사람 타이타닉호 관광 잠수정 사고

[파두]

출처 : https://namu.wiki/w/%ED%83%80%EC%9D%B4%ED%83%80%EB%8B%89%ED%98%B8%20%EA%B4%80%EA%B4%91%20%EC%9E%A0%EC%88%98%EC%A0%95%20%EC%82%AC%EA%B3%A0

개요

2023년 6월 18일, 오션게이트 익스페디션(OceanGate Expeditions)사의 심해 관광용 잠수정 '타이탄(Titan)' 호가 침몰한 RMS 타이타닉의 잔해를 구경하는 관광 코스에 가기 위해 잠항했다가 1시간 45분 만에 내파해 탑승객 전원이 사망한 사건이다.
(해당 항해는 2023년에 이루어진 5번째 관광으로 2021년과 2022년에도 5번씩 진행되었다.)

경과

사고 발생

현지 시각으로 2023년 6월 16일, 오션게이트 익스페디션의 잠수정 '타이탄'을 탑재한 모선인 MV 폴라 프린스 호(MV Polar Prince)가 캐나다 세인트존스의 항구에서 출항했다.

잠수정에는 해당 업체의 CEO인 스톡턴 러시, 영국의 억만장자 사업가 해미시 하딩, 프랑스인 탐험가이자 타이타닉만 30년 넘게 연구한 폴앙리 나르졸레, 파키스탄인 샤자다 다우드와 그의 아들 술레만 다우드까지 총 5명의 남성이 탑승했다.

타이타닉 호 잔해 관광은 모두 8일에 걸쳐서 진행되며, 비용은 1인당 25만 달러(한화 약 3억 4천만 원)에 달하는 어마어마한 액수다.

2023년 6월 18일 10시 02분경, 예정대로 타이타닉호의 침몰 수역(북위 41°43'32″ 서경 49°56'49″) 근처에서 잠수정은 잠항을 시작했고, 계획상으로는 2시간 30분 뒤, 타이타닉호 잔해 위에 도착할 예정이었다.

하지만 약 1시간 반 이상이 지난 11시 47분, 즉 2~3km가량 하강했을 시점부터 갑자기 폴라 프린스에 잠수정으로부터의 연락과 위치 추적이 두절되었다.

후일 밝혀진 미 국방부에 따르면 연락이 두절된 이 시점에 기이한 폭발음을 감지했다고 하는데 이때 승객들이 즉사한 것이다.

보통은 이때 모선인 폴라 프린스에서 즉시 실종 신고가 이뤄졌어야 했으나, 후술한 잦은 고장들 때문에 이번에도 그런 것으로 여겨 이뤄지지 않은 것으로 보인다.

결국 폴라 프린스는 본래 18시 10분 다시 부상했어야 했을 잠수정이 소식이 없자, 18시 35분경이 되어서야 미국·캐나다의 해안경비대에 실종 신고했다.

이후 당국이 긴급 수색 작업을 진행했다.

수색 과정

2023년 6월 18일부터 미국과 캐나다 해안경비대가 경비함과 잠수정을 동원해 실종된 잠수정을 수색했으나, 바다가 매우 넓고 통신이 연결되지 않는 관계로 구조가 성공할 가능성에 대해 다수의 전문가들과 업계 관계자들은 비관적으로 보았다.

해안경비대는 항공기 2대, 잠수정, 수중 음파 탐지기 부표 등을 수색 작업에 동원했으나 해당 해역은 육지와 거리가 600km로 배로 하루 내에 오가기 힘들 정도로 매우 멀다.

600km면 약 324해리에 해당하는데, 18노트의 배로 가도 약 18시간이 소요된다.

이것도 직선거리에 해당하므로 실제 소요 시간은 하루 넘게 걸릴 수도 있다.

해미시 하딩

더군다나 수색해야 할 깊이도 매우 깊어 수색이 쉽지 않았다.

타이탄이라는 잠수정은 타이타닉 호 관광을 위한 심해 잠항에 특화된 잠수정이었는데 이것이 타이타닉호와 멀지 않은 심해에 고립되어 있다면, 같은 방식의 잠수정이 아닌 유인 구조선으로는 접근 자체가 힘들고 시야 확보도 되지 않아 구조 활동에 제약이 많을 것이 우려되었기 때문이다.

역사상 가장 깊은 수심에서 성공한 수중 구조는 1973년 아일랜드 근해 켈트해에서 해저 케이블 부설 작업 중 고립됐다가 76시간 만에 구조된 피세스 3호(Pisces III) 잠수정의 사례인데, 이 당시 수심은 480m였는데도 수색에 난항을 겪었다.

실종된 잠수정은 훨씬 더 깊은 수심 3,700m를 향해 잠수하다가 실종된 상황이다.

실종된 잠수정을 찾는 것도 힘들지만 전문가들은 간신히 찾는다고 해도 인양·구조하는 것이 기술적으로 매우 어렵다고 지적했다.

심해로 내려갈수록 동원 가능한 장비도 부족해지고 정밀성이 떨어지는 등 인양 방식에 제약이 생기는데 이때 대두된 것이 가장 최근 이루어진 심해 인양 사건인 USS 칼 빈슨함 F-35C 추락 사고.

당시 미 해군이 수심 3,900m 아래로 추락한 미 해군의 F-35C 전투기를 ROV가 블랙박스 신호를 탐지하고 플로트를 달아 끌어올리는 방식으로 인양한 것이다.

그러나 이 작업을 시행한 기간이 침몰 위치 특정 이후 인양까지 3주가 걸렸고 인양 자체도 9시간이 넘게 걸린 것이 문제다.

미 해군은 저 F-35의 인양권을 두고 중국과 분쟁 중이던 상황이라 최대한 빨리, 최선을 다해 인양 작업에 임했음에도 저 정도 시간이 나온 것이기 때문에 만약 잠수정을 찾아냈고 내파되지 않았더라 해도 잠수정의 산소가 96시간 분량에 불과하므로 사실상 내부의 사람들은 생존이 불가능했을 것이다.

사고 1년 전, 문제의 잠수정에 탑승한 적이 있었던 CBS 기자 데이비드 포그가 자신의 경험을 말하길, GPS 장비와 라디오는 깊은 심해에서는 작동하지 않는다고 했다.

원래 물 속에서는 전파가 거의 나아가지 못하기 때문에 무선 통신은 거의 불가능하다.

초장파를 통해서 수심 최대 100m 정도까지 아주 느린 전송 속도로 무선 통신을 할 수는 있으나 그 정도가 끝.

군용 잠수함들은 레이더는 부상 항해 시에만 쓰는 항해용 레이더만 탑재하고 통신용 부이와 음파 소나를 달고 다닌다.

이 잠수정은 모선이 잠수정 위치를 파악해 전해주거나 모선을 통한 문자메시지, 이 2가지로 소통했다고 한다.

게다가 내압 구조를 위해 출입구를 외부에서 볼트로 단단히 밀봉하는 구조이기 때문에 안쪽에서 문을 여는 것이 불가능하다.

기존의 심해 잠수정들도 보통 여닫는 해치가 있으므로 단가 절감을 위해서 이런 구조를 채택한 것으로 보인다.

또 잠수정에 있는 무게추(drop weight)에는 일정 시간이 지나면 결속 장치가 용해되어 어떻게든 잠수정을 수면으로 올라갈 수 있게 하는 장치가 되어 있는데 잠수정이 수면에 떠올라도 선체 대부분이 잠겨 있고 흰색인 관계로 수면에서 식별이 쉽지 않을 것이라 한다.

항공기의 블랙박스가 붉은색이나 오렌지색인 이유도 바로 이런 사고가 났을 때 찾기 쉽기 때문이다.

NASA의 선내 우주복 역시 마찬가지다.
(수상 수색 구조 훈련 당시, 주황색이 눈에 잘 띈다는 연구 결과에 따라 주황색을 채택).

실종 사실이 알려진 직후부터 전문가들 사이에서 강한 수압에 의한 내파 가능성도 제기하였다.

이하 모두 한국 시각을 기준으로 서술한다.

6월 20일

한국 시각 13시쯤, 잠수정에 숨쉴 수 있는 공기가 40시간도 채 남지 않았다는 발표가 나왔다.

보다 앞서 미 해경은 실종자들이 살아있다면 잠수정 내에서 70시간에서 최대 96시간, 즉 3~4일까지 버틸 수 있을 것이라고 예상했다.

미 해군은 수색 지원을 위해 소형 선박을 들어 올릴 수 있는 시스템과 전문가를, 프랑스는 수중 로봇을 실은 배를 파견했지만 북대서양 지역의 수면과 수중을 24시간 살펴보고 있음에도 별다른 것은 발견되지 않았다.

6월 21일

오전 1시, 해안경비대가 트위터에 캐나다 공군의 CP-140 오로라 대잠초계기가 잠수정 실종 지역 부근에서 어떠한 소리를 탐지했으며 소리가 발생된 곳으로 추정되는 곳으로 원격조종 수중로봇(ROV, Remotely Operated Vehicle)을 보내 탐사를 하였으나 반응 없음(negative) 결과를 얻었다고 밝혔다.

하지만 수색을 계속할 것이며, 미 해군 전문가들에게 추가적인 음성 분석을 의뢰했다고도 덧붙였다.

미국 국토안보부 이메일에서는 이 소리를 "30분마다 무언가를 두드리는 소리 같다"(banging sounds in the area every 30 minutes.)고 적혀 있었다고 한다.

이 때문에 잠수정 내부의 생존자들이 구조 신호를 보내는 것 아니냐는 추측이 제기되었다.

해군에 이어 민간업체 선박과 항공기까지 수색에 동원됐다.

구조를 위해 미 해군의 심해 인양 장비가 현지로 이동 중이며 프랑스도 심해 잠수로봇 파견을 결정했다.

미국 해안경비대 제이미 프레더릭 대령은 기자 회견을 열어 "잠수정과 탑승자 수색을 위해 모든 자원을 계속 동원하겠다"고 강조했다.

잠수정에 남은 식료품과 물은 "한정된 양"밖에 남아있지 않을 것이라며 수색 작업이 시간과의 싸움이 됐다고 말했다.

"30분마다 무언가를 두드리는 소리"를 감지한 이후 수색함을 2배로 늘렸다고 한다.

보통 수중에 가라앉은 선박에서 생존자가 있을 시 외부에 자신의 생존 사실을 알리기 위해 쓰는 주 수단이 선체를 망치 등으로 두들겨 소리를 내는 것이기 때문이다.

6월 22일

18시 경 산소가 거의 바닥나서 탑승자들의 생존 가능성이 희박해졌고, 결국 한국 시각 19시부로 타이탄 호의 산소가 완전히 고갈되었음이 선언되었다.

20시를 지나가며, 예정된 산소 고갈 시각을 초과했음에도 불구하고 끝내 타이탄 호를 발견하지 못했다.

만약 잠수정이 멀쩡한 채로 발견되었다 한들 이들은 산소 고갈로 인해 이미 질식사했을 가능성이 높으며, 이에 따라 수색 작업은 기존의 탑승자 구조에서 바다에서 실종된 잠수정 추적과 유해를 수습하는 작업으로 전환되었다.

6월 23일

한국 시각 0시 무렵, 미국 해안경비대는 수중 탐사 장비(ROV)가 타이타닉 호의 잔해 주변에서 모종의 '잔해 더미(debris field)'를 발견했으며 전문가들이 이것에 대해 자세히 분석 중이라고 밝혔다.

