스크랩 킨덱스~동탄등 3개노선 “지하철 3배 속도 GTX 요금, 2천~4천원 적정”

[정경식]

김시곤 서울산업대 교수, GTX포럼서 민자요금체계 분석
“통합요금, 수익성 사업 통한 다양한 요금인하 방안 검토를”

◇ GTX 사업의 타당성 검증용역 발표를 국토부가 9월께로 연기하면서 사업추진에 대한 우려의 목소리가 나오고 있다. 하지만 물밑에선 GTX건설을 당연시하며 GTX 요금체계에 대한 분석작업이 시도되는 등 현실화 작업이 한창이다. © G뉴스플러스

대중교통요금, 어느 나라든 민감한 사안

2006년 잠시 몽골 울란바토르에 체류한 적 있다. 그때나 지금이나 가난을 업(業)으로 삼고 사는 게 낙(樂)인 기자는 울란바토르 시민들과 더불어 콩나물 시루같은 대중교통을 이용했다. 당시 울란바토르 시내버스요금은 100투그릭(tugrik). 우리 돈으로 100원 수준이었다.

한데 몽골정부가 갑자기 버스요금을 200투그릭으로 올리는 조치를 단행했다. 정부가 버스요금을 올린 자세한 내막이야 몽골어가 짧은(?) 기자로선 알 도리가 없다. 하지만 울란바토르 시민들이 난리가 난 건 당연하다. 시내 중심부인 수흐바타르 광장에서 시위가 일 정도로 반발은 거셌다. 결과는? 몽골정부는 요금인상 며칠 만에 다시 100투그릭으로 원상복귀 조치했다. 백기를 든 것이다.

체감경기가 안 좋은 상황에서 국민들이 가장 민감하게 느끼는 버스요금을 몽골정부가 충분한 국민설득 없이 올린 게 화근이었다. 혹자는 고작 100투그릭 인상인데 시민들이 너무 예민하게 반응한 거 아니냐고 할 수도 있겠지만, 100투그릭이 아닌 100% 인상이었다는 점에서 시민들이 느낀 충격은 가히 메가톤급이었다. 그나마 몽골정부가 발빠르게 요금인상을 철회해 사태는 단시일 내 무마됐다.

이웃나라에서 버스요금 인상을 둘러싸고 벌어진 이같은 한 편의 소극은 공공재적 성격을 갖는 대중교통의 요금책정이 얼마나 어려운 난제인가를 잘 대변해준다. 우리나라도 새로운 교통수단이 도입될 때마다 책정한 요금이 적정한지 아닌지 논란이 일곤 한다.

이를 바로잡기 위해서는 교통체계에 대한 통합적인 분석과 각계각층 전문가들의 의견수렴이 필수다. 대중교통요금 책정은 수익창출은 물론, 사회복지 차원에서 접근해야하기 때문에 신중을 거듭할 수밖에 없다.

김시곤 교수 “GTX 민자요금 2천~4천원 적정수준”

◇ 13일 경기개발연구원에서 열린 제1회 GTX포럼에서 ‘GTX적정 요금수준 분석 및 정책제언’을 주제로 김시곤 서울산업대 교수가 발표하고 있다. © G뉴스플러스 황진환

지난해부터 경기도가 추진하고 있는 신개념 교통수단인 GTX(Great Train eXpress)에 대한 적정요금수준 분석도 이같은 맥락에서 최근 활기를 띠고 있다. 지하 40m 아래를 시속 100km로 주파하는 GTX는 수도권 교통난 해소를 위한 최적의 대안으로 떠오르며 주목받고 있다.

이 사업의 타당성 검증용역 발표를 국토부가 9월께로 연기하면서 사업 추진에 대한 우려의 목소리도 나오고 있지만 물밑에선 이미 GTX 요금체계에 대한 연구·분석이 시도되는 등 현실화 작업이 한창이다.

13일 경기개발연구원에서는 서상교 경기도 녹색철도추진본부장을 비롯한 교통전문가 15명이 모여 GTX의 적정요금수준을 논했다.

경기개발연구원이 운영하고 경기도가 지원하는 GTX포럼의 첫 번째 개최였다. 이날 발제자로 나선 김시곤 서울산업대 교수는 “민간사업자가 제안한 2천~4천원의 GTX 요금수준이 적정한 것으로 사료된다”고 발표했다.

국토해양부에 제안된 GTX사업안은 두 가지다. 서울역을 중심거점으로 3개노선을 제시한 경기도 기본안과 용산역을 중심으로 4개 노선을 제안한 현대산업개발컨소시엄 안이 그것이다.

