해기 2006년 11월호

[11기 김철하(바다)]

 -<목      차>-
 
 p.06 권두언 / 해양강국 기여한 순직선원들의 희생 --<김성진>
 p.08 해기논단 / 캐미칼 탱커의 정양하 실무--<옥청규>
 P.18 해사초점 / 호주해사안전청과 선박안전활동 --<나송진>
 p.24 특별기고 / '선원문제연구'를 회고하면서 ⑤--<이재우>
 p.34 이달의 뉴스 / 목포해대, 선원정책 심포지엄 --<편집부>
 p.38 협회활동 / 박찬조 회장, 해양수산연수원 특강 --<박영삼>
 p.40 을릉독도기행 / 누가 범접할 것인가, 대한민국의 땅, 독도 --<김동규>
 p.46 배이야기 바다이야기⑩ / 해상운송혁명 일으킨 컨테이너船--<부산청> 
 p.50 인도기행 / 인도 8대 불교성지순례⑦ --<이헌탁>
 p.53 해사신간 / 김종성 심판관『일본항법해설』--<편집부>
 p.54 선장리포트 / 나이지리아, LAGOS港 항만사정 --<서상일>
 
-해경청 제1회 전국어린이 글짓기 입상작-
 p.62 젊은 어부  / (금상) --<허혜경>
 p.64 바다를 빌렸어요 /(은상) --<선지은>
 
 p.72 전시행사 / 한국해양대 박물관, 해양우표특별展 --<편집부>
 p.74 해기단신 / 선원선교회, '성탄꾸러미 나누기' --<편집부> 

          ♥해 기 문 원♥
 p.66 나의 삶, 나의 바다 / (산문) --<김용남>
 p.68 휴가로 하선한 아들에게/ (산문) --<박을선>
 p.69 내가 사랑하는 이는 /(詩) --<허문옥>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76~p.79 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식

권두언

해양강국 기여한 순직선원들의 희생

김 성 진

해양수산부장관

오늘, 순직선원들의 넋을 위로하고 그 뜻을 기리기 위한 스물여덟 번째 합동 위령제를 거행함에 있어, 먼저 바다를 사랑하여 바다를 택했고, 바다에서 꿈을 펼치다 끝내 바다에서 잠드신 순직 선원들의 영령 앞에 삼가 머리 숙여 명복을 빕니다.

특히 사랑하는 남편을, 아버지를, 그리고 형제자매를 영원히 바다로 떠나보낸 크나큰 슬픔을 가슴에 묻고 감내해 오신 유가족 여러분에게 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 아울러, 바쁘신 가운데에도 불구하고 오늘 위령제에 참석해 주신 내빈 여러분과 해양수산가족 여러분에게도 감사를 드립니다.

여러분께서도 잘 아시다시피 바다는 우리의 삶의 터전이며, 국가경제의 지속 가능한 성장 동력입니다. 누구보다 바다를 사랑하신 영령들 앞에 자리하니 해양의 중요성이 새삼 되새겨 집니다. 우리나라는 지난 70년대 이후 30년이라는 짧은 해양개척의 역사에도 불구하고 세계 10위권의 해양강국으로 우뚝 서게 되었습니다. 이런 빛나는 역사를 이룩할 수 있었던 것은 사랑하는 가족․친지와 이별 아닌 이별을 한 채 오대양의 거친 파도와 싸우면서 해양개척의 큰 뜻을 펴 오신 영령들의 값진 희생과 피땀 어린 노력이 있었기 때문입니다.

내빈 여러분 그리고 해양수산가족 여러분!

이러한 님들의 지대한 업적과 헌신에도 불구하고 지금 우리 앞에 펼쳐지는 현실은 그리 좋지만은 않아 안타까움을 금할 수 없습니다. 우리 선원들은 필리핀, 인도네시아, 중국 등 외국의 값싼 노동력의 진출로 그 입지가 점점 좁아져 가고 있으며, 또한, 가족 중심적 가치관 확산으로 인한 승선 기피 현상이 심화되고 있어 이를 걱정하는 목소리가 높아져 가고 있는 실정입니다.

정부에서는 이러한 어려움을 극복하고 바다 사랑의 주역인 선원들이 자부심을 가지고 일할 수 있도록 다양한 정책을 추진해 나가고 있습니다.

먼저 상선 및 여객선 분야에 주 40시간 근무제를 도입하였고, 조업 등 특수성으로 시행하지 못했던 어선분야에 대하여도 금년 3월

부터 유급휴가를 시행하도록 하였습니다. 한편, 선박소유자 파산시 임금과 퇴직금을 지급받을 수 있도록 임금채권보장제도를 도입하였고, 원양어선원들의 귀국보장 보험 가입을 의무화 하는 등 선원들의 생활 안전망을 강화하였습니다. 특히, 오랫동안 가족과 떨어져 근무하는 선원들이 따뜻한 가족애를 나눌 수 있도록 원양어선원 가족 조업현장 방문을 지원하는 등 선원복지 분야를 확대하여 추진하고 있습니다.

그리고 주요물자 수송선박을 '국가필수국제선박'으로 지정하고, 우리나라 선원의 고용을 의무화함으로써 안정적인 일자리를 확보할 수 있도록 하는 한편, 맞춤형 교육제도 도입으로 우수인력을 양성할 수 있는 체계도 마련하였습니다.

또한, 지난 60여년동안 어선원들의 가장 절실한 소망이었던 남항 복지회관 건립 문제가 부지확보의 어려운 벽에 부딪쳐 번번이 추진되지 못했으나, 내년에는 반드시 건립될 수 있도록 최선을 다할 계획입니다.

순직선원 유가족 여러분, 내빈 여러분 그리고 해양수산가족 여러분!

1979년 이곳에 영령들의 뜻을 기리기 위해 건립된 위령탑이 30여년의 세월이 지나면서 노후화되어 우리들의 가슴을 무겁게 하고 있었습니다. 다행히 정부와 부산시 그리고 부산항만공사가 뜻을 모아 지난해 7월부터 1년 3개월에 걸쳐 전면 개축공사를 완료하고, 오늘 뜻 깊은 위령제를 올리게 되었습니다.

영령들이시여! 

그동안의 불편함을 떨쳐버리고, 새로이 단장된 태종대의 따스한 기슭에서 편안히 잠드소서! 그리고 지금 이 시간에도 거친 파도를 마다하지 않고 오대양 육대주에서 땀 흘리고 계시는 해양수산 가족들을 보살펴 주옵소서! 다시 한번 머리 숙여 님들의 명복을 빌며, 유가족 여러분의 가정에 건강과 행운이 함께하기를 기원합니다. 감사합니다.

※이 글은 10월 30일 부산 영도구 태종대 입구 순직선원위령탑에서 거행된 합동위령제에 참석한 김성진 해양수산부 장관의 추도사이다. 육해상 해기사 및 해양가족에게 참고가 되길 바라며 전문을 전재한다.(편집자) 

海技논단

캐미칼 탱커의 적양하 실무

옥 청 규

(KT마린 선장)

목차

1. SUS TANK의 부식과 PIN-HOLE 방지대책

2. SUS TANK의 빨간 녹, 검은 얼룩 제거 방법

3. 일반적인 주의 사항

4. HYDROCARBON 제거하는 방법

5. WALL WASH TEST 방법

6. TANK CLEANING HOSE의 정전기 TEST 방법

7. TRIM TABLE 계산 공식

8. HEELING TABLE 공식

9. 끝말

1. SUS TANK의 부식과 PIN-HOLE 방지대책

1) 赤 녹 , 黑 變 부식과 방지 대책

SUS TANK 내에 유산이나 인산을 적재하여 하역 후 SUS 표면에 적청, 검게 변하는 현상이 발생하는 경우가 최근 많아지고 있으나 원인은 대부분 유산, 인산 적재전과 양하 후 해수 세정 실시 후에 청수로 세정을 충분하게 하지 못해 해수중의 염분(염소이온)이 SUS 표면에 남아 있으므로 발생 한다고 산 CLEANING 업자들은 말하고 있다 .

따라서, 녹 방지 대책은 청수 세정은 충분히 하고 산 및 염분을 SUS 표면에서 완전 제거하는 것이다. 즉 유산 , 인산을 적재하기 전에는 반드시 청수 세정을 하여 염분을 완전히 제거 할 것. 또 유산, 인산을 양하 후 다량의 해수로 산을 제거하고 그 후 반드시 충분한 양의 청수로CLEANING을 하여 SUS 표면에 산, 잔류염분을 없앤다. 이 경우 청수의 소비가 많아지는 것에 대해서는 걱정하지 말고 선주 또는 용선주에게 적절하게 연락을 취한다.

2) 부분적 녹 , PIN-HOLE 방지 대책

성분이 나쁜 인산 중에는 염화물, 불소화 합물, 칼슘, 유산염, 철분등의 다소 무거운 불순물이 포함되어 있어 이들 불순물은 양 하 후 CARGO TANK 내의 벽에 부착 또는 바닥에 가라앉아 있으므로 양하 직후 다량의 해수로CLEANING하고 발생하는 CLEANING WATER는 출항 후 합법적으로 배출 후에는 본 불순물을 완전히 제거 하기 위해서 철저히 CLEANING을 해야 한다.

이 경우 비중이 무거운 불순물이 SUCTION BELL-MOUTH에 모이도록 적당한 TRIM 및HEEL을 유지한다. 해수 세정 후에는 염분을 완전히 제거 하기 위해 상기 1)항과 같이 반드시 충분한 양의 청수로 CLEANING을 하여 SUS 표면의 산 및 잔류 염분을 제거 한다. 세정 부족으로 벽이나 바닥에 불순물 또는 염분이 남아 있는 채로 방치하면 그 불순물이나 염분을 중심으로 급속히 부식이 진행되어 곧 PIN-HOLE이 된다.

2. SUS TANK 의 빨간 녹, 검은 얼룩 제거

1) TANK CLEANING MACHINE을 사용하여 초산(NITRIC ACID)으로 CLEANING 케미칼 TANK의 SUS CARGO TANK표면에 발생하는 녹의 제거 방법의 한가지로 TANK CLEANING MACHINE을 사용하여 NITRIC ACID(초산)을 TANK 내에 SPRAY 하는 방법은 다음과 같다.

① 산세 개시 전에는 SUS 표면을 완전히 깨끗한 상태로 유지 한다. 특히 염분, 유분, HYDRO CARBON는 완전히 제거한다. 가능하다면 산 세전에 LAST CARGO는 TALLOW나 식물성 또는 L.O를 피한다. 해수 세정 후 SUS 표면, CARGO PUMP/LINE, T/C MACHINE내를 청수로 완전히 세정한다.

② 초산과 청수를 산 세정 할 TANK 내에 혼합하여 용액(PICKLING SOLUTION)을 준비 한다.

반드시 청수를 먼저 넣고 청수 중에 초산을 투입 할 것. (반대로 하면 급격한 화학 반응이 일어나므로 위험 함)

③ 용액의 초산 농도는 TANK의 상태, 녹의 상태에 따라 다르나 산 세 전문업자의 경험에 의하면 초산 농도 33% ±3% 정도가 적당하다. 따라서 녹의 상태가 심할 때 초산 농도 33% 용액을 사용하고 상태의 정도에 따라 낮은 농도의 용액을 사용한다.

④ 필요한 용액의 양은 TRIM을 가능한 크게 했을 경우, MINIMUM 6㎥ 정도는 필요하다(필요 최소량이 되도록 정확히 계산한다) 이 양은 CARGO→ MANIFOLD→ TANK CLEANING HOSE→ T.C MACHINE→ CARGO TANK로 CIRCULATION이 되는 최소량이다. CARGO PUMP 의 토출 압력을 감안하면 MANIFOLD는 좌, 우현 모두 사용하는 것이 좋다.

⑤ 예를 들면 60% 농도의 초산 (200 LITER DRUM)을 사용해 33% 초산 용액을 6000 LITER 만드는데 필요한 60% 농도의 초산을×(LITER), 청수를 Y (LITER) 라 하면

(60/100) × X =   33    여기서 X + Y = 6,000

      X + Y          100

그러므로 X=3300, Y=2700 즉 2700 LITER의 청수에 3300 LITER 의 60% 초산을 투입하면 33% 의 초산 용액 6000 LITER을 만들 수 있다 .

⑥ ④항의 CIRCULATION에 의해 TANK CLEANING MACHINE으로 TANK 내의 발청부를 구석 구석 초산 용액을 SPRAY한다. 몇 단계로 때를 것인가, 어느 정도 시간으로 때릴 것인가는 상황에 따라 다르나 발청부 전면에 용액을 확실하게 SPRAY, 침투시키는 것이 중요하다. 대개 20-30분 간격으로 4-5회 반복하는 것이 좋다. 빨간 녹의 경우 초산 용액을 TANK CLEANING MACHINE으로 반복하여 SPRAY하면 표면의 녹은 제거 될 수 있다고 한다. 초산은 SUS 에 손상을 주지 않기 때문에 4-5시간 정도 초산 용액을 TANK내에 넣어 놓아도 전혀 문제가 없다.

⑦ 해당 TANK의 산세가 종료되면 초산 용액은 CARGO PUMP로 다음 산세 예정 TANK에 이송한다. 이때 CARGO LINE 내에 잔유 하는 해수가 용액에 혼입하지 않도록 CARGO LINE을 사전에 충분히 청수로 세정해 두고 용액의 손실을 최소로 하기 위해서 LINE 내를 AIR BLOW한다.

⑧ 산세, 용액의 배출 또는 다른 TANK로 이송, AIR BLOW를 종료한 TANK는, 최후의 용액 SPARY 후 약 30분 경과 후 바로 충분한 청수로 초산 성분을 SUS 표면으로부터 제거한다. 그 후 약 2-3시간 후에는 SUS 표면의 부동 태화도 달성되고 부동 태피 막이 재 형성되어 광택이 있는 본래의 스텐레스 표면이 소생된다.

산세 후는 반드시 청수 세정만 해야 하고 해수 세정은 절대로 하지 않아야 한다. 산세 후 해수 세정을 하면 염소가 SUS 표면의 부동 태피 막을 파괴하는 결과가 된다.

⑨ 용액을 이송한 TANK에서는 같은 산세 작업을 반복하여 처리 한다. (녹이 초산 용액 내에서 녹아서 철 이온 농도가 높게 되면 산세효과가 떨어진다. TANK 내의 녹의 상태에 따라 다르나 TANK 내면의 5-10% 정도의 빨간 녹의 제거라면같은 용액으로 4-5 TANK의 산세는 가능하다)

⑩ 예정한 TANK 의 산세가 종료되면 용액은 MARPOL ANNEX II 의 규정에 따라 선외에 처리(선외에)한다.

2) 5-10% 초산용액에 의한 PICKLING 과PASSIVATION

SUS TANK 내의 엷은 변색, 검게 변함이나 엷은 녹의 제거는 농도 5-10%정도의 엷은 초산용액을 사용해 전 기술한 산세 방법으로 처리가 가능하다.

3) 전용약제에 의한 국부적 PICKLING AND PASSIVATION

국부적인 범위의 변색이나 오염을 PICKLING LIQUID 와 PASSIVATION LIQUID을 보호구를 착용 하고 SPRAY MACHINE을 이용해 처리하는 방법은 다음과 같다.

① SUS TANK 내 국 부적 , 소 범위의 변색이나 오염된 부분을 HAND HOSE등으로 충분히 청수 세정을 한다.(건조할 필요는 없다)

② 안전을 위해 작업원은 내산 케미칼 SUIT 및 LIFE-GUM을 착용한다.

③ VECOM 사의 L-600등의 PICKLING LIQUID를 엷게 SPRAY한다. SPRAY용 기구는 일본 GRAY사의 AIR-POWERED PUMP MODEL NO. 065등의 내 식성이 있는 제품을 사용할 것. 액을 짙게 SPRAY 하면 마무리가 얼룩이 되므로 평균적으로 SPRAY 한다.

④ SPRAY 후 4-6시간 경과 후 ②와 같이 안전 장구를 착용하고 청수로 세정한다. 발청 개소는 가능한 고압으로 세정한다.

참고로(SUS 표면이 부식을 시작하는 경우, 40kg/㎠ 이상의 가압수가 아니면 세정 효과가 없다. 부식이 시작되고 있는 SUS 표면은 요철 모양으로 저압수로는 이 물질의 제거는 불가능 하므로 가능하면 PORTABLE PUMP등을 사용한 가압수로 이용한다.) L-600 이 혼합된 물이 부근의 벽 등에 비산하여 청수로 씻어 내지 않고 건조하면 그 부분 이 녹슨 색깔로 변색하는 경우가 있으니 주의 할 것. 특히 바닥은 충분히 청수로 씻어내어 L-600 이 혼합된 물이 남지 않도록 할 것.

⑤ 물이 거의 없어 질 때쯤 (완전히 건조되지 않아도 됨) 같은 방법으로 VECOM사의 L-800 을 L-600 의 SPRAY 범위보다 넓게 SPRAY한다.

⑥ SPRAY 후 2-4 시간 후 HAND HOSE 를 사용해 청수로 충분히 세정한다.

⑦ 이상의 방법으로 검게 변색된 부분은 완전히 제거되나, 제거 되지 않으면 상기 ③④⑤⑥ 작업을 반복한다. 

※ 주의사항: 세정 후 LIFE GEM, 보호장구, SPARY장비, HOSE, MASK등은 사용 후 즉시 청수로 약제를 씻어 내릴 것.

4) NITRIC ACID 55% 와 HYDROFLUORIC ACID 40% 가지고 PASSIVATION하는 방법

① 산세 개시 전에 SUS 표면을 완전히 깨끗한 상태로 유지한다. 특히 염분, 유분, HYDRO CARBON은 완전히 제거 한다. 가능하다면 산 세전에 LAST CARGO는 TALLOW 나 식물유 또는 L.O를 피한다. 해수 세정 후 SUS 표면, CARGO PUMP/LINE, T/C MACHINE 내를 청수로 완전히 세정한다.

② NITRIC ACID 55% 과 HYDROFLUORIC ACID 40%를 산세 할 TANK 내에 혼합하여 용액을 준비 한다. 이때 반드시 청수를 먼저 넣고 청수 중에 NITRIC ACID 와 HYDROFLUORIC ACID 을 투입 할 것.

③ 청수 약 3 TONS에 7:1 비율로 NITRIC ACID 55% 와 HYDROFLUORIC ACID 40% 혼합 한다. (본인의 경험)

1. 청수 3톤

2. NITRIC ACID 55% = 875 LITERS

3. HYDROFLUORIC ACID 40%=125 LITERS

TANK 상태에 따라 다르겠지만 본인 경험으로는 상기와 같이 할 경우 3 TANKS는 가능하다.

마지막 TANK 세제 시 필요 하다면 추가 세제를 투입 하면 된다. 산세가 종료 되면 용액은 MARPOL ANNEX II의 규정에 따라 선외에 처리한다.

④ PASSIVATION 하기 전 원만하게 세제 CLEANING을 하기 위해서 TRIM을 최대로 유지 한다. 이때 TANK CAPACITY 에 따라 청수 의 양이 다르겠지만 TRIM을 최대로 했어 TANK CLEANING MACHINE으로 충분히 RE-CIRCULATION 할 수 있는 청수의 양이면 된다.

(상기의 비율은 청수 3톤에 대한 비율)

⑤ 상기와 같은 방법으로 SUS TANK에 PASSIVATION을 경험한 분도 계시겠지만 선체와 인명의 안전을 위해서 주의가 요구 되고 있다.

⑥ 먼저 산세 시작 하기 전에 갑판상에 해수가 흘러 내리도록 GS PUMP를 작동하여 갑판상에 소화 라인 열어 산세 하는 동안 해수가 갑판상에 충만 하도록 유지 할 것 .

모 선박에서 TANK CLEANING MACHINE 설치한 HOSE SADDLES 구멍 사이로 TANK RE-CIRCULATION 시 용액이 갑판상으로 튀어 올라 갑판상으로 흘러 내리면서 SCUPPER로 타고 내려가서 부식된 PIPE를 파열 시켜 F.O TANK를 손상 시키는 예도 있었다.

 튀어 오른 용액이 갑판상에 흘러내리는 해수와 혼합 될 경우에는 선체 손상을 줄 일 수 있기 때문에 안전 차원에서 그와 같은 방법을 택하는 것이 최선의 방법이다. 추가하여 튀어 오르는 용액에 인체에 치명적인 해가 될 수도 있기 때문에 비닐 봉지로 TANK CLEANING HOSE SADDLE 전체를 덮어 씌우는 것이 보다 안전 하다.

⑦ 상기와 같이 모든 준비가 끝나면 책임자의 입회 아래 PASSIVATION을 실시를 하는데, TANK당 1.5-2시간 정도 RE-CIRCULATION 하고 나서 다음 예정 TANK에 용액을 이송하고 나서 산세 완료한 TANK는 바로 RINSING을 해주어야 되는데 이때 청수가 부족하면 해수로 충분히 씻어내고(1.5 -2시간 정도) 나서 마지막 청수로 RINSING을 하고 PUMP 및 LINE을 DRAIN시키면 된다 이와 같은 방법으로 검게 변색된 부분을 완전히 제거되나, 제거 되지 않으면 상기의 절차에 따라서 반복한다. PASSIVATION후 TANK는 DRY 상태를 1-2일간 유지 하는 것 좋다.

5) PASSIVATION TESTER 2026 사용 방법

① 용해액 B 가 들어 있는 유리관의 끝부분에 붙어 있는 고무 캡을 벗겨 첨단이 드러나게 한다. 용해액 B가 들어 있는 유리관의 중간 부분을 감싸고 있는 고무링을 벗겨 내려 용해액을 보충하는 구멍이 드러나게 한다. 만약 용해액 B가 들어 있는 유리관의 안쪽에 있는 철사가 용해액 안에 잠기지 않으면, 상기의 구멍을 통하여 용해액 B를 구멍바로 아래 쪽까지 보충시킨다. 보충 후 만일 공기 방울이 철사에 붙어 있으면 손가락으로 가볍게 툭툭 치거나 흔들어 제거한다.

② 테스트를 받을 물질은 테스트 하기 24시간 이전에 PASSIVATION이 완료된 것이 좋지만, 적어도 1시간 이전에 PASSIVATION이 완료된 것이어야 한다.(그렇지 않으면 결과가 부정확함) 용해액 A를 테스터 패드 위에 3 방울 떨어뜨리고 테스트할 물질위에 반듯하게 펴서 붙이고, 테스터의 집게쪽을 테스트할 물질위에 닿게 한다. (테스터 패드 위에 닿게 되면 안됨. 집게측과 유리관측 둘다에 용해액 A가 묻으면 역시 결과가 부 정확함)

③ 테스터의 전원을 켜고 유리관의 첨단을 용해액 A로 적어 있는 패드위에 대고 테스터가 안정적인 측정치를 보여 줄 수 있도록 가볍게 누른다. 처음에는 측정치가 빠르게 변하지만, 약 5-10초 후에는 1초 단위 정도로 측정치가 천천히 바뀌면서 안정적으로 변한다. 이 측정치를 적은 후 측정 할 다른 부분으로 옮겨간다. 측정치는 거의 전 부분을 통하여 얻어져야 한다. 측정치가 나타내는 PASSIVATION정도는 아래와 같다. 0에서-400 까지 : PASSIVATION이 잘 된 상태

400에서 500까지 : 측정값이 부정확함. 6시간에서 24시간 안에 다시 측정

500에서 1100까지 : PASSIVATION이 안되었거나 스테인레스 스틸이 아니다.

상기 값은 KOSLOW 연구소에서 얻어진 결과이다. 측정 할 때에 장소에 따라 측정값이 변화하는 방향에 주의 하세요. 이것은 측정값이 감소 또는 증가하는 방향을 나타낸다. 만일 측정 장소를 옮겨감에 따라 측정치가 음수쪽으로 점점 커져간다면, PASSIVATION이 잘 안된 부분쪽을 향하여 당신이 이동해 가고 있는 것이다. 500을 넘는 PASSIVATION이 안된 대역이 그 방향에 있는지 주의 깊게 측정해간다. 대량의 자유 전자가 금속 표면으로 떠오르는 데에는 10분 정도가 걸린다. 그렇다고 10 분동안 테스터를 갖다 대고 있을 필요는 없다. 용해액 A에 적은 패드를 테스트 할 부분에 붙여놓고 5분에서 10분뒤에 테스터로 검사하면 된다. 측정치가 음의 방향으로 증가 한다면 계속해서 테스터를 갖다 대고 있는다.

만일 측정치가 마지막으로 500에서 1000의 사이에 들어간다면 PASSIVATION이 안돤 것이다.

반면에 측정값이 300 정도에서 양의 방향으로 증가 한다면, 측정치를 오래 갖다 대고 있을 필요는 없다. 이것은 PASSIVATION이 잘된 것이다.

갓 PASSIVATION이 된 물질은 안정적이지 못한 측정값을 갖는다. 이것은 공기에 노출 되어 표면에 산화막이 천천히 형성되어지고 있는 것에 기인하다. 최선의 측정값은 6시간 24시간 후에 테스트 하는 것이 좋다. 측정 전에 테스터에서 나타나는 측정치는 전기적인 영향에 의한 것으로 측정값에 영향을 미치지 않는다. 측정할 물질에 테스터를 갖다 대는 순간, 이 영향은 사라 진다. 만약 테스터에 ꡒBATꡓ이라는 문자가 떠오르면, 이것은 건전지가 소모된 것이니 건전지를 교환 해 주면 된다.

이상으로 PASSIVATION 테스터 2026의 장비에 대해서 개략적인 사용 설명이다.

3. 일반적인 주의 사항

 1) CARGO TANK 적재할 수 있는 최고 적재 한도는 다음 식으로 한다.

최고 적재 한도(% FULL)=100(1-R×T)-S

R : 1 도에 대한 체적 팽창 계수

T : 예상되는 최고 상승 온도

S : 안전 여유, 통상 용적의 2 %

2) 화물 탱크의 설계 비중에 대한 적재 한도

TANK 의 적재 한도를 결정하는 과정에서 앞의 1)절의 주의 사항 이외에도 TANK의 설계 비중 DESIGNED SPECIFIC GRAVITY(DSG)과 적재 할 화물의 비중 (S.G)을 고려 하여야 한다.

최고 적재 한도는 다음 식으로 계산 할 수 있다 .

최고 적재 한도 (%, FULL ) = DSG SG X 100

예):TANK의 설계 비중=1.4 SULPHURIC ACID = 1.839 따라서 적재율은 1.4÷1.839×100=76.1% (TANK당 MAX. 적재량 )

모 선박에서 TANK 당 98% LOADING하여 출항 후 선주 측으로부터 책임을 추궁했던 사례가 있었다. 본선에 승선하면 관계자는 설계 비중을 확인 하여 불미스러운 사고가 일어나지 않도록 사전에 책임을 다한다.

3) 화물 탱크의 SLOSHING 강도에 대한 적재 한도

① 일반적으로 적재량을 탱크 용적의 20% 에서 80% 사이로 적재 하는 것은 탱크 구조물에 과도한 SLOSHING 부하를 미치게 되므로 피하고 있다.

② 따라서 탱크 내에 부분 적화를 계획하려 한다면 본선의 선적 지침서내의 SLOSHING 계산 도표를 참조하여 적재 비율을 정 하여야 한다.

③ 비중이 큰 화물은 본선 구조물에 SLOSHING 영향을 증대 시킨다. 특히 CAUSTIC SODA/MOLASSES/MOLTEN SULPHUR/PERCHLOROETHYLENE/ PHOSPHORIC ACID/SULPHURIC ACID 등 화물에 대해서는 주의가 요구 된다.

4) TOLUENE STEAMING

TOLUENE STEAMING을 할 때는 공기 중의 TOLUENE 폭발 하한 점은 1.2%라는 것을 참작 해야 한다. 탱크 내에 안전 하지 않은 혼합물이 형성되지 않도록 TOLUENE의 사용량은 반드시 준수 해야 한다. 

① BREATHER VALVE는 OPEN 위치에 두어야 한다.

② 주입 량은 용적에 대하여 100㎥ 당 3.7 LITER의 비율로 사용 하여야 한다.

예): 탱크 용적이 1350㎥ 이면 TOLUENE 양은 3.7×1350÷100 = 약 50 LITERS

③ 탱크의 개구부는 모두 닫아 두고 BOLT 를 채우거나 꽉 잠그지 말아야 하며 탱크 내부 압력이과다하게 형성 될 경우 방출 될 수 있도록 쉽게 열리는 상태로 유지 하여야 한다.

