스크랩 운항관리 업무에 대한 대략적인 설명 KJFK - TNCM

[아미텍6K5YKV]

BGM : era - Devano

 이번 글에서는 운항 관리 업무를 대략적으로 플심에 적용해 볼까 한다.

즉 조종을 즐기는 입장에서 운항 관리가 뭐길래? 정도의 흥미를 가진 분들에 한한다.

전문적인 운항 관리 정보를 원하시는 분들에게는 부족하고

흥미를 가진 정도의 분들에게는 어렵겠지만 차분히 설명할테니 이해가 안가면

리플로 질문을 해도 좋다.

보는대로 답글을 달도록 하겠다.

이것은 METAR라는 것이다. 전 세계적인 시스템으로 다양한 정보를 담고 있다.

뭔소리인가? 싶겠지만 이것을 읽을 줄 알면 공항 기상 정보가 한 눈에 쏙 들어오게 되는 신통방통한 글이다.

항공에서 METAR는 빼놓을 수 없는 것이기 때문에, 조종에만 흥미가 있더라도 METAR 정도는 읽을 줄 알아야 한다.

또 읽을 줄 알아야 여러가지로 편하다.

http://blog.daum.net/kma_skylove/7667162

위의 링크를 타고 들어가 읽어보면 좋다. 설명이 잘 되어 있다.

참고로 위의 그림은 출발 공항인 케네디 국제 공항의 10년 8월 15일의 METAR이다.

위의 그림은 도착 공항인 프린세스 줄리아나 공항의 METAR이다.

이것은 출발 공항의 TAF 전문이다. 설명은 위에 걸어둔 링크에 있으니 생략.

도착 공항의 TAF이다. 마찬가지로 설명은 생략.

이렇게 기상 요건을 확인한바, 출발 공항이나 도착 공항의 기상은 문제가 되지 않음을 알 수 있다.

시정등의 기상 조건외에도 공항의 활주로나 항공기 수용 여건이나 제공 서비스등을 까다롭게 따지자면 갑자기 한도 끝도 없어지게 되므로,

(자세하게 확인하려면 AIP까지 손대야 하는데 그렇게 되면 글 하나로는 부족해진다. 대학 강의 수준이 되므로 나로써도 엄두가 안난다.

내가 대학에서 4년을 배운걸 여기서 글 하나에 설명하란 말인가? 절대 불가능한 일이다.)

시정이 불량하거나 바람이 거세거나 천둥 번개를 동반한 뇌우등이 있는 특별한 기상 상태가 아니라면 그냥 운항해도 사실 플심 상에서는 큰 문제 없다.

이제 출발 공항과 도착 공항의 기상에는 큰 문제가 없다는 것을 확인한 바, 이제 항로상의 기상에 대해 조사해 봐야 한다.

이것은 고고도 SIGWX 차트 라는 것이다. 어머나 이건 뭐야 싶겠지만...

쉽게 설명하자면 FL250~FL630 고도 사이에 항공기 운항에 영향을 줄만한 어떠한 중대한 요인이 있을시 표시하는 차트이다. 

역시나 자세히 설명은 안하겠다. 그냥 대략적으로 보면 된다. 자세히 들어가면 이것도 만만치 않은 정보를 포함하고 있으므로

이것 하나만 따로 떼어도 글이 써진다. 그러므로 플심의 수준에서 즐길 것이라면 어느 정도의 호기심은 접어두는것이 좋다.

우리가 출발한 뉴욕 케네디 공항과 도착할 줄리아나 공항, 그리고 두 지점을 잇는 직선상을 살펴보자.

가만 보면 뉴욕과 줄리아나 공항 인근에 뭔가 보라색으로 두리뭉실한게 그려져 있고 하얀 네모 박스에 뭐라고 씌여 있다.

그것은 즉 그 보라색 선 안쪽에 뭔가 문제가 있다는 뜻이다. 뉴욕쪽을 감싼 보라색 선 옆의 흰 상자를 보면 CB라는 것이 보이는데 CB는 적란운을 가리킨다.

적란운은 강한 비나 기류를 포함하므로 항공기 운항에 심각한 악영향을 미친다. 따라서 이렇게 표시된 영역은 피해라, 이뜻이라는 것이다.

