신교통시스템(경전철)운영 선진국가 견학을 다녀와서.......(펌)

[타임]

	김병화 과장, 특별기고

신교통시스템(경전철) 운영 선진국가 견학을 다녀와서	07-12-0109:52:07

[ 김포시청 대중교통과장 김병화 ]

신교통시스템(경전철) 운영 선진국가 견학을 다녀와서
김포시청 대중교통과장 김 병 화

지난 11월 13일부터 22일까지 우리시의 신교통시스템(경전철) 도입과 관련, 선진국가의 운영실태를 조사 도시철도 기본계획에 반영하고자 김포시, 한국토지공사, 기본계획수립 용역회사 관계관들과 합동으로 영국 런던의 DLR선(도클랜드)과 덴마크 코펜하겐의 메트로선, 프랑스 파리의 CDGVal Airport선, 파리지하철 14호선, 일본 동경의 유리까모메선, 오에도선,닛뽀리선(공사중)을 견학하고 돌아 왔다.
이 기고문의 내용 중 의견이나 제언에 대하여는 기고자 본인의 사견임을 전제하며 김포시의 공식적 입장이 아님을 밝혀 둡니다. 모쪼록 본 기고문이 시민 여러분들의 신교통시스템(경전철)에 대한 이해에 다소나마 도움이 되고 우리시의 시스템도입에 보탬이 되었으면 합니다.
먼저 견학한 시스템별 특성에 대하여 설명하기 전에 이번 조사활동을 통해 느낀 신교통시스템 도입시 반드시 고려해야할 사항에 대하여 저의 의견을 먼저 정리해 보겠습니다.

첫째, 도시철도의 건설은 최소한 30년 이상의 장기적인 안목을 가지고 설계되어야 하겠습니다. 이미 선진국들은 20~30년전에 경전철을 도입하여 현재까지도 그 시스템을 보완하며 계속 사용하고 있습니다. 현재의 김포시 인구 21만의 시각이 아닌 10년, 20년 후에 우리시의 인구가 얼마만큼 증가되어 어떠한 형태의 도시로 발전하여 어떠한 인구분포로 거주하게 될 것인가를 최대한 정확하게 예측하여 장기적 안목에서 노선과 기종을 결정해야 한다는 것입니다.

둘째, 시스템 및 운영방식 선택시 매우 신중히 결정해야 하겠습니다. “순간의 선택이 우리시 경전철의 30년 운명을 좌우한다” 해도 과언이 아닙니다. 경전철 시스템은 이제 전 세계적으로 보편화되어 춘추전국시대를 맞이하였습니다. 외국의 관계관들은 말합니다. “김포시는 매우 행복하다. 이렇게 수많은 기종과 운영 시스템 중에 장점만을 골라 쓸 수 있는 시대에 사업을 시행하게 되어서”라고 부러운 투로 말합니다. 그들은 한두 가지 기종만 있는 시절에 설치해서 선택의 폭이 좁았다는 것입니다. 우리나라도 2개회사가 차량을 생산하고 있지만 세계시장은 너무나 다양하고 좋습니다. 향후 30년을 내다보고 그 시절에도 손색이 없을 정도의 훌륭한 기종과 운영방식을 신중하게 선택하는 것이 우리의 두 번째 과제가 아닐까 생각됩니다. 최근 국내의 인근 자치단체에서도 이러한 문제로 운행도 하기전에 벌써부터 재정압박 등 큰 어려움을 겪고 있는 것을 볼 수 있습니다.