④ 스팀은 메니폴드 양단이나 드롭 라인 또 크리닝 해치에 설치한 스티밍 아답터를 통해야 하지만 탱크의 바닥부터 스팀을 채워 넣으면서 카고 라인을 크리닝 하기 위해서는 메니폴드를 통하여 스팀을 공급하는 것이 바람직하다.

⑤ TANK 내의 드레인은 매 30분 혹은 1 시간 간격으로 카고 펌프를 이용하여 배출시켜야 한다.

⑥ STEAMING이 끝나면 탱크 온도가 50도 이하로 떨어질 때까지 그대로 두어야 한다. 끝나는 동시에 해치 카바를 열면 외부 온도에 의해서 탱크 천장과 벽면이 바로 DRY 되기 때문에 스팀 효율이 떨어진다. 스팀 수증기가 바다까지 흘러내리도록 얼마간의 시간을 두고 해치 카바를 열어야 보다 효율적이다.

⑦ 해치를 개방하여 통풍 시켜서 가스를 완전히 제거해야 한다.

※ 주의 사항

① TANK 내의 온도를 계속 감시하고 SUS TANK 온도가 80℃도를 넘기지 않도록 한다. 그러나 일시적으로 올라가는 그 이상의 온도에도 어떤 영향의 변화을 느낄 수는 없었지만 CHLORIDE 을 잡는 되는 그 이상의 온도가 보다 효과적 이었다. EPOXY 이나 ZINC COATING TANK는 COATING에 영향을 주므로 STEAMING 작업 중 TANK 내부 온도는 65℃이하로 유지하는 것이 좋다고 되어 있다. 그러나 일시적인 그 이상의 온도에도 COATING에 영향은 없었지만 SUS 와 달리 고도의 온도에는 다소 COATING에 영향이 있을 것이니 삼가는 것이 좋다.

② TOLUENE은 사용 량을 준수 하여야 한다.

③ CARGO TANK 내에 어떠한 발화원도 제공해서는 안 된다.

④ 경고 판을 COC 와 갑판에 눈에 잘 뛰는 곳에 게시하고 전 선원에게 위험한 작업 사항을 주지 시켜야 한다.

⑤ STEAMING 중에는 어떤 화기 작업도 해서는 안 된다.

⑥ STEAM HOSE에는 어떤 이물질도 제거 되어야 한다. STEAM의 입구 측 밸브는 단계적으로 개방 하여야 한다.

⑦ 인접 TANK에 열에 과민한 화물이 적재되어 있을 때는 STEAMING을 하지 말아야 한다.

4. HYDRO CARBON 제거하는 방법

CHEMICAL TANK선 승선 했던 분은 누구나 한번쯤 어려움을 경험 했을 것이다.

① TANK CLEANING 할 때 세제를 사용 하고 나서 WWT 결과 미세한 HYDRO CARBON이 검출 될 때 다시 세제를 사용하여 CLEANING 하기에는 시간이 촉박할 때 CLEANING 시간을 단축 시킬 수 있는 방법은 XYLENE이 나 TOLUENE을 가지고 돌리 치기( RE- CIRCULATION) 하면 쉽고 간단하게 HYDRO CARBON을 잡을 수 있다.

② RE-CIRCULATION 할 수 있는 양의 청수(2-3톤)를 TANK에 받아서 TOLUENE이나 XYLENE을 2 드럼 정도 넣어서 RE-CIRCULATION을 1 시간 정도 하고 나서 다른 TANK로 이송하고 하여 4 TANK 정도는 가능 하다. 필요 시 추가 XYLENE이나 TOLUENE을 넣어 사용하면 된다. 그리고 나서 다시 STEAMING을 2시간 정도 하면 HYDROCARBON을 깨끗하게 잡을 수 있다. 물론 STEAMING 1 시간만 해도 충분하지만 염분을 잡기 위해서는 2 시간 정도 STEAMING 이 필요하다. (온도 Max. 75℃~85℃) 만약을 대비하여 TOLUENE 이나 XYLENE을 비축 해 놓으면 CLEANING 시간을 단축 할 수 있을 것이다.

③ 특히 COATING 상태가 좋지 않은 ZINC 나 EPOXY COATING TANK에 세제 사용 이후 페인트가 떨어진 부분 에서 HYDROCARBON이 계속 검출 될 때 상기와 같은 방법이 빠른 효과를 볼 수 있다. DETERGENT을 사용하고 나서 많은 HYDROCARBON 이 검출 될 때에는 상기 와 같은 방법을 권하고 싶다. 때로는 어떤 DETERGENT을 사용하지 않고 바로 TOLUENE 이나 XYLENE을 가지고 DETERGENT 대용으로 사용을 해도 된다. (BASE OIL/ GAS OIL등 효과가 있었다) 그러나 가급적 DETERGENT를 사용 하는 것이 바람 직하다고 권하고 싶다. 필요 시 추가 적인 방법을 상기와 같이 하면 된다.

5. WALL WASH TEST 하는 방법

① HYDROCARBON TEST

누구나 쉽게 할 수 있는 것이 지만 보다 정밀도를 체크 하기에는 개인의 차이가 있고 개인마다 나름대로 KNOW HOW가 있기 때문에 그것을 이야기 하고자 한다. 여러 방법이 있지만은 본선에서 가장 보편적이고 쉽게 하고도 정밀하게 체크 할 수 있는 방법은 TUBE 에 50:50 SAMPLE 과 증류수를 넣고 불빛을 차단하고 아주 작은 후라쉬 로 TUBE 밑 부분을 비추어서 아무 표시가 나타나지 않으면 양호한 상태고 빛 줄기의 농도에 따라서HYDROCARBON 농도를 체크 하는 방법이 최선의 방법이라고 권 하고 싶다. 통상 WWT를 하게 되면 다음과 같이 CHECK를 한다.

◈WATER MISCIBILITY : 혼합 검출 여부

◈PERMANGANATE TIME TEST(PTT) : 통상 50분 경과 후 변색 여부 을 CHECK 함

 (물의 온도 25℃에서 30분 보다, 15℃에서 50분이 정밀도가 높음 )

◈CHLORIDE : 통상 화물과 나라 항구에 따라서 0.5-5ppm을 요구한다. 그때 아주 투명하게 나타나면 0.1ppm 상태이고, 거의 맑은 상태이면 0.5ppm 이하로, 미세한 연분농도가 있다고 판단 되면 1-2 ppm 정도 판단한다.

◈PT-COLOR : PORT TERMINAL에 따라 다르겠지만 통상 5ppm 이하로 요구하고 있다.

이와 같이 CHECK를 하게 되는데 본선에서 CHECK 결과 HYDROCARBON이 (NIL) 상태고

CHLORIDE가 1 ppm 이하로 판단 되면 TANK SURVEYOR 측으로 부터 WWT PASS 통보를 받게 된다.(CHLORIDE 는 나라 PORT에 따라 일정하지 않지만 통상 2 ppm 미만을 요구 함)

② CHLORIDE TEST

기본적으로 TUBE에 샘플 50% , 질산/20% 2 cc , 질산은 2% 2cc, 증류수 46% 넣어 체크해 왔다. 그러나 본인의 경험으로는 TUBE 에 샘플 50 % 넣고 질산은 AgNO32 cc 넣고 증류수 48% 넣어서 상기와 같은 방법으로 체크하면 정확한 CHLORIDE CHECK를 할 수 있다. AgNO32% 질산은 한가지만 넣고 CHLORIDE TEST 해도 아무 문제가 없다. 그러므로 질산 20% HN03는 사용 하지 않아도 무방하다고 말하고 싶다.

CHLORIDE 가 3ppm이하로 검출 될 때에는 METHANOL SPRAY로 간단히 잡을 수가 있지만

그 이상이 될 때에는 METHANOL SPRAY로 잡을 수 없기 때문에 한번 더 STEAMING을 하는 것이 보다 효과적으로 시간을 단축 할 수 있을 것이다. (경우에 따라서는 METHANOL SPRAY를 두 번 이상도 할 때도 있음)

METHANOL SPRAY를 하고 나서 역 효과 과 나타날 수 있는 경우 때문에 반드시 METHANOL SPRAY 하기 전에 보관 하고 있던 METHANOL을 시약 (질산은)을 사용하여 불순물 혼탁 여부를 사전에 확인 해야 한다.

③ PERMANGANATE TIME TEST (PTT)

상기 ①에서 확인 결과 HYDROCARBON이 (NIL) 상태라면 결과는 좋게 나타나기 때문에 PTT 체크는 할 필요가 없다. 그러나 COLOR CHECK를 확인하기 위해서는 시간이 허락하면 다음 방법에 의해 보다 정확하게 알 수가 있다 BUCKET에 물을 받아서 약간의 얼음 을 넣고 물의 온도를 맞춘다 (15℃나 25℃ 정도로)

청수를 BUCKET에 담아 온도계를 넣어 물의 온도를 체크 하고 나서 SAMPLE을 TUBE에 50% 넣고 KMnO4(과망 간산칼륨)을 2 cc 넣은 다음 TUBE 을 BUCKET에 넣고 시간을 확인 후 BUCKET 카바를 덮어 불빛을 차단시키고 기다린다. 불빛이 노출된 상태에서 체크를 하면 안 된다. 반드시 불빛을 차단하고 기다린다.

본래의 시약 색깔 (자주색)이 시간이 경과 하게 따라 자주색-오랜지색-담황색으로 변하게 되는데 본래의 시약 색깔이 완전히 없어 질 때 까지의 시간을 측정하는데 15℃ 에서 50분 25℃에서 30분 이 지나서 변색이 되면 양호하다. 그리고 KMnO4(과망 간산칼륨)을 사용할 때에는 통상 보급 받은 500 ML병 그대로 사용하는데 불빛에 노출 시 변색이 되고 효능이 떨어지지 때문에 조금한 병에 들어서 사용하는 것이 보다 좋다. 아니면 POWDER로 된 것이 있는데 사용시 마다 증류수를 넣어서 사용 할 양 만큼 만들어 사용 할 수 있지만 번거로움이 있어 피하고 있다.

몇 년 일항사의 경력이 있음에도 불구하고 TANK WWT를 원만하게 하지 못하는 사람이 있기에 이 글을 쓰게 되었다. WWT KIT 상자를 매고 WWT 한다고 TANK에 들어가서 TUBE 에 SAMPLE를 받아 CHECK한다고 하는 일항사도 있고, HYDROCARBON이 없는 CARGO을 양육 하고 나서 CLEANING을 했는데 HYDROCARBON 있다고 CHECK 하는 사람도 있고, PTT CHECK를 어떻게 하는지 방법과 절차도 모르는 사람도 CHEMICAL TANK 경력 많다고 자부하니, 어떻게 표현을 해야 할지 모르겠다.

6. 탱크클리닝 호스의 정전기 TEST 방법

1) 개요：최근 MAJOR INSPECTOR에 의해서 TANK CLEANING HOSE 의 정전기 테스트가 실시되고있는지를 확인 받게 된다. 그런데 대부분의 선박에서 정전기 테스트의 실제적인 수치를 기입하지 않고 단순히 YES 또는 GOOD 으로 만 기록하고 있어서 검사관에게 결함 사항으로 지적을 받기도 하는데 이것을 시정하는 방법으로 다음과 같이 설명하오니 참조하기 바란다.

2) 목적：양하 후 화물 탱크는 폭발 범위 안에 있을 수 있다는 것과 그러한 상태에서 TANK CLEANING작업은 정전기의 축적에 의해서 위험한 상황이 될 수 있다는 것을 명심 해야 한다. NON-TESTED TANK CLEANING HOSE 가 사용 되거나 또는 호수가 요구된 적정한 저항을 가지고 있지 않다면 TANK CLEANG HOSE를 통하여 TANK CLEANING LINE으로 정전기가 전도 되지 않기 때문에 CARGO TANK 내부에 잔류하거나 축적된 정전기에 의해서 폭발의 가능성이 존재 하게 된다. 그러한 이유로 CARGO HOSE는 이용되기 전에 정전기 TEST를 실시해서 그러한 결과를 기록 보관해야 한다.

3) 측정 방법

① 해당 호스를 DRY 시킨다. 일반적인 TANK CLEANING HOSE는 정전기를 전도하기 위해서 2개의 나선형 와이어가 들어 있다.

② 테스터에서 SWITCH를 OHMS(Ω)으로 돌린다. 그리고 PROBE를 이용해서 호스와 테스터를 연결한다. 이때 이들 사이에 다른 LINE을 연결하지 말아야 한다. 만약 연결되면 저항이 놓아지기 때문이다.

③ 도면에서 처럼 호스의 양쪽 끝에서 수치(눈금)가 파악되면 그 수치를 길이 (METER)로 나눈다. 어떠한 경우에도 길이당 (METER)당 6 OHMS를 초과 해서는 안된다.(초과된 것은 사용 될 수 없다)

예) 20 M 의 HOSE 에서 저항의 눈금이 115 OHMS 이라면 115 20 = 5.75 OHMS가 된다. 이것은 사용 가능하다. 

특별기고

ꡐ船員문제 연구ꡑ를 회고하면서

- 「월간 海技」 誌와의 인연을 중심으로 ⑤ -

이 재 우

(본협회 평생회원,

목포해양대학교 명예교수)

선원직 매력화 또는 선원문제는 영원한 숙제라고 혹자는 강조한다. 명쾌한 해답이 없고 일정기간에 해결되는 테마가 아니기 때문이다. 이 글은 ꡐ선원문제ꡑ에 한평생을 바친 한 학자의 자서전적 성격의 회고기이다. 따라서 이 분야를 공부하는 후학들에게 그리고 선원문제 연구자 또는 정책을 입안하는 공직자들에게 참고가 될 것으로 판단하고, 본 지면을 할애하기로 했다. <편집자>

목차

<1>   새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서

<2>   年數의 자랑은 수고뿐인가

<3>   協會 제1호 연구용역보고서를 연재하고

<4>   1979년에 소련(USSR)을 다녀와서

<5>   해운인력과 平生敎育의 구상

<6>   보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서

<7>   다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서

<8>   Minimum Manning의 물결

<9>   변혁을 겪은 선원교육

<10>  Mixed Manning시대 - 살아남기 위해서

<11>  남은 과제들

<12>  맺으면서 - 海技士會館 거리를 잊지 마세요

<9> 변혁을 겪은 선원교육

<전호 이어 계속>

<운항사 제도 도입을 위한 선박직원법 개정>

1983년 3월에 3년재 해양전문대학으로 개편하여 국제해사기구(IMO)에서 정한 교수요목을 교육과정 편성에 반영하는 데 있어서 커다란 난관에 봉착하지 않을 수 없었다. 최저요건인 3년의 교육훈련 기간에 이수할 교육훈련 내용은 선박운항에 관한 전문교과목이기 때문에 국내의 전문대학 모형교육과정의 내용에 있는 교양교과목과 지정교육기관으로서 해기면허시험 과목의 이수시간을 확보하기 위해서는 결국 수업연한을 재조정해야만 한다는 연구 결론을 얻고 있었기 때문에, 국제적 기준의 최저 요건조차 구비하지 못한 가운데서 어려운 교과과정 편성으로 교육이 실시되고 있는 형편이었다.

더욱이 경이적인 선박기술의 진전에 대응성을 갖는 융통성있는 교육과정 조정은 수업연한의 절대 부족으로 불가능에 가까웠고, 설상 가상으로 선원직업의 매력 상실 때문에 입학지원율이 감소하게 되면서 결국은 「정원 미달」사태가 발생하여 학교의 존폐 위기에 이르게 되지 않을까 하는 우려마저 낳게 되었다.

1980년 후반에 접어들면서 전세계적으로 해운산업계는 이미 심각한 선원문제로 어려움을 겪기 시작하고 있었기 때문에 1970년대부터 활발하게 연구 개발되어 온 선원제도 근대화 동향은 미래의 선박인 (초)자동화선에 승무할 운항사(運航士)제도의 도입으로 이어져 나갔다. 운항사라는 해기 자격은 「watch officer, dual purpose officer, combined officer, integrated officer, polyvalent officer, bivalent officer」등, 여러 가지로 호칭되고 있으나, 전통적인 직무 조직인 갑판(항해), 기관, 통신의 3부문별 장벽을 타파하여 부문별 제기술의 통합화(integrated)로 총시스템화(total system 化)한 신직종 해기자격이라고 할 수 있겠는데, 우리나라는 전술한 바와 같이 숱한 우여 곡절을 겪으면서 1990년 7월 13일, 선박직원법을 개정하여 해기자격제도에 운항사 면허제도가 도입되어 1994년부터 면허시험이 실시되므로, 목포해양전문대학은 3년의 수업연한으로는 운항사 양성을 위한 교육과정 편성은 불가능한 실정이어서 운항사 양성을 위한 지정교육관 지정신청을 포기할 수밖에 없게 되었다.

우리나라에서 운항사제도 도입을 위한 검토의 필요성이 대두하기 시작한 것은 한국선원의 절대적인 구성비(構成比)를 이루고 있는 해외취업선원이 운항사 면허증을 갖고 있다면 직역학대(職域壙大)의 기회가 더욱 가능하다는 의견 등이 표출되면서 한국해기사협회가 「선원제도 근대화에 관한 조사연구」에 착수했는데, 전술한 바와 같이 필자는 이 「파일럿 연구(Pilot Study)」의 책임을 맡고 1987년에 연구보고서를 발표했었다. 때를 같이 하여 한국선주협회에서도 「근대화선원 양성을 위한 제안」이 발표되고 있었기 때문에 거국적 차원에서 선원제도 합리화 추진위원회가 발족되었고, 1988년 12월 「운항사 제도 도입을 위한 선박직원법 개정 건의」를 동위원회에서 정부에 제출하였다. 이러한 추진과정을 거쳐서 1990년 7월에 선박직원법 개정안이 통과되고 동법 시행령, 시행새책, 해기시험 과목의 내용과 출제비율 등이 공포되면서 사태는 신속히 변화하고, 해기사 양성 지정교육기관은 교육과정 운영에 일대 혼란을 겪지 않을 수 없게 된 것이다.

<수업연한 부족으로 난관에 봉착한 목포해양전문대학>

이러한 소용돌이 속에서 가장 큰 문제점이 발생하고 있는 교육기관이 목포해양전문대학임은 앞에서 언급한 바와 같다. 운항사 양성의 필요성이나 수급문제를 떠나서라도, 일선의 교육기관이 새로운 기술교육이 불가능하게 된다면 자멸할 도리밖에 없는 것이다. 수산계 전문대학이 모두 4년제 대학으로 개편되었는데, 자동화되어 가고 있는 상선에 승무할 해기사 양성기관이 수업연한의 절대 부족으로 학교 설치 목적을 달성하기 위한 교육활동을 할수 없게 된다면 불합리해도 너무나 불합리한 일이어서 교육과정 개편 검토는 불가피한 일이었다. 필자는 「선원교육제도의 발전 방향(1988. 9)」제하의 연구보고서를 위시하여 「운항사제도 도입과 해운계 전문대학 교육과정 개편에 관한 연구」를 발표하고, 이에 근거하여 「목포해양전문대학의 수업 연한 연장에 관한 건의서(1988. 11)」를 작성하는 등, 목포해양전문대학의 수업연한 연장과 교육과정 개편안을 마무리하는 작업에 참여하였다. 1990년 7월 13일에 선박 직원법이 개정되면서 한국선주협회 주최로 「운항사 제도와 선원교육 세미나」가 동년 8월 31일에 서울의 대한상공회의소에서 개최되여 경과보고와 의견 수렴의 장을 만들었다. 한국선주협회에서는 해운항만청과 협조하여 「목포해양전문대학의 수업연한 조정에 관한 건의」를 교육부에 제출했으나, 당시의 노태우 정부는 전문대학의 4년제 승격 절대 불가 방침을 세우고 있었기 때문에, 1991년 6월에 목포해양전문대학은 재래선에 승무할 해기사 양성기관으로 현행 학제를 존속한다는 방침을 확정하였기에 자동화선에 승무할 운항사 양성은 할 수 없게 되었으므로 해운산업계의 요청에 부응하는 전문인력 양성 공급은 일단 어렵게 되었다.

학교 당국에서는 1991년 7월 남총련 주도하의 학내 소요가 극심한 가운데서도, 「수업연한 조정에 관한 검토 건의(운항사 양성을 위한 교육과정 개편안)」를 다시 작성하여 교육부와 직접 협의를 하게 되었고, 재검토하겠다는 당국의 통보에 따라 필자는 「수업연한 연장에 관한 건의(1991. 8. 30)」제하의 문서와 부대자료를 방대하게 작성하였는데, 1991년 후반기에 접어들면서 수업연한 연장 방침이 결정 되었다. 4년제 대학과정으로 개편하는 몇 가지 방안(①해운항만청으로 이관 ②목포대학교에 병합 ③교육부 관할 ④교육부와 해운항만청의 공동관할)이 검토되었다. 최초에 고등전문학교로 환원 개편하자는 학교 당국의 시대 착오적인 발상은 물론 해소되었고, 목포대학교에 병합키를 원하는 교수들이 있었지만 학내 소요를 야기한 유사한 사례가 있었기에 검토대상에서 제외되고, 결국 해운항만청 관할이냐 교육부 관할이냐의 논쟁 속에서 교육부 산하에서 4년제 개편이 이루어지게 되었다. 해운항만청 및 교육부 담당 직원과 함께 호텔을 전전하며 개편안의 검토 작업을 하는 가운데, 서울 패리스 호텔에서 최종안을 마무리하기까지 2년에 걸쳐 작성된 학제 개편을 위한 관련 문서는 많은 분량에 이르렀고, 수없이 개최되었던 협의 과정은 낱낱이 이 지면에 기록할 수가 없다. 개편 추진에 음으로 양으로 협력해 주신 정부, 학계, 연구기관, 선원단체 등의 인사 200여명의 방명록과 숨은 비자료를 공개하지 못하는 점을 아쉽게 여기며, 언젠가는 한 묶음의 자료로 내놓을 수 있게 되기를 바랄 뿐이다.

<세계적인 해기사 교육기관으로 발전한 목포해양대학교>

4년제 「목포해양대학교」의 교육목적과 방침, 교육과정 개편 등은 어떻게 구상되어야 할 것인가, 무엇을 어떻게 가르쳐서 새시대에 부응해 나갈 수 있는 해기전문인력과 해운산업계의 지도자를 양성 배출할 것인가? 필자는 이에 관한 확고한 의견 정립을 위해서 뉴욕에서 열린 「IMLA 7」국제회의에 참가한 기회에 미국의 킹즈포인트 상선사관학교(USMMA)와 뉴욕 주립대학교 해사대학(SUNY MC)을 견학할 수 있었다는 것은 다행한 일이었다. 유럽 제국이나 공산권 국가, 일본 등의 해기사 양성기관을 견학해 보고 조사해 보았지만, 해기사 교육 체제에 대해서는 아직도 규명해 보아야 할 점들이 많이 남아 있다고 생각한다.

유럽은 이시(EC) 통합체의 발족을 앞두고 해기면허증의 상호 인정 문제 등 때문에, 해기교육의 기준에 관한 회원국가간의 조화를 도모하기 위해서 「해기사 교육에 관한 유럽지역 연구(EURET Project)」에 착수중에 있었다.

국제회의에 참가후 귀국보고에서 우리나라에서도 해기교육의 기준에 관한 국내의 조화를 위한 연구 개발을 제안하였는데, 「21세기에 대비한 해기사 교육과정 연구」를 KMI에서 주관하여 추진하게 되었다. 필자도 이 기회에 동참하였다. 이 연구는 우리나라 해기사 양성 지정교육기관의 역할 분담과 국제적 기준을 능가할 수 있는 교육과정 개발과 국제사회에서 조화를 기할 수 있는 방향으로 추진되었다. 그 연구 성과에 기대를 걸며 안정적인 해기전문인력의 수급방안 제시로 연결될 수 있어야 할 것이라고 생각하면서, 이 연구과제가「EURET」처럼 「KORET Project」의 성격과 수준을 유지해 주었으면 하는 가운데, 제1단계 연구는 성공리에 마무리 되었다. 그 실천적 방안의 일환으로 「목포해양대학교」도 새롭게 발족되었다고 생각하고 싶다. 목포해양대학교는 한국의 해운산업 발전을 위한 새로운 장(場)을 열어가는 데 크게 기여하고 있다. 자유진영 국가군에서 해기사 양성 정원 1500명 선을 유지하고 있는 경우는 한국의 두 대학교(한국해양대, 목포해양대) 뿐이라고 생각한다. 목포해양대학교는 4년제로 개편된 후 10년의 성상을 거치면서, 범세계적으로 최신형 실습선을 확보하여 운항중이며, 교수 전원이 박사학위를 소지하고 상급해기사 자격을 구비하고 있으며, 높은 입시경쟁률, 활발한 국제학술교류 등, 세계적인 해양대학교로 발전하면서 해운산업계에 우수한 선장, 기관장, 항해사, 기관사는 물론이요, 해운관련 전문기술인을 공급하고, 특수목적 대학으로서의 그 소임을 다하고 있다고 생각되어, 지난 세월 여러 단계의 학제 개편 연구에 몰두해 왔던 일들을 회고하면서, 고하도의 이순신 장군, 완도의 장보고 대사, 보길도의 고산 윤선도의 얼이 숨쉬고 있는 아름답고 깊은 뜻이 담겨있는 교육 환경 속에서, 일취월장 나날이 달라지고 있는 학교 발전의 모습을 볼 때, 감개 무량하며, 지면을 빌어 찬사를 보내면서, 앞날의 안전 항해를 기원해 본다. Bon Voyage!

이 기회에 물심 양면으로 4년제 대학 승격에 협조하여 주시고 지원해 주신 200여명의 관계 인사 여러분에게도 지면을 통해서나마 개인적으로 감사의 뜻을 전하고 싶다. 아울러 고락을 같이 했던 전교직원의 뜻이 담긴 「귀하께서는 우리나라 선원교육제도 연구에 남다른 업적을 쌓으셨고, 우리 대학이 4년제 대학으로 승격하는데 공로가 크므로 전교직원의 뜻을 모아 이 패를 드립니다.」라고 새겨진 공로패 수여와 격려해 주신데 대해서 다시 한번 감사를 드리고 싶다. 「귀하께서는 모교의 교수로 재직하면서 동창회의 발전에 깊은 관심을 갖고 동문들의 지위향상과 교육여건의 개선은 물론 모교가 4년제 대학으로 승격할 수 있도록 노력하신 공이 크므로 그 뜻을 기리고자 제38년차 정기총회를 맞이하여 동문의 뜻을 모아 이 패를 드립니다」라고 새겨진 공로패를 주신 목포해양대학교 동창회 측에 대해서도 감사의 뜻을 전하고 싶다.

「대학구조조정」이라는 소용돌이 속에서도 흔들림없이, 혹시라도 경거 망동을 삼가하면서, 해기사교육의 본질과 해기사 양성체제의 특수성을 망각하지 말고 특수목적 대학으로서의 독자적인 당당한 자세를 유지하면서, 변화하는 상황에 현명하게 대처해 나가기를 기원하며, 관련분야의 소신있는 검토와 지원을 기대하여 본다.

<10> Mixed Manning시대-살아남기 위해서

<혼승근대화선이 출현하기 까지>

해운업계에서 일고 있는 커다란 변화는 「선형의 개발」과 「배승구조의 변화」로 요약될 수 있으며, 배승구조의 변화에서는 역할의 융통성(role flexibility)이라는 개념이 급속히 확산되면서 소수정예화로 나타났다. 이른바 <Minimum Manning> 시대의 물결은 높아만 갔다. 이러한 변혁은 당연히 선원제도에 커다란 파문을 던지면서 오늘날 많은 선원들에게 적지 않은 불만과 두려움을 안겨주게 되었다고 하겠는데, 선박운항기술, 운항관리체제, 해기자격, 선원교육 등을 포함하는 선원제도에 대해서 이른바 선원제도 근대화라는 새로운 발상의 전환이 필요하게 되었음은 진술한 바와 같다. 그러나 세계에서 가장 모범적으로 선원제도 근대화를 추진해 온 일본의 경우, 그 추진은 일단 주춤하고 원점으로 환원된 감이 있다,

1977년에 착수한 선원제도 근대화 추진은, 1992년 근대화 추진위원회 제4차 제언에서 앞으로 비약적인 기술의 혁신이 없는 한 11명 정원선 파이오니어 쉽(pioneer ship, P 船) 이상의 소수정예화는 곤란하다고 판단하고, 근대화 실험을 일단 마무리하게 되었다. 1979년에 선원제도 근대화위원회가 발족한 후 여러 차례의 실선 실험을 통해서 근대화를 추진하였는데 「가설적 선원상」을 설정했었다. 장래의 목표는 선내조직에 있어서 직원과 부원의 계층 구분 및 갑판부․기관부․무선부․사무부라는 직무 구분을 폐지하고, 선장에 대응하는 통할 관리자 밑에 운항부문과 생활부문을 두는 틀로 재래선의 조직을 일변시키는 것을 상정했었다. 이 장래의 목표까지는 실제로 도달하지 못했으나 P船의 실용화에까지는 도달했다.