만일 이 잔해들이 타이탄 호가 맞다면 후술될 전문가 예측대로 압궤되어 파손된 채 침몰했을 공산이 높다.

탑승객 두 명과 친분이 있는 구조 전문가 데이비드 먼스는 인터뷰에서 이 잔해가 잠수정의 랜딩 프레임(landing frame)과 후방 커버(rear cover)일 것이라고 주장했다.

이후 한국 시각으로 오전 3시 47분경, 오션게이트 사의 성명문이 발표되었다.

성명서를 통하여 사실상 잔해 띠가 파괴된 잠수정의 일부이며 잠수정이 내파로 파괴되어 탑승객 전원이 사망했음을 확정지었다.

오전 4시, 미 해안경비대 공식 기자 회견이 진행되었다. 존 마우거(John W. Mauger) 해경 소장은 잔해 지대에서 타이탄 잠수정의 꼬리 원뿔을 발견했다고 발표했고 뒤이어 회견을 진행한 다른 관계자는 잔해가 발견된 곳이 타이타닉 호의 뱃머리에서 1600피트(487m) 떨어진 곳으로 타이타닉 호의 잔해가 전혀 없는 지역이라고 발표함으로써 탑승객 전원이 사망했다는 결론을 내리게 되었다.

마우거 제독은 브리핑에서 "잔해물은 이 잠수정에서 비극적인 폭발이 발생했다는 점을 뒷받침한다"고 말했다.

미 국방부 관계자들에 따르면 연락이 두절된 직후 미 해군의 탐지 시스템은 해저에서 폭발음으로 의심되는 소리를 감지했으며, 이를 즉시 상부에 보고했다고 한다.

폭발음이 들려온 위치는 잔해가 발견된 장소와 인접한 곳이었다고 한다.

미 해군의 한 고위 관리는 "해군은 즉시 음향 데이터를 분석, 통신 두절 시점에 타이탄 잠수정이 운행하던 부근에서 내폭 혹은 폭발로 보이는 비정상적 현상을 감지했다. 확실하지는 않지만 당시 진행 중이던 수색·구조 임무 지원을 위해 해당 정보가 지휘관과 즉시 공유됐다"고 전했다.

다만 국가 안보를 위해 어떤 경로로 해당 정보를 획득했는지에 대해서는 언급하지 않는다고 했다.

사실 물은 소리를 아주 잘 전달하는 매질이기 때문에 사고 발생 직후에도 만약 잠수정이 부서졌다면 미 해군의 잠수함과 수상함에 탑재되어 있는 소나 혹은 해저에 부설된 SOSUS 같은 음향감시체계로 원거리에서도 청취가 가능했을 것이란 추측이 있었다.

다만 이 사실을 밝히는 것은 해당 감시체계의 성능 등을 함부로 드러내는 자충수이기에, 미 국방부에서는 어떤 경로로 청취했는지 언급하지 않기로 한 것으로 보인다.

또한 소리만 청취되었을 뿐이지 구체적으로 어떻게 된 것인지는 알 수 없었으므로, 잔해가 발견되고 나서야 '그 소리가 이 소리였구나'라고 확신했을 수도 있다.

타이탄이 연락이 끊긴 그 시간 순식간에 내파되어 버렸음이 사실상 확정되어, 탐색 중 수신된 30분 간격으로 났다는 두들기는 소리의 정체도 미궁 속으로 빠져 버렸다.

인터뷰하는 팀 몰턴(오른쪽)

다만 원인이 내파로 드러나기 이전에도 타이타닉 전문가인 팀 몰턴이 "사람이 내는 소리였다면 더욱 분명하고 규칙적인 소리였을 것이다. SOS의 모스 부호(···---···), 소수단위 두들김 등이 해당될 수 있다. 해당 현장에는 많은 물체가 있고 상업용 선박도 있기 때문에 소음에 많은 의미를 두지 않는다."라는 의견을 낸 적이 있다.

잔해 인양

6월 29일 노즈콘, 티타늄 재질 엔드캡, 백에 담겨진 미상의 잔해들, 후부 장비 프레임, 탄소섬유로 이루어진 내부 격실 잔해들, 랜딩 프레임 등의 잔해가 인양 및 공개되었으며, 인양한 잠수정 잔해에서 탑승객으로 추정되는 유해도 발견되었다고 한다.

잠수정 양끝에 있는 티타늄 엔드캡 커버들은 멀쩡하나, 카본 원통은 잔해가 전혀 붙어 있지도 않은 모습으로 발견되었고, 티타늄 끝에 볼트가 없으며, 뷰포인트가 있는 티타늄 엔드캡에 있던 아크릴 관측창도 파괴돼서 보이지 않았다.

내파 원인이 '카본 동체 붕괴'인지 '관측창 붕괴'인지 의견들이 분분하지만, 카본 동체가 3,500미터의 수압을 이기지 못하고 먼저 파괴된 후, 2차로 관측창이 손상되었을 것이라 보고 있다.

그래서 내파 직전에 딱딱거리며 갈라지는 소리가 여러 번 들렸을 것이라고 하며, 소리로 안전을 확인하는 시스템 경보가 울렸으나 대처하기엔 너무 늦어 내파가 시작되었을 것이라고 한다.

조사팀은 실내에 카메라가 있었는데, 그걸 발견하면 SD 카드 안에서 답이 나올지도 모른다고 보고 있다.

다만 SD 카드도 높은 수압에 의해 손상되었을 가능성이 매우 커, 발견된다고 하더라도 데이터 복구는 상당히 어려울 것으로 보인다.

미합중국 해안경비대는 의료 전문가들에게 의뢰해 유해를 분석할 방침이라고 한다.

인양 이후

2023년, 미국 의료 전문가들이 수거된 유해를 대상으로 철저한 DNA 검사를 진행하고 있지만, 7월 25일자 뉴스에 따르면 누구의 시신인지를 식별하는 데 어려움을 겪고 있다고 한다.

2025년 2월 8일 미국 해안경비대는 X를 통해 내파음으로 추정되는 음성파일을 공개했다.
영상 약 9초부터 내파음이 시작된다.
해당 소음을 포착한 센서는 해양소음 관측 네트워크로, 미국 해양대기관리청과 국립공원청이 해양소음으로부터 해양동물 보호를 위해 미국 영토 주변 해저에 설치했다고.

수색 및 인양 당시 원격 조종 잠수정에서 촬영한 영상들도 같이 공개되었다.

2025년 8월, 미국 해양경비대 해양사고조사위원회는 조사를 진행 중인 상태이다.
사전에 막을 수 있었던 인재였다는 결과를 발표했다.

사고 원인과 진행 과정

전문가들은 사고 직후, 잠수 과정에서 선체가 손상되어 밀폐가 깨졌을 가능성을 제기했고, 잔해가 발견되면서 사고의 원인은 내파가 맞았다는 것으로 밝혀졌다.

원리는 다음과 같다.
상대적으로 높은 압력에선 수축이 일어난다.
상대적이라고 하는 이유는 극한의 고압에서도 버티는 환경이나 물질들이 있기 때문이다.

한국해양과학기술원 부설 선박해양플랜트연구소의 실험 영상이 수압에 따른 영향을 잘 보여준다.

서서히 압력을 올리는 거라 물체가 갑자기 수축한 뒤 터지지는 않고, 탈수기를 돌린 것처럼 부피가 쪼그라든다.

또한 물질이나 환경에 따라 폭발이 일어나기도 한다.

특히 지상 생물은 수심 100m의 수압에 갑자기 노출되면 터져버린다.

미국의 방송 프로그램 Mythbusters에서 특수 제작한 한 실험 영상에서 수압의 위력을 알 수 있다.

인체 모형을 잠수복에 담아놓고 실험한 것을 영상으로 담은 것으로, 모형이긴 하지만 내부에 내장과 피를 실제 인체와 유사하게 만들었다.

신체가 말 그대로 내부 장기를 못 담을 만큼 수축해버리니, 압력차로 안에서 밖으로 터져나오는 것이다.

그래서 폭사라고 해도 무리가 없다.

잠수를 통해 천천히 100m까지 진입하면 인체도 버틸 수 있는데, 장비 없이 무호흡으로 잠수한 세계 신기록이 120m이며, 잠수 장비를 사용해서 잠수를 한 신기록은 330m를 넘겼다.

블레어 손턴 영국 사우스햄튼 대학 자율운항학 교수에 따르면, 내파 직전 잠수정은 겉면적당 7,300t으로 에펠탑의 무게에 준하는 규모의 압력을 받은 것으로 추정된다.

일반적으로는 물속에 들어가봤자 수영장이고 더 깊숙이 들어가봐야 해안 부근에서 스쿠버다이빙을 하는 게 고작이기 때문에 물의 압력에 몸이 찌그러진다는 걸 이해하기가 어렵지만, 그런 얕은 수준의 물 속에서도 폐가 눌리는 느낌이 들고 지상에 있을 때보다 팔다리를 움직이는 게 다소 힘들어진다는 건 알 수 있다.

물 또한 엄연한 질량을 가진 물질이며 보다 깊숙한 물 속으로 들어갈수록 더 많은 양의 물이 몸을 짓누르는 건 당연한 현실이다.

이것이 아무 통에나 들어가서 물 속으로 잠수하면 안 되는 이유로, 잠수정은 깊은 심해로 내려가도 수압을 버틸 수 있을 정도의 튼튼한 내구성과 수압을 보다 덜 받을 수 있는 과학적인 선체 구조를 지녀야 한다.

타이탄호는 그래도 한두 차례의 심해 잠수를 버틸 수 있는 내구성이 있었으나 수차례 재사용되면서 소재의 특성으로 인해 점차 미세한 균열이 생기기 시작했고, 결국 약해진 부분이 수압을 버티지 못하고 파괴되면서 막대한 압력이 선체와 탑승자들을 으깨버린 것이다.

이 사고의 경우는 300기압이 넘는 초고압 환경에 노출되면서 압력 변화가 순식간에 일어났을 것이라는 결정적인 차이가 있다.

그러므로 언급된 두 참고 영상은 기저 원리를 이해하는 데 도움되는 영상일 뿐, 실제 사고에서의 빠른 반응 속도로 인한 음파, 온도 변화와 같은 에너지 변화와 그 후속 현상인 빛을 내뿜는 내파 등에 대해선 설명되지 않으므로, 천천한 압력 변화만으로는 이 사고를 온전히 담아냈다고 보기엔 힘든 측면이 있다.

모델링 시뮬레이션 영상이 그나마 당시 상황을 이해하는 데 적합하다.

잠수정 뿐 아니라, 잠수정에 탑승한 인간의 신체가 어떻게 되었을지 당시 높은 수압과 환경을 고려해서 시뮬레이션되기도 하였다.

신체 압궤 시뮬레이션 영상(약혐)

영상에는 잠수정이 찌그러지는 모습과 함께 근육만 있는 인체 모형이 짓눌리는데, 유혈묘사나 장기 등은 안 나오지만 사람에 따라 충격일 수도 있다.

신체의 사방에서 엄청난 수압에 짓눌려 신체는 거의 점으로 보일 정도의 압축된 입자로 산산조각이 난다.

신체가 천천히 가압된 게 아니라 순식간에 막대한 압력에 노출된 뒤, 압축열과 신체 구성 물질 자체의 반작용으로 인한 반동으로 폭발하듯 산산조각이 나기 때문으로 추정된다.