셋째, 우리 시민의식의 성숙입니다. 최근의 경전철 운영시스템은 대부분 첨단 무인운전 시스템입니다. 열차뿐만 아니라 각 역사에도 역무원이 없이 운영되고 있습니다. 심지어 일부 선진국가에서는 티켓검표 시스템도 없이 양심운행을 실시하고 있을 정도입니다. 이러한 무인시스템의 장점은 두말할 것도 없이 운영비의 대폭절감입니다. 짧은 노선은 불과 직원 30여명만으로도 24시간 운행이 가능하다 합니다. 또 다른 큰 장점은 노사분규와 관련 없이 운행된다는 사실입니다. 실제로 프랑스 방문기간 중에 프랑스 전체가 철도파업 중이었습니다. 이렇게 먼 길까지 와서 기차구경도 못하고 돌아오는 줄 알았으나 무인시스템 경전철만은 정상적으로 운행되고 있어 이상 없이 견학을 할 수 있었습니다. 물론 단점도 있습니다. 먼저 시행초기의 혼란과 승객안전 및 신속한 서비스(안내)의 부재로 시민불편이 있을 것입니다. 하지만 이러한 다소간의 불편은 시스템의 완벽한 구성으로 충분히 보완할 수 있는 기술이 개발되어 있어 문제가 없습니다. 나머지 문제는 시민들의 몫입니다. 이용시민들이 주인의식을 가지고 내차와 같이 아끼고 내집과 같이 역사를 사용한다면 우리도 충분히 무인시스템을 도입하여 운영할 수 있다고 확신합니다. 이번에 건설되는 김포선 신교통 시스템은 국가시설도 서울시지하철도 경기도철도도 아닌 우리시가 주인이 되어 건설하고 운영해야하는 시설이기 때문에 더더욱 우리가 주인의식을 발휘해야만 한다는 것입니다.

다음은 이번에 견학한 시스템별로 주요특성 및 느낀 점을 정리해 보겠습니다.

▲ 영국 - 런던 도클랜드 경전철(Dockland Light Railway)
영국 런던의 철도는 크게 국철(National Rail), 지하철(London Underground Railway), 도크랜드 경전철 (Dockland Light Railway)로 구성되어 있으며, 현재 70%이상의 시민들이 철도를 이용해 출퇴근 등 경제활동을 수행하고 있을 정도로 철도가 대중교통수단으로 확실하게 자리 잡고 있다.
이중 김포시 등 일행이 방문한 도크랜드 경전철은 1982년대 중반 쇠퇴하는 도크랜드 지역의 재개발 계획에 따라 런던과 연결하기 위해 도입한 경전철로 1987년 7월 개통하여 올해로 20주년을 맞이하고 있다.
현재는 Poplar역을 중심으로 4개 노선이 방사형 형태로 노선연장 31km에 정거장수 38개가 운영되고 있으며, 차량시스템은 기존 도크랜드 지역의 폐기된 철로를 재활용하기 위해 철제차륜AGT가 도입되었다.
조사단 일행은 운영회사가 위치한 Poplar역에서 stratford역까지 시승하였고, 해당구간은 1987년 7월 최초 개통한 노선으로 Stratford역은 도크랜드 경전철 외에 영국의 국철과 버스를 종합적으로 환승하는 역으로 도크랜드 경전철 플랫폼에서부터 약 50M정도만 도보 이동하면 타 노선 및 버스 등과 자유롭게 환승이 가능하도록 배치 되어있는 점이 눈길을 끌었다.
요금은 구간별(3개의 zoon) 운임제로 운영하고 있으며 기본요금은 우리나라 지하철이용요금보다 다소 높은 편이다.
현재 연간 약 6천2백만의 승객이 이용하고 있으며, 오는 2009년에는 연간 약 8천만명이 이용할 것으로 예상하고 있으며, 특히 런던 올림픽이 개최되는 2012년에 이용객수는 연간 1억명에 이를 것으로 예상하고 있다.
차량은 GEC-Alstom(프랑스)사와 Bombardier사(캐나다)의 차량을 사용하고 있으며 2~6량 1편성으로 최대속도는 80Km, 승차인원은 260명으로 시간당 15,000~20,000의 운송능력을 가지고 있다. 완전자동 무인운전시스템이나 차량내에 여성안내보조원이 1명 탑승하여 지령실과 교신하고 있었다. 다소 오래된 차량과 시스템으로 소음이 매우 커 방음벽이 많이 있었으며 승차감도 많이 떨어진다. 그러나 정시성(차량운행시간 정확도)이 98%로 매우 정확하고 안정적임을 자랑하고 있으며 DRL이 생기면서 이지역의 도시가 발전되었다고 한다.

