조적으로 헷지가 불가능하다.
주요 기자재의 경우는 선박수주 시 구매계약을 체결하여 관련 리스크를 회피할 수 있지만 후판은 분기 혹은 반기 단위로 구매계약을 갱신하기 때문이다.
2009~2010년의 저가 수주분의 매출인식과 후판가격 인상분 반영으로 올해 하반기~2012년 상반기의 일시적인 실적 둔화는 불가피 할 것으로 보인다.
조선사 중에는 해양 및 비조선 부문이 없는 순수 조선사 일수록 그 타격이 클 것으로 판단된다.
상대적으로 일반선종은 선가 대비 후판소모량이 크기 때문이다.
실적면에서도 당분간은 대형 3사에 긍정적인 시각이 요구되는 상황이다.
후판가격의 10% 상승은 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양의 영업이익률을 기존 추정치 대비 각각 0.8%, 1.2%, 1.3% 하락하는 효과를 가져올 것으로 판단된다.
최근 인상된 후판가격이 5월 중순부터 적용됨을 가정하면 2011년 수익성에 미치는 실질적 영향은 이론적으로 산출된 수치보다 낮을 것으로 판단된다.
참고로 후판가격 상승분이 아직 매출에 영향을 미치지 않는 1분기 실적에서도 대형 3사는 시장 기대에 부응하는 견조한 수준이 되리라 전망한다.
지난 4분기 대비 환율 및 투입 후판가격에 심대한 변화가 없고, 여전히 매출의 대부분이 2007~2008년에 수주한 고선가 선박으로부터 창출될 것으로 추정되기 때문이다.
2010년 한국 시장점유율 40%는 이미 중국의 약진이 반영된 수치
GT기준, 2010년 한국의 상선시장 점유율은 40%이다.
최근 시장의 가장 큰 우려는 정부지원을 배경으로 한 중국 조선산업의 약진이다.
중국의 약진으로 한국의 시장 점유율이 하락할 수 있다는 것이다.
그러나 이미 중국조선산업은 중국 정부의 지원을 최대한 활용 중이라 판단된다. 지난해 중국의 시장점유율 50%는 이미 해당 정부의 지원이 충분히 반영된 수치인 것이다.
지난 해 중국조선사들의 수주분 중 중국 선사로부터 발주된 물량은 무려 약 7.6백만CGT로 전체 물량의 44%에 달한다.
절대량 기준으로도 2007년 호황기 물량 9.0백만CGT 이후 최대 수치이다.
참고로 중국의 자국수주 비중은 호황기 2006~2008년 평균 26.5%에 불과했다.
이미 중국의 세계 조선시장 시장점유율 중 상당부분은 자국 발주에 의해 유지되고 있는 것이다.
최근의 선박수요 대부분은 대형 컨테이너선과 에너지 관련 선박에서 출회됨에도 중국 조선사의 상당부분은 해당 분야에서 건조경험이 전무한 실정이다.
중국 자국 발주는 여전히 벌크선과 유조선을 위주로 출회될 수 밖에 없는 것이다.
또한 중국 해운선사들 역시 이미 과잉공급에 처한 벌크선과 유조선 발주를 무한정 지속할 수는 없다는 점에서 중국 주요 조선사들에게는 여러모로 쉽지 않은 상황이 연출될 것으로 보인다.
반면, 올해 대형 3사는 이미 연간 수주 목표의 평균 51%를 확보하였으나 이 중 벌크선 및 유조선 수주분은 극히 미미한 상황이다.
한국의 시장 점유율 40%가 유지될 수 있다면 현재의 신조선가에서도 대형 3사는 최소 120억달러의 신규 수주가 가능하다고 판단된다.
이는 대형 3사가 현재의 2년 이상의 수주잔고를 유지할 수 있는 분량이다.
무리해서 저가 수주를 노릴 필요가 없는 것이다.
결국 기존의 강자들과 정부의 지원을 받을 수 있는 소수의 신규 진입자들만이 선가 측면에서도 유리한 협상력을 갖게 되는 것이다.
Top pick은 현대중공업: 과도하게 저평가된 해양부문에서의 경쟁력
대형 3사 가운데에서도 최선호주는 여전히 현대중공업이다.
현재 업황은 대형 3사가 충분히 수주 모멘텀을 즐길 수 있는 시황이다.
따라서 대형 3사 중에서도 보다 매력적인 납기일을 제시할 수 있는 회사가 수주 전에서 유리한 고지를 점할 수 있을 것이다.
또한 하반기 선가 인상을 가정한다면 아직도 수주 여력을 보유한 업체가 전략적으로 유리한 상황이라 할 수 있다.
현재 현대중공업은 약 2.2년치의 수주잔고를 보유하여 아직 추가 수주 여력이 충분한 상황이라 판단된다.
동사의 에너지 관련 선박/설비에서의 경쟁력은 과도한 저평가 국면에 있다고 판단된다.
물론 일부 시추 설비 부문에서 동사의 track record가 경쟁사 대비 부족한 것은 사실이다.
그러나 동사가 올해 이미 한국이 수주한 16기의 드릴쉽 중 6기를 수주하였음을 고려하면 더 이상 동사와 경쟁사 사이에 기술적 격차가 있다고 보기는 어려운 상황이다.
오히려 3월말 기준 해양 수주액 중 생산설비(FPSO, 해양플랫폼 등)이 27억달러에 육박하여 생산설비에서의 수주 실적은 오히려 경쟁사 보다 양호한 상황이다.
LNG부문 역시 지난해 Gorgon 프로젝트의 LNG생산설비 모듈 수주, 최근의 LNG FSRU LOI체결에서 보여지듯, 충분한 기술력을 보유하고 있는 상태이다.
오히려 동사는 육상의 화공/발전 플랜트, 해양의 FPSO, 해저파이프 라인 공사 등 육상과 해양 전 부문에서의 고른 강점을 보유한 유일한 업체라 할 수 있다.
상기 언급한 상황을 고려 시 현대중공업 역시 에너지 관련 모멘텀의 충분한 수혜자가 될 수 있다는 판단이다.
자료출처 : 삼성증권/맥파워의 황금DNA탐색기
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첫댓글 감사요