추가로 여러 명이 탔기 때문에, 이 경우는 여러 명의 신체가 한 덩어리로 압축되었을 가능성이 크다고 추정하고 있다.

신체 압궤 시뮬레이션 영상

한 부분이라도 손상됐을 때, 그 전체의 압력 평형이 깨져서 우그러지는 것을 압궤(crush)라고 한다.

잠수함/정에서의 압궤 사고는 그야말로 탑승원 전원의 목숨을 앗아갈 수 있는 위험한 사고다.

아르헨티나 ARA 산 후안함 침몰 사고 및 인도네시아 낭갈라함 침몰 사건 등이 그 예시다.

'압궤'는 대체로 우그러지는 양상으로 진행되나, 이 선체의 소재 특성상 깨져 버리는 양상으로 진행됐을 것으로 본다.

타이탄의 경우는 CFRP 소재의 원통형 선체 양 끝에 티타늄 덮개를 씌운 특이한 구조인데, 탄소섬유를 심해 잠수정에 사용한 드문 경우다.

금속과 비교하여 취성이 큰 탄소섬유 강화 플라스틱의 특성 상 더 이상 압력을 버티지 못하게 된다면 우그러지는 게 아니라 취성 파괴로 선체가 부러지며 산산조각이 날 것이다.

그럼에도 불구하고 비용과 중량 절감을 위해 탄소섬유를 사용한 것인데, 굉장히 위험한 시도라고 볼 수 있다.

탄소섬유는 차세대 고급 소재로 알려져 있지만, 가볍고 튼튼한 것 말고는 장점이 많지 않다.

인장강도는 비슷한 두께의 강철보다 높지만 압축강도와 충격강도는 금속류에 비해 낮으며, 취성이 커서 크랙이 한 번이라도 난 순간 파손에 엄청나게 취약한 상태가 된다.

그래서 고가의 카본 자전거를 중고로 거래할 때 비싼 가격이어도 많은 돈을 들여가며 비파괴 검사를 한다.

게다가 탄소섬유는 압축강도가 인장강도보다 훨씬 약하다는 특성 때문에 최대한 인장응력을 받아내는 방식으로 구조를 설계해야 하는데, 압력이 사방팔방에서 가해지는 잠수정에 쓰기에 적합한 소재가 아니다.

이처럼 잠수정이 수압을 버티는 방법은 마치 달걀 껍질과 비슷한 셈이므로, 하나가 불안정하면 반응이 순식간에 일어나기 일쑤이다.

이렇게 짧은 시간 안에 선내 급격한 단열 압축이 일어나면 공기가 압축되며 온도가 폭등하는데, 에너지 보존 법칙으로 이를 계산해 보면 약 섭씨 6,000도 가량으로 순간적으로 태양 표면 온도에 맞먹는 초고온이 되었을 것이다.

물론 이러한 온도는 정말 찰나의 순간만 유지되며, 이 온도로 인해 즉시 바닷물이 증발, 팽창하며 다시 한번 폭발이 일어났을 것이다.

섭씨 6천도라면 쇠가 녹는 온도의 4배가 넘지만, 실제 잔해를 보면 녹거나 하진 않고 그을릴 정도에 그쳤다.

이런 온도가 유지된 것은 워낙 찰나에 불과했기 때문.

잠수정에 별도의 블랙박스도 없고, 남은 잔해도 4km 가량의 심해에 흩뿌려진 만큼, 내파 직전 안에 탄 탑승자들에게 무슨 일이 있었는가는 추측밖에 할 수 없는 상황이나, 압궤부터 내파까지의 과정이 인간의 인지 범위를 벗어날 정도로 순식간에 일어났을 것이기 때문에 탑승자들은 자신이 죽는다는 것도 느끼지 못했을 것이다.

대략 0.03초 만에 잠수정이 완전히 부서졌을 것으로 추정된다는 말이 도는데, 이는 2.6km 수심에서 앞유리가 깨졌다는 상황을 가정한 레딧의 한 유저가 계산한 수치에서 나온 것이다.

인간의 반응속도는 전문 운동선수라고 해도 0.1초를 훨씬 넘고 보통 0.25초나 0.3초쯤 되므로, 본인들이 죽는다는 것을 인지할 틈도 없이 죽었을 것이다.

하지만 그렇다 할지라도 수색과정에서 최소한의 유해라도 뼈 정도는 남았어야 하는 것 아니냐는 의문을 제기할 수 있다.

하지만 앞서 나온 대로 저 정도 수심과 압력 그리고 압축속도에서 단순한 초 고열을 넘어 플라즈마에 가까운 열에너지가 신체에 가해진다면 흔히 생각하는 유골조차 남지 않는 상황이라 보는 것이 타당하다.

한편으로, 잠수정 제작 기술의 전문가이기도 한 제임스 카메론의 의견에 따르면, 탄소 섬유가 압력에 반복적으로 노출되며 나타나는 박리 현상에 의해, 탑승했던 희생자들은 마지막 순간 잠수정에 내재된 센서를 통해서뿐만 아니라 귀를 통해 직접적으로 잠수정이 갈라지는 소리를 잠시간 듣고 자신들의 운명을 알았을 가능성이 있다고 한다.

이 경우 짧은 순간이나마 급하게 부상하려고 시도했을 수도 있지만, 수압으로 인한 내파가 워낙 순식간에 이뤄졌을 것으로 보이는 만큼 무언가를 해보기도 전에 사고가 발생하며 전원 사망했을 것이다.

어느 쪽이건, 피해자들이 공포를 느꼈던 시간은 아주 잠깐이었을 것으로 추정된다.

잠수정의 설계 결함

내파의 잠재적 원인

잠수정 '타이탄' 호는 사고 당시 14번째 항해였다.
5인용에 무게는 11톤 가량으로 기본적으로 선체는 12.7cm 두께의 탄소섬유로 제작되었고, 잠망경이 있는 커버 구조물을 비롯한 선체 일부는 티타늄 합금으로 만들어졌다.

당초 기업에서 발표한 바에 따르면 수심 4,000m인 13,000ft까지 도달할 수 있다고 알려졌다.

타이타닉이 착저한 위치의 심도가 대략 3,800m이기 때문에 함명도 타이탄인 이 잠수정이 타이타닉호를 관광할 수 있는 스펙에 맞추어 제작되었음을 볼 수 있다.

하지만 사건이 벌어지면서 널리 알려지게 된 바에 따르면, 아래와 같이 황당할 정도의 원가 절감으로 매우 부실하게 만들어진 물건이었다.

이 원가 절감 중에는 내파에 직접적인 영향을 주었을 것으로 추정되는 요소들도 있다.

내파에 영향을 주었을 가능성이 있는 설계 결함은 다음과 같다.

잠항 수심보다 낮은 내압 성능을 가진 창을 사용했다: 사건 이후 보도에서 회사와 소송을 진행했던 전직 직원이 폭로한 바에 따르면, 해당 잠수정에 쓰인 아크릴 창은 대외적으로 공시된 스펙과는 달리 고작 1,300m(약 4,200ft) 깊이의 수압에만 인증받은 물건이었다고 한다.
즉, 애초에 설계 스펙상으로는 목적지인 타이타닉 관광 항해 자체가 원천적으로 불가능했다.
타이탄 호가 여러 번의 잠수를 무사히 수행하긴 했지만, 이는 대부분의 공산품이 원칙상 상정하는 기준보다 더 높은 부하를 버틸 수 있도록 제작되기에 앞선 항해들에서는 내압 성능이 큰 문제로 드러나지 않았던 것으로 추정된다.
그래도 과도한 부하를 버티는 것도 잠깐이지, 설계 수심인 1,300m보다 약 2~3배는 깊은 수심 약 3,700m를 여러 번 왕복하면서 파손을 염두에 두지 않는다는 것 자체가 이상했던 것이다.

피로 파괴에 대한 관리 소홀: 운용사 측은 이미 2020년에 해당 선체에 반복피로의 흔적이 나타났음을 인정한 바 있고, 이에 따라 해당 잠수정은 전면적인 재조립을 거쳤다고 한다.
그런데 한 번 일어난 일은 언제든 다시 일어날 수 있는데, 선체 피로에 대한 적절한 모니터링은 이루어지지 않았다는 것이다.
상술한 것처럼 탄소섬유는 크랙에 상당히 취약한 소재이며, 금속과 다르게 내부의 손상이 외관 상으로 잘 보이지 않는다.
따라서 문제를 파악하기 위해서는 비파괴검사가 필수적인데, 운용사는 음향 기반의 선체 모니터링 시스템에 전적으로 의지하여 잠항 후 비파괴검사를 시행하지 않았다고 한다.
하지만 이 음향 기반 모니터링 시스템은 선체의 피로파괴 직전에야 이상을 감지할 수 있었다는 것이다.
이는 음향방출검사(acoustic emission testing)의 특징 때문인데, 결함의 성장으로부터 발생하는 특정 주파수의 음파를 감지하는 특성상 이미 있던 결함은 탐지 불가능하고 새로 생기는 결함만 탐지 가능하다.
즉, 역시 인증되지 않은 시스템 하나만 믿고 피로파괴에 대한 관리를 소홀히 한 것이다.

2024년 9월 NTSB 발표 자료에 따르면 8개의 센서 중 3개의 음향 센서가 모니터링을 전혀 수행하지 못하였다고 한다.
같은 자료에서 80번째 잠수에서 음향 기록에 큰 음폭이 감지되었고, 오션게이트 측에서도 이를 감지하고 인지하였으나 해당 큰 소리는 별 것 아닌 것으로 묵살되었다.
이후 81번째 잠수부터 압력의 증감에 따른 선체의 변형률 거동이 79번째 잠수 때까지와 달라졌으므로 이미 비가역적인 재료 손상이 발생했음을 알 수 있지만, 이전 잠수와의 기록 대조가 제대로 되지 않은 안전불감증 때문에 이런 이상 증세 또한 무시되었다.
82번째 잠수 이후 시즌이 끝나고 오션게이트는 운송 비용이 비싸다는 이유로 잠수정을 세인트 존스 부두에 그대로 방치하게 되는데, 전문가들은 이것이 이후 벌어지는 비극의 결정적인 원인이 되었을 것이라고 진단한다.
여러 차례의 운용을 거치면서 발생한 피로 사이로 바닷물이 침투하게 되는데 이것이 뉴펀들랜드의 추운 겨울을 거치면서 얼면서 팽창하고 이것이 최후의 결정타가 된 것.

카본 동체와 티타늄 링의 구조적 결함 및 접착 불량: 2024년 9월 이후에 공개되고 있는 NTSB 청문회 및 잔해 및 파편 분석으로 유추되고 있는 원인은 두 가지.
첫쩨 전 후면 티타늄 반구 커버를 고정하는 티타늄 커플링과 카본 압력동체 간의 접착이 확실하게 이뤄지지 않았다.
티타늄 커플링에 부착되어 있어야 할 카본 압력동체가 깔끔하게 뜯겨저 나갔다.
둘째로 카본섬유 복합체와 티타늄의 압력에 따른 변형계수의 차이.
카본 압력동체는 압력에 의해 수축 하나 티타늄 링은 수축하지 않는 변형 차이로 인해 선수 부분의 티타늄 커플링과 카본 압력동체 간의 접착이 잠수를 반복할 때마다 점점 분리되다가 사고 직전에 완전히 분리되며 압궤 사고가 발생한 것으로 추측되고 있다.