▲ 덴마아크 - 코펜하겐 Metro
덴마크는 유럽 중북부에 위치한 국가로 유틀란트 반도와 480여개의 섬으로 이루어져 있다. 대부분이 평야지대로 해발 100m가 넘는 지역이 드물고 호수와 늪지대가 많다.
코펜하겐시의 대중교통수단은 버스가 250여개 노선, 광역철도가 600여대, 경전철이 2개노선이 운행되고 있다.
코펜하겐 메트로는 코펜하겐 남쪽 Ørestad 신도시(개발면적 31㎢, 계획인구 약13만 규모)의 대중교통체계 구축을 위해 신도시 개발사업자가 비용을 부담하여 건설된 Ansaldo사의 철제차륜 AGT경전철 시스템으로 노선연장 21km에 22개의 정거장이 있으며, Ørestad신도시와 코펜하겐 구도심 및 코펜하겐 공항을 Y자 형태로 연결하고 있다. 총 4단계사업 중 2002년 10월에 1단계 14km가 개통되었고 2003년에 2단계 6km가 개통되었으며, 2007년에 4.5kn가 개통예정에 있는 가장 최근에 설치된 신교통 시스템이다.
최초 계획부터 4단계까지의 전체계획을 확정하여 단계별로 건설/운영하고 있으며, 이미 개발된 구도심구간은 지하구조물로(10km), 신도시 구간은 고가구조로(11km) 건설되어 우리시와 비슷한 여건을 갖추고 있었다.
완전무인운전 시스템을 구축하여 운영비를 최소화 하고 있으며, 차량은 3량 1편성으로 300명 승차정원에 1일 288,000명을 수송할 수 있다. 눈에 띠는 것은 지하정거장에는 플렛폼에 안전 스크린도어가 설치되어 있었으며, 유리지붕을 설치하여 자연채광을 이용한 환경친화적 정거장을 설치 하였다. 또한 철제차륜 차량임에도 커브길 이외에서는 소음이 매우 적었으며 승차감도 매우 양호 하였다. 역시 최근에 개발된 첨단시스템으로 성능이 매우 양호한 기종으로 평가된다.

▲ 프랑스 - 파리 지하철 14호선
프랑스 파리의 대중교통은 국철(RER) 5개 노선과 지하철(METRO) 14노선, 노면전철(TREM) 4개 노선으로 거의 완벽에 가까운 철도망을 자랑하고 있으며, 시내 거의 모든 간선과 지선도로에 버스전용차로 및 자전거 전용도로가 설치되어 대중교통의 왕국을 지향하고 있다. 프랑스 파리지하철은 1900년에 처음으로 1호선을 개통하여 유럽에서 런던(1863), 글래스고우(1896), 부다페스트(1896) 다음으로 가장 오래된 지하철이다.
방문단 일행이 시승한 파리지하철 14호선은 지하철임에도 고무차륜AGT 경전철을 도입하였다. 파리의 중심부(Lazare-Lyon역)를 통과하는 RER(국철)-A선의 수송수요의 포화상태를 해소하기 위해 파리교통공사에서 RER-A선과 평행하게 노선을 계획하여 1998년 1단계 개통과 Lazare역까지 연장한 2단계 구간을 2007년 개통하였다.
파리지하철 14호선은 14개 지하철 중 유일하게 기관사가 없는 완전무인운전시스템으로 열차를 운영하는 것으로 잘 알려져 있다. 총 운행거리 9km에 9개의 정거장으로 구성되어 있으며 6량 1편성으로 722명 정원에 시간당 25,000명 수송이 가능하다.
차량시스템은 GEC-Alstom사에서 제작한 고무차륜 AGT로 경량전철이라 하나 중량전철에 가깝다.
특이한 사항은 일반 고무차륜AGT와 달리 양쪽 고무바퀴안쪽에 별도의 철제바퀴가 장착되어 주행 중 가이드 역할을 담당하고 있으며, 노면도 고무차륜 노면과 철로가 병행으로 건설되어 있어 고무타이어 펑크시 철차륜이 가동되어 정상적인 열차 운행이 가능하도록 설계되었다. 이러한 이중용도로 건설되다보니 상대적으로 차량 및 공사비가 과다하여 우리시와 같은 긴 노선에는 비효율적 시스템이라 판단된다. 또한 현제는 고무차륜의 기술 발달로 고무차륜 내부에 철체차륜이 내장된 타이어가 개발되어 이러한 방식은 사용되지 않을 것으로 보인다. 승객의 안전을 위해 전 노선에 스크린도어가 설치되어 있으며 화재시 다음정거장에서 자동으로 멈추도록 설계되었고 정거장간 지하통로에 승객대피를 위한 도보공간이 설치되어 우리나라 대구지하철 화재사고를 아쉽게 한다. 고무차륜이라 소음이 매우 적었으며 승차감도 매우 뛰어났다.