일본의 근대화선은 1983년에 처음으로 실용화 된 이후, 일본 외항선의 중핵적인 지위를 점유할 것으로 기대되면서 1987년에는 222척에 이르렀다. 그러나 그후 급격한 엔고[円高] 때문에 해외 매선(海外 賣船)으로 인하여 외항선 전체가 대폭 감소되고, 근대화선도 감소 경향이 있게 되어 1994년에는 80척 선으로 감축되기도 했다. 1984년부터 「혼승근대화선」이라는 새로운 배승체제의 선박이 운항되게 되면서 약간 회복해서 100척 정도 까지 증가했다. 일본인 선원을 전원 배승한 근대화선에서 혼승근대화선으로 이행하는 일이 증가했는데, 근대화선의 과반수가 혼승근대화선이다.

선박운항에 있어서 무엇보다도 선원비 절감에 의한 국제경쟁력의 제고야말로 살아남는 방편이라고 생각하게 되였는데, 편의치적제도, 국제선박등록제도, 총급여액 고용계약(gross wage 계약)등, 여러 가지 방식으로 선원비를 억제하여 왔다. 선박 1척당 연간 선원비를 비교할 때 동남아시아선원을 배승하는 경우, 그 격차는 확대되어가고 있기 때문에, 혼승방식(다국적선원 배승 방식)으로 선원비를 삭감하여 국제경쟁력의 제고를 도모하려고 하는 추세가 보이게 되었다.

일본의 경우 자국선을 한층 소수화한 근대화 P실용선(11명 배승)도 연간 척당 선원비는 약 202만 달러에 이르고 있는데, 한편 4명의 일본인 선원과 동남아시아선원 19명을 혼승하는 경우는 133만 달러로 시산되었고, 동남아시아 선원 23명 전원 배승의 경우는 약 55만 달러로 시산되었다. 따라서 선박운항의 경제성을 고려한 소수 정예화선은 무너진 셈이다.

선형의 개발에 따르는 배승구조의 변화로 대두된 배승 유형과는 별도로 국제 경쟁력을 높이기 위한 방편으로 저임금 선원을 혼승시키는 혼승근대화선의 배승구조가 일본에서 개발되면서 속칭 「곤긴센(混近船, 혼근선)」으로 알려지게 되었는데, 이것은 소수정원화(minimum manning)와 혼승 제도(mixed manning)가 자동화선에서 구현되고 있는 최근의 동향이라고 말할 수 있다.

<여운을 남긴 선택적 자격증명(Alternative Certification)>

일본의 근대화와 관련있는 해기자격제도에 호응할 가능성이 있는 국제해사기구가 시도한 「선택적 자격증명서」에 대해서 약간 언급할 필요가 있다. 선원의 근대화는 어느 나라에도 특별한 모델은 없고, 일본에서 창안된 것이지만, 각국 모두가 그러한 결과를 지향하는 사고방식은 존재하고 있어서, 1995년 7월에 채택된 「개정 STCW협약」에는 선택적 자격증명(Alternative Certification)에 관한 기준이 정해졌다. 이것은 항해사나 기관사의 직무을 각각 몇 개의 기능(function)으로 구분해서 「function」을 결합한 자격증명서를 발급할 수 있게 한 것인데, 심의 과정에서 나타난 여러 의견의 타협의 산물로 나온 것이다. 1978년의 STCW협약에 정해진 자격증명제도의 개념을 불식하고 분장 직무를 기반으로 한 새로운 자격증명제도의 창설을 겨냥한 관점에서 추진되었다. 그러나 도입에 있어서 의견이 크게 대립되어서 최종적으로 이러한 발상이 「선택자격증명」의 장으로 신설되었고, 종전의 자격제도는 그대로 존속하게 되므로써 여운을 남긴 채 차후 다시 검토키로 되어 있다.

도리켜 생각해 본다면, 1978년의 STCW협약 채택으로 국제해사기구 가입 회원국 선원의 자격증명서에 대해서 최초로 통일이 이루어지고, 해기자격은 국제적으로 일정한 수준을 유지하게 된 셈이다. 그러나 1984년에 협약이 발효된 후에도 Exxon Valdez 호 등, 대형 유조선을 중심으로 한 대규모의 해난사고가 잇따라 발생하였고, 그 사고 원인은 인적 요인과 깊은 관련이 있다고 분석되었으므로 안전확보을 위해서는 충분한 교육훈련을 통한 선원의 기술수준의 유지와 회원국 주무관청의 신뢰 할 수 있는 자격증명서의 발급이 매우 시급하고 중요하다는 점에 대해서 인식을 같이 하게 되었다. IMO의 해상안전위원회(MSC)에서는 「협약의 전면적인 재검토 및 관련 결의의 준비」를 의제로 채택하면서 개정 검토 작업이 본격적으로 추진되게 되었다.

STCW협약은 초안 작성시부터 따진다면,  20년 이상이나 경과한, 시대의 변화에 뒤진 문서라는 평가를 받으면서 최신화의 필요성이 지적되어 왔는데, 협약 개정안 대두의 기폭제는 인적 요소가 주원인인 잇단 해난사고에 대한 대응책 강구라고 말 할 수 있다.

협약의 전면적인 개정 검토의 발의는 국제해운연맹(ISF)이 발틱 국제해운협의회(BIMCO)와 공동으로 작성한 배승훈련에 관한 조사연구 보고서, 「The Worldwide Demand for and Supply of Seafarers, 1990. 11」에서 선원문제는 양보다 질의 문제가 검토되어야 한다는 점을 크게 부각시킨 바 있는데, 이 연구성과를 토대로 「선원의 자격 및 훈련의 기준, 선내업무의 새로운 체제」라는 제목으로 제안을 하게 되면서 매우 생소한 말인 「Functional Approach(기능적 접근방식)」에 의한 중복구조적 선택형 자격(Matrix, Alternative Certification)이 등장하게 된 것이다.

일본의 선원제도 근대화 실험은 일단락되었고, 국제사회의 동향도 1995년 개정 STCW협약에서 해기자격의 전면적인 개정과 신자격제도의 도입을 위한 의도가 주춤하고 말았지만, 근대화 제도에 한한 것이 아니라, 선원제도는 어떻게 되어야 하는가의 의론에는 끝이 없는 것이며, 시대의 요청에 적절히 대응해 나갈 사안인데, 소수정예화(minimum manning)와 혼승화 (mixed manning, 다국적선원화)를 양축으로 하는 배승체제가 당분간은 지속되어갈 전망이다.

필자는 이러한 시대적 변화에 부응해서 「해운의 품질보장과 선원문제(上․下)」(해기 誌, 1993. 8. 9월호), 「STCW 국제협약의 개정과 전망」(해기 誌, 1995. 9. 10월호), 「위기에 처한 선원문제(上․下)」(해양한국, 1991. 1, 2월호), 「선원의 훈련․자격에 관한 국제협약의 개정작업 추진동향(上․下)」(해양한국 1994. 2. 3월호)을 발표한 바 있다.

<값싼 것이 가장 좋은 것만은 아니다.>

오늘날 지구 규모의 과제로 환경문제와 국경을 넘는 노동자(borderless people)를 들고 있다. 인구폭발과 저렵한 노동인구의 국제적 이동으로 다국적 선원사회가 출현했다. 편의치적선에 승무하는 불안정 고용선원의 증가와 인력절약형 선박의 운항 개시로 소수정예화가 추진되면서 혼승(混乘)과 소인수 정원화는 확대 일로에 있는데, 혼승은 국제 경쟁력이 치열한 해운업계가 살아남기 위해서 등장한 필요악이지만, 「황금알을 낳는 혼승선(混乘船)은 해난사고라는 지병(持病)이 있다」라는 말까지 일본 선원사회에서 나돌 정도로 해상안전과 관련해서 큰 문제점이 들어나고 있다.

20세기말의 추정에 의하면 전세계 선원 약 100만명의 4분의 1인 25만명 정도가 전세계 선복량의 40퍼센트를 웃돌고 있는 편의치적선에 승무하고 있다. 해양소설 작가 콘라드(J. Conrad, 1859～1930, 영국에 귀화한 폴란드 출신 선장)는 그의 작품 「태풍」(Typhoon, 1903)에서 자선(自船)이 영국기 유니온 잭을 내리고 샴 (Siam, 지금의 타일랜드국) 국기를 게양할 때, 일등항해사 죽스(Jukes)가 격분을 나타내고 있는 장변을 다음과 같이 묘사하고 있는 대목이 눈에 뛴다. 난산 호(Nanshan, 南山號)의 선미에 새 국기가 나부끼는 첫날 아침, 죽스는 부리지 꼭대기에서 그 국기를 통렬하게 노려보며 서 있다. 그는 복받치는 감정을 억누르고 있다가 드디어 맥휠(Macwhir) 선장에게 말했다. '선장님, 저 낯선 국기를 달고 항해하는 겁니까?

처음보는 깃발이군요?ꡓ

콘라드는 이 대목을 적을 때, 선박의 편의치적이 금세기에 커다란 논쟁거리 중의 하나가 될뿐더러, 국제해운에서 중대한 분수령이 될 것이라는 것을 예측하지 못했을 것이다.

1988년 11월, 싱가포르에서 열린 「배승과 훈련에 관한 국제회의(The International Manning and Training Conference)」는 위기에 처한 선원문제를 주제로 다룬 매우 충격적인 회의였다. 1980년대는 매우 어려웠던 10년간으로서 세계 선복량의 감소, 운임의 실질적인 하락 등으로 선원인력정책의 주요 항목중의 하나인 선원비(船員費)에 대한 반응이 크게 나타났었다. 따라서 앞으로 선박의 사관 양성을 우선적으로 고려해야 하며, 선원을 공급하는 일을 전세계적인 차원에서 고려해야 한다고 제안하고 있다. 초급 해기사가 절대 부족하여 심각한 문제로 되고 있으며, 장래에는 상급 해기사와 육상근무 해기사의 부족현상이 나타날 것으로 예측했다. 젊은이의 해상직업 기피현상 때문에 선원사회의 고령화 현상이 크게 나타났다.

장래의 선원이 구비해야 할 요건으로는 경비절감(cost effectiveness)뿐만 아니라, 자질면과 신뢰성도 고려되어야 한다고 보았다. 저임금은 단기간 일시적 미봉책으로 고려할 수 있는 요건이 되겠지만, 장기적인 안목으로는 오히려 고임금을 치르게 되는 결과를 초래하게 된다. 그 동안 저임금 저질 선원이 일으킨 대형 해난사고를 상기할 필요가 있다. 경비절감이라는 점에 우선순위를 두어 오던 사고방식은 바뀌어 점차 자질문제와 유용성으로 옮겨지고 있다. 품질관리에 높은 관심이 쏠리기 시작한 것이다. 선원비 신드롭(crew cost syndrome)이 타파되기 시작하고 있는 것이다. 자격있고 경험이 축적된 선원만이 책임있는 지위에 채용될 것이다. 값싼 것이 언제나 가장 좋은 것만은 아니기 때문이다.(The cheapest is not always best.)

<편의치적 선원집단의 문화 마찰과 갈등 문제>

1986년 12월 12일～16일까지 광주시에서 「편의치적 선원집단의 문화 마찰과 갈등에 관한 제2차 워크숍(The 2nd Workshop for the Study Project on Cultural Frictions and Conflicts in Work Group - in case of Crew Members on Flag of Convenience Vessels)」이 개최된 바 있었는데, 필자는 초청강사로 「한국의 선원교육훈련」을 발표했었다. 참가국과 인원은 일본 6명, 한국 2명, 필리핀 1명, 인도네시아 1명 등 10명이었다. 노동과학, 문화인류학, 인류생태학, 산업심리학, 인간공학, 어업경제학, 사회학, 교육학, 노동위생학, 경제학 분야에서 총인원 9명의 연구원이 선정되어 연구팀을 구성하고, 제1차 워크숍은 일본(도쿄), 제2차 워크숍은 한국(광주), 제3차 워크숍은 필리핀(마닐라)에서 각각 개최하여 1987년 11월에 연구 발표를 했는데, 일본의 도요타 재단(豊田財團)에서 후원을 했다. 외국인 선원을 고용하는 일본의 선주단체가 큰 관심을 가진 연구였다.

이 연구는 직장집단에 있어서 문화마찰과 갈등의 실태를 학제적(學際的) 국제공동연구로 파악하고 그 완화 내지 해소의 길을 모색하려는 데 있었다. 활발한 노동력의 국제이동은 각국의 여러 종류이 산업 직장에 있어서 민족적, 문화적 상황을 매우 복잡하게 만들고 있고, 문화적 갈등과 마찰을 불러 일으키고 있기 때문에, 일본에만 국한된 문제가 아니라, 세계의 여러 나라에도 관련이 있는 문제라고 보았기에, 이 연구과제로 학제적 국제공동연구를 전개하는 일은 시기적으로 보나 사회적, 학문적으로 보나 매우 의의있는 일이었다.

이미 필리핀, 한국, 대만, 홍콩, 미얀마, 인도네시아 등 외국인 선원을 대폭 고용하는 사태가 발생하고 있었던 일본은 해운산업이 운항하는 선복량의 2분의 1이 편의치적선으로 추정되었고, 앞으로 더욱 증가할 것으로 전망되었으며, 편의치적선은 일본인과 다른 아시아인이 승무하는 이른바 혼승 상태로 운항되는 일이 많고, 이러한 선박에서는 서로 다른 민족들이 폐쇄적인 환경 속에서 장기간에 걸쳐 공동생활을 하면서, 즉 침식을 같이 하면서 노동을 해야 하기 때문에 민족적, 문화적 긴장 관계가 바로 표출되는 직장이다. 그러므로 직장집단의 문화 갈등과 마찰에 관한 연구대상으로 편의치적 선원집단이 가장 적절했기에 선정하고 연구가 추진되었다. 혼승문제와 관련해서 「편의치적 선원집단의 문화 마찰과 갈등」의 제목으로 회의 참가 소감을 발표한 일이 있다.(월간 노보 해외취업선원, 1987. 3) 극히 한정된 한 시기에만 외국인 선원을 고용한다고 한다면 어느 정도의 확대와 지속성을 기대할 수도 있겠는데, 선원제도 중에서 커다란 한 요소로써 차지해 나갈 수는 없다고 생각했다. 그 이유로는 다음과 같은 몇 가지를 들 수 있다.

①선박은 점점 고도한 기술, 기능을 요구하고 있다. 외국인 선원은 노동인구가 과잉된 국가에서 채용하게 되는 것인데, 그러한 국가들은 대체로 교육수준도 낮아서 선내업무중 한정된 낮은 기능으로 할 수 있는 업무 이외에는 그들에게 기대하기란 어렵다.

②외국인선원을 고용하는 이점 중에서 가장 중시하는 경제성이라는 점도 언제까지나 저임금을 기대할 수 없다.

③위의 두 가지 이유보다도 더 큰 문제점은 선박이기 때문에 발생하는 문제점이다. 그것은 문화의 상이성이다. 선박은 노르웨이식으로 표현한다면 「24시간 사회」(24-hour society)이기 때문에, 이질적인 역사체험을 갖고, 이질적인 생활양식을 갖는 사람들이 같은 선내생활을 해야만 한다는 어려운 점이 있다. 더구나 소인수 정원화하고 있는 선원제도의 변혁을 생각할 때, 그 소인수 사회에서 이질적인 문화가 존재한다면 거기에는 커다란 혼란이 발생하게 될 것이다. 그렇다고 해서 엄격한 신분제도하에 어떤 하나의 문화(예컨대 식민지를 지배하던 본국의 문화)를 타민족 내지 종족에게 강요한다는 일은 있을 수 없는 일이다. 선원제도가 근대화되어 가고 있는 과정에서 동일민족 중에서도 직원과 부원이라는 계급차를 없애고, 새로운 교육훈련을 통해서 양자의 유연한 연속성을 유지하려고 한다든지, 혹은 각 승무원의 역할을 복합역할로 하려고 하는 생각들이 실천되어가고 있는 이 때, 문화가 다른 저기능의 외국인이 선내조직 속에 구성원으로 들어온다면 한층 곤란과 혼란을 가져오는 결과가 된다. 이러한 이유로 외국인 선원을 고용한다 하여도 어떤 한 시기가 지난 후에 그들 선원들을 어디에서 흡수할 것인가 하는 문제도 있기 때문에 결국 장래를 생각한다면 외국인 선원에게 많이 기대해서는 안된다. 우리나라 외항해운업계는 1980년대 중반을 넘어서면서 연간 선박 1척당 선원비가 80만 달러를 웃돌기 시작했다는 분석이 나오면서, 선박직원법을 개정하여 운항사제도를 도입하고, 교육과정도 개편해서 1996년에는 최초로 운항사 정규과정을 이수한 해기사가 배출될 예정이었는데, 벌써 업계는 선원비 상승으로 국제경쟁력이 하락하는 경우에 대비하여 남방 선원공급국의 실태조사를 실시하는 등, 혼승체제의 도입을 위한 준비를 하기 시작했고, 1991년말에 외국인 선원을 국적선에 최초로 매승시켰다. 1992년부터 중국교포선원에 의한 국적선의 혼승이 본격화 되었고, 1996년부터는 필리핀, 인도네시아, 미얀마, 베트남 등 동남아 출신 선원의 혼승이 크게 증가하여 2003년 말 현제 7,313명에 이르고 있다. 

<다음호에 계속>

이달의뉴스

해기 전문인력 육성과 안정적 고용 방안 논의

목포해대, 해기사 취업 및 선원정책 심포지엄

목포해양대학교(신철호 총장)는 2006년 11월 2일(목)15:00에 제2공학관 6층 대강당에서 동 대학교 해양산업연구소 및 기계전자기술연구소 공동 주관으로 <한국해기사의 취업여건 변화와 선원정책 과제>란 주제로 심포지엄을 개최했다. 이번 행사는 정부 및 각 지자체, 해운 관련 단체 업체 관계자와 학생 300여 명이 참석했다.

목포해양대학에 따르면 이날 심포지엄에서는 김인현 목포해양대 해상운송시스템학부장의 사회로 박찬재 한국선주협회 전무이사가 <외국인 선원의 고용 현황과 장래 전망>, 김수조 전국해상산업노동조합연맹 본부장이 <외국인선원의 고용과 국적선원의 고용 안정>, 한홍교 해양수산부 선원노정과장이 <우수 선원인력의 안정적 공급기반 구축 방안>순으로 주제논문을 발표했으며, 이어서 진행된 종합토론은 김현종 목포해양대 해양산업연구소장의 사회로 박찬조 한국해기사협회 회장, 김시화 한국해양대 해사대학장, 김인현 목포해양대 해상운송시스템학부장, 황진희 한국해양수산개발원 책임연구원, 이권희 STX 포스 상무이사 등이 출연, 해기전문인력 육성과 안정적인 고용을 위한 다각적인 방안을 논의하며 의미있는 토론과 질의응답을 가졌다.

이날 심포지엄에 앞서 신철호 총장은 개회사(최주열 기계전자기술연구소장 대독)를 통하여 ꡒ우리는 해방이후 해운의 불모지에서 우수한 해기사를 양성하고 세계에 진출시킴으로써 오늘날 해운산업 번영의 기반을 이루고 있었으나, 현재 국내외적인 상황 변화에 의하여 선원수출국에서 선원수입국으로 전환된 지 오래되었다ꡓ고 전제하고, ꡒ오늘 이러한 전환기적 상황에서 해기 전문인력 육성과 선원문제 해결방안에 대하여 의견을 나누고 미래지향적인 지혜를 모아 우리나라 해기정책의 기틀이 되고 해기교육의 방향을 제시하는 유익한 토론장이 되길 소망 한다ꡓ고 말했다.

이어서 동 대학 최명식 교무처장은 환영사를 통해 ꡒ우리나라 해기사는 상선 운항뿐만 아니라 해운업을 발전시키는 데 지대한 공을 세웠으며, 불모지였던 해운업을 세계8위의 해운강국으로 건설하였다ꡓ고 말하고, ꡒ이제 우리는 해기사를 단순한 선박운항자로서 역할만 검토할 것이 아니라 대한민국을 지지하는 해운업의 주체로서 해기사를 조명해 보고, 바다를 사랑하는 안전마인드를 소유한 해기사의 양성에 대하여 그리고 젊은이들에게 꿈과 희망을 줄 수 있는, 토론의 광장이 되기를 기대한다ꡓ고 말했다. <편집부>

독도기행

누가 범접할 것인가, 대한민국의 땅 독도!

김 동 규

(월간海技 편집장․수필가)

해양부․해양재단, 문화예술인 초청 독도견학행사

해양수산부와 해양문화재단은 10월 20일(금)부터 22일(일)까지 2박 3일간에 걸쳐 문화예술인 초청 독도견학행사를 치렀다. 이 행사에는 해양수산부가 주관 시행한 제1회 전국해양사진대전에 입상한 사진작가와 심사위원등 12명, 한국해양문학가협회 회원 10명, 재단 및 관련단체 관계자 3인 등 모두 25인이 참가했다.

한국해양문학가협회 본부가 있는 부산에서는 20일 아침, 황을문 회장 등 해양문학인 10명이 부산 노포동 시외버스터미널에 집결하여 7시 출발 포항행 버스에 올랐다. 한 시간여 후에 포항터미널에 도착한 일행은 다시 포항여객선터미널로 옮겼다. 터미널 주변 음식점에서 아침을 먹고 9시 서울 등지에서 온 사진작가팀 일행과 합류, 인원파악이 끝나자 10시 출항하는 울릉도 행 ꡐ썬플라워ꡑ호 승선 수속에 들어갔다.

정각 10시에 울릉도 향 썬플라워 호가 출항했다. 여객부두를 빠져나온 배는 미끄러지듯이 선회하더니 곧바로 북동(NE)쪽으로 침로를 잡아 목적지를 향해 전진전속(Full ahead) 항해에 들어갔다. 해상날씨는 쾌청하고 양호했다. 너울이나 파도도 별로 없었다. 항로상의 풍향, 풍속, 항해시간, 도착시간 등을 안내하며, 울릉도까지 항해하는 데 별 장애는 없겠다는 선내 방송이 있었다. 승선객들은 저마다 본격적인 바다여행에 빠져들었다. 한 시간여 달렸을까. 선미쪽의 육지가 잿빛으로 희미해져 갔다. 이미 배는 너른 바다로 나와 있었다. 대한민국의 동해, 영해를 달리고 있다. 그러고 보니 나는 오랜만에 대양(?)에 나와 있었다.

동해도 넓은 바다, 白波 치는 황천항해 체험

대아고속해운 소속의 썬플라워 호는 여객선 치고는 무척 큰 배였다. 2,394총톤의 배길이 80미터에 달하는 썬플라워 호는 3개층의 객실에 승객을 무려 9백 20명(승용차 16대 포함)이나 실을 수 있는 선령 11년의(1995년 건조) 대형 여객선이다. 정상항해시 평균 속력도 45노트(육상 시속 72km)나 나가는 매우 빠른 배로, 실제로도 놀라운 속도로 항진했다. 비행기에 바퀴가 달린 것처럼 쌍동선체의 제어장치 시스템을 갖춘 배는 복원력이 뛰어나 안전성이 높은 것이 강점이다. 이런 배는 항해 중의 선체의 수직운동을 제어해주기 때문에 승선감이 쾌적한 이점이 있다.

항해가 시작되고 한 두어 시간 지났을까. 갑자기 선내가 술렁대기 시작했다. 뱃전에는 파도가 빗줄기처럼 현창을 후리치고 있었다. 배가 쿨렁쿨렁 심하게 요동을 치고 있었다. 바람이 많이 세어지고 파도가 크게 일었다. 현창 넘어 파도밭이 거칠었다. 희뜩희뜩 백파(白波)가 춤을 춘다. 선내 여기저기서 요란해진다. 배가 파도를 넘나드느라 언덕 위를 올랐다 내렸다 한다. 가끔 배가 별안간 낭떠러지로 꺼진다. 배가 흔들리자 승객들이 매우 흔들려 있다. 간혹 날카로운 비명소리가 들린다. 통로를 지나가는 승객은 갈피를 못 잡는다. 우리 해양문학회 여성 일행도 멀미를 더 이상 버티지 못하고 벌써 선실 바닥에 드러누웠거나 뱃속 깊은 곳으로부터 고통을 토한다. 동해 영해에서 체험하는 황천항해이다. 기어코 바다는 본색을 드러내고야 말았다. 한시 앞을 내다볼 수 없는 것이 바다의 모습이다. 천의 얼굴, 그 주인공이 바로 바다다. 여행자들은 그래도 그 바다에 몸을 맡기고, 고통과 피로를 감수하며 낭만과 인생을 노래한다.

ꡐ와, 섬이 보인다!ꡑ 멀리 수평선에 떠 있는 울릉도가 달려오고 있었다. 선수쪽을 미리 확인하고는 산만한 선내를 의식해서 나는 작은 고함을 질렀다. 육안에 보이는 섬이지만 접안까지는 한 시간이 더 걸릴지도 모른다. 배멀미에 지친 일행의 피로를 조금이나마 씻을 수만 있다면…. 플라시보(placebo) 효과랄까. 어설픈 치기가 발동했다. 옛날 어느 학자가 학동들을 데리고 산을 넘는데 날씨가 하도 더워 아이들이 갈증을 호소하며 힘들어 하길래, ꡐ저 넘어 살구밭에 지금 한창 살구가 무르 익어 있으니 빨리 가서 따 먹자ꡑ고 제안하자 아이들의 입안이 졸지에 침으로 가득 고이고, 고통도 잊은 채 다시 원기를 되찾아 가파른 고개를 무난히 넘었다는 구전설화-나폴레옹 전술이나 손자병법에 나올 법한-가 불현듯 떠올랐다.

三無 五多의 울릉도 상륙, 섬 일주로 탐방

드디어 울릉도에 도착했다. 항해는 별 차질없어 1315시에 접안했다. 산악지대의 계곡에 형성된 도동항은 삽시간에 왁자지껄한 읍내 장터로 돌변했다. 좁은 항구에 큰배가 들어오자마자 한꺼번에 자그마치 9백여 명의 사람을 쏟아 놓으니 그럴 수밖에. 독도견학팀 인솔자(해양문화재단 임종우 과장)가 인원점검을 마치자 ꡐ해양문화재단ꡑ이란 피켓을 들고 있는 가이드가 일행을 예약된 식당으로 안내했다. 점심을 마친 시각이 오후 2시. 섬의 가을날씨로 하루가 이미 기울고 있었다. 독도탐방은 내일이고, 오후계획은 육로관광. 섬 일주 육로관광 가이드(울릉도개발관광여행사 박인범 씨)의 안내로 관광버스에 올랐다.

일주관광은 사동 해안도로를 기점으로 서면 북면으로 돌았다. 일행 25명이 탄 관광버스는 비탈진 도동읍내를 빠져나와 사동항을 비껴서 드디어 해안 일주도로(926번)에 올랐다. 사동해안의 ꡐ울릉신항ꡑ 건설현장을 멀리 바라보면서 20여 분 달리자 통구미 마을에 닿았다. 작지만 아기자기한 몽돌해변이 펼쳐져 있고 인근에 깎아지른 절벽바위에 향나무 자생지와 거북바위 등을 조망하는 쉼터에서 단체촬영을 하며 잠시 쉬었다. 이어서 남양리-남서리-태하리를 유람하는 동안 울릉에서만 볼 수 있는 산수 자연의 정취에 흠뻑 취해 피로한 줄을 잊고 있었다. 구절초, 해국, 울릉국화… 섬꽃들. 섬에서 보이는 것은 모두 이국적이다. 동승한 사진작가들은 신비로운 장면을 놓칠세라 분주하게 샤터를 눌러댔다. 굴바위 곰바위를 지나고 외길 신호등이 있는 몇 개의 터널을 통과했다.

