논평: 수소차의 시대는 이미 끝났다

[이매진]

논평: 수소차의 시대는 이미 끝났다

수요가 너무 낮을 때 수소 자동차를 위한 인프라를 구축하는 것은 의미가 없지만 호환 가능한 인프라로 지원되지 않는 한 수요는 낮게 유지될 것이라고 연구원들은 말합니다.

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Commentary: The days of the hydrogen car are already over

수소 연료 전지로 구동되는 자동차가 파리의 주유소에서 연료를 충전합니다. (사진: AFP/Christophe ARCHAMBAULT)

CHELMSFORD, 영국: 수소 연료 전지 자동차 는 2000년대 초에 전기 및 연소 엔진 자동차 의 대안으로 등장했습니다 .

그들은 보편적인 녹색 자동차 를 향한 길로 널리 간주되었습니다 . 수소와 산소 사이의 화학 반응을 통해 동력을 공급받으며 배출되는 배기관은 물뿐입니다.

이 기술은 또한 전통적인 운전 경험을 약속했습니다. 운전자는 주유소에서 주유할 수 있으며 수소 자동차의 주행 거리는 내연기관 자동차와 비슷합니다 . 수소 차량 기술은 또한 석유 회사들에게 기존 스테이션에서 수소 및 수소 연료 보급의 생산 및 운송으로 운영을 전환할 수 있는 기회를 제공했습니다.

영국 정부는 2016년 영국 기업에 수소 자동차를 홍보하는 데 200만 파운드(미화 240만 달러)를 투자함으로써 기술에 대한 약속을 되풀이했습니다.

유럽의회는 최근 대체 연료 기반 시설의 배치를 위한 최소 국가 목표를 설정하는 데 동의했습니다. 이 프레임워크에 따라 EU 주요 도로를 따라 100km마다 최소 1개의 수소 충전소가 설치됩니다.

그러나 수소차는 이제 거의 사라졌다. 영국 시장용 수소차를 생산하는 유일한 차량 제조업체인 토요타와 현대는 2021년 영국에서 단 12대의 수소차를 판매했습니다. 올해 초 Shell은 영국의 모든 수소 충전소를 폐쇄했습니다.

인프라가 핵심입니다

차량 유형은 서로 완전히 경쟁하지 않습니다. 대신 이것은 국가 기술 시스템 간의 경쟁 사례입니다. 그리고 이 경우 기술적으로 우수한 제품이 승리하는 경우는 거의 없습니다 .

Betamax 테이프 레코더는 경쟁사보다 기술적으로 월등했음에도 불구하고 1980년대 비디오 카세트 시장을 장악하지 못했습니다. 낮은 품질의 비디오 홈 시스템(VHS)은 더 나은 공급망 인프라로 인해 시장에서 지배적인 점유율을 차지할 수 있었습니다. 더 많은 비디오 대여점에 비축되어 있기 때문에 VHS 테이프는 Betamax보다 쉽게 ​​접근할 수 있었습니다.

수소 및 전기 자동차도 보다 광범위한 기술 시스템에 의존합니다. 하나는 발전을 기반으로 하고 다른 하나는 수소 공급을 기반으로 합니다.

전기 자동차는 기존의 발전 및 배전 시스템인 전기 그리드에 의존할 수 있다는 장점이 있습니다. 전기 자동차는 플러그 소켓에 접근할 수 있는 곳이면 어디에서나 충전할 수 있습니다.

전기 자동차 제조업체인 Tesla는 이를 이용했습니다. 이미 고객 기반을 갖춘 Tesla는 차량과 충전 인프라를 동시에 구축할 수 있었습니다. 그들은 2021년에 900,000대 이상의 신차를 생산했으며 이를 지원하기 위해 35,000개의 슈퍼차저로 구성된 글로벌 급속 충전 네트워크를 설치했습니다.

수소차를 지원하기 위해 존재하는 인프라는 상대적으로 제한적이며 도입을 위해서는 막대한 투자가 필요할 것입니다. 유럽 ​​수소 분배 시스템에 필요한 파이프라인 인프라 비용만 800억~1430억 유로(830억~1480억 달러)로 추산된다.

수소는 기체 또는 액체로 가압 및 운송되어야 하므로 공급망도 재설계해야 합니다. 수소 충전소를 개발하고 수소 생산을 확대하는 비용도 막대할 것입니다. 현재 수소 생산은 전 세계 에너지 수요의 3%에 불과합니다.

그러나 정부와 기업은 현재 필요한 투자를 하지 않으려고 합니다. 자동차 네트워크가 너무 작아서 사용할 수 없다면 인프라 구축에 대한 경제적 의미가 거의 없습니다. 그러나 동시에 수소 자동차에 대한 수요는 호환 가능한 인프라로 지원될 때까지 낮게 유지될 것입니다.수소 자동차를 위한 교훈

복잡한 기술과 인프라 의 도입 은 항상 대규모 기술 시스템에 대한 투자에 의존해 왔습니다. 그러나 정부는 지원하는 기술에 대한 선택에 직면해 있습니다.

20세기로 접어들면서 선진국의 도시에 대중교통 시스템을 도입하고, 전쟁을 치르고, 현대 경제에 동력을 공급하기 위한 기술에 대한 투자는 모두 정부가 생산 및 생산에 대한 투자, 계획 및 통제의 필요성에 대한 책임을 지는 시기에 등장했습니다. 국익을 위한 소비.

원자력 및 무기 프로그램, 철도 전기화, 고속 열차 개발 및 유인 우주 임무를 포함한 대규모 국가 기반 시설 프로젝트는 모두 세기의 나머지 부분에 걸쳐 발생했습니다. 그것들을 실현하기 위해서는 모두 협력적인 노력이 필요했습니다.

여기에는 정부 자금 지원, NASA 및 British Rail과 같은 새로운 기관 설립, 제조업체를 위한 연구 보조금, 명확한 목표 설정이 포함되었습니다.

정부도 이러한 기술의 고객이었습니다. 예를 들어, 미국 정부는 Elon Musk의 우주 기술 프로그램인 SpaceX와 미군을 위한 국가 안보 발사를 수행하는 계약을 체결했습니다.

그러한 시스템의 계획과 건설은 항상 국익이 위태롭다는 생각에 의해 뒷받침되었습니다. 동기가 적절한 군사 방어를 보장하거나, 국제적으로 경쟁력을 갖추거나, 인공위성을 발사하고 대중 교통 시스템을 개발하여 사회적 혜택을 제공하는 것이든 간에 이러한 경우가 있었습니다.

수소와 전기 자동차의 혼합 자동차 경제는 제로 배출로의 전환을 가속화할 수 있습니다. 그러나 실행 가능한 수소 자동차 시스템은 대규모 투자가 필요합니다. 새롭고 복잡한 기술 시스템의 구축과 정책 사고 및 대중 담론의 근본적인 변화가 필요합니다.

Tom Stacey는 Anglia Ruskin University의 운영 및 공급망 관리 선임 강사입니다. 크리스 아이보리(Chris Ivory)는 같은 대학의 혁신경영실천연구센터(Innovative Management Practice Research Center) 소장이다. 이 논평 은 The Conversation에 처음 등장 했습니다.