Personal transportation-Uberworld(translation)

[푸르나]

이동을 원하는 소비자와 이동 서비스를 제공하는 사업자를 실시간으로 연결해주는 모빌리티 서비스 라이드헤일링(ride-hailing)과 더 많은 사람들을 더 적은 수의 차에 태우는 동승 카풀 서비스 라이드셰어링(ride-sharing)이 일반화되고, 여기에 무인 자동차까지 합세하면 자기 차량을 소유해야 할 특별한 이유도 없어지겠네요. 지금 소유하고 있는 차가 노화되어 다시 다른 모델로 바꿀 필요가 없는 렌터카 시대를 살게 될 날이 머지않았답니다. 제대로만 잘 된다면 차량 수가 급격히 줄어들어서 공기오염도 낮아질 것이고, 도시의 주차장들이 공원과 주택 용지로 용도 변경 될 것이고, 자율 주행차는 사람보다 실수가 적으니까 교통사고도 줄어들겠죠. 필요할땐 언제나 내차처럼 사용하면서...

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Personal transportation

개인 교통

Uberworld

우버세계

The world’s most valuable startup is leading the race to transform the future of transport

세계에서 가장 가치 있는 신생 기업이 운송의 미래를 바꾸는 경주를 선도하고 있다.

Sep 3rd 2016 | From the print edition, The Economist, Leaders

“LET’S Uber.” Few companies offer something so popular that their name becomes a verb. But that is one of the many achievements of Uber, a company founded in 2009 which is now the world’s most valuable startup, worth around $70 billion. Its app can summon a car in moments in more than 425 cities around the world, to the fury of taxi drivers everywhere. But Uber’s ambitions, and the expectations underpinning its valuation, extend much further: using self-driving vehicles, it wants to make ride-hailing so cheap and convenient that people forgo car ownership altogether. Not satisfied with shaking up the $100-billion-a-year taxi business, it has its eye on the far bigger market for personal transport, worth as much as $10 trillion a year globally.

“우버 하자.” 어떤 기업이 너무나 인기가 있어서 그 기업 이름이 동사가 된 경우는 거의 없다. 하지만 그것은 2009년에 설립하여 지금은 70억 달러 자산 가치를 가진 세계 최고 스타트업 우버가 이루어낸 많은 성취중 하나이다. 이 앱은 세계 425개 도시가 넘는 곳에서 차를 곧 부를 수 있고, 곳곳에 있는 택시 운전자들을 화나게 한다. 그러나 우버의 야망과 기업의 평가액을 뒷받침하는 기대는 훨씬 더 커진다: 우버는 자율 주행 자동차를 이용하여, 사람들이 라이드헤일링을 이용하는 것이 아주 저렴하고 편리해서 전적으로 차 소유를 하지 않게 만들고 싶어 한다. 우버는 년 1천억 달러 택시 사업을 흔드는 것으로 만족하지 않고, 세계적으로 년 10조 달러 가치가 있는 훨씬 더 큰 개인 수송 시장으로 눈을 돌리고 있다.

Uber is not alone in this ambition. Companies big and small have recognised the transformative potential of electric, self-driving cars, summoned on demand. Technology firms including Apple, Google and Tesla are investing heavily in autonomous vehicles; from Ford to Volvo, incumbent carmakers are racing to catch up. An epic struggle looms. It will transform daily life as profoundly as cars did in the 20th century: reinventing transport and reshaping cities, while also dramatically reducing road deaths and pollution.

우버만 이런 야망을 가진 것이 아니다. 크고 작은 기업들이 수요에 소집되는 전기 자율 주행 자동차의 변화하는 잠재력을 인식했다. 애플, 구글, 테슬라를 포함한 기술 기업들이(포드에서 볼보까지) 자율 주행 자동차에 많이 투자하고 있으며, 현 자동차 기업들이 따라잡기에 나서고 있다. 분투하는 장편 서사가 흐릿하게 보인다. 자동차는 20세기에 그랬던 것처럼, 교통사고 사망과 오염도 극적으로 줄이며 도시를 재구성하고 운송을 재발명하면서 일상생활을 심오하게 바꿀 것이다.