450이라는 것은 적란운의 최대 고도를 나타내고 xxx는 바닥 고도를 나타낸다.

즉 적란운의 바닥이 고도 어딘지는 모르겠지만 꼭대기가 FL450까지 올라간것이 있다, 라는 뜻이다. 즉 FL450 이하의 고도에서는 적란운이 있을수 있다는 것이다.

그러므로 저 보라색 선 안에서 운항하는 항공기는 FL450 미만에서는 적란운과의 조우에 대비하거나 피해서 운항하여야 한다는 것이다.

참고로 검은 굵은 화살표는 제트 스트림의 방향을 나타내며 그 옆에 붙은 삼각형과 선은 제트스트림의 풍속, 위나 아래의 흰 박스의 고도는 제트스트림의 고도를 나타낸다.

장거리 비행시 제트스트림의 화살표 대로 따라서 난다면 배풍이 항공기를 밀어주므로 연료가 아껴진다. 반대라면 연료 소모가 심해진다.

오른쪽 윗 부분의 빨간 사다리꼴 위에 반짝이는 표시가 있는곳은 그곳에서 화산 폭발이 있었음을 나타내는 것이다.

화산재는 항공기에 심각한 손상을 입히므로, 화산 활동이 관측될 시 즉시 전파되며 또한 차트로도 그려져 전파된다.

이 경우 항공기는 화산재의 영향권을 우회하여야 하며 화산재 영향 지역으로의 진입은 절대 피해야 한다.

화산재 영향권과 화산재 이동 예측을 담은 차트도 만들어 전파되나 이번에는 경고가 끝나 해당 사항이 없는 관계로 넣지 않았다. 

이것은 윈템(WinTem) 차트라는 것이다. 일정한 hPa 단위로 만들어지는데 이것을 보면 해당 고도에서의 대략적인 풍향과 풍속 온도를 알 수 있다.

고고도에서는 거의 대부분 온도가 영하가 되므로 별도의 - 표시는 하지 않는다. 그냥 영하인가 보다 하면 된다.

이것을 보면 순항고도에서 주로 배풍을 받는지 아니면 정풍을 받는지를 대략적으로 알 수 있다.

배풍일시는 연료가 절감되고 정풍일시에는 연료 소모가 늘어나므로 연료를 조금 더 넣는 식으로의 융통성 있는 연료 계획이 가능해진다.

이것은 최대풍 차트라고 한다. 어떤 지점에서 가장 강한 바람이 부는 고도와 가장 강한 바람의 풍향과 풍속이 나온다.

이것을 참고하는 이유는 기왕 배풍을 받을거라면 조금이라도 더 강한 배풍을 받고 정풍을 피할땐 조금이라도 정풍을 약하게 받기 위해서이다.

즉 풍향과 풍속을 고려해 적절한 순항 고도의 선택과 단계별 고도 상승(Step Climb)을 통해 연료를 절감하고자 하는 것이다.

물론 픽스별로 촘촘하게 대조 확인할 필요는 없고 그냥 대략적으로 참고만 하는 수준이어도 된다.

내가 주로 사용하는 FSC(FS Commander) 프로그램이다. 항로 계획부터 연료 계산 까지 한 번에 간단히 되므로 상당히 유용한 프로그램이다.

또한 프로그램 상에서 각 공항의 METAR까지 확인이 가능하다.

정기적인 AIRAC을 통한 업데이트로 최신 정보로 유지가 되고, 상용기의 FMC에서 바로 불러올 수 있도록 플랜을 자동으로 저장해 주므로

비행하는 입장에서는 매우 편리한 프로그램이다.

실제대로 하자면 인루트 차트를 펴놓고 항로별 제한사항등등을 꼼꼼히 확인해야 하는데 이걸 또 하려고 하면 그것 하나만 떼어놔도 글이 써진다.