오션게이트 타이탄호의 탑승 구조

타이탄을 비슷한 항행 심도를 지닌 심해 잠수정과 비교해 보면, 전례를 찾아볼 수 없을 만큼 독보적으로 부실한 설계임을 확인할 수 있다.

해당 잠수정의 이미지를 보면 알겠지만 DSV 앨빈 이쪽 역시 타이탄 잠수정처럼 타이타닉호를 탐사하기 위해 동원되었으나 승객 수는 적었어도 안전성은 월등히 뛰어났다.

딥씨 챌린저, 신카이 6500, 미르, 노틸을 비롯한 유명한 유인 심해 잠수정들과 비교해 보면 굉장히 빈약하다는 점을 볼 수 있다.

일반 잠수정의 탑승 인원은 보통 1~3인이다.
타이탄은 이들 잠수정보다 탑승 인원은 배로 많으면서도 크기와 무게는 오히려 작다.

즉, 관광 목적으로 사람을 더 태우기 위해 필수적인 장비들을 넣을 공간조차도 생략했다고 볼 수 있는 것이다.

설계 잠항 한도가 타이탄의 반절도 안 되는 2000m인 신카이 2000과 비교해 볼 경우 타이탄의 부실하고 황당한 설계를 볼 수 있는데 대부분의 심해 잠수정들은 승무원 탑승 구획을 별개의 구체형 내압구획으로 구분해놓는 것은 물론 음파탐지기, 밸러스트 탱크, 펌프 등을 비롯해 승무원 탑승 구획보다 훨씬 거대한 각종 설비들이 있다.
(신카이 2000의 후속기인 신카이 6500의 구조도. 앞쪽의 조그마한 구체가 내압구획으로 이곳에 사람들이 탑승한다. 좁아 보이지만, 실제 사진을 보면 생각보다 크다.)

반면, 타이탄의 경우는 승무원 탑승 구획의 크기가 선체의 반절 이상을 차지하는 데다, 탑승 구획이 별도의 개별 구획으로 분리된 것이 아니라 그냥 일체형으로 되어 있다는 점을 볼 수 있다.

심지어 도면에서도 얼추 보이듯 이 잠수정은 잠수정이 부상하고 잠항하는 데 있어서 필수적이라고 할 만한 핵심 장비인 밸러스트 탱크조차도 없다.

일반적인 잠수정은 밸러스트 탱크에 물을 넣고 빼는 것으로 무게를 조절하여 잠수하고 부상하는데, 이 핵심적인 장치조차 없었으며 그냥 무거운 무게추를 달아서 잠수한 뒤 올라올 때는 무게추를 끊고 올라오는 구조였다.

탄소섬유 통에 추진기랑 추만 달고 바다에 빠뜨린 다음 추를 떼버리고 다시 올라오는, 잠수정은커녕 작은 추진 프로펠러만 달린 다이빙 벨(잠수종)에 가까운 물건이었던 것.

마리아나 해구를 탐사한 잠수정 '딥 씨 챌린저호'도 비슷한 개념의 다이빙 벨 방식 잠수정이지만, 최소한 이 딥 씨 챌린저는 확실한 구획 구분과 통신장비를 갖추고 소형 프로펠러 추진기도 12개를 내장해 해류 속에서도 위치를 유지하게끔 했으며, 악천후 조난을 대비해 탐사선과 케이블로도 연결되어 있다.

1986년 타이타닉 탐사에 동원된 DSV 앨빈의 경우, 외부로 향한 제대로 된 해치가 있는 것은 물론이고, 비상시에는 승무원 구획이 통째로 분리되어 수면으로 부상하여 탈출하는 기능을 충실히 갖추고 있었다.

타이탄은 관광용으로 쓰기 위해, 이보다 훨씬 더 저렴한 잠수정을 개발하려고 한 결과물이며, 이 과정에서 원가 절감이 안전에 문제가 생길 정도로 지나치게 심했던 것이라 볼 수 있다.

부실한 설계와 결함

해당 사고가 내파로 추정되기 전에는 여러 가지 원인 제시가 난무했으며 그에 따른 근거들이 분석되었는데 그 과정에서 모든 부분에서 결함이 있었다는 사실이 드러났다.

본 잠수정의 가장 큰 특징은 상업적인 유인 심해 탐사를 위해 설계되었다는 점이다.

이를 위해서는 잠수정과 모선이 저렴하며, 잠수정이 여러 명의 관광객을 태울 수 있고 관광객들이 외부를 볼 수 있어야 한다.

이를 위해서 기존 연구용 잠수정들과는 전혀 다른 위험성 높은 파격적인 설계를 대거 채용하였는데 이것이 사고의 주 원인이 되었다고 볼 수 있다.

원통형 내압 구획: 일반적으로 심해 잠수정의 내압 구획은 압력에 가장 잘 버티는 구형으로 제작된다.
하지만 구형의 내압 구획에 다수의 관광객을 태우려면 내압 구획이 지나치게 크고 무거워지기 때문에 타이탄 호는 다수의 관광객을 태우기 위해 내압 구획을 원통형으로 제작하여 종래의 심해 잠수정과는 매우 상이한 형상으로 만들어졌다.
구형 내압 구획은 모든 면에 고르게 압력을 받지만 원통형 내압 구획은 구형과 달리 기둥의 중앙 부분에 압력이 집중된다.
흔히 압력을 받아 찌그러진 통조림의 경우 뚜껑이나 밑면보다는 옆면에서 찌그러짐이 많이 발생하는 것과 같은 원리다.
특히 원통의 중심부는 구형에 비해 최대 2배나 큰 응력을 받게 되기에 특정 부위에 피로가 집중된다.
그러나 이렇게 모험적인 설계로 잠수정을 제작했음에도 외부 기관의 검증과 인증을 전혀 받지 않았다.

내압 구획 몸체에 CFRP(탄소섬유 강화 플라스틱) 사용: 심해 잠수정의 내압 구획은 거의 일괄적으로 강한 압력에 버티기 위하여 티타늄이나 스틸 재질의 구체로 제작된다.
하지만 금속 재질의 내압 구획은 매우 무겁고, 잠수정은 부상하기 위해서 밀도가 물보다 무조건 가벼워야 하기 때문에 일반적인 잠수정은 가솔린 탱크나 스티로폼 등의 물보다 가벼운 재질을 대량으로 탑재하여 밀도를 낮춘다.
기존의 심해 잠수정들이 승무원 구획보다 설비 구획의 크기가 훨씬 큰 것도 이 때문이다.
이렇게 제작하면 잠수정의 크기가 상당히 커지게 되고, 그만큼 큰 모선과 비싼 설비들이 필요하게 되어 상업적인 이용이 힘들어진다.

타이탄 호는 이러한 문제를 해결하기 위해 티타늄은 내압 구획의 앞뒤 뚜껑 부분에만 사용하고, 중앙의 원통형 구획은 탄소섬유를 사용하여 제작하였다.
가벼운 CFRP를 대량으로 사용한 결과 타이탄 잠수정은 별도의 저밀도 소재를 매달지 않고도 자체적으로 중성 부력(natural buoyancy)을 달성할 수 있었고 따라서 큰 내압 구획을 갖추고도 잠수정을 매우 작게 제작할 수 있었다.
하지만 균질한 금속 소재와 달리 CFRP는 몸체와 뚜껑 부분의 소재 간 접합부에서의 피로가 누적되기 쉽고, 금속과 달리 소재 자체의 탄성이 매우 적기 때문에 일단 크랙이 발생하기 시작하면 순식간에 전체가 파괴될 수 있다.

또한 탄소섬유는 공학적으로 가장 튼튼한 소재 중 하나지만 바깥으로 당겨지는 정도인 인장강도에 비해 안쪽으로 눌러지는 정도인 압축강도가 현저히 낮다.
즉 비행기 동체나 자전거 프레임, 파이프 등 양압으로 인하여 인장력이 작용하는 상황이라면 매우 높은 강도를 보이지만 잠수정 동체는 외부에서 강한 압축력이 작용하는 정반대의 상황이다.

유튜브 등지에서 흔히 유행하는 유압프레스 실험 영상들만 보더라도 카본의 압축강도는 알루미늄을 비롯한 금속들보다 떨어지는 모습을 보이는데, 카본의 특성상 여타 섬유 소재들처럼 당겨짐에 버티는 위력에는 능하지만 안으로 구겨지는 힘의 작용에는 얄짤없는 점을 생각하면 사실상 외부에 코팅된 소재의 강도만 남는 셈이다.
이 경우에는 외압으로도 힘의 방향이 인장력을 발생시키게끔 벽면이 안쪽으로 파인 역아치 구조로 디자인해야 한다.
물론 이런 디자인은 동체의 크기 혹은 길이가 커질 수밖에 없을뿐더러 모서리 가장자리 부분에 가장 큰 힘이 발생하기에 해당 부분의 강도가 매우 높아야 해서 현실적인 디자인은 불가능해진다.

후벽 실린더 내압용기 해석에 따르면 후벽 실린더에는 오직 압축응력만 발생할 뿐 인장응력은 발생하지 않는다.
특히 부분 좌굴에 따른 압궤 문제에서 탄성영역을 벗어나는 것은 접선탄성계수 이론에 따라 임계좌굴압력을 급격히 낮추기 때문에 압축응력이 낮은 재료를 사용하는 것은 위험하다.

물론 CFRP는 탄소섬유에 레진 매트릭스를 복합적으로 사용하여 철근 콘크리트처럼 압축이나 좌굴에도 상당한 강도를 가지며, 실제로 인장력과 압축력이 동시에 작용하는 비행기 날개 등의 용도로도 널리 쓰이고 있다.
단 이 경우에는 미세 크랙 누적 등을 사전 검출하기 위하여 주기적인 비파괴검사를 시행하는 것이 필수이나, 오션게이트 CEO 스톡턴 러시는 비용 문제로 비파괴 검사를 거부하고 음파를 사용한 소재 파손 검출이라는 위험한 방법에만 전적으로 의존하였다.
사실 CFRP를 사용한 잠수정은 타이탄호가 최초가 아니고 기존에도 CFRP 잠수정 개발 시도가 있었으나, 테스트 결과 피로 누적에 매우 취약하여 잠수정을 1회용으로 써야 한다라는 결론이 나와 계획이 좌초된 바 있다.
이에 대해 제임스 카메론 감독은 CEO가 지나치게 항공학적 관점에서 접근했었다며 비판했다.

CFRP 동체 제작 시 구조적 결함: NTSB 청문회 자료 및 잔해 파편 시료 분석으로 카본동체 단면의 5중 레이어간의 접착제가 균일하게 도포되지 않았으며 일부는 두껍고 일부는 얇은 문제와 공기층이 섞여들어가 약간 떠 있는 구조적 결함이 있었다고 한다.
이로 인하여 카본 압력선체의 카본섬유층 자체가 결함을 내포한 채 두께가 균일하지 않고 울퉁불퉁한 형상을 띠고 있던 것을 오션게이트 타이탄 잠수정 제작 영상에서도 확인할 수 있다.

또한 제작 과정에서 1인치 두께의 원통 레이어를 만들고 접착제를 도포하고 오토클레이브를 통해 구워내는 과정 후 다시 1인치의 레이어를 씌우는 과정으로 진행되었으나 이 과정에서 중앙의 원통 틀을 빼고 끼우면서 불균일성이 더욱 가속화되었을 가능성도 배제할 수 없다.