일주로의 유일한 삼거리, 중리-태하-현포로 나뉘는 삼거리를 돌아 꼬불꼬불한 현포령을 넘어 현포리-평리를 거쳐 앞바다에 떠 있는 공암 바위섬을 바라보며 잠시 달구어진 여정을 식혔다. 울릉(鬱陵)은 예로부터 한자말 그대로 숲이 울창한 섬이었다. 그런고로 섬에는 물이 풍부하기로도 유명하다. 일주 여행 중 이 가을가뭄에도 계곡물이 철철 흘러내리고 있는 것을 목격했으니. 무시로 물흐르는 계곡 마을 추산리에는 울릉 유일의 수력발전소가 가동되어 섬내 동력원이 되고 있다. 그러나 일주로 노정에는 군데군데 그 사나웠던 태풍의 흔적이 아직 아물지 않고 있었다. 일찍이 三無(도둑 공해 뱀) 五多(향나무 바람 미인 물 돌)의 섬으로 알려진 울릉은 수천년 전 상고시대부터 사람이 거주한 것으로 학계는 추정하고 있다. 향나무와 상극인 뱀이 없는 대신 물이 많은 울릉. 가이드가 줄곧 열정적으로 자기 고향, 울릉을 자랑할 만도 했다. 화산섬, 울릉은 이미 ꡐ신비의 섬ꡑ이라는 데 아무도 주저하지 않는다. 그 옛날 무릉, 우릉, 우산국 등으로 불려온 울릉은 2000년 독도리가 신설되기까지 오랜 섬의 변천사를 간직하고 있다.

나리분지엔 화산섬 개척민의 흔적이

섬 안에서 가을해가 시나브로 기울어 간다. 일주로를 돌아오려면 아직 갈 길이 남았다. 추산리를 지나 섬의 북녘에 진입하니 바닷 바람이 매우 거세다. 추산리 몽돌해변을 휘몰아치는 새하얀 파도가 무척 인상적이다. 바람에 밀리고 파도에 밀려 바닷가에 딩굴고 있는 바위가 마치 설치미술 작품 같다. 사진작가들은 희귀한 자연석 모델을 결코 지나치지 않았다. 북면사무소가 위치한 천부항 천부리를 지나고, 죽암마을과 바위 섬 딴바위를 스쳐지나서 오늘의 마지막 여정인 삼선암 부근에 도착했다. 막 해가 떨어질 무렵이다. 울릉에서의 첫 일몰이다. 삼선 바위 사이로 걸려 있는 붉은 해가 무척 낯익은 장면이다. 일몰사진의 대명사, 그 장면이 거기에 그대로 걸려 있었다. 섬 일주로가 막힌(섬목에서 저동까지 일주도로 미개설 구간이다) 섬목을 돌아 관음도를 배경으로 단체촬영을 하고 온 길로 되돌아 왔다. 되돌아오는 길에 하루를 갈무리할 수 있는 좋은 휴게소가 있다고 해서 들른 곳이 바로  해발 500m의 나리 분지였다.

사진으로 말로만 들어오던 나리분지는 울릉의 유일한 평원(약 백만평)으로, 아주 이색적이고 낭만적인 명소였다. 1백년 전의 개척민의 기상과 생활상을 고스란히 간직하고 있는 너와집이며 투막집이 원형대로 보존돼 있었다. 옛날엔 나리(꽃)가 분지가득 피었다고 하나, 지금은 섬나물과 약초재배를 주로 한다. 분지엔 섬의 특산물인 취나물, 더덕, 고비, 명이나물 등이 초원처럼 분지의 분위기를 돋우고 있었다. 일행은 가이드가 안내한 휴게소에서 울릉 섬나물을 안주로 하여 주막을 펼쳤다. 씨앗술(씨앗으로 만든 막걸리-통칭 씨껍데기 술이라고 부름)을 한잔씩 들이키며 날이 어두워지는 줄도 모르고 여독을 달랬다. 이미 날이 어두워서 바같 구경은 거의 할 수 없지만 섬지방의 분위기는 넉넉하게 체험할 수 있었다. 나리를 내려오면서 육로관광을 마치고 숙소(울릉대아리조트)로 돌아와 하루의 여장을 풀었다. 쉬엄쉬엄 섬 일주관광에만 4시간 가량 걸릴 만큼 울릉은 큰 섬(우리나라에서 일곱 번째로 큰 섬인 울릉은 동서 10km, 남북 9.5km, 둘레 56.5km, 면적 72.82km 이며 1만여 명의 인구가 살고 있다)이었다.

오늘은 독도(獨島)에 들어가는 날. 5시 반에 일어나 식사를 마치고 6시 50분에 숙소를 출발했다. 7시 30분 배편을 맞추기 위해 아침 7시부터 승선수속에 들어갔다. 이른 아침 여객선터미널일대에 독도관광객이 몰리자 도동항이 마치 고깃배들로 붐비는 파시(波市)같다. 독도행 배는 (주)독도관광해운 소속 삼봉호. 106톤의 배는 정원 210명을 태울 수 있는 중형 여객선이다. 출항수속이 끝나자 7시 30분에 드디어 도동항을 출항했다. 예정 항해시간은 편도 2시간 30분 정도 걸린다.

영해와 동해를 지나 독도를 향하여

배가 울릉도 동남쪽으로 선수를 정침, 독도를 향해 질주했다. 선내 비디오를 통해 ꡐ독도의 사계ꡑ를 보여주자 미지(未知)를 향하는 사람들의 마음은 어느새 고조되어 갔다. 선장이 해상날씨를 안내하며 이런 상태라면 독도입도가 가능할 것 같다는 방송이 나가자 사람들은 서서히 흥분하기 시작했다. 하긴 울릉도를 떠났다고 해서 다 독도에 상륙하는 것이 아니란다. 울릉 여행자의 30%가 독도여행을 가는 데, 독도에 입도하는 여행자는 그 중의 30%도 안 된다니 독도에 발을 내릴 수만 있다면 큰 행운이 아닐 수 없다. 독도입도는 기상조건이 절대적인 변수이기 때문이다. 독도주변을 빙빙 돌다가 되돌아가는 배만 연중 수십 차례라니.

선내 비디오는 독도의 모든 것을 말해 주고 있었다. ꡐ독도의 365일ꡑ을 관통하는 섬의 수산물과 조류, 야생화, 풀, 곤충 등 각종 생물과 비정물…. 그러나 ꡐ독도ꡑ 하면 우리 대중에게 가장 친숙한 이미지는 뭐니뭐니 해도 대중가요, <독도는 우리땅>(박인호 작사 작곡/정광태 노래)이 있다. ꡐ국민가요ꡑ 이거 하나면 다 통하는 것 아닌가 한다. 이 노랫말은 독도 견학 일정 내내 나의 뇌리를 맴돈 메시지이기도 하다.

 울릉도 동남쪽 뱃길 따라 이백 리

 외로운 섬하나 새들의 고향

 그 누가 아무리 자기네 땅이라고 우겨도

 독도는 우리땅.

 경상북도 울릉군 남면 도동 일번지

 동경 백삼십이 북위 삼십칠

 평균기온 십이도 강수량은 천삼백

 독도는 우리땅

 오징어 꼴뚜기 대구 명태 거북이

 연어알 물새알 해녀대합실

 십칠만 평방미터 우물하나 분화구

 독도는 우리땅

 <후략>

울릉을 떠나 30여 분 지나니 배가 요동을 치기 시작했다. 불안했다. 우리 영해(領海)를 벗어나 소위 공해(公海)에 나오니 이국의 대양과 전혀 다름없다. 독도 상륙이 안 되면 어쩌나…. 뱃전에 파도가 올라오고 온 바다에 백파가 희뜩거렸다. 안 좋은 징조일까. 항해시간 2시간 30분 정도라니 도착시간이 아침 9시로 예상된다. 배는 본래의 성정 대로 달리고 또 달렸다. 파도와 너울이 제법 있으나 날씨는 무척 쾌청하고 시정(視程)도 좋은 편이다. 가시거리가 30마일(육지의 50km 내외) 은 족히 될 것 같다. 멀리 눈에 익은 장면이 선명히 들어온다. 우리 영토의 새로운 상징, 독도가 점점 가까워진다. 섬은 손에 닿을 듯 가슴을 밀어온다.

우리 영토의 새 심볼, 역사적인 독도 상륙

예정대로 삼봉호는 9시경에 독도에 도착했다. 무사히 접안했다. 9시 10분 독도에 상륙했다. 드디어 내가 섬이 되었다. 개인사로서는 역사적인 순간이다. 그러나 기상관계로 상륙은 하되, 섬에 체류시간은 15분만 허용된단다. 독도부두에 한꺼번에 2백여 명이 쏟아져 내리니 삽시간에 장터로 돌변한다. 모두가 나름대로 의미를 새기고 기억을 담느라 분주하다. 여기저기 멋을 부릴 겨를도 없이 샤터만 눌러댔다. 화보 속에서만 보았던 여러 가지 기암괴석들을 배경으로 사진을 담았다. 동도 서도 외에 부속 바위섬이 수십 개는 됨직하다. 해양문학가협회 일행은 독도를 떠나기 전 독도경비대원들을 초청, 부두에서 준비해간 도서전달식을 가졌다. 전달도서에는 《해양과 문학》전호, 《신생》등 전망출판사 기증도서, 참가문인 개인 저작물과 《월간 海技》근간호 등이 포함됐다. 독도에서 짧은 상륙시간을 아쉬워하며 다시 배에 일제히 올랐다.

되돌아오는 항로에서 본 독도는 더 황홀했다. 늠름한 기상, 섬 특유의 웅자, 정치 외교 역사 이념이 서려 있는 고도(孤島)…. 독도는 누천년 그 자리에 붙박혀 민족의 정서를 대변하며 불철주야 모국의 혼魂과 영토를 지켜주고 있었다. 멀어지는 섬을 놓칠세라 계속 디카 샤터를 누르며 아쉬움을 달랬다. 섬과 나 사이의 거리가 멀어지면 멀수록 독도는 의연해 보였다. 누가 감히 범접할 것인가, 대한민국의 땅, 독도! 어제 육로관광 중에 ꡒ독도는 우리 땅이 아닙니다. 독도는 대한민국 땅입니다.ꡓ라는 가이드의 넉살이 여운을 남긴다. 우리야 어렵게라도 한 번 왔다 가면 그만이지만, 가이드들의 눈에는 내국인만 상대하는 것이 아니라 미국인도 일본인도 유럽인도 만나기 때문에 ꡐ독도는 우리 땅ꡑ이라고 부르짖을 수가 없다는 것이었다. 독도 여행에 오르기전 나는 두 권의 독도 자료를 보고 왔다. 《내사랑 독도》(한국시인협회) 시편과 울릉도를 노래한 번역문학가 선 용의 동심시집, 《바다보다 푸른 섬아이들의 가슴》이다. 뭍에 가서 다시 보면 느낌은 더 절절해질 것 같다. 여행 중 사진작가들과의 교유는 사진을 이해하는 데 퍽 유익했다. ꡒ인생의 경륜, 연륜이 드러나지 않는 예술작업은 사진이 유일할 것ꡓ이라는 박옥수 선생의 말씀이 긴 여운을 남긴다. 독도여, 갈매기여, 파도여, 안녕!

영봉, 聖人峯 등산으로 獨島 견학일정 마무리

일정 마지막 날이다. 계획에도 없는 성인봉 등산(룸메이트인 제성욱 씨와 둘이서 다녀옴)을 다녀 와서, 독도박물관 관람을 마지막 일정으로 독도견학 일정을 사실상 마쳤다. 뭍으로 나오는 배를 기다린다. 울릉 도동항의 느낌은 사뭇 다르다. 여타 어항과는 달리 비릿한 항구냄새가 나지 않았다. 선 용 시인은 오징어 말리는 데 파리 한마리 보이지 않는다며 신기해 했다.

1989년 묵호-울릉 카타마란 호가 처음 취항하던 날, 해운항만청 취재단의 일원으로 첫 기항한 울릉도. 벌써 17년 전의 일이지만, 울릉도는 여태껏 내 가슴속에 늘 물결처럼 초원처럼 푸르게 출렁대고 있었다. 아마 이번 여행은 더 오래 나의 사전에 간직될 것이다. 이번 문화예술인 독도견학 프로그램을 마련한 해양수산부 관계당국(담당:해양정책과 김인경 사무관)과 해양문화재단에 심심한 감사의 메시지를 남긴다.  

인도기행

印度, 8大 불교성지를 순례하고　8

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

불변의 도시, 바라나시

Bodhgaya의 관광을 끝내고 오후 4시 열차편으로 Varanasi로 向發하여 8시경 바라나시(Varanasi) Clark Raddison Hotel에 여장을 풀었다. 다음날 오전 7시경 전용 Bus便으로 관광을 시작하였다. Varanasi라는 이름은 바라나(Varana)江과 아시(Assi)江이 간지스(강가)江과 만나는 지점으로 두 江 이름을 따서 Varanasi라 불리게 되었다고 한다. 한때에는 베나레스(Benares)라고도 불리기도 하였는데 현지인들 "빛나다"라는 뜻을 지닌 Kasi라고도 부른다.

카쉬(Kasi)는 힌두교도의 가장 신성한 도시로서 萬物 그 自體이며 그 주인인 비쉬바나트(Bisinanath)가 종교적 信條인 달마(Dharma)와 富를 뜻하는 아르따(Artha) 감각으로부터의 해방적 평온인 카마(Kama) 그리고 구원인 목샤(MokSha)를 수여 한 장소이다.

바라나시는 신성과 세속 物性과 靈性 그리고 古代와 現代가 환상적으로 공존하는 도시로 우리는 이 모든 것을 경험할 수 있는 곳이다. Varanasi는 印度의 7個 聖地中의 하나이며, 다양한 문화 언어 종교 그리고 삶의 방식들의 요람으로 그것들이 서로 어우러져 다양성 가운데서의 환산적인 통일성을 보여주고 있다.

Varanasi는 그 부유함과 장엄함 때문에 당시 Ganges유역을 휩쓸며 약탈을 일 삼았던 침략자들의 표적이 되었다. Varanasi가 다시 소생하기 시작한 것은 위대한 무갈제국의 王 악바르(Akbar)가 王位에 오른 이후부터이다.

악바르(Akbar)황제가 힌두교를 잠시 용인하기도 하였으나 이후 아두랑제브에 의해 다시 힌두교는 억압받기 시작하였다. 무굴제국 쇠퇴이후에도 Hindu와 이슬람의 종교적 갈등은 식지 않아 현재에도 문제가 되고 있다. 오랜 역사를 지닌 Varanasi는 학문과 예술의 중심지이자 비단산업이 성한 무역의 중심지이기도 하다.

GANGA江(Ganges江)

모든 인도인들이 生前에 한번은 꼭 가고 싶다는 간지스江 은 산스크리트나 힌두語로는 강가(Ganga)江이라고 한다. 中國語로 번역된 항하(恒河)도 강가에서 나온 말이다. 江 길이 2,460km 流域面積 約 173만㎢인데 中部 히말라야 산맥에서 發源하여 남쪽으로 흘러 델리 북쪽에 있는 하르드와르 부근에서 힌두스탄 平野로 흘러간다. 여기에서 本流는 南東으로 흘러 칸푸르, 알라 하바드, 바라나시를 지나가는데, 江은 다시 바갈푸르를 지나 南쪽으로 꺾어 벵콜  平野를 貫流하고, 東쪽에서 흘러드는 브라흐마푸트라江과 合流하면서 여러 갈래로 나뉘어 벵골만으로 흘러든다.

Ganga江 周邊으로 3億의 人口가 살고 있는 Varanasi의 江에는 꽃, 짚, 타다 남은 人骨, 屍體등 온갖 것이 떠 다닌다. 그러나 사람들은 이 江물에서 몸을 씻고, 빨래도 하고 그 물은 마신다. Ganga에서 목욕하고, 물을 마시면, 罪가 씻기고, 죽어서 강가의 江邊에서 화장하고 그 재를 강에 뿌리면 구원으로 직행한다는 믿음을 갖고 있다.

Ganga江은 쉬바신과의 연관(파괴의 신 쉬바가 창조의 신 브라흐마의 머리를 잘랐을 때, 그 罪를 씻기 위하여 찾아 왔던 곳도 Varanasi의 Ganga江이였다고 한다)으로 더욱 聖스럽게 여긴다. 특히 日蝕이 일어날때에는 罪를 씻는 最適의 시기이다. 이때 목욕을 하면 영혼까지 씻을 수 있다고 한다. 東쪽의 太陽을 向해 두손 모아 쉬바神에게 기도 드리며, 머리끝까지 세 번 물속에 담근다. 그리고 만트라를 외우고 위대한 神의 이름을 중얼거려 구루(Guru, 스승)의 이름도 읊조린다.

Ganga江의 카트(Ghat)

그 외의 유적

Ghat : 陸地에서 江으로 자연스럽게 접근할 수 있도록, 설치되어 있는 계단을 말한다. Ganga江에는 100여개에 이르는 Ghat가 設置되여 있다. 主로 시가지와 연결되는 江의 西편에 줄을 지어 設置되여 있다.  대부분 18세기에 이루어진 것이며, Ghat에 몸을 담그는 사람은 하루종일 이어지지만 해가 뜰 무렵에 가장 많다. 목욕을 하거나, 가트에 자리잡고 명상에 잠기거나 나름대로의 의식을 행하는 巡禮者들이 많다.

가장 대표적인 Ghat로 그 語源은 창조 神 브라흐마(Brahma)가 열(Das)마리의 말(Aswa)을 祭物(Medh)로 바친 곳이라는 것이다.  100여개에 육박하는 Varanasi의 Ghat들중의 代表的인 것으로 中心部에 있다. 이 Ghat에서 배를 타고 남쪽의 아시가트(Asi Ghat)까지 거슬러 올라 갔다가 물결을 따라 북쪽의 마니까르니카 가트(Manikarnika Ghat)까지 내려오는 한시간정도의 보트 투어가 있다.

두곳 모두 화장터로 이용되는 Ghat다. 特히 Marinikarnika Ghat는 Varanasi를 상징하는 Ghat로 규모가 크고, 오래되어 운구 행렬이 줄을 이룬다.  우리 一行은 7시경 宿所를 떠나 전용차편으로 Varanasi를 상징하는 Marnikarnika Ghat로 向發하였다.

아침 일찍 목욕하고 기도하는 人波가 雲集하는 비좁은 틈새의 주차장에서 下車하여 화장터 Ghat가 있는 Ganga江가로 갔다. 여기서 나는 人生無常과 諸行無常을 피부로 느끼게 되었다.

生死를 가르는 現場에 서게 되었던 것이다. 露天화장장 장작위에 4肢가 노출된 屍體를 火葬하는 한편 火葬이 끝난 屍體에 물을 뿌려 불을 끄고 타다 남은 遺骨을 주어 담고 있으며, 그 옆 좁은 공간에는 죽음을 기다리는 患者들이 담요같은 남루한 이불에 쌓여 누워 있었다. Camera로 사진을 그 장면들을 찍는 것은 절대 금물이다. 다만 구경을 할 수 있도록 許諾해 주고 구경값으로 5弗정도의 팁을 요구하였다. 마침 나는 잔돈이 없어 구경만 하고 팁을 주지 않으니 팁을 달라고 따라 다녀서 인파속으로 잠적하다가 一行을 놓칠 뻔 하였다.

Ghat의 계단을 내려가니 Boat를 타라고 졸라대어 Boat를 타고 Ganga江 中間으로 나가게 되었다. 목욕도, 빨래도, 유골도 뿌리는 강물치고는 비교적 깨끗하였다. 무슨 뜻인지 소반위에 기름불을 붙여 江上에 띄우기도 하였다. Boat에서 내려 Ghat 뒤편의 좁은 길을 따라 Bus가 서 있는 주차장으로 가는데 돈을 달라는 어린아이들, 소, 개 등이 좁은 골목에 배설을 하고, 사람들도 끓고 하여 마치 지옥이 이러한 곳이 아닌가 상상해 보기도 하였다. 이승의 人生은 찰라이고, 저승은 永劫인데 죽어서 49日中 還生이 결정된다고 한다. 이 輪廻가 계속되는 것이 지겨워 사람들은 輪廻 Route에 逸脫하기를 願하는데 이 逸脫하는 것이 解脫이란 事實을 처음 알게 되었으며, Bus가 出發하니 지옥에서 還生하는 氣分이였다.

사르나드(Sarnath)

전용차로 Varanasi에서 10km쯤 떨어진 곳에 위치한 사르나드는 그곳과는 전혀 다른 모습을 가지고 있었다. 이곳의 고요함과 平溫함은 Varanasi의 종교적 열정은 對照할만하다.

이곳의 가장 큰 매력은 本祠堂인 물간다쿠티(Mulgadhakuti)에서 찾아볼 수 있다.

그 內部는 바깥 환경만큼이나 고요하여 황토색 승복을 입은 승려들의 기도 소리가 고요히 들려오며, 그리고 일정하게 울려 퍼지는 북소리는 첫 가르침을 설파할때의 자세로 앉아 있는 거대한 불상에 경의를 표하게 된다. 

선장리포트

나이지리아, LAGOS港 항만사정

서 상 일

(시도상선 선장)

라고스 항

나이지리아 라고 주의 도시이자 이 나라 제일의 항구. 인구 151만 8000(1996). 남서부에 있는 기니만 연안에 위치하고 오군강 하구의 석호지대(潟湖地帶)에 있는 라고스 섬을 중심으로 발달한 서아프리카 최대의 항만도시이다. 요르바족의 도시로, 15세기 무렵 건설된 대륙쪽 지역에 대응해서 같은 시기에 포르투갈인이 섬쪽에 라고스라는 이름으로 교역기지를 만들면서 무역항으로 발전하였다. 특히 1820년대부터 영국 영토로 된 1861년까지는 노예무역 중계항으로 악명이 높았다. 1906년 남부 나이지리아 보호령의 일부로 편입되었고, 1914년 영국이 남부 나이지리아 보호령을 통합할 때 라고스는 별도로 기니만 연안의 나이지리아 직할 식민지의 일부가 되었다.

19세기말 이래 라고스는 민족주의 운동이 활발하게 펼쳐지던 곳으로 1960년 나이지리아가 독립한 뒤 연방수도가 되었다. 그후 나이지리아가 산유국으로 번영, 인구가 급격히 늘어 1980년에는 410만 정도에 이르렀다. 1991년 12월 나이지리아의 수도를 아부자로 옮겼으나, 라고스에는 현재 행정과 사법의 일부 기관이 남아 있다. 농업과 경공업을 비롯하여 자동차조립공장과 금속제품공장 등 중화학공업도 활발하다. 철도의 기점이고 도로항공로의 요충지이며, 국립대학박물관 등 학술문화시설도 있다.

이상은 백과 사전상의 라고스 정보이며, 본선에서 느낌은 아래와 같다.

본선 M/V ꡒMORNING IVYꡓ 는 8월 29일 NEW YORK항에서 중고차 와 트럭, 요트, 특수 중장비기기 등 3,105 대를 싣고 출항하여, LOME,TOGO에 9월 10일, COTONOU, BENIN 에서 9월 15일에 하역하고 9월 15일 오전 10시에 도착하였다. LAGOS항, 입항 전 5일전에 대리점 통하여 S E N ; (SHIP' ENTRY NUMBER) B 502827을 받아서 아래와 같은 입항서류를 작성하여 제출하고 조금이라도 철자 숫자 등이 틀려도 가차없이 벌금 또는 담배, 술, 음료수 등으로 보답하여 벌금 대신 주어야만 한다. 일 예를 들어 말하자면 BONDED LOCKER 재고 보고서에 포도주가 35병으로 기재되어 있는데, 실제 CHECK시 33병 밖에 안되어, 벌금을 MILLION DOLLAR라고 허풍치며, 담배38보루 중 18보루 술 11병 음료수 6박스, 맥주6박스, 브렌디 6병 등 눈에 보이는 대로 훔쳐가는 그야말로 거지 중 거지 마피아 거지였다. 모든 승조원 그리고 승조원 가족 및 감독 화물감독은 다 선원 수첩만이 허용 되지 여권이나 기타 다른 서류증명서로 입항은 할 수 없게 되었다고 입항 5일전에 통보 받고 화물 감독들은 COTONOU에서 하선하여 육로로LAGOS, NIGERIA로 와서 승선하여 화물 감독하였다.

복잡한 서류와 항내 규칙

서류는 뭐가 그리 많은지? 사본 6-10장씩이니 정말 못 해먹을 노릇이다.

1. 모든 선원은 콜레라와 황열 예방 접종 카드를 만기 전 유효기간이 기재되어 있어야 한다. 2.모든 의약품은 반드시 NARCOTIC LIST에 기재되어 신고 되어야 하고 실제 품목과 양이 같아야 한다. 3.어떠한 경우에도 선원은 모든 마취성분이 들어 있는 의약품은 절대로 소지할 수 없고 반드시 NARCOTIC LIST에 필히 기재, 신고하여 선장 CONTROLED하에 상자에 담아 선장 방에 두어야 한다. 4.유효기간이 지나 의약품은 본선에 갖고 있으면 안 된다 LOCAL AGENT에서 보내준 입항 서류와 항만 ISPS 정보를 아래와 같이 보내와서 준비하였음

ITEMS 10(COPIES EACH)

1. CREW LIST

2. ANIMAL LIST

3. ARMS/IMMIGRATION LIST

4. NARCOTICS LIST

5. CREW DECLARATION LIST

6. KROOBOY LIST

7. MAIL/OARCEL LIST

8. VACCINATION LIST

9. DANGEROUS DARGO LIST

10.PORT OF CALL LIST

11.HOSPITAL MEDICINE LIST

12.SHIP'S STORE ;IST

13.CARGO MANIFEST--SIGNED BY 선장 그리고 STAMPED도장 찍고, PILOT에게 하선 전 전달 할 것

14.PILOT가 가지고 오는 MASTER'S DECLARATION -- 4장 사본ISPS CODE SECURITY OFFICERS (TINCAN-RORO 부두에 있는)MR. SABURU, GSM 08023086141본선은 가장 좋은 상태의 SECURITY LEVEL(LEVEL;1)를 유지해야 한다. 그렇게 하기 위하여 하기와 같이 철저히 모든 과정과 준비해야 한다.

1. 야간에는 모든 갑판상 모든 LIGHTS가 항상 켜있어야 한다.

2. 모든 거주구역은 항상 밝혀져 있어야 한다.

3. 모든 출입구는 잘 닫혀져 있고 거주구역으로 들어오는 출입구 한 문만 열 수 있게 하고 LOCK해야 한다.

4. GANGWAY 입구에는 항상 당직자가 철저히 최소한 한 명 이상 지켜야 한다.

5. BRIDGE 에는 한 당직자 이상 불을 켜고 VHF CH16 와 휴대용 WALKY TALKY를 켜고 GANGWAY 당직자와 항상 교신 할 수 있게 하고 비상시에는 기적 비상 경종을 울릴 수 있어야 한다.

6. 꼭 RAT GUARDS를 설치하여야 한다

7. 항상 BRIDGE에는 선 측 밖으로 환히 비출 수 있는 등을 밝혀 어떤 물체가 접근하는  것을 CHECK하도록 한다.

8. 어떠한 사람이 승선 하든 간에 반드시 승선 허가증을 발급하여 승인 받지 않은 사람은 일체 승선 불가 한다.

9. 외항에 대기 중인 묘박 선박은 저녁/밤에는 약 20 -28해리 정도 해안으로 떨어져서 DRIFTING 해야 한다. 작은 해적선이 접근하여 해적이나 밀항자가 승선을 막기 위한 최고의 수단이다.

LOCAL AGENT ; ALRAINE SHIPPING AGENCIES (NIGERIA) LTD., # 28 BURUMA ROAD, P.O.BOX NO. 2206, LAGOS, APAPA, LAGOS, NIGERIA.TEL ; 234-1-587-5692, FAX ; 234-1-567-7751 E-MAIL ; alrainelagos shipping@ng.dti.bollore.comPIC ; GM. MR. WOLFGANG SCHINEIDER

LAGOS港 입항에서 출항까지

9월 15일 0836LST에 26해리 떨어진 POSITION에서 LAGOS PORT CONTROL VHF CH 14로 연결되어 입항 예정 보고를 하는 데, 45-50가지 문항을 질문대로 조목조목 확실히 대답해야 했다, PILOT STATION에서 6해리 정도 떨어진 POSITION까지 도착하고 나서 입항 보고만 완료 하고서 1000시에 다시 18해리 밖으로 나와 DRIFTING하면서 VHF CH 14 & VHF CH 16번에서 청취 하라는 요청만 받고 대기하였음. 그 후로 매 시간마다 수 차례 불러도 대답 없는 VHF CH 16 & CH 14이더군, 단 본선뿐만이 아니라 여러 선박들이 불러도 대답은 없고, PORT CONTROL에서 필요 할 때만 부르면 직시 대답해야지 조금이라도 지체하여 대답하면, PILOT 승선 순번이 늦어지므로 24시간 내내주의 깊게 WATCHING해야 했다,한 편으로는 AGENT로부터 오는 E-MAIL를 수시로 CHECKING 하여 접안 SCHEDULE이 있는지 없는지를 CHECKING해야만 했음. 다행히 LOME, TOGO 과 COTONOU, BENIN 대리점으로부터 좋은 소식 연락을 해주어서 LAGOS AGENT도 좋고 많은 협조가 되었다.