The wheels of change

변화의 수레바퀴

In the short term Uber is in pole position to lead the revolution because of its dominance of chauffeured ride-hailing, a part of the transport market that will see some of the fastest growth. Today ride-hailing accounts for less than 4% of all kilometres driven globally, but that will rise to more than 25% by 2030, according to Morgan Stanley, a bank. The ability to summon a car using a smartphone does not just make it easy for individuals to book a cheaper taxi. Ride-sharing services like UberPool, which put travellers heading in the same direction into one vehicle, blur the boundaries between private and public transport. Helsinki and other cities have been experimenting with on-demand bus services and apps that enable customers to plan and book journeys combining trains and buses with walking and private ride-sharing services. Get it right, and public-transport networks will be extended to cover the “last mile” that takes people right to their doorsteps. This will extend the market for ride-hailing well beyond the wealthy urbanites who are its main users today.

단기적으로는 우버가 가장 빠른 성장을 보게 될 기사가 있는 운송 시장의 일부인, 라이드헤일링의 지배력 때문에 혁명을 이끄는 폴 포지션(자동차・자전거 경주 시작 무렵의 선두)에 있다. 모건 스탠리 은행에 따르면, 오늘날 라이드헤일링은 전 세계적으로 구동되는 모든 킬로미터의 4% 미만이지만, 2030년에는 25% 이상으로 상승할 것이다. 스마트폰을 이용하여 차를 호출하는 능력은 단지 개인이 더 싼 택시를 예약하는 것만 쉽게 만들려는 것이 아니다. 한 자동차에 같은 방향으로 가는 여행자를 탑승시키는 우버풀같은 라이드셰어링(동승) 서비스는 사적 운송과 공적 운송의 경계를 흐릿하게 한다. 헬싱키와 다른 도시들은 고객들이 걷는 것과 사적인 동승 서비스로 기차와 버스를 조합하는 여행을 계획하고 예약하게 하는 주문형 버스 서비스와 앱으로 실험하고 있다. 제대로만 해라, 그러면 공공 수송 네트워크는 바로 사람들을 자신의 현관문까지 데려가는 “마지막 마일” 까지 포함되도록 확장할 것이다. 이것은 오늘날 주요 사용하고 있는 부유한 도시인들을 훨씬 넘어서는 라이드헤일링 시장으로 확장될 것이다.

But in the longer term autonomous vehicles will drive the reinvention of transport. The first examples have already hit the road. Google is testing autonomous cars on streets near its headquarters in Mountain View. A startup called nuTonomy recently launched a self-driving taxi service in Singapore. Tesla’s electric cars are packed full of driver-assistance technology. And within the next few weeks Uber itself will offer riders in Pittsburgh the chance to hail an autonomous car (though a human will be on hand to take back the wheel if needed).

하지만 장기적으로는 자율 차량이 운송의 새로운 혁신을 추진할 것이다. 첫 번째 예는 이미 명중했다. 구글이 마운틴 뷰 본사 근처 거리에서 무인 자동차를 시험하고 있다. 뉴토노미(무인자동차 소트웨어 업체)라 불리는 스타트업이 최근 싱가포르에서 자율 주행 택시 서비스를 시작했다. 테슬라의 전기 자동차는 운전자 지원 기술이 빈틈없이 꽉 차있다. 그리고 앞으로 몇 주 이내에 우버 스스로 피츠버그에 있는 고객들에게 무인 자동차를 호출하는 기회를 제공할 것이다(필요하다면 인간이 다시 핸들을 잡을지라도).

Self-driving cars will reinforce trends unleashed by ride-hailing, making it cheaper and more accessible. The disabled, the old and the young will find it easier to go where they want. Many more people will opt out of car ownership altogether. An OECD study that modelled the use of self-driving cars in Lisbon found that shared autonomous vehicles could reduce the number of cars needed by 80-90%. As car ownership declines, the enormous amount of space devoted to parking—as much as a quarter of the area of some American cities—will be available for parks and housing instead.

