달빛 철도의 도적들

[시우/이영주]

   “예타(豫妥)”는 ‘예비 타당성 조사 제도’를 줄여 이르는 말입니다.

예비타당성조사란 정부의 재정이 대규모로 투입되는 사업의 정책적・경제적 타당성을 사전에 면밀하게 검증 ・ 평가하는 제도로, 예산 낭비 방지 및 재정 운용의 효율성을 제고하기 위해 사전에 조사하는 것입니다.

1999년 김대중 정부 때 도입된 제도이며 이전의 부실한 타당성 조사로 무리한 사업들이 다수 추진됐던 사례들이 발생하지 않도록 하기 위한 목적에서 시행됐는데, 예비타당성조사 대상은 국가재정법상 총사업비가 500억 원 이상이고, 국가의 재정지원 규모가 300억 원 이상인 사업입니다.

공공청사, 교정시설, 초중등 교육시설의 신/증축사업, 문화재 복원 사업, 국가 안보에 관계되거나 보안을 요하는 국방 산업, 남북교류협력 관련 또는 국가 간 협약, 조약에 따라 추진하는 사업, <재난 및 안전관리기본법> 제3조 제1호에 따른 재난 복구 지원, 시설 안전성 확보, 보건, 식품안전 등의 문제로 시급한 추진이 필요한 사업, 법령에 따라 추진해야 하는 사업, 예비타당성조사의 실익이 없다고 판단되는 사업은 예산을 지원받아도 예비타당성조사를 면제받을 수 있습니다. 예타 면제입니다.

그런데 요즘 국회의원들이 이 예비타당성조사를 면제 받는 예타 면제 공사들을 앞 다퉈 내어놓고 있습니다.

김진표 국회의장은 수원 군공항 이전 특별법을 13일 발의했는데 수원시가 사업비를 20조 원가량으로 추산한 대규모 사업을 예타 면제로 하겠답니다.

민주당은 여당의 ‘메가시티’ 공약에 맞서 ‘서울지하철 5호선 김포 연장’의 예타 면제를 당론으로 채택한 상황입니다. 총사업비 11조4000억 원에 달하는 대구경북(TK)신공항 특별법이 국회 본회의를 통과한 게 올해 4월인데 국회의 예타 폭주는 이어지고 있는가 봅니다.

예타 과정에선 경제성이 떨어지는 사업이 조정될 수 있기 때문에 예타를 면제할 경우 사업을 끝까지 추진할 수 있는 데다, 사업 기간까지 줄어드는 효과가 있다. 또 정치적으론 해당 지역 주민에게 어필할 수 있기 때문에 총선이 다가오면 예타 면제가 폭주한다는 얘기가 나옵니다.

실제 총선 직전과 해당 년도에 예타 면제가 급증했는데, 2018년 예타 면제 사업 총사업비는 2조9000억원이었지만 2019년과 2020년엔 36조원, 30조원으로 늘었습니다. 홍기용 인천대 경영학부 교수는 “2019~2020년 총선을 의식해 예타 면제가 늘어난 것처럼 올해도 총선 전 지역 챙기기가 이어지고 있다”며 “여야를 가리지 않고 지역 간 나눠 먹기 식으로 예타 면제를 남발하다 보니 재정에 위협이 되고 있다”고 진단했습니다.

  <총선을 앞두고 정치권에서 내놓는 주요 법안을 두고 포퓰리즘 논란이 커지고 있다.

21일 기획재정부와 국회 등에 따르면 최근 여야가 합심해 예비타당성 조사(예타) 면제에 나선 달빛고속철도가 '뜨거운 감자'다. 대구와 광주를 잇는 고속철도로, 대구·광주의 순우리말 명칭인 ‘달구벌’과 ‘빛고을’의 첫 글자를 따서 지어진 이름이다.

여야는 대구·광주가 공동으로 추진하는 2038년 아시안게임 유치와 영·호남 동서 화합을 개통 명분으로 내세워 예타 없이 추진하는 내용의 특별법을 발의했다. 쉽게 말해 정부의 사업성 평가를 거치지 않고 법을 밀어붙이겠다는 것이다. 역대 최다인 261명의 의원이 이름을 올렸다.

막대한 예산이 소요되는 데 비해 경제성은 낙제점이다. 국토교통부가 2021년 발표한 사전타당성 조사에서 달빛고속철 사업의 비용 대비 편익은 0.483으로 나타났다. 통상 1.0이 넘어야 비용보다 경제적 효용이 크다고 보는데 이의 절반도 안 된다.

