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A) 운영관리4분반 게시판, 110번 게시글, 박예림(경영) 학우, "매각을 위해 정리해고 중인 이스타 항공"의 게시글에 흥미를 갖고 시작합니다. 우선 본 게시글에 흥미를 갖게된 근본적인 이유는 기업의 크기를 떠나 현 팬데믹 상황에 있어 그 어떤 산업보다 가장 위험에 직면해 있는 여행, 항공산업은 이 위기를 어떻게 대처해 나갈것인가에 대해 관심이 있었기 때문입니다. 무엇보다 여행,항공산업이라는 것이 특정지역,국가의 경제에 많은 관여를 하기에 항공사의 존패는 단순히 구성원들만의 문제가 아니라는 점에서 그 원인 찾고 빠르게 해결책을 제시하는것이 중요하다는 점도 이목을 이끌었다고 볼수 있습니다. 특히 중저가항공사(LCC. Low-Cost Carrier)의 대표라 할수 있는 이스타 항공사(EastarJet)가 이를 극복해 나감에 따라 코로나 종식후의 포스트 코로나 시대 대기업과의 새로운 경쟁력을 마련하는 발판을 마련해 주지 않을까 싶어 이스타항공를 주시하였지만 예상과 달리 본 기사(게시글)과 같은 사태가 도래하게 되었습니다. 이에 대해 간단히 종합하자면 다음과 같습니다. 코로나사태의 여파로 인해 상당한 타격을 입은 이스타항공은 현상황을 타계하기 위해 지난해 부터 올해에 이르기 까지 제주항공과의 인수합병을 논하였지만 무산되며, 차선책으로서 기업의 규모를 줄이기 위한 대량정리 해고와 함께 재매각에 속도를 내는 항상인 것입니다. 문제는 이런 대규모 구조조정 과정에 있어 입금체불은 물론이고 기존 조종사들의 생계 또한 위험한 상황을 어떻게 해석할수 있는가 또한 위 기사의 핵심으로 종합해 볼수 있습니다.
B) 그렇다면 이런 이스타항공의 현 상황을 어떻게 해석할것인가. 코로나를 극복하고 생존하기 위한 해프닝? 아님 현상황을 고려하지 않는 구성원들의 이기심? 아님 기업의 규모가 작아서 발생한 중소기업의 비애? 이에 대해서 자세히 알아보도록한다.
우선 본격적 이야기에 앞서 현 코로나 사태에 있어 기업의 저조한 성적과 존패위기,구조조정은 이스타항공만의 문제는 아니다. 자료(그림1)만 살펴만 봐도 쉽게 알수 있 듯 코로나사태로 인해 항공,여행산업 전체가 셧다운(Shutdown) 되었다 해도 과언이 아니다. 하지만 아이러니 하게 항공업계의 이런 위기상황이 예측되지 못했던 것은 아니다. 그저 바이러스라는 형태로 갑작스레 상황에 도달했을뿐 4차산업 혁명과 발전하는IT 기술에 여파에 따라 점차 항공사는 대체할수 없는 이동수단의 제공처에서 그저 여행사로 전락해 버리는 경우를 종종 보이며 위기를 실감해 왔다. 뿐만아니라 좀더 근본적으로 항공산업을 분석해 보았을때 외부적 환경변화에 지대하게 접해있다는 특성상 위기사항에 대한 대비와 운영,전략의 변화가 오랜 기간동안 요구 되어 왔다는것을 종합해 본다면 결코 현재의 상황을 예측해 보지 못했던 것은 아니다. 그렇기 때문에 대형항공사들의 경우 현재같은 비상사태선언시 다량의 항공기 보유에 따른 높은 고정비와 규모의 경제 등을 감당하기 위해 이익,재무적 사안을 넘어 운영방식의 변화와 개선(improve), 발전의 6sigma적 자세를 보여줘 왔다.
하지만 이에 반해 이스타 항공은 이런 위기를 대비하기는 커녕 부실한 시스템과 특별할것 없는 경쟁력, 그리고 무엇보다도 현 상황을 비판할뿐 개선의지나 경영자의 책임성이 보이지 않고 있다는 점이 오히려 코로나사태와 겹쳐 현재의 상황을 만들어 놓았다라고 분석할수 있다. 이에 대해 자세히 알아보도록한다.
먼저 이스타 항공의 재무상태를 살펴보도록 하자.
