Re:개인적 생각인 경원선 급행방식입니다.

[DL-7234]

동안까지 개통되고 나면 급행을 운행하기는 해야 합니다.

그러나 꼭 전용선까지 필요하다고 보지는 않습니다.

일단 연말에 중앙선이 개통되면 경원선열차는 대부분 중앙선으로 돌아가니까 선로용량이 남을 것 같습니다. 경인선의 경우 애시당초 선로용량확보를 위한 목적에서 복복선화를 한것이고 완행병렬의 경우는 승객확보에도 어려움이 있으니 급행을 추진한 경우라고 생각합니다.

6분의 배차간격이라면 완급결합은 충분히 가능하고도 남는 시간입니다.

현재 경부선의 경우 급행열차 대피 완행열차 정차시간은 3.5분 정도로 잡혀 있습니다.

언제나 급행운전하면 저는 인용하는 게이큐 전철을 예로 들면

게이큐카마타-시나가와간은 출퇴근시간에 엄청날 정도의 초과밀 다이아를 자랑하며

완행, 급행, 특급, 쾌속특급의 4등급 모두가 운행하는 구간이기도 합니다.

게이큐 카마타 이남으로는 급행이 운행하지 않기에 완행이 더 있는 형태입니다.

물론 출퇴근시간에는 급행급 열차가 속도가 저하되는 것이 현실인데.

쾌속특급 기준으로 요코하마-시나가와간 평상시에는 17분이지만

출퇴근 시간에는 약 25분까지 늘어나는 것이 현실입니다.

출퇴근시간에 최소배차간격은 2.5분 이니 사실상 2호선과 같은 수준입니다.

이정도에 6분이면 상당히 시간이 남는 거지요.

특히 이제 급행운행에 복복선만 고집해도 약간 애매한 것이

복복선을 설치하면 급행의 속도보장은 확실하나 완행과의 격차가 크게 생기지 않는다는 점입니다.

물론 현재의 철공을 보면 완행을 더 중요시 해서 어떻게 되는지는 모르겠지만.

급행과 완행의 경우 시간격차를 벌려놓아서 장기적으로는 급행을 이용하도록 유도하는 것이 승객수 확보에도 유리하며

무엇보다도 경원선은 장거리 통행객이 타 노선에 비해서 많다는 점입니다. (시정원 보고서 인용)

따라서 급행을 운행한다면 파급효과가 상당할 것으로 생각하며 예상되는 급행정차역에는 대피선까지 갖추어져 있으므로 완급결합에도 손색이 없는 역입니다.

개인적인 생각으로는 상행의 경우

신이문, 월계, 녹천 을 통과한 급행은 창동역에서 대기하고 있는 완행과 완급결합을 한뒤

방학,도봉,망월사,회룡역을 다시 통과하여 의정부역에서 다시 완급결합을 하면

이 이후로는 동안행 완행은 별로 없기때문에 사실상 여기서 완급결합은 끝나게 됩니다.

즉 급행이 달려도 완행을 앞지를 확률은 낮다. 이겁니다.

물론 6분간격이라면 덕정이나 동두천에서 추가대피가 일어날 수도 있습니다.

12분 간격이면 (낮시간이겠군요.) 

신이문, 월계, 녹천, 방학, 도봉역을 통과한 급행은

도봉산역에서 완급결합을 한뒤 그대로 동안까지 나가는 형태를 권장하고 싶습니다.

낮시간에 창동대피를 가급적 피하려는 이유는

창동발 열차가 있는 경우가 생기다 보니 피하는 것이 나을 것 같아서 그런 겁니다.

[여수행관광열차]

지난 후쿠치야마선 사고에서도 볼 수 있듯 일본의 기관사들은 과밀 다이어그램을 충족하기 위한 압박에 시달리고 있습니다. 우리가 흔히 '다이어가 엉킨다'라는 말을 자주 봅니다만, 일본을 모델로 삼는 건 문제가 많지 않을까 싶군요. 2단계로 비교적 덜 조밀한 다이어그램이라면 가능하겠습니다만.