선체 크기에 비해 큰 관측창: 관광을 위해서는 관광객들이 밖을 제대로 볼 수 있도록 큰 창을 장착할 필요가 있었다.
타이탄은 21인치(53cm) 사이즈의 관측창을 장착했는데 이는 심해 잠수정에 사용된 것 중 가장 큰 것으로 타이탄 잠수정의 주요 셀링 포인트였다.
문제는 시야를 확보하기 위한 투명한 소재 중 튼튼한 편인 소재(아크릴·폴리카보네이트 등)를 쓴다고 하더라도 티타늄 같은 소재처럼 높은 강도를 지니지 못했기에 창문을 크게 만들면 그 부분이 취약해질 수밖에 없다는 점이다.
설상가상으로 상술했듯 이렇게 큰 창을 장착해 놓고서도 그 창에 대한 안전 인증은 제대로 받지도 않았다.

사실 관측창의 크기보다도 더 문제가 되는 건 관측창의 형태다.
대부분의 심해 잠수정의 관측창은 앞서 말한 것처럼 아크릴 소재 자체가 금속보다 튼튼하지 못한 점을 보완하기 위해 관측창의 외부 지름보다 내부의 지름이 좁은 원뿔 형태로 만들어 높은 수압을 견딜 수 있도록 만들었다.

신카이 6500의 관측창을 보면 아크릴 관측창의 외부 직경이 내부 직경의 3배에 달한다.
하지만 타이탄은 탑승객들이 외부를 수월하게 둘러보게 하기 위해서 원뿔형이 아닌 거의 원통형에 가까운 수준으로 넓다.
이런 구조로는 밖에서 짓누르는 수압을 강하게 버틸 수가 없다.

부실한 안전 설비

이 잠수정은 모선과 안전 케이블 등으로 연결되어 있지 않았다.

4km 깊이나 잠수해야 하기 때문에 그만큼 긴 케이블을 장착하기 곤란하다고 생각할 수도 있지만 유선 무인 심해 탐사선들을 생각해 보면, 이 정도 안전장치도 없는 게 오히려 말이 안 된다.

타이타닉호 침몰 지점보다 수심이 2~3배는 되는 마리아나 해구를 탐사한 딥 씨 챌린저 호도 안전 케이블로 연결하고 잠수했다.

이 안전 케이블은 유선 통신 케이블도 겸하기 때문에 더더욱 중요하다.

심지어 타이탄호의 긴급 부상용 밸러스트 추는 '선반 위에 얹힌 파이프' 이며 탑승한 사람들이 모두 한쪽으로 몰아 앉으면 잠수정이 기울어져 추가 굴러 떨어지면서 작동하는 황당한 방식으로 설계되었다.

더욱 가관인 것은 잠수정 자체의 내부 구조도 허술하기 짝이 없다는 것이다.

위 구조도에서 볼 수 있듯이 말이 5인승이지 좌석조차 없으며 그냥 바닥에 깔린 검은색 고무 매트가 인테리어의 전부다.

당장 아래 영상에도 고작 사람 1명이 들어갔을 뿐인데도 매우 비좁아 보인다.

화장실이 없어 용변은 지퍼백으로 해결한다.
다만, 오폐수 처리를 위한 시설은 공간이 많이 필요해 항공기도 여객기만큼 거대한 기체가 아니면 화장실이 없다.

항공기보다 규모 면에서 훨씬 여유가 있는 편인 선박도 소형 선박은 없는 경우가 다수 존재하는데, 타이탄은 잠수정 중에서도 소형에 속해서 화장실을 설치하고 싶어도 어려웠을 것이다.

거기다 내부 조명이나 손잡이는 전용 규격품은커녕, 캠핑용품점에서 파는 평범한 물건을 그대로 장착하였다.

CEO 본인이 캠핑월드라는 미국 유명 체인점에서 산 걸 직접 밝혔다.

내부의 전자 기기는 밀스펙은 고사하고 가정용 컴퓨터용 모니터와 키보드 세트 2기와 후술할 조종용 2005년형 로지텍 게임 패드 F710 1기, 그리고 잠수정 외부를 보여주는 큰 스크린 하나가 전부였고, 그마저도 매우 부실하게 장착되어 있었다.

제대로 된 탑승석도 없는 자그마한 금속제 캡슐에 만원버스마냥 사람들이 다닥다닥 붙어서 타고, 허술한 조종 장비와 어설픈 밸러스트 추에 의존해 아무런 안전장치 없이 바다로 들어간 셈이다.

제주도의 성산일출봉, 마라도 등지에서 운행하는 고작 4~50m 남짓한 수심을 잠수하는 관광용 민간 잠수정들조차도 타이탄 호보다는 제대로 된 안전장치를 구비하고 있고 관광객들을 탑승시키고 운항할 때는 만약의 사태를 대비해 항상 해상에 비상구조선이 대기하고 있다.

더 어이없는 사실은 CEO가 방송에서 위험하기 짝이 없는 이 설계를 보여주면서 대단한 혁신인 것마냥 자랑스럽게 자신의 잠수정을 홍보했다는 사실이다.

타이탄에 안전장치가 아예 없는 것은 아니었다.
대표적으로 무게추는 시간이 지나면 고정 부위가 물에 녹아서 떨어지고 자동으로 부상하게 되는 아주 단순한 방식이었다.

이를 '비상투하중량물'이라 부른다.
대한민국의 법이긴 하나, '잠수선 기준'을 보면, 긴급 시 제거함으로써 부력을 얻게 되는 장치로 안전을 위해서는 단순하고 신뢰성이 높은 방식으로 작동하는 것이 맞다.

문제는 단순한 것과 신뢰성이 높다는 게 항상 양립하지만은 않는다는 것.

다만 정작 이렇게 부상한다 하더라도 잠수정이 물 위로 완전히 노출될 정도로 떠오르지는 않는다고 한다.

대서양에서 정상적으로 오래 떠 있기도 힘든 것은 둘째치고 심지어 해당 잠수정에는 조난 신호를 발신할 수 있는 위성전화기를 비롯한 외부 송신기나 신호기, 조난신호용 유성물감조차 없다.

생존자를 태운 채로 바다 위에 떠올랐더라도 자신의 위치를 외부에 알릴 수단이 전혀 없는 것이다.

게다가 이 잠수정은 해치가 없다.
승객이 탑승한 뒤에 외부에서 볼트를 조여서 밀폐하는 방식이기 때문에 운 좋게 잠수정이 수면에 부상한다고 해도 승객들이 탈출할 수도 없다.

또한 심해의 수압을 버티게끔 설계된 타이탄 호의 카탈로그 스펙상 선체 두께는 카본파이버 12.7 cm여서 이 정도 두께의 탄소섬유 선체를 사람의 힘으로 파손하는 것도 불가능하다.

잠수정 자체를 구명보트로 삼아 버틴다고 해도 안에 비상식량이나 물이 충분히 탑재되어 있는 것도 아니고 스노클이나 밸브 등이 없이 외부와 완전히 밀폐된 구조라 공기도 외부와 통하지 않기 때문에 수면에 부상한 상태로 질식사하는 아이러니한 상황에 처하게 된다.

이렇게 보면 이 잠수정은 '잠수정'이라 보기도 민망하고, 실질적으로 관짝 자체나 다름없는 수준의 구색 맞추기용으로 소형 프로펠러만 작게 달린 자항추진 다이빙 벨이다.

더구나 잠수정 외면 도색에서도 안전불감증을 보였다.
보통 민간용 해저 잠수정들은 설사 사고가 나도 잘 발견될 수 있게 노란색이나 주황색 등의 가급적 눈에 잘 띄는 색으로 도색을 하기 마련이다.

항공기와 선박 블랙박스도 이런 이유로 주황색으로 제작되도록 의무화하고 있다.

반면 타이탄은 파도나 반사된 햇빛 때문에 바다에서 눈에 잘 띄지 않는 하얀색이라 운 좋게 수면에 떠올라도 대잠초계기 등의 항공 수색으로 찾기 힘들었을 것이다.

즉 오션게이트 최고경영자 스톡턴 러시는 안전은 안중에도 없이 모험심만 앞서서 위험 상황에 대비한 안전장치도 전혀 없다시피 하고 장기간 조난될 상황에 대비한 보급품도 없는, 사실상 흰색의 관이나 다름 없는 고물에 담겨 암흑의 해저로 향하는 위험천만한 목숨을 건 도박을, 그저 전설 속의 타이타닉호를 보러 간다는 설렘과 기대감으로 포장하여 25만 달러(한화 3억 4천만 원)씩 받고 팔아먹은 것이다.

지금껏 재력 있는 모험가들을 현혹시켜 거금의 목숨 장사를 해왔고, 이번엔 자신까지 참여해 안전하다고 우기려다가 그 대가를 자기 목숨으로 치른 셈이다.
(타이타닉 역시 첫 항해라 타이타닉을 제조한 화이트 스타 라인의 사장인 브루스 이스메이와 설계자인 토머스 앤드루스가 보증인으로 탑승하였다.
물론 토머스 앤드루스는 침몰과 함께 수장되면서, 브루스 이스메이는 살아남았지만 이후 수많은 승객을 죽게 만들었다는 책임을 지고 사임하면서 타이타닉 침몰의 대가를 치렀다.)

실제로 사고 발생 몇 주 전 같은 잠수정에 탑승했던 유튜버가 "잠수정이 탈출 방법이 없더라"며 본인이 직접 타본 경험을 공유했다.

유튜버 제이크는 "외부에서 문을 잠그기 때문에 불안한 마음이 있다. 물이 들어와도 빠르게 탈출할 방법이 없다"고 매우 긴장했었다.

그가 잠수정을 타고 몇 분 뒤 안개가 심한 탓에 잠수가 바로 취소되었었다고.

그야말로 천운이 따른 셈이다.
이후 제이크는 다큐멘터리에서 심적 고통을 호소하며 눈물을 흘렸다.

사고 이전 관련 영상

잦은 고장

하인리히의 법칙은 이 사건에서도 어김 없이 적중했다.
이전에 같은 원인으로 여러 차례의 경미한 사고와 수많은 징후가 일어났던 것.

오션게이트의 법률·운영고문인 데이비드 콘캐넌 역시 1년 전, 버지니아 주 동부 연방 지방법원에 낸 서면 자료를 통해, 타이타닉 호로 가는 첫 잠수에서 이 잠수정에 배터리 문제가 생겼다고 인정한 바 있다.

이 항해 이전에도 잠수정 위치를 찾을 수 없었던 적이 있었고 타이타닉을 300미터 앞두고 전진하기 위해 스틱을 앞으로 기울이자 추진기 하나가 역추진을 해서 360도 회전밖에 안 되는 고장이 일어났을 때 모선의 CEO가 “그럼 혹시 왼쪽으로 가려고 하면 전진하는가? 90도 돌려서 컨트롤러를 잡으라”고 지시해서 해결한 바 있다고 한다.

사고 5주 전, 이미 잠수정에 구조적 결함이 있다는 경고가 나오기도 했다.

이 정도면 과거 13번의 항해에서 큰 사고가 일어나지 않은 것이 오히려 기적이라고 봐도 무방할 지경이다.

상황이 이렇게 되자 과거 이 잠수정으로 CEO 러쉬와 함께 2번의 잠수정 탐사를 나섰던 사람들의 증언 역시 이어지고 있다.