◇ 이날 주제발표자로 나선 김시곤 서울산업대 교수는 “민간사업자가 제안한 2천~4천원의 GTX 요금수준이 적정한 것으로 사료된다”고 발표했다. © G뉴스플러스 황진환

경기도 기본안은 거리에 관계없이 노선당 3천원으로 요금을 정했다. GTX 노선간 환승할 때 별도로 3천원을 더 내야 한다. 반면, 민간제안안은 GTX노선간 총 이용거리에 따라 20㎞미만 2천원, 20~40㎞ 3천원, 40㎞초과는 4천원으로 정했다.

민간제안안을 기준으로 봤을 때 GTX 요금수준은 ㎞당 75원이다. 이는 철도서비스 중 KTX(132원/㎞), 새마을(89원/㎞)에 비해 낮은 편이지만 광역·도시철도(37.5원/㎞)보단 2배이상 비싸다. 당연히 지하철요금보다도 비싸다. 지하철요금은 기본요금 900원(10㎞)에 10~40㎞이하는 5㎞당 100원, 40㎞초과는 10㎞당 100원이 추가되는 방식으로 산정된다.

그러나 통행시간(30㎞기준)을 따지면 GTX가 16.4분으로 지하철(45분)보다 3배 가까이 빠른 것으로 분석됐다. 이러한 통행시간 절감효과를 비용으로 환산했을 때 GTX는 기존 지하철에 비해 약 1천400원~8천원의 비용절감효과가 있으며, 통행요금과 시간비용을 함께 고려하면 약 250원~6천원의 비용절감효과가 있다는 분석이 나왔다.

이를 근거로 김시곤 교수는 “GTX요금은 수도권광역버스 등과 비교시 높은 수준이지만 시간절감효과를 고려하면 이용거리별 통행요금 2천~4천원은 적정한 수준으로 생각된다”고 말했다.

김교수는 그러나 “GTX 이용자 대부분이 다른 교통수단 환승이용자로 분석되기 때문에 단독요금체계에서는 이용자의 요금부담이 가중된다”며 “따라서 GTX와 연계교통수단간 통합요금제 도입 등 합리적인 요금체계가 검토돼야 한다”고 지적했다.

아울러 “오히려 무리한 요금인하는 교통분야 산업에 왜곡된 결과를 초래할 수 있다”며 “지하공간을 활용한 부대사업이나 역세권 개발 등 수익성 확보사업 시행과 함께 정부와 해당 지자체가 보조금을 지원하는 방식 등의 요금인하 방안을 고려해볼 필요가 있다”고 덧붙였다.

GTX포럼 한목소리 “수요자 고려한 합리적 요금체계 필요”

◇ 다른 참석자들도 대부분 김시곤 교수의 제언에 동조를 표하며 “수요자를 고려한 합리적 요금체계 구축이 필요하다”고 한목소리를 냈다. © G뉴스플러스 황진환

이날 포럼 참석자들도 대부분 김교수의 정책제언에 동조했다. 김강수 한국개발연구원 민간투자지원실장은 “GTX 요금은 기존 지하철과 비슷한 수준으로 책정돼야 상당부분 수요가 증가되고 수입도 늘 수 있기 때문에 비용절감을 위한 다양한 노력이 있어야 한다”며 “부대사업 개발 등 민간사업자들의 경쟁을 유도할 수 있는 다양한 사업 추진이 있어야 할 것”이라고 말했다.

김경철 비올리아교통 대표이사는 “GTX요금을 정하려면 형평성 있는 요금인지, 적정한 수익자 부담원칙이 적용되는지, 사업을 추진하는 경기도의 재정이 안정적인지를 따져봐야 한다”며 “가구별, 소득별로 GTX효과를 분석해 사용자 입장에서 어느 정도 요금이 타당한지 파악됐으면 한다”고 말했다.

현대산업개발 박상일 부장은 “GTX사업을 제안한 이유는 이 사업이 대한민국에 필요하다는 판단에서였다”며 “민자사업은 투자 후 투자비 회수가 되느냐가 기준인데 국가에서 민자사업의 기본조건을 어느 정도 인정하면서 추진했으면 좋겠다”고 말했다.

통행시간대별, 이용계층별, 운행지역별 요금체계를 달리하자는 의견도 나왔다. 이광훈 서울시정개발연구원 도시기반연구본부장은 “일본 동경권 광역철도의 경우 철도교통이 택지개발을 위해 특정지역에 들어가면 요금이 3배 비싸다”며 “GTX 노선별 특성에 따라 기존의 대중교통서비스와 비교해 경쟁력 있는 노선은 요금을 차별화하는 것도 고려해봐야 할 것”이라고 말했다.

한국교통연구원 철도정책연구실의 최진석 연구위원은 “요금을 획일적으로 통제하려는 게 정부 의도지만 그럴 필요가 없다. 프랑스 테제베(TGV)의 경우 높은 요금과 낮은 요금으로 나눠 수요를 늘렸다”며 “수요가 많은 출퇴근 시간대는 요금을 많이 받고, 수요가 적을 때는 요금을 낮춰 수요를 창출하는 방안도 검토해볼 필요가 있다”고 설명했다.