좋은 소식은 다름아닌 술 담배 음료수 맥주 잘 주는 호구 선장이라는 소식이겠지요. 못 사는 후진국에서 줄 수 있는 것이라고는 담배 와 술, 음료수 맥주 밖에 더 있겠습니까? LOME, TOGO AGENT 와 HARBOUR MASTER, 이민국 수속관, 세관 검역관..등을 작년 12월 25일 크리스마스 이브 때 와서 얼마나 잘 사귀어 놓았던지 전부 다 CAPT. SUH SE는 기억하고 있어서 LOME, TOGO에 도착하자 마자 VHF CH16으로 CAN YOU REMEMBER ME CAPT. SUH ? 했더니 HARBOUR MASTER가 직접 나와 본선 접안 SCHEDULES 바꿔 줄 정도였으니, 얼마나 퍼 주었는가를 짐작이 하겠지요? 그래서 줄때는 확실히 줘서 좋은 인상, 호구인상이 이럴 때 가장 안성 맞춤 이라고 봅니다, 아무튼 LOME AGENT로부터 좋은 소식 받은 후로는 다른 선박들이 아무리 불러도 대답 없다가도 본선 MORNING IVY가 부르면 즉시 즉시 대답해주니 얼마나 재미있겠습니까? 15시에 연락오기를 19시PILOT승선 예정으로 연락 받고 17시부터 서서히 PILOT STATION으로 접근 하여 가던 중 다시 AGENT로부터 본선 접안 할 BERTHING 되어 있는 CONTAINER SHIP, M/V SAF MARINE DOULA가 UNBERTHIBG SCHEDULE이 늦어져서 명일 오전 5시 PILOT승선 예정으로 통보하여 주더군요, 그래서 다시 20해리 정도 밖으로 나가서 DRIFTING 하다가 새벽3시에 E-MAIL열어보니 16일 오전9시로 변경 통보가 왔더군요, 특히 해적들 때문에 하여튼 밤에는 밖으로 낮에는 안으로 몇 번씩 들락 날락 하더군요, 하물며 CONTAINER선 M.O.L.도 30일 이상 대기하다 지쳐있다고,필리핀 1항사 보고 말 하더군요, 그래도 저희MORNING IVY는 어떻든 정말로 빨리 원할하게 움직여주어 정말 다행이고 행운이고, 호구덕분인가 ? 정확히는 모르겠구요. 화주들 대리점 용선주... 등등

여러 가지 요소가 복합적으로 작용했으리라 봅니다. 16일 오전 8시경 PILOT STATION 8해리 정도에서 DRIFTING 중 저희 본선 보다 빨리 접안 SCHEDULE 이 잡힌 M/V TUNA TRANS가 LAGOS PILOT로부터 VHF CH 16로 PILOT STATION FAIRE WAY BOUY 근처에서 기다리라는 통보 받고 계속 DRIFTING하고 있더군요, 반경 0.5해리 안에 많은 크고 작은 선박들을 대기 시켜놓고 DRIFTING 하라니 어처구니 없는 지시 사항이더군요. FAIR WAY BOUY 조금 안쪽에는 수심 5METER 안팍의 위험 수역 표시 BOUY가 설치되었고, 그러한 위험스런 곳에서 DRIFTING 하면서 기다리라고, 그것도 몇 시간 동안 말도 안되네 하고서 PILOT BOUY 3.1해리 떨어진 곳에 DROPPED ANCHOR하고서 PILOT BOAT가 와서 호출할 때 때까지 기다리기로 결정했다.

M/V TUNA TRANS 는 12시에야 PILOT BOAT가 나오면서 빨리 방파제 부근 까지 더 들어오라고 아우성이더군요, 그 다음이 본선이구나 했더니, MORNING IVY 호출이더군요, 그래서 12시부터 서서히 ANCHOR HEAVE UP하여 가는 중이라고 하면서 시간을 늦춰가며 천천히 가서 오후 1시에 PILOT STATION에 도착했으나, PILOT BOAT는 보이지도 않고 아무리 VFH CH 14 & CH16 또 CH12로 불러도 대답이 없으니 황당할 수 밖에, 2항사 3항사 시켜서 계속 1시간 이상을 불어도 대답이 없으니, 별수 없이 여유 있는 수역으로 나가서 돌아와서 대기 하던 중 PILOT STATION FAIR WAY BOUY 0.6해리 전방에 왔을 때 PILOT가 VHF/CH11로 돌려서 교신 요청을 하더니 HARD PORT하여 빨리 방파제LAGOS ENTRANCE로 들어오라는데, 본선 바로 옆에는 기관고장으로 작은 TANKER가 ANCHOR중이고 또한 50톤급 TRWAL어선이 그물을 끌고 있는데 어떻게 HARD PORT란 말인가 눈도 RADAR도 없는 멍청이 PILOT이라 생각 하면서 FAIR WAY BOUY를 왼쪽으로 돌아서 가겠다고 통보하면서 엔진 미속으로 침로유지 속력 2.5노트로 서서히 가니 왜 고장선 TANKER선과 FAIR WAY BOUY사이로 오지않으냐고 아우성이다.

그래서 나는 OK ! OK!, OK! 하면서 내 할 일만하면 그만이다 하고서 서서히 FAIR WAY BOUY를 좌측으로 보면서 통과하여 방파제를 향하여 SHIP'S HEADING 336도 갔더니 1445LST에야 PILOT BOAT 접선하여 승선하였다. PILOT 승선하여 BRIDGE에 도착하니 방파제 0.3해리니 즉시 PILOT COMMANDER하도록 하여 PILOT가 COMMANDING 해서 가니 출항하는 타선과 교신하는데 큰소리로 아우성인데 확실히는 모르겠으나 빨리 오라느니 빨리 가라느니 야단법석으로 말 싸움이다 서로 옳다고 주장만하니 알다가도 모를 일이다 말하는 내용인즉 본선 MORNING IVY는 FREEBOARD가 높고 선폭이 큰 자동차선에 BOWTHRUST 없어 MANEOUVERING 이 힘드니 귀선이 빨리 내려와서 그래도 좀 넓은 구역에서 좌현 대 좌현으로 통과하자는 PILOT들 끼리 말싸움이다.

이제서 미국 USCG가 모든 선박들의 통항사항을 미리미리 e-NOA 96HRS 와 e-NOA 24HRS통보 받아 잘 통제하고 있구나 하고 절실히 통감하게 되었다. 그러나 한편으로는 너무도 걱정되었다. 별첨 사진과 같이 군데 군데 AGROUNDING 된 선박이 있으니 말이다 말싸움 중 혹시라도 사고 날 소재가 다분하니 걱정 될 수 밖에 1시간 정도 아우성거리며 오가니 이제는 TUG BOAT가 없어 또 문제 거리다. PILOT사무실을 불러 본선 MORNING IVY는 길이 190METER 선폭 32METER,HIGH FREEBOAT고 BOWTHRUST없는 자동차 전용선 이어서 TUG-BOAT없이는 접안 불가하니 빨리 TUG-BOAT수배 해달라고 아우성이다. 싸움 싸움하여 보내온 TUG BOAT는 겨우 이 정도의 TUG BOAT인가? 별로 힘도 없게 보이는 낡은 BOAT가 TUG BOAT라니...아무튼 그런 TUG BOAT라도 수배되어 본선 접안은 가능하게 되어 다행이다. 또한 차례 아우성 이여서 알고 보니, 본선 접안 예정 부두인 CANTINRO-RO BERTH #09에 DRADGING선 과 BARDGE가 접안 되어서 그 DRADGING선 선장과 또 아우성 말 싸움이다. 결국 DRADGER선이 조금 이동 시켜 주고, 본선은 접안 부두를 CANTIN BERTH RO-RO #10으로 변경 결정하여 본선 앞 부근이 앞으로 15METER 정도 부두 밖으로 나와 1636LST 접안 시켰다. 접안 시키는 데는 큰 애로 점이 없이 잘 접안 시켰다. 바람이 거의 항상 해안쪽에서 육지로 불기 때문이다. 그 때야 비로소 왜 CHARTERER측에서 야간 출항 요청을 해왔는지 이제야 이해가 된다. 9월 15일 오전 6시에 안부 전문도 협조해 달라는 자료 전문을 수없이 보내도 잘 받았다는 회신/ 안부 전문 한번 없던 본선 운항 담당자로부터 15일 밤(야간) 출항을 간곡히 부탁하는 전문이 접수되었을 때만해도 무슨 뚱딴지 같은 전문이냐고 그냥 읽고 말았는데, 또 한번 E-MAIL에 TELEX전문에 야간 출항 요청이 와서, 접안 하기도 전에 무슨 놈의 출항 이야기냐고 조금 투덜 되었는데, 더구나 16일 새벽 2시경 피곤해서 곤히 자는 사람을 2항사가 깨워 한국에서 급한 전화가 와서,5분 후에 다시 전화 한다고 해서 깨웠다고 한다,깨워서 좋은 소식일거라고 생각하고 양치질도 하고 세수하고 로션도 조금 바르고 기다렸더니 전문 보냈던 담당자 이더군요, 꼭두새벽에 한국 아가씨 목소리를 들으니 반갑더군.

그런데 받고 보니 야간출항을 간곡히 요청하오니 꼭 야간 출항을 해달라니 아직 접안도 못한 이 시간 꼭두새벽에 무슨 야간 출항 요청이야 라고 하면서, 가능하면 야간 출항 하겠다고 했더니, 말로서만 하지 말고E-MAIL로 약속하는 전문을 꼭 보내달라고 무리한 요구사항을 용선주 측 전문을 받아서 그러니 제발 급히 E-MAIL로 회신을 바란다고 두번 세번 요청하는 것이다. 접안 중에 주위 지형 여건을 보니 우현 접안 된 본선을 180도이상 회전 시켜서 출항 해야 하는데 건너편 BARGE 및 TUG BOAT..등 계류 조그만 부두와 본선 접안 부두 CANTIN RO-RO BERTH와는 불과 260METER 본선 길이 190METER를 생각 할 때 TUG BOAT 없이 또한 본선 BOWTHRUST없이 야간 출항은 절대 불가하다고 생각되어 무조건 TUG BAOT 두 척에 최고 경력자 PILOT를 수배해달라고 접안 했던 PILOT 한테 요청했더니 자기가 가장 잘하는 고참 PILOT이고 TUGBAOT는 지금 이용한 이 TUGBOAT 한 척이라고 설명 하기에, 저기 앞 에있는 TUGBOAT는 TUG-BOAT가 아니고 무엇이냐고 물었더니 개인 소유이고 AGROUNDING 선박용이라고 사용불가라더군 아닌게아니라 그 주위에 본선 접안 부두에서 반경 0.8해리 안쪽에도 4척의 조그만 일반 화물선 또 TANKER선이 AGROUDING 되어 있더군요, 천만 다행으로 하역 작업이 다음날 17일 새벽 4-5시 완료 예정 09시 출항 예정으로 결정 되어서 만사가OK! OK!이다 한 시름 놓았다.

1636LST 17TH SPET. 2006 걱정스럽던 접안이 완료되었으므로 그로부터는 이놈의 파리떼를 어떻게 요령 것 접대하여 적당히 쫓아 보내느냐가 가장 큰 관건이다. 첫번째로 PILOT 와 그의 식구들이다 애가 7명이라서 담배로 7보루 달라고 한다. 애들이 무슨 담배야 하니 팔아서 먹을 것 마실걸 사야 한다니, 음료수7CAN 담배 2보루 WHISKY 2병으로 처리하고 GANGWAY 내리니 AGENT BOARDING OFFICER 3명, 출입국 관리 BOARDING OFFICEER 4명 과 SECURITY OFFICER 5명 검역관 5명 올라와서 한 명당 담배 2보루 술 1명 음료수 6- CAN씩하고, 그 중 여자 검역관 2명은 특별히 추가로 치약 물비누 세수비누 휴지 2개씩든 PRESENT PLASTIC 봉지를 주니, 아주 만족한 모습이다 왜냐하면 COTONOU, BENIN에서는 검역관을 좀 소홀이 접대하여 큰코 다쳤으니 말이다. 두번째는 PORT AUTHORITY BOARDING OFFICER 4명, 환경청 MARPOL BOARDING OFFICER 3명 역 담배 2보루씩 술 한 병씩으로 적당히 요리했음. 다행으로 중국에서 병 맥주를 50박스를 싣고 와서 큰 병 몇 병만 덤으로 주어도 굉장히 많은 양을 선물한 것으로 되었습니다.

다음 제일 큰 손님은 역시 어디를 가나 세관나리님들이 아니겠습니까? 역시 용의 주도하게 짐꾼과 포함하여 6명 승선 하여 선장 MEETING ROOM에서는 아무것도 받지 않고 넉두리만 해놓고세관 신고서를 가지고 본 선장과 함께 BONDED LUCKER 로 가자 더니 모든 품목 LIST와 실재 품목 수량CHECK후 다른 품목은 다 맞는데 포도주가 35병으로 신고하고서왜 33병 뿐이냐고 호통 치면서 벌금이 MILLION DOLLAR 에 작업 중지인데 어쩔거야 하며 겁도 아닌 겁을 주면서 수다를 떨고 대리점도 옆에서 CAPT.이 좋은 GOOD FRIEND이니 좀 봐주라고 약간 본 선장을 추겨주면서 세관들을 거들어주니 난들 별 방법이 있겠소? 지 놈이 말하는게 법이니 알아서 하라고 할 수밖에 담배38보루 중 18보루 술 11병 음료수 6박스, 맥주6박스, 브랜디 6병..등 눈에 보이는 데로 훔쳐가는 그야말로 거지 중 거지, 마피아 거지였다. 왕 파리떼를 다 보내고 나니 벌써 저녁 8시다. 거뜬히 한 그릇 저녁 식사 마치고 나니 이제는 밀항자 걱정이다. 전 선원 상륙 금지시키고 CAR DECK 각층마다 2명씩 배치하여 밀항자 감시 체제로 ISPS CHECK LIST에 따라서 하역 끝날 때 까지 계속 WATCHING할 수밖에 없지 않으냐, 17일 아침 4시에 하역 완료할 때까지 당직에 임하고 모든 RAMP를 완전히 올려 닫혀두고 GANGWAY WATCHMAN만 남기고 모두 휴식에 들어갔다.

다시 오전 7시 반에 모든 선원 기상시켜, ꡒANOUNCED SEARCH STOWYAS ACOORDING TO ISPS CHECK LISTꡓ 각 담당 장소로 배치시켜서 두번 세번 SEARCHING하여 확실 밀항자 검사를 맡으니0900LST 17TH SEPT. PILOT 승선하였으나 TUGBOAT가 오지 않아서 또 말썽이다. TUGBOAT 사용을 CONTAINER선이 먼저 사용하고 다음 우리차례인 모양이다. 본선은 BOWTHRUST가없으니 TUG BOAT를 필히 사용해야 한다고 PILOT OFFICE와 의논하여 일단 SINGLE UP 상태로 하고서 TUGBOAT 오는 대로 출항하기로 했다.

10분 후에 CONTAINER선 후미에 조그만 TUGBOAT 한 척이 따라오는데 별로 힘도 못 쓸것으로 보이다 그래도 그거라도 있어야 출항 할 수 있으니 참으로 반갑더군 CONTAINER 선은 BOWTHRUST가있어서 별로 시간 걸리지 않고서 180도 회전하여 간단히 출항 하였고 바로 TUGBOAT ꡒSEA JAGUARꡓ는 본선으로 와서 본선 PORT BOW에서 PUSH하며, TUG BOAT를 본선 선수 중앙에서 본선 계류색으로 MAKE FAST시키고선미 계류색 ALL LINES LET GO하고 본선 선수를 우현으로 약간 돌려서 본선 선미 우현이 부두에서 4.5METER정도 떨어지게 하고서 0936LST 선수 ALL LINE CAST-OFF 하여 이안하였음. 전, 후갑판에 모든 계류색 완전히 갑판상에 올려놓고, 0937LST 기관 미속 전진 타 좌현 10도, 좌현 15도하여 25METER전진 하니, 접안시 선수가 부두 끝단으로 부터 15메타 앞으로 내워 접안 시켰으므로 부두 끝단이 거의 BRIDGE 까지왔다.

그러니 우현 선미가 부두와 약간 접촉되어 진다는 2항사 보고 받고 0938LST에 타 중앙/타 우현20도 그러고 나니 선미우현이 부두로부터 조금씩 떨어져서 TUG BOAT는 선수 좌현쪽으로 PULLING 하면서 0939 기관 STOPPED 그런 후 0940 타 중앙기관 미속 후진하니 0942 우현 선미가 부두로부터 50METER 떨어지고 타 중앙 기관 중속 후진하며 , TUG LINE LET GO하고 우현 선수에서 PUSH하여 90도 회전 되었을때 선미 좌현이 건너편 부두쪽 BARGE 와 18METER간격으로 통과 가능하다고 보고받고 선수는 우현 쪽 BARGE와 35METER 간격으로 회전 통과 가능하겠다고 통보받고 0943LST에 기관 미속 후진하여 140도정도 회전하니 0944 기관 정지하고 타 중앙 0945 기관 미속전진 타 전타 우현하여 160도회전되니 0946LST 기관 정지 0947LST 타 중앙 미속 후진 0948 기관 정지 타 전우현 0949 기관 미속 전진 0950 정지 0956 기관 미속 전진 하고 0959 기관 정자하니170도 회전 되었고 1001LST 기관 미속 전진하고보니 선수가 너무 가까워져 즉시 기관 정지 기관 미속 후진 타 중앙 1002 기관 주속 후진 그래도 선수가 가까와 진다는 1항사 긴급한 상항이라고 보고 받으며 2항사는 후방에 있는 타선 과 거리가 90메타 떨어져 있다고 보고 받고, 기관 전속 후진하니 가까스로 선수가 전방 부두를 10메타 떨어져서 회전 통과되면서, 18METER정도 멀어져가면서 195도로 회전되어 타 중앙 기관 정지 1003LST 기관 미속 전진, 중속 전진하여 무사히 출항 하였다 지나고 나니 정말로 가슴이 후련하다. 불과 10분 정도나 너무도 길고 긴 시간으로 느꼈다. 만일 야간 출항이라면 어떻겠는가? 상상만해도 머리가 아찔하게 아프다. 얼마 안되는 거리의 항로 밖에 너무나 많은 크고 작은 선박이 AGROUDING 되어있으니 말이다. 다른 항만 부대시설은 제대로 갖추지 않고 부두만 건설하여 놓고서 선박들은 많이 입항하니 여기저기 헛점이 많고 항만 운항이 제대로 통제가 되지 않은 것은 사고 유발의 제일 큰 원인이 되겠지요!

방파제 통과하고 CANTIN ISLAND로 올라오는 항로에서 오른 쪽은 CONTAINER부두와 시내는 높은 빌딩이 즐비해있고 왼쪽 늪지와 해안 쪽은 그야 말로 석기시대와 철기시대 중간의 미개발 지대로 비교가 된다. 방파제 입구 도착 0.6해리 전에 PILOT는 오전 11시에 하선하고 HEADING 155도로 0.5해리 나오고 , Heading 173도로 기관 중속하여 PILOT STATION 에도착하며서 기관 정지하고서 DRIFTING 하면서 다시 밀항자를 1시간 정도 ISPS CODE CHECK LIST에 따라서 철저히 SEARCHING하였으나 ꡐ이상무ꡑ라는 모든 부서 책임자들 부터 보고 받고서 SOUTH AFRICA EAST-LONDON으로 무사히 출항하였다.  

Nigeria

*수도：ABUJA     *인종：NIGERIAN

*인구 151만 8000명, 남:여 인구비=45%:55%

*종교：크리스찬：40%, 회교：60%

*통신：국내전화 원활하고 국제 전화도 잘 됨

*INTERNATIONAL DIRECT DIAL CODE：234

*국제 공항 수：36

*UECONOMY：CRUDE OIL, COAL, TIN, COLU MBITE, PALM OIL, COTTON, CHEMICAL

*통화：NAIRA(NGN), 1USD： NGN127.80

*영해：12해리            *경제수역：200해리

*경제 자원：원유, 주석, 코륨, 철, 석탄, 천연가스, 납, 수산자원 등

*연중 기온：1월에 가장 고온 31도, 6월에 가장 낮은 때 22도 정도

해사초점

AMSA청장 방한을 계기로 살펴본

   호주의 해사안전청 및 선박안전활동

나 송 진

(부산해양수산청 국제기준담당 사무관)

지난 10월 18일부터 23일까지 5박 6일간 호주해사안전청(AMSA)청장 일행이 한국을 방문하였다. 이를 계기로 살펴본 호주의 해사안전청과 선박안전활동 그리고 AMSA 청장의 방한 의미를 긴급 점검해 본다. <편집자>

들어가며

지난 10월 18일부터 23일까지 5박 6일간 호주해사안전청(AMSA)청장 일행이 한국을 방문하였다. 방한 목적은 양국간 안전정책 협력추진, 호주 항만국통제에 대비한 안전관리 태세확립 및 호주 당국의 국적선에 대한 우호적인 항만국통제 시행 유도 등이었다. AMSA 고위층 초청 결과는 매우 성공적이었다. 아국 방문 중 대부분의 공식 일정이 부산에서 이루어졌는데 2박 3일간 청장 일행을 수행하면서 여러 가지를 배우고 생각할 기회를 가졌다. 이 글에서는 AMSA청장 방한을 계기로 호주의 해사안전 기관과 정책 그리고 호주 해사안전국장이 밝힌 항만국통제(PSC) 시행방안 등을 소개함으로써, 우리 선박직원이나 선사 안전관리 담당자들이 호주의 안전정책에 대한 이해를 높이고, 호주 입항선박의 점검대비에 작은 도움을 주고자 한다.

AMSA청장 방한행사

이번 방문자는 모두 다섯 명이었다. 해사안전청장 Clive Davidson씨 부부,  해사안전위원회 의장 Edward Anson씨 부부 그리고 해사안전국장 Mick Kinley씨 등이다. Davidson씨는 1998년 5월부터 청장직을 맡고 있는데 운송과 안전 및 통신분야에서 30년 이상의 경력을 가진 전문가이다. Anson씨는 2003년 10월 의장에 취임하기 전 해운과 항공 등 수송과 물류관련 분야에서 오랫동안 일해 왔다. 실질적으로 호주 안전정책을 관장하는 해사안전국장 Kinley씨는 방문단 중 유일하게 해기사 출신이었다. 그는 호주의 1급기관사 면허를 가지고 있으며 BHP에서 승선한 경력도 있고, 호주의 항만국통제와 기국통제도 담당했다.

■ 주요 공식행사 및 일정

방한 중 선사 대표단 및 안전담당자 만남과 호주 안전정책 소개에 많은 시간을 할애했다. 그 외에 삼성중공업과 한국해양대학교 및 해양수산부 방문 등의 시간을 가졌다. 10월 18일 입국 첫날 오후 김해공항에 도착하여 곧바로 헬기를 타고 거제 삼성중공업을 방문하였다. LNG선과 FPSO선 등 고부가가치 선박을 많이 건조하는 점에 상당히 놀라는 모습이었다. 또한 20년 전 삼성중공업에서 건조하여 한국-호주 간에 운항하는 호주선적 광탄선 ꡒ아이런 퍼시픽호ꡓ가 공통의 화제가 되었다. 그 배는 필자에게도 80년대 국적 광탄선에 승선시 자주 경쟁선이 되던 선박이어서 감회가 새로웠다.

이튿날 해양대를 방문하였다. 김순갑 총장을 면담하고 해사대학 승선학과 4학년 학생 400명을 대상으로 AMSA 청장과 국장이 특강을 하였다. 청장은 호주 AMSA 조직과 업무를, 국장은 해상안전에 대해 설명하였다. 같은 날 오후에는 한진해운에서 선사 안전담당자 100여명을 대상으로 Kinley국장이 호주 안전정책과 PSC에 대하여 강의한 후 한진해운 소개 시간을 가졌다.

다음날 부산에서 서울로 이동하여 해양수산부 장관을 면담하고 선박안전관리시스템 GICOMS에 대한 설명을 들었다. 이어 현대상선을 방문하고 이은 해양수산부 차관이 주최한 만찬을 끝으로 공식일정을 마치고 토요일과 일요일 휴식 및 시내 관광 후 10월 23일 월요일 오전 한국을 떠났다.

  ■ 방한 성과

공식적인 업무 효과도 크지만 우선 방문자 개인들이 가지고 있던 한국에 대한 이미지를 크게 바꿀 수 있었다는 점이 큰 성과이다. 방문자들 모두 과거 오래 전에 한국을 방문했던 분들이어서 기본적인 지식은 가지고 있었지만, 90년대와 2000년대 비약적인 발전에 적이 놀라고 부러워하는 눈치였다. 특히 삼성중공업을 방문했을 때 그 규모와 실적을 부러워했고, 해양대를 방문했을 때 강당을 가득 메운 유니폼의 수백 명 예비 사관들 모습에 놀라는 모습이었다. 하지만 겉으로 드러난 결과보다는 이들에게 한국의 조선, 해운 및 선원의 역량을 보여주었다는 점이 성공적인 결실이라 할 수 있다. 조선 수주 실적과 해기 인력의 우수성뿐만 아니라 특정 선사가 구축 운영하고 있는 전체 사선 위치 추적, 운항정보 및 기상정보 제공 시스템에도 많은 관심을 보였다. 한반도 수십 배 크기 대륙이지만 단지 화주 국가인 호주와 달리 작은 나라 한국에서 선원, 해운 및 조선분야의 해양강국으로 활약하는 모습을 인상적으로 보았다. 더불어 우리 해운과 해기인력 및 조선기술 등에 대한 방문자들의 인식을 새롭게 함으로써 아국에 대한 관심과 이해를 높이고, 향후 호주 입항 한국 선박과 해상직원의 권익보호가 가능해졌다는 점이 가장 큰 성과라 할 수 있다.

AMSA 조직과 업무

■ 기구와 조직

호주해사기관은 연방 AMSA와 퀸즈랜드, 뉴 사우스 웨일즈 등의 주(州)해사안전기관으로 나누어진다. 호주 정부는 연방정부와 주정부간 또는 주정부와 주정부간의 해사업무 조정과 협조를 위해 1997년 국가해사안전협의회(NMSC)를 설립했다.

동 협의회 목표는 주정부 사이에 공통의 기준 마련과 상호 인식, 선박의 안전한 설계와 운용 및 사람의 안전 그리고 운영 체제이다. 임무는 국가 표준규정 발간과 연방 및 주정부에 의한 규정의 채택과 이행 감독이다. AMSA는 캔버라에 위치하고 전국 11개 주요 항구에 지역 사무소를 두고 있다.

AMSA의 비젼은 해사안전, 해양환경보호 그리고 해상과 항공 수색 및 구조에서 최고가 되는 것이다. 또한 해사안전과 환경보호 및 수색과 구조 서비스의 지속적인 개선, 그리고 정부와 산업 및 지역사회 등과의 건설적인 관계 유지에 이바지하는 것을 임무로 한다. AMSA 조직은 위원회와 해사운영국, 해사안전 및 환경전략국, 비상대응국 및 총무국으로 크게 나누어지고 보조기구로 자문처가 있다.

■ AMSA 업무

동 기구의 핵심을 이루는 3개 부서 임무는 다음과 같다. 먼저 해사운영국은 금번에 방한한 Kinley씨가 국장을 맡고 있으며, 선박 검사, 해양운영, 해기기준과 자격증, 호주 항만에서의 선박안전, 도쿄 MOU 및 인도양 MOU 등의 업무를 관장한다.

해사안전 및 환경전략국은 기술적 운용적 선박 규정, 해양환경 보호기준, 항행 서비스와 항로표지 및 국제관련 업무를 맡는다. 비상대응국은 구조조정센터, 환경보호 및 해상안전통신 등의 임무를 담당한다. 국제적 업무는 IMO, 항만국통제 지역MOU, IALA, COSPAS-SARSAT, ILO 및 아시아 태평양 지역 해사안전 고위급 회의 등을 맡는다.