과거 2021년 타이탄에 탑승했던 독일인 탐험가 아르투어 로이블(Arthur Loibl)은 "내가 북극, 남극도 전부 탐험해 보았는데 타이탄이 내가 겪은 것 중에 제일 위험했다. 회상해 보면 그때의 탑승은 자살 임무(Himmelfahrtskommando)와 같았고 내가 살아나온 것은 엄청난 행운이었다"라고 증언했다.

아르투어는 당시 이번 실종 사고의 실종자이기도 한 스톡턴과 폴앙리와 함께 한 3인 잠행을 떠났는데 수심 1600m에서 잠수 장치가 고장 나서 5시간이 지체되었다고 한다.

그리고 그걸 제하고 봐도 의자도 화장실도 없는 2.5m짜리 섭씨 4도의 공간 안에서 10시간 동안 다리를 꼬고 가라앉아야 했기 때문에 강인한 정신력이 필요하고 폐소공포증도 없어야 할 것이라고 밝혔다.

미인증 설계

더군다나 이런 허술한 장비 그대로 잠수를 해도 위험성이 큰데, 이 장비들을 포함한 잠수정 설비의 안전성 검사 및 인증조차 제때 받지 않았다.

잠수정의 설비가 이토록 허술한 이유는 공해상에서 운영을 상정한 덕분에 미국 내 그 어떤 기관에도 등록, 허가되지 않아 관련 규제에 엮여있지 않았기 때문이었다.

이를 스스로도 인정했는데 여행 참가자들이 서명해야 했던 면책서류에는 잠수정이 시제품으로서 공인기관으로부터 승인받거나 검사를 통과하지 않았다는 내용과 탐사 중 발생한 신체적 부상이나 장애, 정신적 트라우마, 심지어 사망에도 책임을 지지 않겠다는 내용이 들어갔다고 한다.

사실 탑승물에 문제가 생기면 회사가 어마어마한 책임을 져야 하는 만큼 사용자들의 입장에서는 '상식적으로는 안전에 당연히 신경을 썼을 것이며 이 면책서류의 조항들은 그럼에도 일어날 수 있는 불의의 사고에 대한 면책조건 정도일 것'으로 여겼겠지만 해당 잠수정의 실상은 전혀 달랐다.

5년 전인 2018년 오션게이트의 전 고위 직원은 회사와의 소송에서 잠수정을 제대로 시험하지 않은 것이 "탑승객들을 심각한 위험에 처하게 할 수 있다"고 경고했다.

해양학자와 다른 잠수정 기업 임원 등 30여 명이, 해양과학기술학회(MTS) 유인잠수정위원회 명의로 스톡턴 러시 오션게이트 최고경영자(CEO)에게 2018년 서한을 보낸 바 있는데 이들은 오션게이트의 잠수정에 대해 "재앙적인 문제가 생길 가능성이 있다"고 경고했다.

이어 오션게이트의 잠수정 개발을 "만장일치로 우려한다"고 명시했다.

회사 측은 타이탄 잠수정이 위험 평가 기관의 안전 기준을 충족한 것처럼 묘사했으나 실제로는 해당 기관에 평가를 의뢰할 계획조차 없었다.

이전부터 잠수정 업계에서 안전 지침을 따르지 않은 채 심해 탐사를 위한 잠수정을 건조하려는 것에 대해 심각한 우려를 표하여 오션게이트 측에 편지를 보낸 뒤 통화도 했지만 러시 CEO는 이 전화에서 '규제는 혁신을 억압한다'고 주장하며 반발했다.

정작 이렇게 규제가 없으면 혁신을 이끌어낼 수 있다는 그의 주장과는 달리 그가 만들어낸 잠수정에는 기존 잠수정들보다 수압을 더 잘 버텨내는 새로운 설계도를 고안해냈거나, 수압에 더 잘 버티는 신소재를 개발해냈거나, 사고가 발생해도 탑승객을 안전하게 구조할 수 있는 탈출 설비가 마련되거나 같은 '혁신'은 단 한 가지도 없었다.

즉 자신의 나태함을 그럴싸한 용어로 정신승리하기 위해 내뱉은 헛소리에 불과했던 것.

평소 안전을 지적하는 비판에 대해서도 '안전 규제는 대부분 불필요한 것'이라며 대놓고 무시해왔다.

또한 이를 지적한 직원을 해고하고 내부고발자에게 소송을 거는 등 상식 밖의 만행과 행동을 일삼아왔다.

그러면서 오히려 CEO 본인은 더글러스 맥아더 장군의 '당신은 깬 규칙으로 후대 사람들에게 기억될 것이다(You're remembered for the rules you break)'라는 말을 인용하며 '자신은 논리와 기술력으로 틀에 박힌 규칙을 깼다(I've broken them with logic and good engineering behind me.)'고 발언하는 등 이런 태도를 자랑스럽게 여겼다.

이렇다 보니 회사 근무 환경과 사내 분위기도 영 좋지 않았다고 한다.

그야말로 인성미달 CEO의 안전불감증과 자기중심적인 헛된 고집으로만 굴러가며 고객이고 직원이고 상관 없이 사람을 갈아먹어가며 막장스럽게 운영되는 전형적인 블랙기업이었던 것이다.

그리고 그는 그렇게 남의 목숨과 능력을 갈아먹던 대가를 자신의 목숨까지 형태없는 고깃덩어리로 갈려버리는 것으로 치러야 했다.

조악한 조작 방식

사건 이후 밝혀진 어처구니가 없는 사실 중 하나는 잠수정 자체에 별개의 계기판이나 조작 콘솔이 있는 것이 아니라 Windows 10, 그것도 기업용·산업용이 아닌 가정용 OS가 설치된 메인 컴퓨터에 구형 로지텍 콘솔 게임 패드(F710)를 개조해서 만든 컨트롤러를 통해 조작된다는 점이었다.

이건 그냥 아날로그 스틱 위에 막대를 붙인 것뿐이다.
컨트롤러의 아날로그 스틱은 길이가 짧기 때문에 정밀 조작을 위해서 게이머들이 더 긴 것으로 교체하거나 뭔가를 붙이는 경우가 있는데 그걸 그대로 따라한 것.

CEO는 이러한 조작계에 대해 (원래 게임용으로 만들어진 것이다 보니) 내구성이 높아 험하게 다루더라도 고장이 나지 않고 만약 문제가 생기더라도 대비를 위해 여분으로 2개의 게임 패드를 더 탑재한다고 자랑했다.

사고로 인해 사망한 CEO 스톡턴 러시가 설명하는 타이탄 잠수정

엄밀히 따지면, 이 뉴스처럼 게임 컨트롤러를 사용하는 것 자체가 문제는 아니다.

정확히는 사람 목숨을 좌우할 수 있는 잠수정 조종에 게임 컨트롤러 하나만 쓴 것이 잘못이다.

게임 컨트롤러는 반응성이 뛰어나고 조작감이 좋은 데다 초짜가 잡더라도 익숙해지기 쉽기 때문에 대학 기업 군대 등에서 연구용, 조작용으로 자주 쓰이며, 특히 군사 분야에선 정규군 반군 가릴 것 없이 두루두루 활용된다.

시리아 내전에서 테크니컬의 무인포탑을 조종하기 위해 짝퉁 듀얼쇼크를 쓴 사례도 있고, 그 미국 해군의 버지니아급 원자력 잠수함도 잠망경 조작을 위해 유선 Xbox 컨트롤러를 사용한다.

전용 컨트롤 패널을 제작하려면 한 세트에 3만 8천 달러(4300만 원)가 들지만 당시 사용한 엑스박스 360 유선 컨트롤러의 가격은 30달러(3만 4천 원) 미만이고, 조작법도 직관적이고 쉽기 때문이다.

이 외에도 아프가니스탄 전장에서 사용하는 폭발물 제거 로봇, 이스라엘의 카르멜 무인 장갑차 조종 등 드론·무인 차량·함선 등을 조작하는 데 게임 컨트롤러가 두루두루 사용되고, 가장 최근의 우크라이나 전쟁에서도 무인 포탑을 조작하는데 스팀 덱을 사용하고 있다.

하지만 앞서 예시로 든 사례들을 보면 알 수 있듯이 게임 컨트롤러는 조작상의 문제로 인해 사람 목숨이 좌지우지될 수 있는 일에는 거의 안 쓰인다.

당장 위에 테크니컬에서 사용된 짝퉁 듀얼쇼크도 테크니컬 자체가 아닌 테크니컬에 장착된 무인 포탑 조작용이고, 버지니아급 잠수함도 잠망경 조작에만 엑스박스 컨트롤러를 사용한 데다 고장이나 오작동을 대비한 다른 조작 방법이 준비되어 있다.

우크라이나군의 사례도 무인 포탑 조작용이며, 그 외 사례도 사람이 탑승하지 않는 무인 차량 조작용이 대부분이다.

반면 타이탄 잠수정의 패드는 2005년 발매된 로지텍의 구형 무선 게임 패드 F710 모델이며 그 패드 하나에 모든 조작을 맡겼다.

해당 모델은 블루투스 무선 연결이 끊기는 문제가 종종 있었다고 한다.

2022년 여름에 오션게이트 익스페디션의 최고경영자(CEO)인 스톡턴 러시가 CBS 뉴스에서 타이탄의 조종 장치를 공개했는데, 러시 CEO는 로지텍 무선 게임 패드 F710을 들어 보이며 "타이탄 전체는 이것으로 운영한다"고 밝혔다.

러시는 조종 장치를 보여주는 내내 웃음을 지으며, "특정한 것들은 버튼을 눌러야 한다"고 설명했다.
(당해 2022년 BBC 방송과 잠수정 내부를 함께 촬영한 기사와 인터뷰에서도 구형 로지텍 조종장치를 직접 보여주고 인증했다. 러시 CEO의 설명을 듣다 못해 이마를 탁 치며 실소를 뿜는 기자의 어이상실한 표정을 보였다.)

한데 IT 매체 더버지는 격렬한 게임 플레이 도중 컨트롤러가 고장나는 사례를 언급하며, 고장 시 치명적인 작업에 일반적인 무선 장치가 널리 사용되는 위험성에 대해 크게 지적했다.

특히 타이탄의 경우엔 이동을 포함하여 선체 자체를 게임 패드에 의존하여 운영하기 때문에, 고장날 경우 더욱 치명적이라 위험성이 매우 높다.

거기다 저 영상에서도 볼 수 있듯, 스톡턴 대표는 언제 망가져도 이상하지 않을 저 구형 물건을 그냥 휙휙 집어던지며 함부로 다룬다.

정말 안전불감증을 넘어 그냥 사고가 나기를 바란다고 해도 이상하지 않다.

스톡턴 러시는 자기 나름대로 보험이랍시고 고장에 대비한 여분의 게임 패드를 탑재했음을 언급했지만 무선 연결인 만큼 게임 패드와 컴퓨터 자체가 멀쩡해도 전파 방해로 인한 통신 오류가 있을 수 있다는 점을 완전히 간과했다.

당장 심해는커녕 지상에서만 하더라도 블루투스 전파가 2.4GHz 대역 Wi-Fi 신호, USB 3.2 Gen 1x1, 전자레인지 등과 혼선을 일으켜서 끊기는 경우를 숱하게 볼 수 있다.

게다가 이런 전파 혼선이 아니더라도 컴퓨터 쪽의 무선 수신 칩셋이 고장난다면 멀쩡한 게임 패드가 몇 개나 있든 간에 연결이 전부 먹통이 될 위험성이 발생한다.