자율 주행 차량은 더 저렴하고 더 접근이 쉽게 하여, 라이드헤일링으로 개방된 동향을 강화할 것이다. 장애인들, 노인들과 어린 사람들이 그들이 원하는 곳에 더 쉽게 갈 것이다. 더 많은 사람들이 전적으로 차를 소유하지 않게 될 것이다. 리스본에 있는 자율 주행 자동차 사용을 나타낸 OECD 연구는 공유하는 자율 주행 자동차가 필요한 차량 수의 80~90%를 줄일 수 있다고 한다. 차를 소유하는 것이 감소하면서, 주차로 사용되던 엄청난 공간이-일부 미국 도시 지역의 4분의 1만큼 많은 공간-공원과 주택으로 대신 사용될 수 있을 것이다.

It is not clear which companies will dominate this world or how profitable it will be. Uber will not win in its current form: a ride-hailing business which depends on human drivers cannot compete on roads full of self-driving cars. But this existential threat is spurring the firm’s innovation (see article). With its strong brand and large customer base, Uber aims to establish itself as the leading provider of transport services in a self-driving world. It is also branching out into new areas, such as food delivery and long-distance cargo haulage using autonomous trucks. There is logic in this ambition. Carmakers lack Uber’s experience as a service provider, or its deep knowledge of demand patterns and customer behaviour.

어떤 기업이 이런 세계를 지배할지 또는 수익성이 어떨지는 분명하지 않다. 우버는 현재 형태로 승리하지 않을 것이다: 운전사에 따라 달라지는 라이드헤일링 사업은 무인 자동차로 가득 찬 도로에서 경쟁할 수 없다. 그러나 이런 실존적 위협은 기업 혁신에 박차를 가하고 있다. 강력한 브랜드와 대규모 고객을 기반으로, 우버는 자율 주행 세계에서 운송 서비스 부문의 선두 업체로 자리 매김하는 것을 목표로 하고 있다. 이 목표는 또한 음식 배달 및 장거리 무인 화물 운반 트럭을 사용하는 것과 같은 새로운 분야로 갈라진다. 이런 야망은 논리적이다. 자동차 만드는 기업은 서비스 제공자로서 우버의 경험이나 수요 패턴과 고객의 행동에 대한 깊은 지식이 부족하다.

But firms that pioneer new technological trends do not always manage to stay on top. Think of Nokia and BlackBerry in smartphones, Kodak in digital cameras or MySpace in social networking. Much will depend on which firm best handles the regulators. Technology companies have a history of trying new things first and asking for permission later. Uber’s success in ride-hailing owes much to this recipe, yet when it comes to autonomous vehicles, the combination of vague rules and imperfect technology can have deadly consequences.

하지만 신기술의 선두에 있는 기업들이 항상 정상을 유지하기 위해 관리하는 것은 아니다. 스마트폰 업계의 노키아와 블랙배리, 디지털 카메라의 코닥이나 소셜 네트워킹의 마이 스페이스를 생각해 보라. 어떤 기업이 규제를 가장 잘 처리하느냐에 많은 것이 달려있다. 기술 기업들은 새로운 것을 먼저 시도하고 나중에 허가를 요구하는 관행이 있다. 라이드헤일링에서 우버가 성공할 수 있었던 많은 것도 이런 레시피 덕분이지만, 그러나 무인 차량에 관한 한, 막연한 규칙과 불완전한 기술의 결합은 치명적인 결과를 초래할 수 있다.

Even for the winners, it is not clear how great the rewards will be. As more firms pile into ride-sharing, and autonomous vehicles become part of the mix, the business may prove to be less lucrative than expected. By matching riders with drivers, Uber can offer transport services without owning a single vehicle, and keep the lion’s share of the profits. But if its service becomes an integral part of urban transport infrastructure, as it hopes, Uber could end up being regulated, more highly taxed, broken up or all of the above. In a self-driving world, Uber might also have to own and operate its own fleet, undermining its “asset-light” model. The would-be high-margin digital disrupter would then look more like a low-margin airline.

승자 기업에게도, 보상이 얼마나 대단할지 아직은 분명치 않다. 더 많은 기업들이 동승과 무인 자동차가 혼합되면서, 이 사업이 기대했던 것보다 돈벌이가 덜 될 수도 있다. 고객과 운전자를 일치시킴으로서, 우버가 자신의 단일 자동차를 소유하지 않고 운송 사업을 제공해서 이익 배당을 유지할 수 있다. 그러나 이런 서비스가 ,바라는 대로, 도시 교통 인프라의 필수적인 부분이 되면, 우버는 규제를 받고, 더 높은 세금이 부과되거나, 위의 모든 것들과 헤어지게 될 수 있다. 자율 주행 부문에서, 우버는 자산 기반을 약화시키는 자체 함대를 소유하고 운영도 해야 할지 모른다. 그때는 예비 고수익 디지털 방해꾼이 이윤이 더 적은 항공사처럼 보일 것이다.