더불어 호주 동부해안 2,300㎞에 걸쳐 뻗어있는 대보초보호와 관리도 포함된다. 이들 해역은 ꡒ특별민감해역ꡓ으로 설정하여 특별관리하고 상업선박으로 인한 사고와 환경오염 위험을 감소시키기 위해 토레스 해협에 대해 강제도선제도 시행에 들어갔다. 해상안전 측면에서 우리 선박 직원들이 참고할만한 것은 이들의 수색과 구조 능력이다. 지구 표면적의 10분의 1에 해당하는 넓은 해역을 맡고 있으며 선박뿐만 아니라 항공기까지 보유하여 3시간 비행거리 지역까지 구난서비스가 가능하다.

선박 안전 활동

■ 호주 입항 선박

전세계 벌크 화물선 선대는 6,640척이 운항되고 있는데 그 가운데 2005년에 호주에 기항한 선박은 무려 2,254척으로 전체의 34％에 달한다. 입항선박을 구분하면 핸디사이즈는 2,883척 중 404척(14％), 핸드막스는 1,713척 가운데 609척(36％), 파나막스 1,246척 중 682척(55％) 그리고 케이프사이즈는 796척 가운데 558척(70％)가 호주에 입항한 것으로 나타났다. 입항 선박 전체의 평균 선령은 9.6년, 반면에 전세계 벌크 화물선 선령은 평균 15.7년이었다.

호주 전체 항만의 입항선박을 보면 2005년 기준으로 척수는 19,772척, 전체 총톤수는 6억6천6백만톤, 입항선 평균 총톤수 33,680톤, 점검 척수 3,133척이었다.

■ 항만국통제 선박

입항선박 중 점검선박을 결정할 때 AMSA 또한 우리의 Target-Factor와 같은 Risk-Factor(R/F)를 산정하여 활용한다. R/F가 크면 당연히 출항정지 가능성이 높다. R/F 계산시 선령, 선종, 선박 규모, 책임기관(RO)과 기국 그리고 점검 이력 등을 근거로 한다.

R/F가 높은 선박은 피점검률이 물론 높게 된다. 실제 예를 보면 表1에 나타난 바와 같이 R/F가 높은 선박은 점검률이 96.4％에 달하고 낮은 선박은 56.3％에 그쳤다.

항만국통제 점검 결과로 나타나는 출항정지율과 결함건수는 해가 지나면서 감소되는 추세이다. 表2는 1995년부터 2005년까지 11년간의 출항정지율과 점검선박 척수당 결함건수를 보여준다. 결함건수는 1990년대에 척당 약 4건 정도를 기록하다가 2000년대는 약 2.5건으로 감소했다. 출항정지율은 1995년부터 2000년까지 점차 줄어들다가 2001년부터 다시 증가했고 2003년 이후 감소하고 있다.

호주 항만국통제에서 최근 중점적으로 점검하는 항목 가운데 하나가 ISM에 대한 사항이다. 表3에 나타난 바와 같이 ISM에 대한 결함건수가 급격히 늘어나고 있다. 특히 선령이 높아짐에 따라 구조적 결함이 급속히 많아지고 운영상 결함은 서서히 증가한다. 인적요소와 ISM 결함은 선령에 크게 좌우되지 않는 것으로 나타났다.

■ 구명설비 결함사항

여러 항만국통제 점검사항 중 지면제약상 구명설비에 대한 내용만을 소개한다. 

- 결함사항 중 먼저 2005년 5월부터 7월까지 실시한 구명정에 대한 CIC에서 718척의 선박을 점검하고 320건의 결함을 발견하였다. 그 가운데 10건의 중대결함으로 6척을 출항정지 하였다.

구명정 데비트 점검에서 99.85％는 유지관리가 양호했으나, 22척은 데비트 리미트 스위치에 문제가 있었고, 12척은 데비트 윈치 브레이크에 결함이 있었다. 구명보트 8척이 와이어 로프 부식을 지적받았다.

- 구명정 진수장치를 가진 구명보트를 탑재한 485척을 점검한 결과, 33척(6.8％)에서 이 장치를 적절하게 테스트하고 관리했음을 기록하지 않았다. 11척(2.3％)은 본선 직원들이 진수장치를 제대로 작동하지 못했다. 21척(4.3％)은 SOLAS와 LSA 코드에서 요구하는 바대로 명확한 작동 지침서와 경고 표시를 제공받지 않았다.  

- 구조적 문제 : 26척(5.4％)은 구명정 진수장치를 원위치할 때 승무원들이 분명하게 관찰할 수 있는 형태를 가지지 못한 것으로 나타났다. 9척(1.9％)은 진수장치가 주위 외벽과 대비되는 색상으로 명확하게 표시되지 않았다.

- IMO 사항 :

65척은 MSC/

Circ.1093 ꡒ구명정 진수장치의 주기적인 점검 및 유지관리 지침ꡓ를 이행하지 않았다. 102척(16％)은 MSC/Circ.1136 ꡒ구명정 퇴선훈련 동안의 안전 지침ꡓ을 알지 못했다. 

항만국통제 점검 및 준비

■ 한국선박 점검

2005년 7월부터 2006년 6월까지 1년간 호주에 입항한 한국선박은 모두 390척이었는데, 그 가운데 294척(75.4％)이 벌크 화물선이었다. 390척 중 99척(25.4％)에 대해 점검을 실시했으며 그중 95척(95.6％)가 벌크 화물선이었다. 점검선박 가운데 7척(7％)이 출항정지를 받았다. 결함지적 300건 가운데 중대결함 14건(4.7％), 출항 전 시정은 133건(44.3％)이었다.    

■ 호주 PSC 점검

다른 국가와 마찬가지로 호주 항만국통제관도 선박이나 승무원을 위험하게 할 선내 장비를 작동하거나 작동을 요구할 수 없다. 통제관들은 표준 점검 책자를 활용하는데 이 책에 기재된 모든 구역을 방문하며, 새로운 규정이나 요건에 따라 책자의 점검 아이템도 정기적으로 최신화 된다. 통상 점검 시간은 3시간으로 호주는 도쿄MOU와 인도양MOU의 중점점검제도에 참여하는데 이 경우 점검시간이 길어질 수 있다. 또한 호주 정부 자체에서 때때로 지역적인 집중점검제도(FIC)를 운영하기도 한다.

출항정지는 IMO Res. A.797(19) 규정기준에 따르며 항만국통제관이 결정권을 가지지만 먼저 상급자와 논의해야 한다. 선박측은 통제관의 점검 중 불합리하다고 생각되는 사항은 즉시 이의 제기할 수 있다.

■ 선박의 점검준비

일반적인 항만국통제 대비사항은 생략하고 해사안전청 국장이 금번 방한시 밝힌 주요 사항만을 소개한다. 국장 Kinley씨가 기관사 출신이라서 기관실과 오염방지설비 등에 중점을 두는 것으로 보였다. 깨끗한 기관실 유지와 기관실 녹 제거 및 유수분리장치 등을 거론했다.

선사 대상 설명회에서는 Fire Damper, 비상소화펌프 작동 전 준비사항 및 발라스트 탱크 Air-vent 등을 주로 살핀다고 밝혔다. 에어벤트의 Check Float도 언급했다.

해사안전청 국장은 선내 특정 설비가 고장이거나 결함이 있다면 항구에 입항하기 전 항만국통제관에게 미리 알려주면 문제 삼지 않고 수리 가능하도록 돕는다고 밝혔다. 그러한 사항에 대해 수리하기 위한 필요한 조치와 절차를 선박측에서 사전에 취한다면 운항지연 등의 불이익은 없다는 의미이다. 더불어 강조한 부분은 구명정 등의 구명설비, 소방설비 등 일반적으로 우리 해상직원들이 마음을 쓰고 다른 국가의 점검시에도 자주 체크되는 사항이었다. 호주 해사안전청 홈페이지 주소는 www.amsa.gov.au이다.

나오며

이상으로 호주 해사안전청 조직과 임무 그리고 해사안전활동 등에 대해 간략히 살펴보았다. 한국선주협회와 해양수산부가 공동으로 초청한 AMSA 청장 일행의 방한 결과가 기대 이상이었다. 주관 기관뿐만 아니라 삼성중공업, 한국해양대학교, STX해운, 한진해운 그리고 현대상선과 여러 선사의 관계자분들이 많이 수고와 부담을 해주었다.

우리 국익 실현이라는 하나의 목적에 모두 기꺼이 동참했다. 끝으로 이 글이 일선의 해기사와 선사 담당자분들께 호주의 안전정책과 해사활동을 이해하는데 조금이나마 도움이 되었으면 하는 바람이다. 지금도 5대양에서 파도와 싸우며 땀 흘리는 모든 선박직원의 건강과 안전항해를 기원한다. 

협회활동

2006년도 사업실적 및 발전위원회 경과보고

협회 2006년도 제3차 이사회

본 협회는 2006. 10. 19.(木) 12時부터 협회 5층 회의실에서 2006년도 3차 이사회를 개최했다. 이 날 이사회는 박찬조 회장이 결실의 계절을 맞아 모든 분들이 계획한 일들을 잘 마무리하시기 바란다는 인사말로 시작하였다. 주요 안건은 첫째 〈2006년도 사업집행 내역에 관한 사항〉, 둘째 〈발전위원회 경과보고에 관한 사항〉, 세째 안건인 〈2007년도 대의원 입후보 등록자 현황에 관한 사항〉, 마지막 안건으로 〈기타 토의사항〉등 주요안건을 심의했다. 첫 번째 안건인 〈2006년도 사업집행 내역에 관한 사항〉에서 장관초청정책간담회 주요정책 건의, 선원법상급안전교육 재(보수)교육 면제추진․확정, 부산선원관련단체협의회 활동 등의 사업실적을 보고하였다. 이에 대해 앞으로도 지속적인 정책개발을 통해 해기사의 권익보호에 앞장 서 줄것을 요청하였다. 두 번째 안건인  〈발전위원회 경과보고에 관한 사항〉은 총회결의사항으로 노동환경 변화에 따른 영향분석 및 대응방안 모색 및 집행부 효율운영 방안에 대해 논의하고 결의한 사항을 보고하였다. 세 번째 안건인 〈2007년도 대의원 입후보 등록자 현황에 관한 사항〉에서는 지난 9월 1일부로 대의원 입후보자 등록을 마감하고 9월 18일 대의원 선거관리위원회에서 대의원 입후보 등록자를 심사하여 유자격자 88명을 확정하였음을 보고하였다. 마지막으로 박찬조 회장은 남은 임기동안에 초심으로 돌아가 협회의 당면과제를 충실히 수행할 것을 약속하며 이사회를 마쳤다.

본 협회 박찬조 회장, 해양수산연수원에서 특강

본 협회 박찬조 회장은 2006년 10월 19일 14:00시에 한국해양수산연수원 원양직무교육생 약 80명을 대상으로 명사특강의 시간을 가졌다. 이날 박찬조 회장은 ꡒ해양대국으로 나아가는 국가목표와 한국해기사가 나아가야 할 방향ꡓ이란 주제로 교육생들에게 약 2시간에 걸쳐 강연을 했다. 먼저 박찬조 회장은 강연에 앞서 인사말에서 본인의 약력소개와 함께 해기사협회 회장으로서 남은 임기동안에 초심으로 돌아가 협회의 당면과제를 충실히 수행하겠다고 말했다. 이어 주제와 관련하여 현재 한국해운의 변화를 분야별로 자세히 소개하고 이에 따른 국가정책의 변화와 나아가 한국해기사가 앞으로 이런 급격한 변화속에서 어떻게 해운의 주역으로서 당당히 자리매김할 수 있을 것인가에 대해 강연을 진행했다.(박영삼 차장)    

배 이야기 바다이야기10

해상운송에 혁명을 일으킨 컨테이너선

- 1956년 미국 ꡐ아이디얼 X호ꡑ가 효시 -

이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　G재미있는 배 이야기　H(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다.

<편집자>

해운과 선박의 발달에 있어 컨테이너선만큼 짧은 시간 안에 빠르고 큰 발전을 이룩한 선종도 드물다. 일부 사람들은 해상운송에 있어서 컨테이너의 사용은 수송역사를 단번에 50년 발전시켰다고 말하기도 한다.

이제 컨테이너(Container)란 용어 자체가 일반명사화 되다시피 하였고 선박이나 부두에서뿐만 아니라 도로, 공장 등에서 눈에 자주 띄고 심지어 산간오지 건설현장 등에서도 컨테이너 용기를 사무실로 사용할 만큼 우리의 일상생활에 깊숙이 들어와 있다.

컨테이너 수송은 1956년 4월 미국의 말콤 맬린(Malcom P. Mclean)이 뉴욕-휴스턴간에 컨테이너를 운송한 것이 효시이다. 이 때 사용된 선박 이름이 '아이디얼 X'이다. 이 배는 제2차 세계대전 때 건조된 유조선을 개조하여 갑판에 금속으로 만든 상자, 즉 컨테이너를 싣고 운항했다.

당시 이 선박의 운항을 주목하는 사람은 많지 않았지만 사실은 그 항해가 바로 해운역사에 혁명이라 할 수 있는 획기적인 일이었다.

전문적인 해상 컨테이너 수송은 1957년 미국의 시-랜드(Sea-Land)사가 푸에르토리코 항로에 컨테이너선을 취항시킨 것이 최초이며, 1966년 4월 미국-유럽간 북대서양 국제항로에 처음으로 진출하고 그 후 세계 주요 정기항로에 급속히 확산되었다. 우리나라 최초의 컨테이너 전용 운반선은 1973년 8월 대동조선(현 STX조선)이 건조하여 흥아해운에 인도한 비너스호이다. 이 배는 길이 73.2미터, 폭 13.86미터에 깊이 7.6미터 크기로 총톤수 2,019.6톤에 최대 65TEU 컨테이너를 적재할 수 있었다.   

오늘날 부산항은 국내 제1의 항구이면서 신선대, 감만 및 자성대부두 등 5개의 컨테이너 전용부두가 있고 부산 신항에 30선석 규모의 컨테이너선 전용항만을 개발 중에 있으며, 2005년말 기준 컨테이너 처리실적이 1,184만TEU로 이 분야 세계 5위 항만 자리를 차지하고 있다. 또한 부산항은 지난 1년 동안 국내 전체 항만의 컨테이너 처리량 1,521만TEU 가운데 77.8%를 담당하는 역할을 한다.

오늘날 곡물, 철광석 및 원유 등 대규모 산적(散積)이나 액체화물을 제외한  대부분의 일반화물은 컨테이너에 담겨져 운송된다. 컨테이너선이 단시간에 이러한 비약적인 발전을 이룩한 이유는 종래의 일반화물선이 여러 종류 개개의 화물을 묶어(Parcel Lot) 운송하는 형태의 하역에 시간과 비용이 많이 드는 단점을 개선하였기 때문이다.

하역시간을 단축하고 하역비용을 절감하기 위하여 컨테이너 용기에 화물을 넣어 운송하는 것을 컨테이너化(Containerization)라 하며, 그 컨테이너를 효율적으로 운송하기 위하여 건조한 선박이 바로 컨테이너선이다.

컨테이너선의 장점은 날씨에 관계없이 전천후 하역이 가능하고, 하역능률이 높아 정박일수가 단축되어 선박의 가동률이 높다. 또한 정박시간이 짧아져 선박의 대형화가 가능하고 하역능률 향상과 정박시간 단축으로 수송원가가 절감되고 육상 연계수송으로 문전 서비스(門前, door-to-door)가 가능하다는 점이다. 이러한 여러 장점을 갖춘 컨테이너선이 출현하면서 재래선인 일반화물선은 서서히 쇠퇴하게 되었다.

컨테이너선은 컨테이너를 전문으로 수송하는 특수한 구조의 풀(Full) 컨테이너선과 선창 일부를 컨테이너 전용으로 만든 세미(Semi) 컨테이너선 두 종류가 있다.

또한 컨테이너를 싣고 내리는 방법에 따라 RO-RO와 LO-LO방식으로 나뉜다. RO-RO(Roll-On, Roll-Off, 롤 온, 롤 오프)방식은 컨테이너를 적재한 차량이 선박의 측면이나 선미에 설치한 출입구를 통하여 선내로 들어와 짐을 싣는 형식이다.

LO-LO(Lift-On, Lift-Off, 리프트 온, 리프트 오프)방식은 컨테이너를 선박이나 부두의 기중기로 들어서 싣는 형식이다. 부산항 등 우리나라에 입출항하는 대부분의 컨테이너선은 LO-LO형 선박이다.

대부분의 컨테이너는 잡화 운송에 이용되지만, 냉동/냉장을 위한 컨테이너, 액체화물이나 화공약품 등을 위한 탱크 컨테이너, 요트나 기계류 등을 위한 무개(無蓋) 컨테이너 등 다양한 종류의 컨테이너가 등장하고 있다.

컨테이너선의 크기를 나타내는 용어로 TEU가 쓰이는데 이는 20피트(약 6m) 길이의 컨테이너를 말하는 것으로 통상 우리가 도로나 부두에서 볼 수 있는 작은 컨테이너이다. 컨테이너는 20과 40feet 2종류가 있다. 현재 운항하는 컨테이너선 가운데 최대급인 8,600TEU급은 한번에 20피트짜리 컨테이너를 8,600개를 실어 나를 수 있는 규모이다.

또한 수년 내에 12,500TEU급 선박이 출현․운항한다 하니 인간의 지혜와 기술에 찬사를 보내지 않을 수 없다.  

바다의 거리, 해리의 기원

- 지구 둘레 4만㎞를 분으로 나눈 길이 -

인류의 생활 속에는 많은 단위들이 있다. 모든 단위들은 생성 기원이 있으며 많은 단위들이 정확한 기준에 의해 만들어진 것은 아니고 생활속에서 오랜 시간 사용하다보니 점차 정착되어 근대에 도량형의 통일시 법적으로 기준을 정한 것이다. 하지만 바다의 거리를 나타내는 해리(海里, nautical mile)의 기원은 근거가 매우 과학적인 단위이다. 해양관련 분야에 일하는 사람이라면 한번쯤 해상 마일(nautical mile)에 관해서 의문을 가졌을 것이다. 그리고 왜 해상마일 1,852미터와 육상마일 1,609미터는 다를까?

육상마일(statute mile)은 고대 로마에서 사용하던 행군 단위로 1,000보(步)에 해당하는 밀레 파슈움(mille passuum)에 유래하고 있다. 그리고 육상마일의 영어 명칭에서 보듯 도량형의 통일을 위해 법정에서 정한 수치에 불과하다. 그럼 해상마일은 어떻게 계산된 것일까? 그리스의 과학자 에라토스테네스는 하짓날 시에네에서 태양이 수직으로 비친다는 것을 착안해 알렉산드리아와의 거리 및 태양광 각도의 상수비(常數比)를 이용해 지구 둘레가 약 40,000km라는 계산을 했다.

한편 지구는 북극성의 고도를 기준으로 한 위선과 극점에서 수렴하는 경선을 해도 위에 그릴 때 지구가 거의 원에 가깝기 때문에 360도로 지구를 나누어 동서남북 방향 격자형으로 그렸다. 그러면 물표도 기준점도 없는 망망대해에서 해도 상에 일정한 거리의 이동을 표시하는 것이 위도의 크기와 거리를 이용하므로 위치 표시가 정확해졌다. 또한 1도는 거리가 아주 길고 1초는 너무 짧기 때문에 1분이 해상에서의 거리를 표현하기 위하여 적당한 거리였다. 따라서 해상마일이 (40,000km/360)/60 = 약 1.852km가 되었다. 그리고 과거 선박의 속도는 뱃머리에서 나무를 떨어뜨려 선미에 도달할 때까지의 시간 및 선박의 길이를 이용해서 측정했다. 즉, 배의 길이를 시간으로 나누면 속도가 구해졌다. 그리하여 시간당 1해리의 속도를 1knot라는 선박 속도의 단위로 정했다.

그렇다면 1,852m를 왜 1해리라고 하나의 기본단위로 정의한 것일까? 그 이유는 만약 위도 1분상의 길이를 1해리라고 정의하지 않고 1,852m를 사용한다면 항해관련 각종 계산이 불편할 뿐만 아니라 연속된 계산에서 불필요한 오차도 발생하기 때문이다. 이와 같이 우리가 편리하게 사용하고 있는 해리라는 해상 마일은 원의 기하학, 지구의 도해 및 천문학 등 고도의 과학기술이 숨어있는 첨단 단위의 하나인 것이다.  

海事신간

김종성 심판관 『일본항법 해설』 출간

현직 해양안전심판관이 항법중 가장 복잡하고 다양한 해역으로 꼽히는 일본항로의 항법을 체계적으로 정리한 ꡐ일본항법 해설서ꡑ를 펴냈다. 저자는 일본항법 전문가로 통하는 목포해양안전심판원 소속 김종성(金鐘聲) 심판관. 항법이란 항해사들이 통항하는 법칙으로 국제적으로는 1972년 국제해사기구(IMO)에서 정한 국제해상충돌예방규칙이 근거가 되고 있으며 각 국가에서는 항로의 특성 등에 따라 개별 항법도 적용하고 있다. 특히 일본해역은 국토가 섬으로 이뤄져 있고 섬 사이에 내해가 있어 해역별로 적용되는 해상교통 관련 특별법의 지위도 각각 달라 이에 대한 특징을 제대로 이해하지 못할 경우 충돌 등 해양사고의 위험이 높다.

저자는 ꡒ10여 년간 심판관으로 재직하면서 우리 해기사들이 일본항법을 이해하지 못해 사고에 이른 사례가 많아 일본을 항해하는 선박에 조금이나마 도움을 주고자 책을 집필하게 됐다ꡓ고 출간배경을 밝혔다. 이 해설서는 선장으로 외항선에 승선했던 저자의 경험을 토대로 실무적으로 쉽게 기술된 것으로 평가되고 있어 일본해역을 항해하는 항해사들에게 좋은 안전항해 지침서가 될 것으로 기대된다. 권말 <부록>에는 ꡐ일본의 해상교통법률ꡑ 전문을 비롯, 주요 수도 및 협수로, 항만의 항법 전문이 실려 있다.[판매문의; 부산 중앙서림(051-469-7603), 정가 30,000원]

신익교 동시조집,

『날치야 날치야…』발간

시조시인 신익교 씨가 최근 동시조집, 『날치야 날치야 머얼리 멀리 날아라!』(도서출판 삼아/8,000원)를 상재했다. 4년 전 『海溢의 숨결』이후 두 번째 시조집이다. 이 시조집에는 섬, 배, 선원, 파도, 바다, 독도, 해양문학, 항해일지 등을 주제로 한 동시조 77편이 실려 있다. 작품해설을 맡은 최승범 전북대학교 명예교수는 ꡒ이 시집에서 본 작품들은 동시조 창작의 어려움을 잘 극복하고 있다ꡓ면서,

ꡒ이 시집이 우리의 바다로 향한 마음을 새롭게 열어주고, 그동안 떨치지 못한 해양문학의 활로에도 기여하여 주길 믿는다ꡓ고 말했다. 저자 신익교 씨는 <책  머리에>에서 ꡒ해양시를 많이 읽으면 몸도 마음도 튼튼해질 것으로 믿는다ꡓ면서 ꡒ자라나는 청소년들에게 바다의 신비를 일깨우고 진취적이면서 도전적인 해양사상을 심어 주었으면 하는 것이 간절한 소망ꡓ이라고 말했다. 신 씨는 경남 창녕 生 으로, 외항선원 조리장으로 30여년 생활했으며, ꡒ문예한국ꡓ으로 등단, 현재 한국문협, 부산문협, 부산시조시인협 회원이며, 한국해양문학가협회 감사 등을 맡고 있다.          

 [金東奎 편집장]

해양경찰청,제1회 전국어린이 글짓기 입상작

금상

젊은 어부

허 혜 경

(마산 삼계초교 6년)

우리 작은 외삼촌은 새내기 어부입니다. 가족들의 심한 반대에도 불구하고 스스로 ꡐ어부ꡑ라는 임명장을 수여 받았습니다. 그러기까지 삼촌은 가족들의 걱정과 실망과 안타까운 마음을 잘 참고 이겨내며 수없이 바다를 향해 다짐했을 것입니다.

우리 외삼촌의 꿈은 항해사였습니다. 경남 고성군 동해면의 작은 갯마을에서 태어난 외삼촌은 넓은 바다로의 꿈을 어릴 때부터 가슴에 키웠다고 합니다. 어릴 때부터 작은 외삼촌은 할아버지를 따라 다니면서 노를 젓고, 그물을 던져 고기를 잡는 법을 배웠습니다. 여름에는 어린 홍합을 달고, 겨울에는 그 홍합을 땄습니다. 할아버지 어깨 너머로 찢어진 그물을 손질하는 것까지 자연스레 보고 배웠습니다. 바람이 심한 날에는 뒤집힐 듯한 외할아버지의 초라한 목선이 무서워 수없이 바다를 향해 외쳤답니다. 이다음에 어리어리하고 멋진 배의 항해사가 될 것이라고 말입니다.

외할아버지 또한 거친 파도, 따가운 햇살, 비릿하고 역겨운 갯내음을 자식에게만은 물려주지 않으려고 열심히 파도와 싸웠고, 바다에 할아버지의 모든 시간을 걸었다고 합니다. 그야말로 바다는 할아버지의 마지막 희망이고 탈출구였던 것입니다.

할아버지의 그런 바람은 여섯이나 되는 자식들을 다 도시의 대학으로 유학을 시켰습니다. 그리고 작은 외삼촌은 어렸을 때부터 꿈꾸어 왔던 먼 바다에 대한 무한한 동경을 현실로 이루기 위해 한국해양대학에 진학을 하였습니다. 외삼촌이 일급 항해사가 될 것이라는 것을 아무도 의심하지 않았습니다.

외삼촌이 하얀 제복을 차려입고 첫 항해를 하던 날, 외할아버지는 좋아서 온 동네 잔치를 벌였습니다. 어쩌면 오랜 세월 가슴에만 묻어왔던 외할아버지의 꿈은 삼촌을 통해 현실로 이루어진 것입니다.

그러던 어느 날, 외삼촌은 흰 제복을 벗고, 중국행 비행기를 탔습니다. 삼촌의 마음에 어떤 변화가 있었는지, 삼촌이 무슨 마음으로 중국으로 건너갔는지 정확하게 알 수는 없지만 가족들에게 엄청난 실망을 안겨주었던 것은 사실입니다. 그 어떤 파랑에도 아랑곳 않던 할아버지는 삼촌이 몰고 온 태풍에 그만 마음을 꺾이고 말았습니다. 할아버지의 분노와 실망은 오래오래 가족들의 마음을 안타깝게 했습니다.

중국에서 가끔 소식만 전해오던 외삼촌은 제작년에 한국으로 돌아오셨습니다. 삼촌이 오시고 몇 달 후에, 중국에서 외숙모가 오셨습니다. 외삼촌은 결혼식을 올리고, 외할아버지 댁에 가정을 꾸렸습니다. 그리고 외삼촌을 쏙 빼닮은 귀여운 동생이 태어났습니다. 할아버지도 그제서야 노여움을 풀고, 삼촌을 받아들이게 되셨습니다.

외할아버지의 가업을 이어받은 삼촌은 동네에서 소문난 새내기 어부입니다. 누구보다도 열심히 바닷일을 하십니다. 이젠 할아버지께서도 이렇게 말씀하십니다.

ꡒ나는 이제 살만큼 살았다. 동훈이한테 이 집과 어장, 그리고 내 평생 먹여 살려 준 저 바다를 맡기고 갈 수 있어서 마음이 편하다.ꡓ

ꡒ아버지, 그 바다는 제가 어릴 때부터 손도장 찍어 놓았지 않습니까? 아버지도 그때 이미, 저를 대대로 이어 온 가업을 물려줄 후계자로 점찍어 놓았지 않습니까?ꡓ

ꡒ그래그래 니 말이 맞다. 내 그런 마음을 한 구석에 붙들고 있었는지도 모르겠 다.ꡓ

ꡒ아버지의 바다는 제가 책임지고 지킬테니, 오래오래 건강하게만 사십시오.ꡓ

이젠 어디에서도 대나무처럼 꼿꼿한 할아버지의 모습은 찾아볼 수 없습니다. 소금에 절인 듯한 고집과 삼촌에게 향한 섭섭한 생각들은 외삼촌을 마음으로 받아 들이던 날, 해풍에 실어서 수평선 멀리멀리 떠나 보낸 것을 우리는 압니다. 대신 할아버지는 예전에는 볼 수 없었던 부드러움과 너그러움을 지니셨습니다.