물론 컴퓨터가 고장난다면 유선이건 무선이건 전부 먹통이 될 가능성이 있고 유선이라고 포트의 고장이 발생하지 않는 것도 아니다.

다만 적어도 포트 하나만 고장난 경우라면, 다른 포트에 연결할 수라도 있으며 전파 혼선 등의 문제로부터 훨씬 자유롭고 신뢰성이 높다.

스톡턴이 정말로 신뢰성을 보증하고 싶었다면, 예비용 유선 컨트롤러와 보조 컴퓨터가 있었어야 했을 것이다.

본 잠수정 조종에 쓰인 로지텍 게임 패드 F710의 다나와 제품비교 페이지에서 몇 년 전 리뷰 보기 옵션을 보면 조작성을 크게 악평하는 리뷰가 있다.

게임용으로도 문제점이 많았던 결함이 있던 패드를 신뢰성이 생명인 잠수정에 사용한 것.

해당 컨트롤러는 2005년 출시 당시 듀얼쇼크 2의 대체재로서 많이 활용된 (당시 기준으로) 호평이 많았던 컨트롤러였으나 동년 11월 게임 컨트롤러계의 혁명이었던 Xbox 360 컨트롤러가 발매된 이후로는 꾸준히 하향세를 탄 제품이다.

모회사인 오션게이트 익스페디션이 창립한 2009년 기준으로도 구식 컨트롤러였고 첫 운항 개시년도인 2021년 기준으로는 이른바 폐급 컨트롤러에 속하는 물건이었다.

팔리기는 많이 팔렸던 물건이었던 관계로 현재도 국제전자센터 등지에서 1만 원 내외 가량에 중고 제품을 구할 수 있으나 찾는 사람은 없다.

정석적인 접근으론 애초에 게임패드와 같은 조작체계를 가져 조종자의 훈련이 용이하지만 규격만큼은 산업용에 맞춰 튼튼하게 제작된 전용 패드를 따로 주문하는 것이 좋았을 것이다.

돈을 그나마 아끼고 싶더라도 최소한의 생각이 있었더라면 스틱 쏠림 문제로 말이 많지만 호환성에서만큼은 최신 윈도우를 완벽 지원하는 신형 Xbox 컨트롤러나 최소한 내구성이라도 입증된 XBOX 360 패드를 사용했을 것이다.

불행하게도, 이런 낮은 스틱 내구성은 최근의 퍼스트 파티 신형 게임 패드들에서 전반적으로 나타나는 특징이다.

스틱의 핵심 부품을 다 똑같은 걸 쓰기 때문.

물론 윈도우 10이랑 호환조차 되지 않는 구형 게임 패드보다는 훨씬 나았을 것이다.

비용 절감과 그로 인한 여러 이슈를 보면 사실상 고작 XBOX 컨트롤러 세 개 비용인 20만 원을 아끼겠다고 개당 1만 원도 안 하는 고물딱지를 사다가 붙여놓은 것으로 보인다.

또한 해당 리뷰들을 보다 보면, Windows 10에서 네이티브 지원이 되지 않아 디바이스 드라이버를 깔아 우회해서 연결해야 한다는 내용이 존재한다.

2005년 제품이므로 당연한 일이지만, 이 잠수정이 사용하는 메인 컴퓨터의 OS가 Windows 10이다.

이렇게 네이티브 지원이 이루어지지 않는 서드 파티 제품을 사용하는 경우 언제 연결이 끊겨도 이상할 것이 없다.

운영체제 사용 또한 문제점으로 볼 수 있는데, 은행 ATM, 버스정보시스템 같은 곳에서는 불필요한 기능을 없앤 임베디드 시스템을 주로 사용한다.

심지어 무인기, 드론 등을 조종할 때에도 이에 맞춰 개발된 임베디드 운영체계를 사용한다.

일상 생활에서도 이런데, 잠수정에서는 가정용 운영체제가 아닌 좀 더 안정적인 운영체제를 사용했어야 했다.

적어도 Windows Embedded, 가격이 문제되면 임베디드용 리눅스라도 이용해 잠수정에 맞게 코딩했어야 했다.

위쪽 좌측 사진부터 시계방향

사망자

폴앙리 나르졸레(Paul-Henri Nargeolet, 1946~2023)
향년 77세. 조종사.
프랑스의 심해 탐험가이자, 타이타닉호 전문가.
타이타닉 잔해 독점 인양권을 보유한 미국의 기업 'RMS 타이타닉'의 수중 탐사국장으로, 타이타닉 근해에 35회나 잠수하면서 타이타닉의 잔해나 유물 인양에 앞장섰다.
과거 인터뷰를 보면, 본인이 잠수 전문가인 만큼 심해에서 잠수정 사고가 나면 어떻게 될지 알고 있었으나 어차피 인지하기도 전에 죽을 것이기 때문에 의미 없다고 답했었다.
또한 같은 타이타닉 연구가인 제임스 카메론과 25년 이상 오랜 친구 사이였는데, 카메론 감독이 이 사건이 어처구니없다는 의견을 드러내면서도 '친구를 이런 비극적인 사고로 보냈다는 사실을 받아들이기 어렵다'며 착잡함을 드러내기도 했다.

스톡턴 러시
오션게이트 익스페디션의 전 최고경영자(CEO)이다.
타이타닉호 관광 잠수정 사고로 인해 사망했으며, 해당 사고의 원인을 상당수 제공한 인물이기도 했다.
해당 계획의 총책임자이며, 전직 F-15 테스트 엔지니어로 근무했다.

해미시 하딩(Hamish Harding, 1964~2023)
향년 58세.
사망자들 중 가장 유명한 인물로, 영국의 억만장자 사업가이자 탐험가이다.
그는 아랍에미리트 두바이에 본사를 둔 비즈니스 항공 산업의 판매 및 운영을 다루는 국제 기업인 '액션 애비에이션(Action Aviation)' 사의 회장이다.
2019년 지구 일주로 기네스 세계 기록(기네스북)에 등재되었고, 2021년에는 2인 잠수정을 타고 세계에서 가장 깊은 챌린저 해연을 방문, 2022년에는 민간 우주기업 블루 오리진을 통해 우주여행을 경험하기도 했다.
해미시 하딩의 37세 의붓아들 브라이언 사츠(Brian Szasz)는 아버지가 실종 중임에도 자신의 소셜 네트워크 서비스에 blink-182 콘서트에 다녀온 것을 인증한 뒤, '가족들도 이것을 원할 것이다'라는 문구를 적어 빈축을 샀다.
한편 후술된 다우드 부자가 와전되어 하딩 또한 그의 친아들과 동승했다는 루머가 돌았지만, 이번에는 동행하지 않았다고 한다.

샤자다 다우드(Shahzada Dawood, 1975~2023)
향년 48세.
아들과 함께 변을 당한 인물로, 상술한 대기업 부회장 직함 외에도 WOW 신호로 유명한 SETI institute 이사회의 이사를 맡고 있었다.
누나인 아주메 다우드에 의하면, 평소 동생이 타이타닉호 침몰 관련한 주제에 아주 관심이 많았다고 하며, SETI 연구소의 회장 겸 CEO인 빌 다이아몬드는 최근 이사회에서 다우드를 보았는데, 그는 타이타닉의 잔해를 둘러보기 위해 잠수정을 타고 여행하는 것에 대해 신나게 이야기하고 있었다고 한다.
물론 심해로 내려가는 것은 이번 사고에서 보듯 위험을 담보하는 일이지만, 직접 인용하자면 "그 당시에는 그 위험에 대해 깊이 생각하거나 많이 이야기하지 않았습니다."라고.
그의 가문은 조부 대부터 세계적으로 영향력이 높은 재벌 그룹을 운영해 왔으며 그는 몰타, 영국, 파키스탄의 삼중 국적자로 알려져 있다.

술레만 다우드(Suleman Dawood, 2004~2023)
향년 19세.
샤자다 다우드의 아들.
영국 스코틀랜드 글래스고에 위치한 명문대 스트래스클라이드 대학교 1학년 재학생이었다.
사고 이후, 그의 고모인 아주메 다우드는 술레만은 타이타닉 탐사에 적극적이지 않았고 오히려 탑승을 무서워했는데, 탐사 일정이 아버지의 날과 겹쳐 아버지와 추억을 만들기 위해 탑승을 결정했다고 증언하며 오열했다.
해당 사건의 원흉이자 만악의 근원인 CEO는 물론이고 승객들도 어리석다는 냉소적인 여론이 보이긴 하지만 해당 승객의 경우, 본인의 의지와는 별개로 아버지를 위한 효심에 의해 탑승한 데다 그렇게 용기를 내다가 아버지와 함께 사고에 휘말려 젊은 나이에 허무하게 세상을 떠난 경우라 안타깝다는 반응이 많다.

크리스틴 다우드

그런데 어머니의 인터뷰를 보면, 원래는 어머니(샤자다 다우드의 부인)가 탑승할 예정이었으나 술레만 본인이 정말 가고 싶어해서 어머니가 자리를 양보했으며, 본인이 좋아하는 루빅 큐브를 해저 3,700m에서 풀어서 세계 기록을 세울 생각으로 기네스북에 사전 신청도 했고, 이를 촬영하기 위한 카메라도 그 아버지가 갖고 탑승했다는 완전히 상반된 내용이 나온다.
어느 쪽이 진실인지는 불명.
굳이 끼워맞추자면 처음에는 부자가 아닌 부부가 가려고 계획했었던 데다가 본인은 마침 심해로 가는 게 무서워서 애초에 같이 갈 생각도 계획도 없었으나 아버지의 날이다 보니 용기를 내서 아버지와 추억을 만들고 싶다고 의사를 표하자 어머니가 양보를 한 것이며, 기왕 가게 된 거 재미난 경험을 만들어서 즐거운 추억으로 남을 수 있도록 루빅 큐브 풀기를 도전하려고 했던 모양이다.

무려 4.2만 리트윗에 24만 좋아요를 받은 풍자화. 물론 사고 원인이 내파로 완전히 밝혀지기 전이라 당시 좀 더 대중적인 인식인 고장으로 인해 가라앉은 것으로 묘사되었다.

반응

타이타닉 관광 잠수정과 그리스 난민선으로 본 생명의 가치
오바마의 쓴소리 “700명 침몰 난민선보다 잠수정 비극 더 관심 개탄”

이런 사고가 늘 그렇지만 죽음의 계급화 논란이 있다. 본 사고와 비슷한 시점인 2023년 6월 14일에 일어난 2023년 메시니아 난민선 침몰 사고는 수십 명의 사망자, 수백 명의 실종자를 냈음에도 겨우 5명의 갑부가 실종된 본 사건에 묻혀서 조명조차 되지 않았기 때문이다.
이 때문인지 대한민국에선 한강 의대생 실종 사건에 묻혀버린 평택항 대학생 사망 사고가 떠오른다는 여론도 있다.
거기에 단순히 인식 문제를 떠나, 탑승객이 부유한 부자라는 이유로 각국의 해안경비대와 전문가들이 몰려야 할 일이냐는 냉소적인 시선까지도 있다.

