현대·기아자동차는 1분기 매출액 32조1206억원, 영업이익 2조996억원으로 1년 전 같은 기간보다 각각 4.4%, 21.5% 감소하면서 부진한 실적을 기록했다. 하지만 이런 부진 속에서도 한 가지 의미있는 기록을 달성했다. 미국 중대형차 시장에서 10.4% 점유율을 기록하며 처음으로 점유율 10%를 돌파한 것이다.
이런 실적의 견인차는 제네시스였다. 제네시스는 미국에서 1분기 6656대 팔리며, 판매 대수가 1년 전 같은 기간 보다 2.5배 증가했다. 같은 차급에서 벤츠 E클래스와 BMW5시리즈에 이어 3위다. 그 결과 제네시스는 미국 중대형차 시장의 9.1%를 차지했고, 여기에 에쿠스(0.9%)와 K9(0.4%)이 더해지면서 현대·기아차는 미국 중대형차 시장에서 10.4% 점유율을 기록했다.
- 도로 위를 달리는 제네시스.
제네시스는 현대차에서 처음 개발한 후륜구동(뒷바퀴굴림) 세단이다. 후륜 구동은 고급차의 상징과도 같다. 벤츠, BMW도 후륜 구동이다. 코너링과 승차감 개선에 큰 효과가 있기 때문이다. 현대차는 제네시스 페이스리프트를 하면서 4륜구동 모델까지 추가했다. 현대차 사람들이 회사 역사는 제네시스의 출시 이전과 이후로 구분한다는 말할 정도로 제네시스에 큰 자부심을 갖고 있다. BMW 등에 밀리지 않는다며 비교 시승 행사까지 개최한 바 있다.
그런데 이런 제네시스가 유럽에선 부진하다. 1분기 통틀어 고작 80대가 팔렸다. 어디 가서 명함 내밀기도 민망한 수준이다. 이런 차이가 어디서 발생했는지 알기 위해 제니시스를 직접 타봤다. 결과는 ‘그럴만 하다’는 것이다.
시승 구간은 경기도 분당에서 경기도 가평까지 왕복 110km 구간. 주행 성능을 종합 평가할 수 있도록 고속도로·시내 주행, 주·야간 주행을 곁들여 몰았다. 제네시스에 대한 첫 느낌은 각종 편의 사양으로 중무장돼 있다는 것이다. 경쟁 차종에 있는 각종 편의 장치의 종합판과도 같다.
주행 조향보조 시스템(방향 지시등을 켜지 않고 차선을 이탈하면 차가 알아서 원래 차선으로 돌아오는 것), 어라운드뷰 모니터링시스템(좁은 길을 가거나 주차를 할 때 차를 위에서 내려다 본 화면 제공), 어드밴스트 에어백(탑승자의 체구에 따라 에어백이 부풀어지는 정도를 조절), 스마트크루즈(앞차, 과속카메라 등을 감지해 속도를 자동 조절하는 장치) 등이 대표적이다.
- 서킷을 달리는 제네시스.
제네시스의 가장 큰 미덕은 승차감과 편리성이었다. 다소 거친 길도 물 흐르듯 지나가며 운전자와 동승자에게 편안한 승차감을 제공했고, 각종 편의장치는 운전이 만만한 것으로 느낄만큼 잘 구성돼 있었다. 상대적으로 넓은 공간과 안락한 실내도 강점이다. 특히 고속에서 차가 가라앉는 느낌과 핸들의 단단함이 잘 전달돼 안정감을 주기에 충분했다. 315마력의 엔진은 저속과 고속 모두에서 꽤 괜찮은 가속감을 선사했다. 저속 뿐 아니라 고속에서도 안정적인 코너링을 할 수 있었다. 꺾이는 방향의 반대쪽 타이어에서 힘을 실어주는 기술 때문이다.
땅이 넓은 미국은 자주 장거리 운전을 해야 한다. 오래 갈 때 가장 중요한 게 편안한 승차감과 운전 부담의 최소화이다. 불편한 차 안에서 이것 저것 신경 쓰면서 오랫동안 운전하는 만큼 큰 고역도 없다. 그래서 미국에선 승차감이 좋고 운전하기 편리한 차가 인기가 많다. 한국에서 아직 낯선 ‘크루즈 컨트롤(가속 페달에서 발을 떼도 차가 알아서 일정 속도를 유지하는 자동 주행 장치)’이 미국에서 일반화된 건 이 때문이다.
이런 측면에서 승차감과 편리성이 무기인 제네시스는 미국인들의 마음을 끌기에 충분한 차라는 느낌이 들었다. 특히 제네시스는 작년 미국 안전도 평가에서 BMW 등을 제치고 동급 1위를 차지했다. 세부 항목까지 만점을 받았는데 이는 처음이라고 한다. 안전에 민감한 미국인들의 구미를 당길만한 부분이다.
- 무리지어 달리는 제네시스.
유럽에서 제네시스의 부진 원인은 BMW 등과 비교한 제네시스의 상대적인 약점과 정확하게 일치한다. 꽤 훌륭한 경지까지 올라왔지만 엔진과 변속기에선 유럽 프리미엄 세단에 아직 밀린다. 제네시스의 가속감은 분명 훌륭한 수준이지만 BMW나 벤츠와 비교하면 다소 처진다. 또 변속감도 늦은 편이다. 그래서 운전이 편할 지는 모르겠지만, 재미는 덜하다. 차와 내가 하나가 돼 움직인다는 느낌이 상대적으로 부족한 것이다.
유럽 나라들은 미국만큼 넓지 않고 복잡한 길이 많아 상대적으로 더 민첩한 차가 필요하다. 이런 환경에선 주행성능과 재미를 더 추구하게 된다는 게 전문가들의 설명이다. 제네시스는 이 부분에서 유럽차들에 밀린다. 여기에 실용적인 유럽 사람들은 경제성을 중시한다. 그래서 연비 좋은 디젤 엔진에 대한 선호도가 높다. 그런데 제네시스는 유럽 프리미엄 세단과의 경쟁을 표방하면서 디젤 엔진 라인업을 갖고 있지 않다. 가솔린 엔진보다 힘은 좋으면서 연료비는 더 적게 드는 디젤 엔진 수요층을 잡지 못하는 것이다. 같은 가솔린 내에서도 연비가 좋은 편이 아니다. 시승한 G380 AWD의 경우 공인 연비는 1리터 당 8.5km 였지만, 실제 나온 연비는 1리터 당 6km를 조금 넘었다.
제네시스는 모순적이다. 사장님이 아닌 오너드라이버를 위한 차이지만 실은 뒷좌석에 앉은 사장님이 보다 만족할만한 차다. 현대차는 제네시스 타깃 고객이 40대 이하로 내려오길 원하지만, 재미보다 편리함에 초점이 맞춰진 주행 성능은 그보다는 나이 많은 사람에게 더 적합하다.
제네시스가 벤츠나 BMW와 진정한 경쟁을 하려면 주행 성능 향상에 더욱 매진해야 겠다는 게 시승을 마친 후의 소감이다. 그래야 젊은 오너 드라이버들의 마음을 더 사로잡을 수 있을 것이다. 물론 이 정도로도 충분히 훌륭한 차다. 그러나 현대차를 바라보는 국민들의 눈높이가 그 이상 올라갔다.
[출처] 본 기사는 프리미엄조선에서 작성된 기사 입니다