외할아버지는 지금도 뒤축이 닳은 목이 긴 장화를 신고, 선착장 뱃머리로 나가십니다. 할아버지는 아직도 일러두지 못한 뱃일이 기억나실 때마다, 외삼촌에게 하나하나 가르쳐 주려는 것입니다.

외할아버지를 닮아서 부지런하고, 강인하고, 꿋꿋한 외삼촌이 할아버지의 바다를 대신 지키게 되어서 다행입니다. 젊은 어부의 꿈은 먼 바다를 건너서 결국 할아버지의 바다에 묵직한 닻을 내렸습니다.

적조현상, 수질오염, 수입개방, 어획량 감소 등으로 갈수록 어부의 생활이 어려워진다고 합니다. 그럴수록 삼촌의 몸은 더 바빠집니다. 그물에 낀 물때를 자주자주 떨어내야 어장에 고기도 잘 들고, 그물도 덜 찢어진다고 틈나는대로 그물을 청소합니다. 여름에는 피조개와 미더덕 그물을 손질해서 바다에 넣고, 겨울에는 피조개와 미더덕을 수확해서 할아버지의 통장에 생활비도 넣어드려야 됩니다. 주말이면 외가를 찾는 가족이나 친척들을 위해서 싱싱한 생선회를 푸짐하게 썰어주시는 우리 작은 외삼촌을 우리 가족은 젊은 어부라고 부릅니다. 할아버지는 자연스레 늙은 어부가 되셨지만, 그렇게 불러주시면 오히려 좋아라 하십니다.

전 믿습니다. 젊은 어부가 늙은 어부의 바다를 지켜주리란 것을 말입니다. 그리고 작은 외삼촌이 바다에 배를 띄우고, 그물을 던지고, 바다를 떠나지 않는 이상 바다도 삼촌의 손을 놓지 않으리란 것을 말입니다. 

은상

    바다를 빌렸어요!

선 지 은

(인천 굴포초교 4년)

아무리 자기가 좋아한다고 일요일마다 혼자 낚시를 가면 어떻게 해요?ꡓ

ꡒ그래봐야, 1년에 몇 번이나 간다고 그래?ꡓ

ꡒ아이들한테 물어보세요. 올해 들어 아빠랑 지낸 일요일이 몇 번이나 되는지.ꡓ

ꡒ내가 그렇게 좋아서 같이 지내고 싶으면, 당신이랑 얘들 따라나서면 되겠네, 어때?ꡓ

언젠가 아빠를 따라 낚시터에 갔다가 아빠는 낚시에 빠져 물만 바라보고 앉아 말대꾸도 않고 있으니까 엄마가 너무 심심하다며 다시는 안 따라간다고 하신 적이 있었다.

ꡒ엄마, 같이 가요. 그렇지 않아도 바닷가 낚시터의 오염의 대해 좀 더 자세히 알고 싶은 게 있는데 꼭 가고 싶어요.ꡓ

ꡒ그럼 오늘만 한 번 더 따라가 볼까?ꡓ

이렇게 해서 우리 가족은 시화호 주변으로 바다낚시를 떠나게 되었다. 목적지에 도착해 보니 다른 낚시꾼들이 참 많았다. 아빠와 나는 낚싯대와 릴을 던지며 열심히 낚시에 빠졌다. 동생들은 물만 바라보는 게 지루하다며 물 위에 돌멩이를 던져 물수제비를 뜨는데 곧 아빠께 꾸중을 들었다. 고기가 놀라 도망간다는 것이었다. 낚시에 빠진 사람들은 함께 온 가족이 말하며 떠드는 것도 싫어해서 혼자 오려고 한다는 걸 아빠에게 들은 적이 있었다. 물만 쳐다보기가 너무 심심해서 옆자리 아저씨들은 얼마나 잡았나 구경하러 이곳 저곳 기웃거리는데 나는 곧 눈살을 찌푸리고 말았다. 낚시터가 온통 쓰레기장이었기 때문이다. 조금이라도 구석진 곳은 물이 뿌옇게 흐려서 아예 안이 보이지 않았다. 막대기로 휘저어 보았더니 음식찌꺼기, 비닐, 깡통들이 수없이 올라오고 낚시 바늘과 낚시줄이 엉켜 끝이 없이 이어졌고 고약한 냄새도 났다. 이런 곳에서 고기를 잡아 과연 음식으로 먹을 수 있을까? 도저히 그럴 수 없을 것 같았다. 갑자기 아빠가 미워졌다.

낚시를 좋아하시는 아빠 같은 사람이 물속을 이렇게 오염시켰다는 생각이 들었기 때문이다. 아빠 같은 사람이 아니라, 아빠가 지난번에 오셨을 때 버린 쓰레기 일수도 있다는 생각이 들었다. 고약한 냄새를 피해 나는 돗자리에 누운 채 빨리 집으로 돌아가고 싶다는 생각을 했다. 빨리 가서 깨끗한 수돗물로 샤워하고 싶은 마음뿐이었다.

ꡐ사람들이 오염시킨 물이 48시간만 지나면 다시 자기 입으로 들어간 단다.ꡑ라고 하신 선생님의 말씀이 떠올라 더욱 찜찜했다.

ꡒ고기를 낚는 게 아니라 쓰레기를 낚는 게 어때요?ꡓ

ꡒ엄마, 환경보호에는 낚시라는 취미가 절대적으로 나쁜 것 같아요.ꡓ

ꡒ나도 느낀건데 정말 심하다. 환경오염 시키는 사람은 낚시꾼이 1위라고 생각해.ꡓ

우리는 아빠를 향해 한 마디씩 해댔다.

ꡒ너희도 보듯이 아빠는 내가 버린 것들 모두 치우고 오는데….ꡓ

ꡒ아빠, 물속에 던져 넣은 떡밥은 못 치우고 오잖아요?ꡓ

ꡒ그건 별로 오염 안 될 거야. 고기들이 다 먹어치우니까.ꡓ

ꡒ물속에 들어가서 보셨어요? 쌓여서 썩으니까 물이 그렇게 더럽지요.ꡓ

우리가족은 도시락을 담아온 비닐봉투에 우리주위에 있는 쓰레기를 주워 담았다. 오래되고 냄새가 심한 것은 차마 줍지 못하고 그 중에서 깨끗하고 물기 적은 것으로만 골라 담았다. 짧은 시간이었는데도 벌써 한 가득이다.

돌아오는 차 안에서 멀리 보이는 바다를 보며 겉으로 보기엔 평온하기만 한데 알고 보면 푸른 물과 깨끗한 바다생물만 가득 있는 미래 식량의 보고가 아니라 오염되고 더럽혀진 버려진 양심이 가득 찬 곳이라고 생각하니 마음이 아팠다.

낚시터가 또 다른 자연 파괴의 주범이라는 것을 어른들이 알았으면 좋겠다. 나라에서도 낚시를 할 수 있는 곳을 지정해서 관리하고 엄격하게 통제해야 한다고 생각했다. 이제는 어떤 규제가 무서워서 지키며 살아야 할 때는 아니다. 환경오염은 우리 인류가 죽고 사는 문제이니까.

지금 우리가 살고 있는 지구는 우리 후손들의 것이라는 얘기가 있다. 우리들은 후손들에게 이 지구를 빌려 쓰고 있다는 뜻 일 것이다. 바다도 마찬가지다. 말없이 흘러가는 바다를 보며 어떻게 하면 깨끗한 바다를 지킬 수 있을까 한참 고민했다. 우리에게 큰 꿈과 희망을 갖게 해주고 풍성한 식량자원을 말없이 키워주는 바다, 더럽히고 상처 내는 일 없이 잘 가꾸고 보호해야겠다는 마음이 간절한 하루였다. 

海技文苑  단상

나의 삶, 나의 바다

김 용 남

(한해대 해사수송과학부 4년)

한국해양대에 입학해 어느 덧 4학년이 되어 지나왔던 대학생활을 돌이켜 보아 가장 기억에 남는 것은 ꡐ개인 실습ꡑ이 아닐까 싶다.

사람은 즐거웠던 기억보다는 힘들고 어려웠을 때를 더 잘 기억한다고 한다. 해대인들에게 있어 3학년 때의 개인 실습은 그동안 막연히 이론적으로만 알고 있던 바다에 대한 유아적 생각에서 벗어나 삶의 현실로 다가오는 바다를 느끼며 바다가 보여주는 쓴맛과 단맛을 맛볼 수 있는 기회로 다가온다. 내가 생각하는 바다의 단맛은 3가지가 있다.

첫째, 호수 같이 잔잔한 대양을 가르는 길고 지루한 항해 속에서 터득하는 ꡐ삶의 여유ꡑ를 들 수 있다. 배를 타보지 않은 사람은 저 먼 대양에 나가면 파도가 미친 듯이 일렁일 것이라고 으레 짐작하기 쉬운데, 날씨가 좋은 날에는 이것이 바다인가란 생각이 들 정도로 호수같이 잔잔한 바다를 쉽게 체험하게 된다. 이러한 체험은 눈, 코 뜰 새 없이 바쁘게 돌아가는 육상생활에서는 결코 느낄 수 없는 바다사나이들만의 ꡐ로망ꡑ이다. 불교에서는 눈을 감고 조용히 앉아 복식호흡을 하는 ꡐ참선ꡑ이라는 수행법을 통해 마음의 안정과 평온을 얻을 수 있다고 한다. 같은 이치로 사람들이 집 근처의 호수나 저수지에 유원지를 만들어 잔잔한 물결을 바라보며 주말에 가족과 함께 시간을 보내는지도 모른다. 바다는 자연스레 불교신자가 아닌 바다사나이들에게 이러한 마음의 안정과 평온을 무료로 선사한다.

둘째, 항해사들에게 국한된 얘기일 수 있지만 반짝이는 별빛과 풍만한 달빛 그리고 타선박의 항해등을 볼 수 있는 야간항해 속에서 ꡐ어둠의 미학ꡑ을 발견할 수 있다. 그래서 나는 실습 때 2항사 당직을 서면서 밤바다의 매력에 푹 빠질 수 있었다. 의사들은 인간은 원래 깜깜한 공간에서 잠을 자야 제대로 숙면을 취하고 건강에도 이롭다고 말한다. 그러나 육상에서는 밤이라 해도 어딜 가나 길가의 가로등과 수많은 도심의 건물에서 쏟아져 나오는 불빛들 때문에 ꡐ밤을 잊은 그대ꡑ란 말이 나올 정도로 불면증에 시달리는 현대인들이 늘어나고 있다고 한다. 따라서 소설 속에서나 나올 법한 ꡐ칠흑 같은 어둠ꡑ이란 공간은 시골이나 깊은 산골짜기에나 가야 맛볼 수 있는 것이다. 야간의 바다를 항해하는 선박의 브릿지(Bridge)에서는 바깥의 어둠과 함께 모든 내부의 불을 끈다. 그래야만 바깥의 어둠을 눈으로 볼 수 있고 견시(見視)를 눈으로 직접 할 수 있기에 당연한 것이다. 그리고 불가피하게 켤 수밖에 없는 항해기기들의 화면은 최대한 어둡게 조절을 하기 때문에 야간항해에서 볼 수 있는 빛이라곤 하늘에 떠있는 달과 별 그리고 타 선박의 항해등뿐이다. 하지만 구름이 짙게 끼어 달과 별빛도 없는 상태에서 심지어 배 한척 없는 망망대해 속을 야간에 항해할 때에는 그야말로 어둠이 무엇인지 자연스레 깨닫게 해주는 것이 바다이다. 어둠은 사람들에게 ꡐ죽음ꡑ이란 이미지를  불러일으킨다. 하지만 하나님을 믿는 나로서는 이러한 어둠이 그야말로 평온과 안식 그 자체에 속한다. 하나님이 낮과 밤을 만드신 이유가 무엇인지 저절로 깨닫게 되는 순간인 것이다.

셋째, 아무런 거리낌 없이 불어오는 순수한 대자연속의 바람으로 인해 그야말로 ꡐ프레쉬(fresh)한 공기ꡑ를 바다는 선사해 준다. 도심의 오염되고 더러운 공기 속에서 사는 현대인들이 제일 깨끗한 공기를 찾아 산을 오르고 심지어 ꡐ산소방ꡑ이라는 기상천외한 영업소들까지 도심에 생겨나고 있지만, 바다사나이들은 산의 공기보다도 산소방의 공기보다도 더 신선하고 깨끗한 공기를 마실 수 있다. 왜냐하면 망망대해 바다위에서 거침없이 자유롭게 대류하고 춤추는 바다 바람이 선박의 연돌에서 매연이 뿜어져 나오기가 무섭게 집어 삼켜 희석하고 정화시켜 버리기 때문이다. 2항사당직 실습 때 잠이 덜 깬 상태로 새벽당직에 올라와 졸음을 쫓기 위해 윙브릿지(wing bridge)에서 엄청난 역동성이 느껴지는 시원하고 신선한 바다 바람 덕분에 쉽게 졸음을 쫓았던 기억이 난다. 이제 바다의 쓴맛에 대해 간단히 이야기해 보기로 하겠다. 개인적으로 쓴맛이라고 느낀 것은 단 한 가지뿐이다. 그만큼 나 자신이 개인 실습을 통해  바다를 긍정적으로 느끼게 된 모양이다. 그 쓴맛이란 위에서 호수 같은 잔잔한 바다를 소개했는데, 영어권에서 바다를 여성명사로 분류했듯이 여성들이 생리주기에 따라 ꡐ변덕스러움ꡑ과 ꡐ히스테리ꡑ를 부리는 것처럼 바다는 어느 날 갑자기 정말 생지옥이 따로 없을 정도로 파도와 강풍에 정신없이 일렁일 때가 있다. 개인 실습을 했던 상선 중에서도 크다는 VLCC 30만 톤급 유조선의 경우에도 그런 바다 앞에서는 맥없이 롤링과 피칭을 제 멋대로 하는 바람에 그 전날 하역으로 피곤한 몸 상태에서 잠을 제대로 잘 수 없어 엄청 고생했던 기억이 난다. 게다가 거친바다를 황천 항해하는 조그만 선박들을 바라 봤을 때는 안타까움 뿐이었다. 자연 앞에서 인간의 나약함이 여실히 드러나는 순간인 것이다. 인간이 제 아무리 크게 배를 건조한다 해도, 이러한 파도와 강풍에 맞설 수 있는 최적화된 선형 구조를 개발한다고 해도 이런 바다 앞에서는 당해 낼 재간은 없을 것이라는 생각이 든다.

인간이 아직까지 풀지 못한 엄청난 비밀들을 바다는 저 깊은 곳에 간직하고 있음에 분명하다. 무궁무진한 해저자원이 묻혀있을 수 있고, 우리가 알지 못하는 공상과학에서나 나올법한 기괴한 생물체들이 말없이 그들만의 세상 속에서 살아가고 있을 수도 있다. 신은 어쩌면 인간이 바다로 나와 자신이 감춰둔 비밀을 풀 그 날을 간절히 기다리고 있는 것인지도 모른다. 바다는 우리가 두려워해야만 하는 대상도 아니지만 그렇다고 결코 가볍게 생각해서도 안 되는 신성한 존재이다. 신은 우리에게 자유의지를 주었고 그런 의지를 시험하기 위해 바다라는 거대한 ꡐ시험대ꡑ를 마련해주었다. 그러나 언제나 그 바다에 순응하며 적응해야 하는 것은 모든 항해자의 사명일 것이다. 21세기는 ꡐ해양의 시대ꡑ라 한다. 우리 모두 풍요로운 미래를 위해 바다로 나가 보자. 

   휴가로 하선한 아들에게

박 을 선

(부산 사하구 장림2동)

지난 7월 24일 모처럼 휴가 중인 아들이 엄마 뵈러 집으로 온 것이다. 나는 거실벽에 ꡒ바다의 용사, 아들의 안전한 귀항을 진심으로 축하 한다ꡓ는 글을 크게 써 붙이고 마음이 들떠 무슨 밥상으로 아들에게 바칠까 고민하느라 새벽부터 마음이 바빴다.

그러나, 아뿔사! 사 놓은 큰 대합 조개를 손에 들고 까는 순간에 그만 새끼 손가락을 심하게 빈 것이다. 그 시각이 큰애는 잠을 자고 있었고 아침 6시쯤 되었을까 나는 손가락이 날라 간 줄 알고 어떻게 놀랬는지 조용히 작은 애를 불러 주방 바닥에 줄줄 흐르는 손가락을 동여맨채 택시를 타고 병원으로 향했다. 놀란 둘째는 엄마와 함께 혼비백산(魂飛魄散) 놀라움에 서로의 얼굴은 창백하게 변해 버렸다. 나는 응급실에서 액스레이실로 촬영을 마치고 그 결과 뼈에는 손상이 가지 않았고 일곱 바늘을 꿰매고 아들과 함께 집으로 온 아침 시간 잠깐 큰 소동이 일어난 것이다. 물을 넣으면 안되는 왼손에 붕대를 감아 버렸다. 주방을 보니 바닥에는 피 자국이 뚝뚝 남겨져 있었다. 모처럼 배타는 자식에게 따뜻한 엄마의 밥상을 차려 주려했던 밥상은 그만 온데간데 없이 산산조각이 나 버린 것이다. 엄마의 성의가 부족했던 것인지 당황했던 실수와 무성의가 아들에게 미안하기 짝이 없었다. 엄마의 마음은 언제나 염려의 끈을 놓지 못하는 마음이었는데 이런 실수를 하다니, 이런 것은 처음 겪어 보는 낭패가 되어 버렸다. 2주일만에 겨우 다친 손가락의 실을 풀고 아직도 어둔한 손가락을 보고 웃음과 한숨이 저절로 나왔다. 엄마의 밥상도 받지 못한 채 나는 자식에게 놀라움과 걱정만 안겨주는 아침 큰 소동만을 만들어 버린 못난 엄마가 되어 버렸다. 며칠 후 엄마에게 위안과 더불어 시내 광복동 나들이를 하면서 모처럼 아들과 함께 데이트하는 걸음거리가 몹시 부끄러웠다.

그것은 그 날의 경악의 소동은 평생 잊지 못할 엄마의 실수였으니… 어머니! 앞으로 주의 하세요? 연세가 드시면 순간순간 부주의가 따르니까 특별히 신경써야 합니다. 그날 아들 내와 함께 영화도 보고 식사도 함께 했던 날은 해기가족에게는 귀하고 소중한 날이 될 것이다. 4남매 둔 나는 그 소동이 전파를 타고 염려 안부 받기에 바빴다. 오늘 다시 출항하는 아들아! 강한 바다의 용사 그는 내 아들이어라. ꡒ어머니! 잘 다녀 오겠습니다. 걱정마세요.ꡓ라고 하는 전화의 목소리를 듣고 거실에 향불을 켜고 마음을 모았다. 현재 큰 손주는 멀리 필리핀에서 연수 중이고 손자는 신병 마지막 교육을 열심히 받고 있다. 이런 구절이 떠오른다. ꡐ기도를 하려거든 한번 절을 하고 바다에 나가려거든 두번 절을 하고 결혼을 하려거든 세번 절을 하여라ꡑ하는 러시아의 유명한 속담이 떠오른다. 다시 배를 이끌고 망망대해를 힘차게 활주하는 파란 물결을… 서로 상봉의 기회는 그렇게 흔치 않는 해기가족의 아쉬움을 담고 사는 해기가족들. 배타는 경력 20여년 큰 손주가 숙녀로 변신한 참한 여식으로,  손자는 대한의 씩씩한 군인으로, 아버지는 성장 시킨 것이다 아들아! 미안하다. 다음 귀항할 때면 정말 성의껏 따뜻한 밥상 차려줄께… 아들의 작별 인사를 받으면서 마음 속으로 안전운항과 책임자로 소임을 다 할것을 중얼거리면서 다음 아들과의 상봉을 기대하며 합장 기원하는 엄마가 되었다. 아들… 몸 조심해라.<이재우 기관장 모친> 

海技文苑  詩

내가 사랑하는 이는

허 문 옥

(서화가․부산 남구 대연동)

바다를 거느리고 다니지, 언제나

그래서 오월의 봄바람에 날리는

아카시향처럼 

푸른 바다내음을 폴폴 날리지

내가 사랑하는 이는

푸르디 푸른 청춘은 바다와 함께하고

흰 머리카락은 한올도 허락하지 않을 것 같았던

검은 머리에서는

하얀 파도가 너울너울 너울로 일지

저녁이 길을 잃어 아침이 찾아온 것 같았던

수많은 젊은날의 밤들을

가족에 대한 그리움은

마스트 꼭대기에 깃발로 매달고

별빛과 함께 당직을 서곤 했었다 했지

내가 사랑하는 이는

황천 하늘에 바다도 성내어

큰 파도로 위협하며 다가올때엔

그의 눈동자 되어

그 한가운데로 들어간다고 했었지

그러면 하늘과 바다가 하나되는 것을

바라볼 수 있다고 했지

하늘은 수만 가지 하늘무늬

그림을 그리고

바다는 명경보다 더 맑게

비춰준다고 했었지

그렇게 하늘과 바다가 하나되는 것을 바라보며

바다의 영혼을 실어 날랐다 했지

그것이 이십여 년이 넘는 세월이었다나

오십 번도 넘게 지구를 돌았었다나

그래서 나의 투정쯤이야

너울 건너듯

파랑 건너듯

변함없이 십칠 노트의 속력으로 웃어넘기지

내가 사랑하는 이는

바다 이야기가

성인 오락실에서 몇 장의 상품권으로

거래되어도

내가 사랑하는 이의 바다이야기는

태평양 밤하늘 한가운데

일등성 별빛으로 반짝이지

그래서 

억만 광년후에도

밤하늘을 바라보는 이의 가슴에

희망으로 반짝거릴 것이지 

<최규준 선장 부인>

뉴스리뷰

/해양뉴스

英 로이즈사, 한반도 주변 선박보험료 인상 검토

미국과 일본이 북한 선박 검사를 계획 중인 한반도 주변 해역의 해상 보험료가 인상될 것으로 전망된다고 니혼게이자이(日本經濟)신문이 10월23일 보도했다. 신문에 따르면, 세계 최대 보험조합인 영국 로이즈가 북한 주변 수역을 ꡐ위험도가 높은 지역ꡑ으로 지정하는 방안을 검토 중이다. 지정될 경우 각국 손해보험사는 이 수역의 보험료율을 일제히 끌어올릴 가능성이 높다. 해상보험에는 선체를 보상하는 선박보험과 화물을 보상하는 외항화물해상보험 등이 있다. 군사행동에 따른 피해는 보통 해상보험의 보험금 지급대상에 포함되지 않지만, 주계약 외에 전쟁보험에 가입하면 전투에 휘말리거나 기뢰에 부딪히는 경우는 보상받을 수 있다. 이번 북핵 사태로 이 전쟁보험의 보험료율이 인상될 가능성이 있다고 이 신문은 전했다. 로이즈 보험조합을 중심으로 하는 영국의 위원회는 전쟁笑瀏Ø 위험지역을 지정하며, 각국 보험사는 이 지정 여부를 전쟁보험료 책정의 근거로 삼는다.

전 세계 운항 ꡐ컨ꡑ선대, 1천만TEU 시대

 2007년에 전 세계에서 운항되고 있는 컨테이너선이 1,000만 TEU을 넘어설 것으로 예상된다. 세계 컨테이너선대는 이미 올해 900만 TEU를 넘어섰으며, 과거에 대량 발주된 컨테이너선이 내년에 집중 인도될 예정이다. 클락슨(Clarkson)의 자료를 인용한 한국해양수산개발원(KMI)은 ꡒ10월 초 컨테이너선은 3,872척, 905만 톤으로 2006년과 2008년 말 사이에 현재 선대의 50% 이상인 450만 톤이 증가할 것으로 예상되고 있다ꡓ고 밝혔다. 이에 따라 오는 2008년에 가서는 세계 컨테이너선대는 1,200만 TEU에 근접할 것으로 보인다.

 컨테이너선대의 이 같은 폭발적인 증가세는 최근 운임과 용선료 하락을 부추기는 주된 요인으로 지적되고 있다. 다만, 최근의 시장 분위기는 중국을 포함한 아시아의 물동량 성장세가 만만치 않아 상당 부분 이 같은 선박 공급 충격을 완화할 것으로 예상되고 있다. 이 같이 급증하고 있는 컨테이너선의 증가세는 2009년에 가서는 어느 정도 누그러들 것으로 판단되는데, 이는 최근에 유럽, 중국, 일본, 한국 등의 선주들이 1만 TEU급 극 초대형선을 발주한 이후 발주량이 감소하고 있기 때문이다.

연안여객 해상관광객 4년 연속 천만명 돌파

연안여객선 이용객이 4년 연속 1000만 명을 넘어서며 명실상부한 연안여객선 이용객 천만명 시대가 이어지고 있다. 한국해운조합(이사장 김성수)은 우리나라 연안여객선 이용객이 작년보다 10여일 앞선 10월 28일 ꡐ천만명ꡑ을 돌파했다고 밝혔다.

이 같은 실적은 지난 2003년 우리나라 연안해운 사상 최초로 이용객 천만명을 돌파(2003년 12월 12일)한데 이어 지난해 11월 8일, 올해 10월 28일까지 4년 연속 이용객 천만명을 돌파하고, 이용객 증가세도 매년 앞당겨지고 있어 해상관광 활성화를 위한 가능성을 보여주는 것으로 나타났다. 또 지속적인 국내경기 불황에도 불구하고 섬 여행 수요창출을 위한 업계의 서비스 개선 노력과 다양한 이벤트 개최, 섬 레저문화에 대한 국민들의 관심도 제고 등을 비롯하여 정부 관련부처 및 기관의 적극적 노력이 함께 만들어낸 결과로 평가되고 있다.

해양부, 선박밸러스트수 관리협약 2009년 시행

해양수산부가 10월 9일부터 13일까지 영국 런던 센트럴홀에서 개최된 국제해사기구(IMO) 제55차 해양완경보호위원회(MEPC)에서 ꡐ선박밸러스트수 관리협약의 2009년 시행ꡑ이 결정됐다고 밝혔다. IMO가 선박밸러스트수관리협약을 2004년 2월 채택 당시 밸러스트수 처리기술개발상황을 점검하여 2009년의 시행 가능성을 재검토키로 한 바 있어 이번 회의에서는 우리나라를 비롯한 7개국에서 제출한 19건의 개발기술을 검토한 결과 2009년에 시행이 가능한 것으로 결정됐다. 이번 회의에서 밸러스트수 처리기술 개발 현황 검토에 참가한 국가들은 현재 개발 중인 밸러스트수 처리설비들이 2007년 하반기부터는 선박에 설치될 것으로 전망하고, 우리나라도 같은 시기에 설비개발과 선박에 설치가 가능할 것으로 보인다. 또 협약 이행에 필요한 관련 기준인 ꡐ침전물수용시설을 위한 지침서ꡑ 등 5개 지침을 채택하여 총 14개 지침서 중 11개 지침이 완성됐고, 나머지 3개는 내년 7월에 있을 제56차 회의에서 채택될 예정으로 부속기준 제정도 내년에 모두 마무리될 예정이다.

제28회 순직선원 합동위령제 거행

순직선원 위패봉안 및 합동위령제가 10월 30일 부산 영도 태종대 공원 입구에 위치한 순직선원위령탑 현장에서 유가족 및 노․사․정 각계 인사가 참석한 가운데 거행됐다. 1979년 처음 개최된 이래 올해로 28회째를 맞은 합동위령제는 바다를 사랑해 바다를 택했고 바다에서 꿈을 펼치다 끝내 바다에서 잠드신 순직선원의 영령을 봉안하고 그 넋을 위로하기 위해 매년 중양절(음력 9월 9일)에 거행되고 있다. 이날 위령제에는 유족과 김성진 해양장관을 비롯, 8개 공동주관 단체장 등 2백여 명의 관계자가 참석, 순직선원들의 넋을 위로했다. 위령제는 11시 정각 부산항 정박선박의 추모기적을 시작으로 위패봉안, 추도사, 헌화, 분향 등의 순서로 진행되었으며, 불교․천주교․기독교의 종교의식으로 순직선원의 영령을 추모했다. 이번 위령제에서는 위패 54위가 새로 봉안됨에 따라 위패봉안소에는 총 8666위의 순직선원 위패가 모셔졌다. 한편 30년 전에 건립된 이 위령탑은 탑신주변과 위패봉안소가 부식되고 누수가 심화돼 지난해 7월부터 국비 4억원 시비 4억원 등 총 10억5천만 원을 들여 리모델링 공사를 완료하고 지난 24일 준공식을 가졌다.