박용훈 교통문화운동본부 대표는 “요금을 2천~4천원으로 했을 때 GTX수요에 문제가 없는지 검토돼야 한다”며 “사회적 약자를 배려하는 차원에서 요금체계 내 대안이 마련됐으면 한다”고 말했다.

이날 토론 말미에 서상교 경기도 녹색철도추진본부장은 “지방선거 이후 GTX가 민자사업으로 추진되니까 요금이 비싸질 것이다, 그 돈이 다 이용객들에게 전가될 것이란 주장이 있는데 이 자리에서 볼 때 아니다”라고 강조한 뒤 “민자사업으로 하면 통합요금제 도입이 어렵다고 하는데 국가재정사업으로 하면 통합요금제에 대한 보조금 지원이 특혜가 아니고 민자사업으로 하면 특혜라는 논리에 대해 앞으로 찬반토론을 해봤으면 좋겠다”고 덧붙였다.

한편, 경기개발연구원이 주관하는 GTX포럼은 GTX 추진의 필요성에 대해 사회 각 분야에 걸쳐 공감대를 형성하고 GTX사업의 현실화를 앞당기자는 취지하에 마련됐다. 관련 학회·기관·단체·전문가 등 저명인사들이 대거 참여한다.

‘GTX 적정 요금수준 분석 및 정책제언’을 주제로 이날 첫회가 열렸으며, ‘교통복지로 바라본 GTX’란 주제로 8월 18일 서울 팔래스호텔에서 2회 행사가 열린다. 김문수 경기도지사가 참석하는 2회 포럼에서는 GTX포럼 위원위촉식도 함께 진행된다.

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경기 서북부와 동남부를 가로지르는 킨텍스~수서(동탄)는 동탄2신도시, 강남지역, 서울도심권, 대곡 킨텍스를 연결해 경부축과 경의축의 만성적인 교통난 해결을 위해 제안된 노선입니다. 킨텍스~수서(동탄) 노선은 고속철도 KTX와 공용을 전제로 계획하였습니다.

이 노선은 수도권 방사축 중 통행량이 가장 많은 인천·부천축을 서울 도심과 연결하는 노선으로 인천 경제자유구역, 인천도심, 경인축, 여의도, 서울도심, 청량리를 연결합니다. 경인선, 경부선, 경의선, 경원선, 중앙선 등 수도권 광역철도와 대부분 연계되어 교통수요를 분산하고 용산국제업무단지, 한강르네상스 개발지구와 연계해 서해안 시대를 여는 인천 경제자유구역의 활성화에 기여할 것입니다.

의정부~금정은 서울을 중심으로 남북축으로 가로지르는 노선으로 금정, 과천, 강남권, 청량리, 의정부를 연결합니다. 경부선과 과천선의 수요를 과천-강남 업무시설과 연계하고 서울 동부간선도로의 승용차 수요를 흡수하도록 구상되었습니다. 그 동안 개발제한으로 낙후된 수도권 북부지역과 서울 동부권 교통이 편리해질 것으로 기대되고 있습니다.

GTX의 편리성과 확장성, 연계성는 빠른 속도, 운행시간 단축 등의 효과를 거두기 위해 중간역 설치를 최소화하며, 도시철도, 경전철, BRT, 버스, 자전거에 이르는 편리한 연계노선과 환승시스템을 구축하며, 대심도에 건설되는 만큼 안전설비와 방재대책을 최우선할 것입니다. GTX 노선은 노선 확장 가능성을 예측하여 설계했으며, 향후 진행되는 대규모 개발사업에 따른 이용수요의 측정, 역간거리, 재원조달 가능성, 환승체계 검토 등을 고려하여 국토해양부와 협의를 거쳐 노선연장을 추진할 것입니다.

정거장은 승객을 안전하고 신속하게 접근 및 분산을 고려하고, 타 교통수단과의 연계성, 타 철도계획 노선과의 연계성, 주변 개발계획 등을 고려 최적의 정거장 입지가 선정될 수 있도록 배치계획을 수립할 것입니다.

 

[늘푸른박]

감사합니다,,, 빠른정보 주심에

[아크로]

그동안 많은 정책토론회, 포럼등 적절한 시기에 전문가들의 참여 이벤트등
GTX 사업 진행이 잘되어가고 있음을 느낄수 있으실 겁니다.
최종 검증용역에서 확정되지 않았던 부분(요금체계등)은 전문가 포럼등을
통해 수렴되어가고 있는 것으로 보입니다. GTX포럼 위원들의 프로필을
보니교통, 도시공학, 철도등 국내 최고의 전문가들은 모두 참여된
상태입니다. 1단계는 사실상 국가계획에 확정 반영되었습니다 ^^