다들 아시다시피 젭슨의 차트는 유료료 판매되는데다 가격도 개인이 구입하기엔 부담스러운 정도이다. 그렇다고 각 국가의 AIP를 보자니

우리 나라의 경우에는 AIP가 모두 인터넷 상에 무료로 공개 되어 있지만

거의 대부분의 국가는 AIP가 유료 판매 되거나 파일럿 라이센스 보유자나 관련 업무 종사자에 한해서 공개되거나 아니면 우편 발송을 통해

오프라인 형식으로 배포되므로 우리같은 플시머들이 구하기에는 한계가 있다.

따라서 이러한 프로그램을 하나쯤 구입해 사용하는것이 여러모로 편리하다.

참고로 FSC는 NAT나 PACOTS 반영 계획도 가능하므로 플심 디폴트처럼 인천 - 미국 짰더니 지구 한바퀴 돌아서 가더라, 하는 경우는 발생하지 않는다.

FSC가 자동으로 산출해준 IFR 고고도 비행 항로이다. 일전에는 남쪽으로 쭉 내려간뒤 섬들을 끼고 프린세스 줄리아나로 갔으나

이제는 바다상에 직항로가 생겨 섬들을 거칠 필요 없이 바로 갈 수 있게 되었다.

FSC가 산출해준 연료 계획이다. 참고로 그다지 정확하지는 못 하다.

항공기 선택 당시 뜨는 변수들을 운항하는 항공기와 운항 조건에 맞게 보정해 주면 가능하나 그렇게 할 필요는 없고,

아까 위에서 확인했던 항로상의 정풍 또는 배풍 여부 정도를 고려해서 조금 더 넣어주면 된다.

여기까지가 운항관리사의 업무에 대한 약간의 맛보기? 정도로 생각하면 될 듯 하다. 별 것 없어보인다고?

내가 생략한걸 일일이 나열하면 아마 헉 소리가 나올 것이다.

다만 플시머들이 조종을 하면서도 이정도는 할 줄 알아야 한다고 생각한다.

이렇게 되면 비행의 전 과정이 머릿속에 그려진다. 항로와 기상, 도착 공항의 예상 되는 기상까지 머릿속에 그려지므로

자신이 할 비행에 대한 큰 레이아웃이 머리속에 그려지게 된다는 것이다.

아 이쯤 오면 기상이 안 좋겠구나 라던가 아니면 도착 시간즈음 도착 공항 기상이 안 좋으니까 서둘러야 겠다 등등.

또한 FMC에 착륙 활주로 넣어놨더니 ATC가 딴 활주로 줘요, 같은 경우도 안 생길 것이다.

기상 변화가 예측이 되기 때문에 어느 활주로를 쓸지도 예측이 되므로 여유있는 준비가 가능해지는 것이다.

(물론 기상 변화가 변화 무쌍한 경우도 있으므로 절대적이라고는 할 수 없다. 또한 활주로는 여러가지 사정에 의해 언제든 바뀔 수 있다.)

또한 무작정 연료 넉넉히 채우고 나는것이 아닌, 대략적이지만 계획적인 연료 산출을 통해 경제적 운항도 가능해진다.

그리고 또 물어보실텐데 도대체 저런 기상 자료는 어디서 얻나요? 하실텐데

그것은 우리나라 항공기상청 홈페이지에서 얻을 수 있다.

별도의 항공 종사자가 아니어도 저 정도의 정보까지는 쉽게 얻을 수 있다.

어떤가? 아는 만큼 보인다고 했다. 단순히 아무생각 없이 경치 구경 하는 재미란것도 있지만,

이렇게 계획하고 나는 비행의 즐거움이라는 것도 있는 법이다.

아래부터는 이제 운항 단계이므로 딱히 설명은 달지 않도록 하겠다.

FSC는 플심과 연동해 실시간으로 항공기의 위치를 보여준다. Denaks 비행기가 무지 많다.

하루 비행을 시작하는 데낙 비행기들. 데낙은 737 - 800으로 대동단결했다.

미국의 공항은 Denaks 가 점령한다.

This Is DenAAAAAAAAAAAAKs!

이상으로 글을 마치겠다.

이 글을 읽고 운항 관리에 대해 조금 흥미가 생기는 분들이 있었으면 좋겠다.

호응이 좋으면 좀더 자세히 들어가는 Vol.2 를 쓸지도...

-The END-