해양부, 휴일에도 선박보안 심사 실시  

11월부터는 휴일에도 국적선은 국제협약에 의한 선박보안심사 및 안전관리체제 인증심사를 받을 수 있다. 해양수산부는 주5일 근무제 시행으로 일부 선박은 휴일에 증서의 유효기간이나 중간심사기한이 만료되는 경우가 발생함에 따라 지난 1년간 인천지방해양수산청에서 야간 및 휴일에 선박심사를 시범적으로 시행해 왔었다. 하지만 시범실시 결과 야간에 심사를 시행할 경우 안전사고 및 선원들의 피로가 쌓여 오히려 선박운항에 차질을 초래할 우려가 있다는 현장 근무자들의 의견에 따라 휴일에 전 지방해양수산청에서 휴일에 심사하는 것으로 결정됐다. 해양부는 이와 함께 각 지방해양수산청에서는 심사대상 선박의 심사기한을 선박회사에 사전 통보해 선박회사로 하여금 가능한 평일에 심사를 받도록 하고, 선박운항 일정상 휴일심사가 부득이한 선박에 대하여는 휴일심사 2일전까지는 심사신청을 하도록 안내하기로 했다. 선박보안심사 및 인증심사는 국제적으로 시행중인 국제선박및항만시설보안규칙(ISPS Code)과 국제안전관리규약(ISM Code)을 국내도입한 제도로서 선박회사의 자율적 보안관리체제 및 안전관리체제 수립․시행을 의무화하고 있다.

중앙해심원, 무중항해 운항전 철저한 점검 당부

11월에는 늦가을 해상 안개에 대한 대비와 기관손상사고 예방을 위한 배안의 기기에 대한 일제점검이 필요하다. 중앙해양안전심판원(원장 최장현)이 11월 1일 발표한 해양안전 정기예보에 따르면 잦은 해상안개에 대비와 운항 전 철저한 기관점검으로 해양사고를 예방해 줄 것을 당부했다. 최근 5년간 11월 중 발생한 해양사고를 유형별로 보면  △충돌 87건(29.4%) △기관손상 64건(21.6%) △좌초 27건(9.1%) △화재․폭발 26건(8.8%) △침몰 23건(7.8%) △전복 10건(3.4%) △기타 59건(19.9%) 순으로 발생한 것으로 분석됐다. 11월은 지난 5년간 총 3160건의 해양사고 중 296건이 발생해 전체의 9.4%를 차지, 10월과 함께 연중 해양사고에 가장 취약한 시기이다. 이는 어선 출어증가에 따른 교통량의 증가와 잦은 해상안개, 쌀쌀해진 날씨에 따른 기관사고의 증가가 주요원인으로 지적되고 있다. 특히, 기관사고는 지난 5년간 연중 가장 많은 64건이 발생하고 있어 사용 전 철저한 기기 점검과 충분한 예열 운전이 요구된다.

한국해양대 박물관 해양우표특별展

ꡐ배, 등대 그리고 독도ꡑ 관련 희귀 자료 공개

한국해양대학교 해양박물관(관장 구모룡)은 11월 1일 대학 개교 61주년을 기념하는 해양우표특별전시회를 해양박물관 앞 해사대학관 1층 로비에서 개최했다. 영도우체국이 후원한 이 전시회는 11월 1일부터 8일까지 계속됐다. 한국해양대 해양박물관은 이번 전시에서, 세계 각국의 선박과 등대 그리고 우리나라의 독도와 이순신 등을 주제로 한 우표와 우편엽서 등 1500여 점을 전시하고 희귀자료를 공개했다. 주요 전시 품목은 전문 수집가 문윤근 씨가 협찬한 ꡐ항해와 탐험 그리고 범선ꡑ을 비롯, ꡐ선박우표 컬렉션ꡑ과 ꡐ독도풍경ꡑ(김재승), ꡐ충무공 이순신ꡑ과 ꡐ독도는 우리땅ꡑ(신점식), ꡐ세계의 배와 등대ꡑ(민우홍), ꡐ일제시대 우리 배 우편엽서ꡑ(전우홍) 등이다. 대학박물관은 이번 전시회를 통해 바다와 배, 등대의 아름다움과 소중함을 함께 느끼게 될 것이며, 전문가들이 출품한 수준 높은 해양우표에 새겨진 범선과 항해, 독도와 이순신 등을 감상하는 좋은 기회가 되길 기대한다고 밝혔다. [편집부]

海技단신

의사자 故 심경철 추모기념비 영도서 제막

전국해상산업노동조합연맹 등 선원단체는 10월 23일 오전 위령탑 입구에서 해양 분야 첫 의사자인 고(故) 심경철 선원의 추모기념비 제막식을 가졌다. 이 추모비 제작에는 한국해기사협회를 비롯, 해상노조연맹, 한국선주협회, 한국해운조합, 한국원양어업협회, 한국선박관리업협회, 수산업협동조합중앙회, 한국선원복지고용센타, 목포해양대학교 동창회 등 선원단체가 공동 참여했다. 한편 심씨는 2001년 1월 경남 거제시 남여도 해상에서 발생한 SK해운소속 유조선 폭발 사고때 동료 선원과 실습생들을 구하기 위해 자신이 사용하던 라이프링을 던져준 뒤 숨졌다. 고인은 이듬해 행정자치부로부터 그의 희생정신을 인정받아 해운계 처음으로 의사자 인증서를 받았다.

목포해양대, 원양항해실습 출항식

목포해양대학교(총장 신철호)는 2006년 10월 24일(화) 오전 10시 30분에 동 대학교 실습선 부두에서 2006학년도 원양항해실습 출항식을 가졌다. 이날 출항식에는 정종득 목포시장을 비롯하여 주영순 기성회장, 목포지역총동창회장 등 주요 외빈과, 교직원 및 학생들이 참석했다. 2006학년도 원양항해실습은 지도교수 및 조교 13명, 사관 및 부원 24명, 실습생 122명, 기타 6명, 총165명이 승선하여 그동안 좌학 과정에서 이수한 전공분야의 이론지식을 원양항해실습을 통하여 직무능력을 향상시키고, 장차 유능한 해기사로서 필요한 자질과 해기교육의 완성도를 높이는 과정이다. 2006학년도 원양항해실습 운항일정은 10. 24(화)부터 11. 09(목)까지 17일간으로, 목포-일본 고베 중국 상해-목포간을 운항할 예정이다.

마리너스 축구단, 보성서 전국대회 마쳐

전국마리너스축구연합회(회장 이기삼)는 2006년 10월 1일 전남 보성군 복내면 천변구장에서 제3회 목포해양대학교 총장기 전국마리너스축구대회를 개최했다. 이날 대회에는 전국 11개 지역, 12개 팀의 500여 목포해양대 동문가족이 참가한 가운데 열렸다. 이번 대회 우승은 서을마리너스 A팀에 돌아갔고, 준우승-부산마리너스, 3위-인천마리너스, 4위-경기마리너스, 화합상-광양, 전북마리너스, 응원상-대전, 서울마리너스 B팀 등이 받았다.

시사뉴스

반기문 외교장관, 한국인 첫 UN사무총장 당선

반기문(潘基文) 외교통상장관(62)이 13일 오후(한국시각 14일 새벽) 제8대 유엔 사무총장으로 공식 선출됐다. 이에 따라 한국인 최초의 유엔 사무총장 시대가 개막됐으며, 한국의 국가 이미지와 신인도가 크게 높아질 것으로 예상된다. 반 장관은 이날 총회 192개 회원국으로부터 표결 없이 갈채속에 만장일치로 제8대 사무총장에 선출됐다. 반 장관은 내년 1월1일부터 정식 임기를 시작하며 연간 예산 50억 달러와 9만2천여 명의 평화유지군 등 유엔행정을 총괄하게 된다. 반 장관은 이날 라셰드 알 할리파 총회의장의 제의로 192개 회원국들의 갈채속에 차기 사무총장으로 선임됐으며 수락연설을 통해 새로운 시대 유엔의 역할에 걸맞은 효율적인 조직 관리와 개혁의 필요성을 역설했다. 반 장관은 ꡒ유엔의 역할이 사상 어느 때보다 절실하다ꡓ고 전제하고 자신은 유엔헌장에서 주어진 권능을 최대한 활용해 유엔의 3대 책무인 평화와 발전, 인권 증진을 위해 최선을 다할 것이라고 강조했다.

국사편찬위, 한국사 자격증 시험제도 도입키로

국사편찬위원회는 올해부터 초중고교생은 물론 일반인들을 대상으로 우리 역사에 대한 이해도를 평가하는 ꡐ한국사능력검정시험ꡑ 제도를 11월부터 도입한다고 10월 18일 밝혔다. 국편 측은 ꡒ한국사에 관한 폭넓고 올바른 지식을 공유하고 균형 잡힌 역사의식을 확산하기 위해 검정시험을 신설했다ꡓ며 ꡒ제1회 한국사 능력 검정시험을 11월 25일 오전 10시 전국 시도에서 치를 예정ꡓ이라고 밝혔다. 국편에 따르면 응시등급은 초등학생 대상의 초급(5 6급), 중고등학생 대상의 중급(3 4급), 대학생 이상 일반인 대상의 고급(1 2급) 등급에서 각 2등급씩 총 6등급이며 한국사에 관심 있는 국민은 누구나 응시할 수 있다. 100점 만점에 초급의 경우 60점, 중급 이상은 70점 이상 성적을 받을 경우 해당 등급의 자격증을 부여한다. 시험문제는 객관식 43문항, 주관식 7문항으로 구성된다. 국편은 우선 올해는 3 6급에 해당하는 시험을 1회 시행한 뒤 내년부터는 전 등급으로 확대하고 응시 기회도 2009년까지 연 4회로 확대한다는 계획을 세우고 있다고 밝혔다. 한국사시험은 현재 대학수학능력시험에서 필수과목이 아닌 선택과목으로 치러지고 있다.

성실.외향 성격 소유자 장수한다

성실하고 외향적이며 개방적인 성격의 소유자가 장수(長壽) 가능성이 높다는 주장이 제기됐다. 전북 순창 백세인(百世人) 심포지엄에 참석하기 위해 내한한 야스유키 곤도(Yasuyuki Gondo) 일본 도쿄노인종합연구소 연구원은 17일 심포지엄에 앞서 낸 자료에서 ꡒ장수는 유전적, 신체적, 생물학적 요인과 인간의 성격에 의해 좌우한다ꡓ고 규정하고 ꡒ성격면에서는 높은 성실성과 외향적 성격이 장수에 매우 중요한 요인이라는 사실을 연구를 통해 확인했다ꡓ고 밝혔다. 곤도 연구원은 ꡒ이는 도쿄에 거주하는 인지 기능이 정상인 70명의 백세인(남자 23명, 여자 47명)과 1천812명의 60-84세 노인(남자 7천25명, 여자 1천087명, 평균연령 70.2세)을 비교한 결과 나타났다ꡓ고 덧붙였다. 그는 ꡒ매우 성실한 사람은 규칙적인 운동을 하고 흡연과 음주 등 건강에 해로운 행동을 적게 하는 경향을 보이기 때문에 대체로 건강하다ꡓ면서 ꡒ외향적인 사람은 외부 탓으로 돌리는 긍정적인 사고로 스트레스를 줄임으로써 건강과 생존에 바람직한 영향을 미친다ꡓ고 말했다.

최규하 전 대통령 별세...향년 88세

최규하(崔圭夏) 전 대통령이 22일 오전 노환으로 별세했다. 향년 88세. 전직 대통령 가운데 최고령이었던 최 전 대통령은 이날 오전 6시께 서울 서교동자택에서 의식을 잃은 상태로 발견돼 서울대병원으로 옮겨졌으나 오전 7시 37분께 영면했다. 지난 7월 미수(米壽.88세)를 맞았던 최 전 대통령은 수년전부터 심장질환 등 노환으로 병원에서 진료를 받고 있었으며 자택에는 간병인이 상주하고 있었던 것으로 알려졌다. 최 전 대통령은 해방 직후인 1946년 중앙식량행정처 기획과장으로 공직에 입문한 뒤 주로 외교공무원으로 활동했으며 3공 시절이었던 1967년 외무부 장관을 거쳐 1976년부터 4년간 국무총리를 지냈다. 10.26 사태 이후 대통령 권한대행을 거쳐 같은 해 제10대 대통령에 취임했으나 이듬해 대통령직을 사임했다.

표지화 그린 해양화가, 최호연 씨

표지화를 그린 화가, 최호연은 1967년 경북 봉화 출생으로, ꡐ83년 인천해사고교(2회)를 졸업하고, 삼미해운, 범양상선에서 기관사로 승무했다. 현재 한국해양오염방제조합 기관장으로 근무중이며, 대한민국 근로자 미술제, 인천시 근로자미술제 등에서 다수 입상했다.

해기단신

선원을 위한　사랑의 성탄꾸러미 나누기에 동참해 주세요

지금은 저 먼 바다 파도 위에서 외로움에 사무친 선원형제들을 생각하는 계절입니다. 외롭게 성탄을 보내는 이들이 어디 선원들뿐이겠습니까 마는 사랑하는 가족들이 기다리지만 달려가지 못하는, 험한 겨울 바다 위의 제한된 삶의 공간에서 성탄과 새해를 보낼 수밖에 없는 선원들에게 우리의 정성을 담은 성탄꾸러미는 그들의 차가운 가슴을 녹여줄 것입니다. 이미 승선한 경험이 있는 분들은 해외항구에서 성탄절기에 크리스마스 선물 보따리를 짊어지고 선박을 방문하는 선원센터의 봉사자들로부터 선물을 받은 경험들이 있으실 것입니다. 이제는 우리가 줄 차례가 되었다고 생각합니다.

부산항에는 매월 약 80,000명의 선원들이 다녀가는데 그 중에 약 70%가 아시아(중국,필리핀,인도,인도네시아, 미얀마, 베트남 등)에서 온 사람들인데 우리 곁을 찾아오는 외로운 이방인이요 나그네입니다. 성탄절이 가까워지면 세계 700여 국제선원센터는 무척이나 바빠집니다. 왜냐하면 해 마다 선원들을 위한 ꡐ사랑의 성탄 꾸러미ꡑ를 지역교회들과 선박회사, 관계기관들로부터 모집하기 때문입니다. 한국선원선교회는 지난 2000년 9월부터는 협력 단체들과 함께 부산 크리스챤 해양 연합회를 구성하여 부산국제선원센터를 열고 부산에 입항하는 많은 외국선원들의 선박을 방문하여 돕고, 선원센터에서 봉사하고 있습니다. 이 풍요로운 사랑의 계절에  여러분도 이 보람된 일에 함께 참여함으로 성탄의 기쁨이 넘치시기를 빕니다. *참고로 한척의 배에는 약 20명의 선원이 있으며, 선물꾸러미 한 개의 값은 10,000 입니다. 물품도 환영합니다.

부산국제선원센터 한국선원선교회  최원종 목사 

전화 : 462-7470, 468-0166 (담당자: 최현아 간사) E-mail : 2kimm@hanmail.net

홈페이지 : www.2kimm.com

*계좌번호*

외환은행 020-18-94947-7 (예금주 : 최원종)

국민은행 105-24-0003-446 (예금주: 최원종)

법률상담

무고죄가 성립되는 경우

[문] 저는 A에게 돈을 빌려주고 받지 못하여 A 소유의 승용차를 담보로 제공받아 보관하고 있었습니다. 그런데 A가 돈도 갚지 않은 채 승용차를 반환해 달라고 하기에 거절하였더니 A는 경찰에 승용차를 도난당했다고 신고를 하여 제가 절도 혐의자로 조사를 받게 되었습니다. 이런 경우 A는 무고죄로 처벌받게 되는지요?

[답] 무고죄란 타인으로 하여금 형사처분 또는 징계처분을 받게 할 목적으로 공무소 또는 공무원에 대하여 허위의 사실을 신고하는 범죄를 말합니다.

무고죄는 국가의 심판기능을 침해하는 중대한 범죄이므로 10년 이하의 징역이나 1,500만원 이하의 벌금에 처하도록 되어 있습니다.

무고죄가 성립하기 위하여는 첫째로 허위의 사실을 신고한 것이어야 하고, 둘째로 그 신고를 형사처분이나 징계처분을 할 수 있는 공무원이나 기관에 신고한 것이어야 합니다.

만약 신고자가 자신이 신고하는 내용이 진실한 것으로 알고 있었다 하더라도 나중에 조사를 해보니 진실이 아닌 허위로 밝혀졌다면 이 경우에도 무고죄가 성립됩니다. 다만 신고한 내용의 중요부분이 진실이라면 사실을 다소 과장하였거나, 신고한 사실에 대한 법률평가를 잘못하여 죄명을 잘못 적은 경우 등은 무고로 보지 않습니다.

직접 형사처분이나 징계처분을 담당하는 수사기관이나 소속단체의 장에게 신고하지 않았다 하더라도 형사처분이나 징계처분을 촉구할 수 있는 기관, 즉 대통령이나 국무총리 등 상부기관에 허위의 진정서를 제출한 경우에도 무고죄가 성립됩니다.

그리고 무고죄가 성립되려면 형사처분이나 징계처분을 받을 상대방의 성명이나 주소를 정확하게 명시할 필요까지는 없으나 최소한 그 상대방을 다른 사람과 구별할 수 있을 정도로는 특정하여야 합니다. 만약 허위내용의 형사고소장을 제출하면서 범인의 인적사항을 전혀 기재하지 않고 "일체불상자"라고 기재하였다면 이 경우에는 무고죄가 성립되지 않습니다.

질의한 사례에 있어서도 A가 질의자를 절도범으로 지목하여 차량도난신고를 하였다면 당연히 무고죄로 처벌받게 되겠지만, 그렇지 않고 "누가 훔쳐갔는지 모르겠다"는 내용으로 신고하였다면 무고죄는 성립되지 않습니다.

A가 질의자를 절도범으로 지목하거나 특정하지 않아 무고죄로는 처벌받지  않는다 하더라도 그는 경범죄처벌법 제1조 제5호에 의하여 10만원 이하의 벌금, 구류 또는 과료의 처벌을 받을 수 있습니다. 

세무칼럼

취학 전 아동의 사교육비는 교육비로 소득공제가 된다.

대한민국 부모들의 가장 큰 고민거리중의 하나는 바로 사교육비의 지출이다. 유치원부터 고등학교 교육까지 과외비로 지출되는 사교육비가 만만치 않기 때문이다. 이렇게 사교육비가 많이 들어가는 현실은 별로 바람직스럽지 않다.

건강관리나 기타 문화생활비에 지출될 재원이 교육비에 과도하게 투입돼 부모들의 삶의 질이 저하되기 때문이다. 여하간 사교육비 지출을 획기적으로 경감시킬 수 있는 정책이 하루빨리 시행되어야 할 것이다.

그건 그렇다 치더라도 사교육비가 지출됐다면 어떻게 소득공제를 받는 것이 유리한지는 알고 있어야한다. 그래야 연말정산을 통해 한 푼이라도 세금을 아낄 수가  있기 때문이다.

사교육비에 대한 교육비공제는 취학 전 아동에게만 적용되며 공제한도는 연간 2백만 원이다. 즉 초등학생 이상이 지출하는 사교육비는 교육비 공제 대상이 아니다.

예를 들어 5세와 9세인 두 아이를 같은 미술학원에 보내고 있다 할지라도 5세 아이는 취학 전이므로 교육비로 2백만 원까지 공제 받지만, 9세 초등학생은 학원비를 공제받지 못 한다.  다시 말해서 교육비공제는 취학 전 아동의 교습과정 학원비에 대하여만 공제 가능하며, 취학 아동의 학원비는 교육비공제를 받을 수 없다.

이 때 공제대상 학원은 초등학교 취학 전 아동에게 1일 3시간 이상, 1주 5일 이상 실시하는 교습과정 (음악, 미술, 무용, 웅변, 컴퓨터, 바둑 등의 과정)을 유아를 대상으로 실시하는 학원의 교습비만이 공제대상이 된다. 한편 영유아보육법에 의한 보육시설의 보육비용도 교육비공제 대상이 되며, 6세 이하의 자녀에 대한 자녀 양육비공제와 교육비공제는 중복 공제가능하다. 따라서 위의 예시에서 5세인 아이에 대해서는  연간 1백만 원의 자녀양육비공제와 학원 교육비가 함께 공제된다.

그러나 취학아동의 학원비는 교육비공제  대상은 아니지만 신용카드로 결제하거나 현금영수증을 교부 받은 경우에는 신용카드 등 사용금액 공제를 받을 수 있다. 또 학원의 수강료를 지로용지로 납부한 경우에도 신용카드 등 사용금액에 포함돼 공제되는 것이다. 따라서 지로로 납부한 경우에는 해당 학원으로부터 학원 수강료 지로 납부 확인서를 발급받아 제출해야 한다.

다시 말해서 학원비를 현금이나 온라인 송금방식으로 지출하는 경우에는 소득공제를 받을 수 없으므로 반드시 신용카드(현금영수증, 지로영수증 포함)로 지출하여야 할 것이다. 한편 취학 전 아동의 사교육비를 신용카드로 지출한 경우에는 교육비공제는 물론 신용카드공제도 함께 받을 수 있다. 

병무상담

해병대는 매월 모집하고 있으며 지원하여합격 시 지원한 달로부터 3개월 후에 입영할 수 있습니다.

【질문1】 올해 징병검사에서 1급 현역 판정을 받았습니다. 대학1학년을 마치고 2007년 1월에 해병대로 입영하기를 원하는데 이럴 경우 지원 시기는 언제가 가장 적당하겠습니까?

【답변1】 해병대는 매월 모집하고 있으며 지원하여 합격 시 지원한 달로부터 3개월 후에 입영할 수 있습니다. 따라서 10월에 지원해 합격하시면 내년 1월에 입영할 수 있습니다.

1. 해병대의 지원자격은 아래와 같습니다.

¶중졸 또는 동등 이상의 학력 소지자

¶만18～25세 미혼남자(단 부사관은 27세 이하)

¶신체검사 기준(미수검자 지원가능)

- 신장.체중 신체등위 2급이상

¶신장：161～195cm 

¶체중：46～120kg 

¶시력：교정시력 1.0 이상, 색약(합격), 색맹(불합격)

¶기타：국방부령 및 해군 신검규정에 의함

2. 인터넷 지원절차

¶해병대 지원：해병대 홈페이지 접속=> 모병안내=> 지원하기 클릭후 해병대 지원양식에 기입 및 접수

¶지원 검토/승인：지원자에 대해 24시간이내 지원서 검토 후 승인

¶수험표 출력 : 지원후 24시간이내 재방문, 본인 지원승인 확인 후 수험표 출력(수험번호 및 면접일시 확인)

3. 서류제출

¶지원승인후 지역별 접수처로 제반서류 발송

¶지원서(1부), 고(중)교생활기록부(1부), 대학 재학(휴학)증명서(1부), 주민등록등본(2통), 반명함판 사진(2매), 각종 자격증 사본(1부)

¶사진(3*4)2매, 공인어학성적표

【질문2】 징병검사란 무엇이며, 징병검사 실시절차에 대하여 알고 싶은데요?

【답변2】 징병검사란 군에서 필요한 우수자원을 과학적으로 선발하기 위하여 외과, 내과 등 각과별 전문의 자격을 소지한 징병전담의사에 의한 신체검사와 인성검사 및 적성분류 등을 실시하고 학력, 건강정도 등을 종합하여 군복무 적합자는 현역과 보충역으로, 부적합자는 제2국민역, 병역면제 등으로 병역처분하는 일련의 과정입니다. 징병검사대상자는 19세가 되는 해의 1월 1일부터 12월 31일 사이에 출생한 사람과 20세 이상인 사람이 부득이한 사유가 있어 19세 때에 징병검사를 받지 못하여 연기를 받아오던 중 그 연기기간이 끝난 사람들로서, 징병검사 실시과정은 다음과 같습니다.

ㅇ 신분등록：징병검사 대상자등록→본인 여뷰 확인 및 신분인식카드 발급

ㅇ 인성검사 : 정신질환자 등 파악→군복무부적격자 선별

ㅇ 임상병리검사 : 간염검사(간염보균 및 만성간염), 소변검사(사구체 신염)

ㅇ 신체검사：신체부위별 건강정도 검사→신체등위 판정

ㅇ 적성분류：자격․면허 등 사회적성 확인→군복무 적성과 연계 분류

ㅇ 병역처분：복무역종 결정   병역증과 징병신체검사결과통보서 교부

징병검사 과정은 병무청홈페이지(www.mma.go.kr)→병역이행안내 징병검사를 참고하시면 징병검사를 받으시는데 도움이 될 것입니다. ★징병검사는 매일 오전, 오후로 나누어 각 2회로 실시하며 약 4시간 정도 소요 (단, 토요일은 제외)

새책소식

강인수의 단편모음집 『밀물과 썰물』

부산문인협회장인 강인수 부경대학교 명예교수의 대표 단편을 모아 엮었다.(한국문학도서관) 책에는 저자가 등단 이후 27년간 발표한 50여 편의 단편 중 부산 근교 해녀들의 삶과 바다 이야기를 다룬, <밀물> 등 13편의 작품이 실려 있다. <밀물>은 저자가 1979년 월간문학(11월호) 신인문학상에 당선한 등단 작품이다. 작품집에는 <선산에 내리는 눈>, <신불산>, <바다의 환상>, <어긔야 디어라>, <멸치 배> 등 어촌 및 바다를 소재로 하는 작품도 다수 있다. 이 소설집의 특징은 각 작품마다 맨 앞에 그 작품과 이미지가 유사한 시 한 편씩을 수록한 데 이어, 말미에는 해당 작품에 얽힌 ꡐ뒷말ꡑ을 첨부하고 있는 점이다. 소설 창작을 하는 사람이나, 소설 공부하는 독자들에게 가까이 다가가기 위한 편집이다. 울산시 울주 생의 저자 강인수는 소설집 ꡒ밀물ꡓ, ꡒ맹물선생ꡓ 등과 장편, ꡒ낙동강ꡓ, ꡒ최보따리ꡓ, ꡒ멸치와 고래ꡓ 등을 발표했다. 부산문화상 설송문학상을 받았다.

걷기, 인간과 세상의 대화

조지프 A 아마토가 지은 ꡐ걷기, 인간과 세상의 대화ꡑ는 ꡐ걷기ꡑ를 통해 살펴본 인류의 역사다. 걷는 행위가 인류에게 다른 생물과 구별되는 문명을 가져다주었다고 보는 저자는 ꡐ걷기ꡑ라는 코바늘로 인류의 문명과 역사를 촘촘히 짜 나간다. 그러나 문명은 ꡐ걷기ꡑ를 배신했다. 진화하면서 가축을 이용하고 농경을 시작하고 국가를 만든 인류는 스스로 걷기보다는 말과 낙타를 이용했고 정복전쟁으로 잡아온 노예를 부려 자신을 이동하게 했다. 요즘 말로 ꡐ비호감ꡑ이었던 ꡐ걷기ꡑ는 역사에서 외면당했다. 근대에 들어 칸트나 루소 등 지식인에게 사랑받으며 ꡐ걷기ꡑ는 상류층의 여가 활동으로 발전했고 비로소 천한 이미지에서 탈출한다. 이러한 역사 과정을 나열한 저자는 걷기의 미래에 대해서도 낙관적으로 본다. 자동차와 같은 이동 수단의 발달로 걷는 시간이 줄어들었고 사람들은 걷는 것을 귀찮아하지만 ꡐ걷기ꡑ만이 가진 기능을 계속 살리고 있다는 것이다. <조지프 A 아마토 지음/김승욱 옮김/2만5000원/작가정신>

소금 바다로 가다

김명인 시인이 등단 32년 만에 처음으로 내는 산문집이다. 그간 여덟 권의 시집을 상재했지만 마음의 속살을 드러내는 산문을 책으로 묶기를 꺼려 왔던 김 시인은 올해 환갑을 맞아서야 한 권의 산문집을 냈다. 시인답게 섬세하게 고른 단어로 짠 문장을 읽는 즐거움이 크다. 의대에 가려다가 우연히 국문과로 가게 됐고, 우연히 조지훈 시인의 시론 강의를 들으면서 시인의 길로 들어섰다. 시 쓰기를 그만두려고 했지만 우연히 미국 서부 사막에서 칩거하는 체험을 하면서 마음속 깊은 상처와 맞닥뜨리게 된다. 모든 것은 우연인 듯싶었지만 결국은 필연이었다고 시인은 돌아본다. 26편 글의 키워드는 ꡐ바다ꡑ이다. 경북 울진의 바닷가에서 나고 자란 김명인 씨의 시에는 바다의 짠내가 스며 있다. <김명인 지음/9000원/문학동네>