확인해 보면 2019년도 항공운송수입이 전기대비 3% 감소한 5,518억원을 기록하였으며, 당기순이익은 전기대비 2,376%감소한 -908억원 였다. 물론 이를 단편적으로 바라보았을때 갑작스러운 위기상황이라 인식할수 있다. 하지만 이스타항공의 이런 이익의 감소와 위기상황은 어제오늘 일이 아니며, 특히 이를 단순히 외부환경의 변화에 따른 위기로 인식하기엔 오류가 존재한다. 자료(그림3)만 살펴봐도 알수 있 듯 코로나사태 이전 중저가항공의 인식의 개선과 이용자수의 지속적 증가 등으로 산업전체는 성장했지만,이에 반해 이스타항공은 큰 성장세를 이루지 못했다는 점에 미루어 보아 내부적 문제점이 존재했다는 것을 알수 있다. 즉 이스타항공의 위기는 코로나라는 외부적 환경이 초래한 상황이라기 보다는 내부에 시스템 혹은 운영체계가 잘못되었슴에도 이를 인식하지 못하거나 개선이 이루어지지 않았음을 반증하는 것이다.
그렇다고 대형항공사라고 하여 이런 위기사항을 비켜나간것은 아니다. 대한항공의 경우 2019년 당기순손익은 6,228억원 손실을 기록하였으며, 항공운송수입은 전년대비 3.5% 감소 영업이익은 2,498억원으로 4,325억원 감소하였다. 즉 코로나에 따라 위기에 직면하고 있는 것은 이스타 항공만이 아니라는 것이다. 오히려 다량의 항공기와 직원들을 보유하고 있는 대형항공사들이 말로 그 존패에 따라 국가의 운영방식이나 정부의 정책, 경제자체가 흔들린다는 점에 미루어 그 책임감과 위기는 이스타항공보다 더 크게 실감하고 있다. 그럼에도 오히려 대한항공을 비롯한 대형 항공사들 그리고 이스타항공을 제외한 중저가 항공사들은 위기를 극복하고 성장세를 보이려 하는데 이들의 차이를 어떻게 설명할 것인가.
먼저 대한항공의 경우 보잉 777-300ER 여객기 2대를 화물기로 개조해 인천-미국 콜럼버스 항로에 지난 8일 투입했으며, 아시아나항공과 진에어도 각각 여객기 2대와 1대를 화물기로 전환하는 작업을 추진하고 있다. 또한 이런 화물 산업 뿐만이 아니라 대한항공의 경우 코로나19 사태 이전 약 7만~8만 식의 기내식을 공급해 연평균 매출이 3500억원, 영업이익 300억원의 알짜 기내식 사업을 매각하여 유상증자 1조원자금 확보, 전임직원들도 임금반납 및 휴업 동참 등 전사적 운영의 모습을 보이고 있다. 그 외 호텔산업, 항공우주사업,민항기 부품 제작 및 군용기 납품, 첨단 신개념 무인기 기술 개발에도 박차를 가하는 등 항공사를 단순히 여행,이동의 수단으로서 단정하는것이 아닌 다각면에서 끝임없이 활용,개선하려는 6sigma적인 모습과 차이점을 보이고 있는것이다.
이는 단순히 대형 기업이고 고객이 많기 때문이라고 설명하기는 어렵다. 오히려 코로나 사태이전 일부 대형 항공사들의 경우 갑질,기내식 문제로 인해 신뢰를 잃고 충성고객들이 이탈하는 등 브랜드 가치가 하락함에 반해 저가항공사들은 각자 자신들만의 브랜드가치를 구축하며 주가를 상승시키고 있었던 것이 현실이다. 또한 현재 이스타 항공 외 다른 저가형 항공사의 경우 같은 타격을 입었음에도 국내 여행에 초점을 맞춰 국내선 재개ㆍ확대에 나서고 있다. 진에어는 지난달에도 국내선을 확대하며 이에 총 13개의 국내선 네트워크를 보유하게 되었으며, 에어서울은 또 제주 노선 운항을 하루 8편까지 늘렸며 코로나 사태 이전보다 오히려 2배 이상 늘린 것이다. 그외 티웨이항공은 광주~양양, 부산 양양 등에 신규 취항하면서 국내선을 8개로 늘렸고, 이벤트 성 제주영공 여행 등 다양한 노력을 펼치며 중저가 항공사들 또한 자신들만의 경쟁력 구축과 성장, 유지를 위해 6sigma적 모습을 보이고 있다.
종합하자면 이스타 항공의 현 사태는 기업의 규모나 고객수의 문제, 심지어 코로나가 가지고 온 위기가 아닌 운영관리의 실패인 것이다. 재무,회계적 관리실패를 넘어 내부적 문제와 고객의 니즈, 자신들만의 경쟁력을 구축하지 못하고 그조 단순히 낮은 가격과 중저가 항공사의 주가 상승이라는 환경에 안주한 운영관리가 현 상황을 만들어 내었다는 것 지적할수 있다. 또한 이스타 항공의 부진과 항공,여행산업의 위기 또한 사실이나 그저 규모를 줄여 위기를 타계한다는 발상은 현대 경영에 들어맞지 않은 자세일 뿐더러 이에 대한 책임과 피해를 고스란히 구성원들에게 전가하는 비윤리적 모습을 보여주고 있는것이다.