홍성걸 국민대 행정학과 교수는 “공사 기간 물가 상승과 설계 변경 등으로 실제 비용은 예상보다 20~30% 더 들어간다고 봐야 한다”며 “이 정도면 고려할 여지도 없다. 전형적인 포퓰리즘”이라고 지적했다.

특히 국토교통부는 특별법대로 '복선' 고속철도를 건설하면 총사업비가 11조2999억 원에 달할 것이라고 추산했다. 광주~대구 구간 철도 구축은 2021년 제4차 국가철도망구축계획에 포함됐는데 당시 총사업비는 4조5158억 원으로 예상됐다. 단선 고속화 일반철도가 기준이다.

국토교통부는 물가 상승 등을 반영해 올해 사업비를 다시 추계했는데 6조429억 원으로 책정했다. 특별법의 복선 고속철도와 5조2570억 원 차이다. 복선은 단선과 달리 선로를 2개 이상 놓아야 해 비용이 더 든다. 고속철도 역시 선로 크기나 곡선 반경 조정으로 설계속도를 300㎞/h 이상으로 높이는 데 수조원이 더 필요하다.

관련 법안 검토보고서를 보면 달빛고속철을 복선 고속철도로 운행하면 광주~대구 구간 84분이 소요된다. 단선 고속화 일반철도 운행 시 소요시간은 86분이다. 2분이 빨라지는데 5조원이 넘는 돈이 쓰이는 셈이다.

정부 관계자는 “중간 정차역이 많다 보니 최고 속도로 달릴 수 있는 구간이 얼마 되지 않아 고속-일반철도의 차이가 크지 않다”며 “또 수요를 예측해봤을 때 단선으로도 충분히 수용 가능하다고 봤다. 법으로 복선을 정할 것이 아니라 사업 계획을 정밀 검토해 단·복선 여부를 결정하는 게 필요하다”고 말했다.

달빛고속철은 광주 송정역에서 전남 담양, 전북 순창·남원·장수, 경남 함양·거창·합천, 경북 고령을 거쳐 서대구역으로 이어진다. 이 중 광주와 대구를 제외한 8개 시·군은 모두 행정안전부가 지정한 89개 ‘인구 감소 지역’에 포함됐다.

정작 고속철을 이용할 주민이 많지 않다는 의미다. 광주-대구 고속도로의 경우 지난해 일일 교통량은 2만2322대로, 전국 고속도로 평균치(5만2116대)의 43% 수준이다.

달빛고속철은 시작에 불과하다. 권영세 국민의힘 의원은 14일, 이인영 민주당 의원은 15일 도심 지상 철도를 지하화하는 특별 법안을 대표 발의했다.

국토부는 경부·경인·경의·경원·경춘·중앙선 등 6개 국철노선(71.6㎞)과 도시철도 4개 노선(29.6㎞)의 지하화에 45조2000억 원이 들 것이라 추산했다. 이 의원이 발의한 법안엔 예타 면제 조항이 포함됐다.>중앙일보. 정진호 / 서지원 기자

    출처 : 중앙일보. 6조 드는 달빛철도, 2분 빨리 가려고 5조 더 쓰자는 여야

  다 대한민국의 세금 도적들입니다.

  굳이 대구와 광주를 잇는 고속철도를 만들어야 하는 이유가 있는지 모르겠습니다. 이미 전두환 정권시절에 영남과 호남을 잇는 88고속도로를 만들었지만 그게 상당히 정치적인 목적이었던 터라 말도 많고 탈도 많았다는 것을 아는 분들은 다 알고 있을 겁니다. 지금은 이름이 광주대구고속도로로 바뀌었다고 합니다. 달빛철도 참 이름은 좋지만 이게 국민들 세금 잡아 먹는 도적들의 잔치가 될 것 같습니다.

위의 기사에서 제기한 것처럼 지금 지방 소멸을 걱정하는 판국에 무슨 대구와 광주 사이에 복선 고속 철도가 필요하다는 것인지 이를 납득할 국민은 별로 없을 것 같습니다. 단선으로 내는 것도 솔직히 세금 낭비라는 생각인데 겨우 2분을 단축하기 위해 50억도 아닌 5조 원의 돈을 쓰겠다는 것인지 정말 황당합니다.

우선은 자기 돈이 아니니 걱정할 일이 아닐 것이고, 주변의 지역구 국회의원들은 복선 철도라고 생색을 낼 수야 있겠지만 이게 애들 장난입니까?

대한민국의 국회의원들 다 공인된 도적입니다.

                                                                                                         時雨