▲ 프랑스 - 파리 드골공항 CDGVal Airport선
프랑스 파리 지하철14호선을 시승한 조사단 일행은 파리 샤를 드골공항 내 여객터미널과 파리급행열차(RER), 고속전철(TGV)를 연결하는 CDGVal Airport선을 견학하였다.
CDGVal Airport선은 고무차륜AGT 시스템의 완전 무인자동운전 경전철시스템으로 노선연장 5km에 10개의 정거장 규모로 구성되어 있으며, 2007년 4월 개통한 최신시스템이다. 차량은 Siemens사의 VAL208 시스템이며 2~4량 1편성으로 120명 정원에 시간당 10,000명 수송이 가능하다. 차륜은 앞서 말한바와 같이 공기압에 의한 고무차륜이 아닌 철제차륜에 고무타이어를 씌운 특수차륜을 사용하고 있다. VAL시스템은 유지관리가 용이하고 운영가변성이 높아 수요에 탄력적으로 대응할 수 있으며 완전자동시스템으로 중전철에 비해 건설비와 운영비 모든 측면에서 상대적으로 매우 저렴하다는 장점이 있다.
다만 고무차륜으로 동절기 강설에 대비하여 로드히터장치가 필요하고 타이어 교체비용이 철제차륜보다 높다는 단점이 있다. 역시 고무차륜으로 소음이 매우 적으며 승차감도 매우 양호하였다.

▲ 일 본 - 동경 유리까모메선
동경의 철도는 동경 도심을 둥글게 감싸고 달리는 야마테센과 그 중심부를 가로질러 달리는 츄오센과 소부센을 중심으로 한 약 15개의 국철 노선이 거미줄처럼 있으며, 지하철은 동경도에서 운영하는 4개노선과 민간이 운영하는 9개노선 총 13개 노선이 운행되는 등 철도가 없는 곳이 거의 없을 정도로 발달되어 있다.
동경 유리까모메선은 동경의 도심부인 심바(新僑) 지역과 국제전시장을 거쳐 동경임해 부도심인 토요스까지 연결하는 고가형 경전철이다. 1995년 1단계사업으로 12km를 개통하였고 2006년도에 2단계 2.7km를 개통하여 현재 노선연장 14.7km에 정거장 16개소로 운영중이다.
차량은 완전무인운전 고무차륜 AGT로 일본 미쯔비시사外 4개사 합작으로 제작하였으며 6량 1편성으로 정원 352명에 시간당 17,000명 수송이 가능한 시스템이다.
현재 1일평균 이용자수는 약 94,000명으로 현재는 아리아케-도요스 구간 연장공사 비용투자로 인하여 적자 상태이지만 2012년 이후에는 흑자로 전환 될 것으로 예상하고 있었다.
역사 플렛폼에는 승객의 안전을 확보하기 위해 스크린도어를 설치하였으며, 열차 접근 상황등의 정보를 알려주는 안내표시장치가 잘 설치되어 있었다.
고무차륜 시스템으로 소음진동이 없고 차량의 소형화, 경량화로 궤도 구조물이 심플하며 구조물 건설비도 절감하였다 한다.