C) 기업운영은 단순히 고객들에게 값싼 물건과 서비스만을 제공하고 이익을 만들어 낸다고 되는 것 아니다. 그 과정에 있어서의 기업 전체 구성원들과의 비전(철학)공유와 다양한 고객들의 니즈 파악, 6sigma적 자세 등 끝임없는 소통과 발전의 모든 과정을 기업의 진정한 운영이라 할수 있다. 특히 여행,항공산업과 같이 외부적 환경변화에 매우 밀접하게 맞다아 있는 산업이야 말로 이런 운영관리라는 개념을 확고이 하는 자세가 필요할것이다. 물론 본 학생이 추가적으로 조사한 국내 대형항공사의 위기 대처 방법과 중저가 항공사의 자본,능력을 어떻게 비교할수 있느냐라는 비판을 할수 도 있다. 하지만 대형항공사라고 하여 현상황이 부담스럽지 않을 수가 없으며 오히려 중저가 항공사들 보다도 더 위험한 상황에 직면해 있다고 해도 과언이 아니라 볼수 있다. 특히 부산이나 김포, 인천과 같이 공항도시라 불리우는 지역적 피해를 감안한다면 이들의 존패는 그저 하나의 기업이 아닌 지역의 경제와도 연결되어 있는 것이다. 즉 본 학생이 말하고 싶은것은 단 한가지이다. 대기업이라고 하는 방패를 갖고 행동하지 말자는 것이다. " 대기업이니까 가능하지"."대기업이니까 살아남았지"가 아니라 그들이 위기상황 속 어떻게 행동해 왔는지, 우리는 어떤 문제를 가지고 있었는지, 우리의 강점은 무엇인지를 파악하고 위기를 기회로 바꾸어 가는 6sigma적 자세가 필요하다는 것이다. 또한 이는 위 기사의 이스트 항공사, 항공산업만의 문제가 아닌 모든 중소기업 혹은 경영인들에게 놓여져 있는 상황이라는 인식해야 할것이다. 특히 본 학생의 경우 "정치외교학과" 제적하며 이런 상황자체가 비단 경영,경제의 문제가 아니라는 것을 더더욱 뼈져리게 느낄수 있다. 지속적으로 누적되어 왔던 정치인들의 경영에 대한 오해, 정경유착, 특정 경영지식의 국가적 숭배 등 코로나 사태는 트리거로서 작용한 것일 뿐라고 단언할수 있으며, 현 상황은 특정 기술, 산업, 경영지식에 의존해온 예측된 상황이자 결과인것이다. "그저 미국에서 성공했기에, 그저 일본에서 성공했기에" 라는 이유를 들어 가져와 도입만 한다고 모든 것이 성공할것처럼 신봉하고 개선,발전을 하지 않은 모습이 80~90년대의 맹목적인 아메리카 드림과 다를게 무엇이 있게냐 라는 것이다. 이는 단순히 경영학이라는 학문적 발전, 운영관리 변화, 우수한 시스템의 적용을 범위를 넘어 우리 사회가 그리고 정치에 몸을 담고 있는 기성세대들의 경영에 대한 잘못된 오류를 바로 잡고 수정해야하며, 기업(경영인)인들 또한 6sigma적인 자세와 전사적 운영체계, 비전을 구축하지 못한 다면 기업의 규모와 산업의 성장, 자본의 크기와 관계없이 빠르게 변화하는 글로벌 시대의 고객들의 니즈를 충족시키지 못해 이스타 항공의 기사와 같이 존패의 문제에 직면하는 등 좋은 평가를 받을 수 없을 것이다.
(참고자료)
http://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20200414002243 대한항공 재무제표
http://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20200330004827 이스타 항공 제무제표
http://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20200402001784 이스타 항공 감사보고서
https://news.joins.com/article/23838323 저가형 항공사 국내선
https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/09/10/2020091003207.html 항공업화물수송
https://www.womennews.co.kr/news/articleView.html?idxno=201794 대한항공 기내식사업
http://www.segye.com/newsView/20201007521906?OutUrl=naver 항공사의 현상황
http://news.bizwatch.co.kr/article/industry/2020/02/28/0002 전체 항공사비교 자료
대한항공의 운영전략 변화
http://www.ttlnews.com/article/biz_world/5033 대한항공 브랜드 가치 하락
https://www.sedaily.com/NewsVIew/1VOA5PD591 이스타항공의 하락세
https://1boon.daum.net/tourplus/5dfc8cd423b9d7597983bca4 고객만족도 및 중저가항공의 상승세
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