For now Uber is the firm to beat in the race to transform the future of personal transport. Unlike Apple or Google, it is singularly focused on transport; unlike incumbent carmakers, it does not have a legacy car-manufacturing business to protect. Its recent rapprochement with Didi, its main rival in China, has removed a major distraction, allowing it to devote its $9 billion war chest to developing new technology. Its vision of the future is plausible and compelling. It could yet prove a Moses company, never reaching its promised land—it might end up like Hoover, lending its name to a new product category without actually dominating it. But whether Uber itself wins or loses, we are all on the road to Uberworld.

지금으로서는 우버가 개인 수송의 미래를 변환하는 경쟁에서 이길 수 있는 회사이다. 우버는 애플이나 구글과는 달리, 개별적으로 수송에 초점을 맞추고 있다; 현 자동차 기업들과는 달리, 우버는 보호해야 할 기존의 자동차 제조업이 없다. 중국의 주요 라이벌 디디와의 최근 화해는 새로운 기술 개발에 90억달러 활동 자금 지원을 허락하면서, 주요 방해물을 없애고 있다. 이것의 미래 비전은 그럴듯하고 설득력 있다. 이것은 결코 아직 약속된 땅에 도달하지 못한 모세 기업으로 드러날 수 있고-실제로 지배하지 않고 새로운 제품 범주에 이름만 빌려주는, 후버처럼 끝날 수 있다. 하지만 우버가 이기든 패하든, 우리는 모두 우버세계로 가는 길 위에 있다.

[samuelee]

Few companies offer something so popular that their name becomes a verb
회사가 제공하는 것이(제품이나 서비스) 너무나 인기가 있어서 그 회사의 이름이 자체가 동사가 된 경우는 거의 없다
self-driving cars, summoned on demand
필요 할 때만 불러서 사용하는 자율 자동차
Technology firms including Apple, Google and Tesla are investing heavily in autonomous vehicles; from Ford to Volvo, incumbent carmakers are racing to catch up.
애플, 구글, 테슬라를 포함한 기술 기업들이 자율 주행 자동차에 많이 투자하고 있으며, 포드에서 볼보 까지 현 자동차 기업들이 따라잡기에 나서고 있다.

[samuelee]

chauffeured ride-hailing 운전사 딸린 택시 (우리 나라의 콜택시와 같은 개념)
Today ride-hailing accounts for less than 4% of all kilometres driven globally
전세계 콜택시 운행거리 통틀어서 4%이내
The first examples have already hit the road.
첫 시험차가 도로에 이미 등장했다
though a human will be on hand to take back the wheel if needed
비록 필요 시 운전대를 다시 잡을 수 있도록 사람이 가까이에 있어야 하긴 하지만

[samuelee]

An OECD study that modelled the use of self-driving cars in Lisbon
리스본에 자율 자동차 사용을 모델로 잡은 OECD연구
which depends on human drivers
운전사에 의지하는
branching out into new areas
새로운 분야로 확장 한다
As more firms pile into ride-sharing, and autonomous vehicles become part of the mix
더 많은 기업들이 차량 공유 시장에 뛰어 들고 자율 주행차도 이에 뒤섞이면서

[samuelee]

keep the lion’s share of the profits
알짜 이익을 챙기다
Uber could end up being regulated, more highly taxed, broken up or all of the above
우버는 규제나 높은 세금, 해체 또는 이 세가지 모두로 망 할 수도 있다
Uber might also have to own and operate its own fleet, undermining its “asset-light” model
우버는 “자산을 가볍게” 사업모형을 약화시키는 자체 차량을 확보해서 운영해야 할지 모른다(지금 우버 사업 모형은 차량도 없고, 운전사도 고용하지 않으니 자산이 거의 없는 상태)
The would-be high-margin digital disrupter 우버를 의미함
has removed a major distraction 주요 혼란을 없애다