▲ 일 본 - 동경 오에도선
동경 오에도(大江戶)선은 동경의 중심부인 도청,신주꾸,국립경기장 등을 돌아 도청 앞에 이르는 순환형 도심노선으로 40.7km에 38개 정거장이 있다.
차량은 일본 미쯔비시사외 4개사 합작차량이며 차량형식은 LIM(선형모터)방식을 채용하여 급경사나 급커브등에 유리하며 일반철제차륜보다는 소음이 적으나 비교적 소음이 높은 편으로 지하철에 주로 활용하는 시스템이다. 8량 1편성으로 780명 정원에 시간당 16,000명을 수송할 수 있다. 운전은 1인 운전방식으로 최고속도는 80km로 중장거리 노선에 적합하다. 선형모터를 사용 차체를 낮게 함으로써 지하터널을 좁게 뚫어 공사비를 절감하기위해 개발된 기종으로 경전철 이라기보다는 중전철에 가까우며 차랑이 고가로 우리시 여건과는 다소 거리가 있다.

▲ 일 본 - 동경 닛뽀리.토내리선(건설중)
닛뽀리․도네리선은 유리까모메와 동일한 고무차륜AGT 시스템으로 1997년 착공하여 2008년 3월 개통을 목표로 현재 공사가 마무리되고 시험운행 및 최종 점검을 하고 있는 노선이다. 본 노선은 이미 개발이 완료된 도심구간을 관통하여 설치하는 노선으로 기존도로중앙에 고가궤도를 건설하고 보도를 줄여 차도를 확보하여 건설하고 있어 우리시의 구도심 통과노선과 유사한 부분이 많이 있다.
노선연장 10km에 13개의 정거장으로 계획되어 있으며 차량은 5량 1편성에 정원은 298명으로 완전무인운전방식을 채택하고 있다.
기존도심을 통과하는 관계로 공사기간 중 많은 민원이 있었으며 공기가 10년 가까이 소요 되었다. 경관확보를 위해 주요 도심지 부분은 철강제교각과 철 구조물로 시공하여 기둥을 최대한 가늘게 하고 경간을 넓힌 것이 특징이다. 공사비는 다소 비싼편이나 이러한 시공 공법은 우리시에서도 적극 도입을 검토할 필요가 있겠다. 또한 기존도시에 건설함으로써 차량기지(15,000평) 확보가 어려워 기존 도시내 공원을 개착하고 지하에 차량기지를 건설한 후 다시 복개하여 공원의 기능을 복원시켜주는 방식을 채택한 부분도 매우 바람직한 아이디어로 눈에 띈다.

< 김포 도시철도에 적용가능 시스템 제언 >

끝으로 지금까지 살펴본 여러 가지 시스템들의 특성을 감안하여 우리시에서 건설하고자하는 신교통 시스템의 조건별 적용가능 시스템을 제언해 보겠다.
첫째, 우리시의 노선길이는 23km로 다소 긴 노선에 속하므로 중장거리에 적합한 신뢰성 있는 시스템이 필요하겠다.
둘째, 정거장수는 약 10개 내외를 가정한다 해도 평균 역간거리가 2km이상이며 더 먼 구간도 있을 것이므로 자주 정차하는 시스템 보다는 속도가 빠른 기종이 유리하겠다. 또한 주요 환승역이 아닌 단순 승. 하차역의 역사는 최대한 단순화하고 경량화하여 실용화 하여야 하겠다.
셋째, 선로의 형태는 고가방식이 주를 이룰 것이므로 지상에 노출된 고가 구조물로 인한 민원에 대비하여 토목 구조물이 최대한 간단하고 아름답게 설계돼야 하겠다. 또한 우리지역은 동절기 결빙 및 폭설이 있는 지역으로 전천후 4계절 운행가능 시스템으로 설치돼야 하겠다는 제언을 끝으로 모쪼록 이번 연수 결과가 우리시의 최상의 신교통 시스템 도입에 일조할 수 있기를 기대하며 연수단에 함께하여 노고를 아끼지 않으신 모든 분들께 감사드립니다.

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