다만 부자 승객 없이 CEO 단독으로 일반인들을 데리고 들어갔더라도 마찬가지로 충분히 화제가 될 만한 사건이란 점에서 계급화라고 보긴 어려운 면도 있다.
거의 매년 일어나고 있어서 가십성이 떨어지는 난민선 침몰 사고와 달리 침몰한 타이타닉호를 탐험하다 실종된 또 다른 타이타닉(타이탄) 호란 흥미로운 주제, CEO의 안하무인적 태도 및 부실하기 그지 없는 잠수정 설계와 휘하 기술자들의 안전 경고 조언을 무시로 일관하다 결국은 자신이 개발한 잠수정에 갇혀 바다에 수장됐을 뿐 아니라 죄 없는 나머지 4명의 승객까지 죽음으로 끌고 간 잠수정 개발자 등 여러모로 화젯거리가 넘치는 사건이기 때문이다.
또 이 사건이 논란이 되었을 당시에는 아직 생존자들이 구조를 기다리고 있을 가능성이 있어 더욱 관심이 끌리기도 했다.
단순히 부자들이 호화 여행을 하다 실종됐다는 점뿐만이 아닌 여러 가지로 기구하고 의미심장한 점이 많은 데다 미신적인 측면까지 결부되어 상대적으로 큰 주목을 받았을 뿐이라는 것이다.

이후 난민선 사건 쪽도 점차 뉴스 보도가 증가함에 따라 선박 회사 측에서 탑승할 때 국적과 성별 등의 차별 행위가 일어났다는 사실이 밝혀져 충격을 주고 있다.
난민의 경우에는 매우 열악한 환경 속에서 목숨을 걸고도 실패할 가능성이 있다는 것을 충분히 이해할 수 있기에 오히려 성공한 사례가 많은 주목을 받는다.
북한이탈주민의 경우에도 탈북 실패 사례는 충분히 그럴 수 있다고 이해되어도 극적으로 탈북에 성공한 사례는 더 많은 주목을 받는 이유이기도 하다.
반면, 이번 사고의 경우에는 참여자들이 위험을 스스로 감수하기는 했지만 제반여건 등을 고려했을 때 잠수정 설계자의 의지만 있었다면 충분히 안전에 신경을 써 위험을 줄이는 것은 물론, 사고가 발생했더라도 구조 가능성이 충분했을 것임에도 결국 그러지 않고 자살행위나 다름없는 모험을 감행했다가 전원 사망하는 황당한 결말을 맞아 많은 주목을 받은 것이라고 볼 수 있다.

이와 관련된 논란이 레딧에서도 벌어졌는데, 타이탄 잠수정과 난민선 침몰을 단순 비교할 수 없다는 의견이 우세하다.
이에 대해서는 두 사건을 교통사고를 당해 응급 상황에서 병원에 실려간 친구와 이미 비슷한 사고를 전날에 당해서 죽은 친구와 비교했을 때 전자의 경우는 친구의 생사가 결정된 것이 아니기에 계속 상황을 지켜보는 과정에 병원에 연락을 계속 취하는 반면, 후자의 경우는 슬프지만 더 이상 소식을 알아볼 것이 없다는 것으로 비유했다.
특히 먼 나라 칠레에서 일어났던 광산 붕괴 사건이나, 태국에서 있었던 유소년 축구팀 실종 사건 같은 사건의 경우 나라나 개인의 재력이나 유명세와 상관 없이 전세계적으로 주목을 이끌었으며, 관련자들이 모두 구조된 바가 있다.
태국 유소년 축구단 조난 사건의 경우 코치 포함 5명 중 4명이 무국적자 난민 출신으로 부유층과는 거리가 먼 이들의 사건이었다.
더군다나 예상 가능했던 그리고 실제로 심심찮게 일어나는 난민선 침몰의 경우와 달리, 스스로 많은 돈을 내고 부실한 잠수정에 들어간 재력가들과 특히 그 잠수정이 그 지경이 되도록 만들어버린 현직 책임자가 탑승해 있었다는 사실만으로도 많은 화제를 불러 일으킬 수밖에 없는 상황이었다.

미국이 미터법이 아닌 미국 단위계를 사용한다는 것에 착안해 반 우스개로 처음 잠수정 설계 시 4,000미터를 4,000피트로 착각해 1,300미터만 잠수 가능한 물건이 나온 것 아니냐는 주장도 있다.
4,000피트는 1,200미터를 조금 넘기고, 안전을 위해 잠항 심도를 조금 더 깊게 설정해 1,300미터를 잠수할 수 있는 물건이 나온 것 아니냐는 것.
우연하게도 1,300미터 깊이 수압에 버틸 수 있는 성능만 보장된 관람창 유리를 사용했다는 내부 고발도 있었다.
물론 해당 내용은 정확히는 오션게이트 사의 설계상 1,300미터 이상에서는 안전하다는 인증을 받지 못했는데, 제조사에서 4천 미터 잠수에서도 안전성을 인증받을 수 있도록 제작하기 위한 추가적인 비용을 요구했음에도 오션게이트 사에서 묵살한 사례가 내부 고발에 따라 밝혀진 것이므로 설계 시의 단위계의 혼동일 가능성은 낮다.

사고 이전 두 차례 4천 미터까지의 잠항을 마쳤다는 점도 있지만 이건 그냥 운이 좋았을 가능성이 높다.
재료공학적으로 제품 설계 시에는 카탈로그 스펙보다 2~3배 높게 제작하는 것이 기본이다.
사용하다 보면 미세한 손상이 지속적으로 발생하여 재료의 강도가 조금씩 줄어드는데, 이 부분을 감안해도 카탈로그 스펙을 만족할 수 있도록 신품은 스펙보다 더욱 견고하게 만드는 것이다.
따라서 신품을 첫 사용할 때는 오버스펙을 보여주지만 사용할수록 카탈로그 스펙으로 수렴하다가 제품 보증 기한이 지나고 시간이 지날수록 카탈로그 스펙에 못 미치거나 아예 고장이 나기도 하는 것이다.
부실공사를 한 건물들도 완공 직후에는 버티지만 시간이 지나면서 하중을 견디지 못하고 일부 또는 전체에 붕괴사고가 일어나는 것은 이 때문이다.

이 사고로 심해 잠수정 구조 역사에서 드문 성공 사례로 꼽히는 1973년 영국 잠수정 '피세스 3호'의 구조 과정이 재조명되고 있다.
당시 잠수정은 8월 29일 오전 9시 18분에 해저 488m에 가라앉아 84시간 30분 만인 9월 1일 오후 1시 37분에 구조됐다.
물 밖으로 나왔을 때 산소는 고갈되기까지 고작 12분 남은 상태였다.
생존자 2명은 영웅이 됐으며, 이후 평생 동안 매년 만남을 가져 인연을 이어갔다고 한다.

한편 타이타닉 영화를 감독한 제임스 카메론 감독은 '이 사건이 안전불감증이 일으킨 인재'라고 발언하면서 "타이타닉 사고와 이번 타이탄 사고는 놀랍도록 유사한 사건이다. 타이타닉 호 선장은 빙산을 조심하라는 반복적 경고를 듣고도 위험한지 깨닫지 못하고는 어두운 밤에 얼음바다에 돌진했다가 대형 사고를 냈는데, 이번 사건도 그때와 유사한 사건이라는 점에 큰 충격을 받았다. 똑같은 장소에서 똑같은 경고를 듣고도 똑같은 비극이 나오다니 이것 참 놀랍지 아니한가?"라며 이번 사태를 심각하게 질타하는 논평을 하였다.

다만 스톡턴 러시와 타이타닉호의 선장인 존 스미스 선장과 선주인 이즈메이를 동일선상에 둘 수도 없다.
물론 존 스미스 선장이 당대 최첨단 배는 빙산에게 침몰되지 않는다는 맹신을 하고 있었지만 그런 맹신은 당시에 팽배했고, 선장이나 선주나 당시 모두 안전 규범과 관례를 따르며 안전 운행을 중요시하던 인물들이다.
문제는 당시 안전 규범과 관례라는 것이 범선 시대에서 조금도 발전하지 않아서 결국 타이타닉호 침몰이라는 비극으로 귀결되었던 것일 뿐이다.
반면에 스톡턴 러시는 공해라는 점을 악용했고 비용을 절감하려고 온갖 안전 규범이나 조언 등을 무시했으니 딱히 누구 탓이라고 하기 애매한 타이타닉 침몰 사건과는 달리 해당 사고는 전적으로 그의 탓이다.

110년 전 대형 참사가 일어났을 정도로 기상이 안 좋은 곳을 뭐하러 위험을 무릅쓰고 저런 잠수정 같지도 않은 자력 추진 캡슐에 타서 돈 주고 가냐는 것.
거기다 타이타닉 호 잔해도 110년 동안 심해에 있으면서 대부분이 부식되어 자연 속으로 사라졌는데, 2030년대가 되면 그나마 남아있던 부분도 자연적으로 완전히 사라지게 되어 앞으로는 볼 만한 게 없다.
어쩌면 그게 이번 참사의 중요한 원인 중 하나일 수 있다.
흔적조차 남기지 않고 다 부스러져서 관광 상품으로서의 가치를 잃을 때까지 채 10년도 남지 않았기 때문에 이런 무리한 진행을 했다는 것이다.
더욱이 카메론 감독은 자기 영화에서 브록 로벳이라는 캐릭터를 통해서 타이타닉호 침몰 사건을 그저 흥미로운 이야깃거리나 돈벌이로 보는 것을 부정적으로 묘사했었다.
사실 이는 카메론 본인의 경험에서 유래한 것으로, 심해에서 실제 타이타닉호 잔해 촬영을 하고 온 날 뇌리에서 타이타닉 호의 잔해, 그리고 그 배가 겪었을 끔찍한 재앙이 파노라마처럼 펼쳐지면서 어느새 울음을 터뜨리고 말았다.
진심으로 타이타닉을 위해 울었다고.
영화 결말부에서 브록 로벳은 타이타닉 침몰이 수많은 사람들이 죽어간 비극임을 인지하지 못한 자신을 자책하는데 정작 현실에서 단순한 관광거리로 여기다가 죽는 사람들이 나왔으니 참 얄궂은 일이다.

카메론은 자료 조사를 위해 타이타닉호의 잔해를 30번 넘게 탐사했고 그 이후에도 십수 번이 넘게 수천 미터 해저를 탐사했으며 마리아나 해구의 딥 챌린저 해저 1만898m를 1인 잠수정으로 잠수하여 기네스북에 오른 적도 있는 민간 심해 잠수정 탐사에 있어서는 세계적인 전문가이다.
그만큼 잠수정에 대한 지식과 안전 지침 등에 해박한 그의 입장에서는 이번 사고가 정말로 어처구니가 없을 것이다.
또한 사망자 중 폴앙리 나르졸레가 카메론과 오랜 친구 사이였는데 카메론은 사건이 어처구니없다는 의견을 드러내는 한편, '친구를 이런 비극적인 사고로 보냈다는 사실을 받아들이기 어렵다'며 착잡함을 드러내기도 했다.

나르졸레는 카메론 감독이 출연했던 타이타닉 침몰 100주년 다큐 'Titanic: The final word with James Cameron'에 패널로 출연하기도 했다.

게다가 이 사건을 바탕으로 한 영화나 드라마를 그가 연출한다는 소문에 대해 부정하며 불쾌해 했다.

'There is no excuse for what happened here': James Cameron on sub tragedy | Prime '여기서 일어난 일에 대해 변명의 여지가 없다' 잠수정 참사에 대한 제임스 카메론 논평

제임스 카메론은 사건 당시 배로 바다에 나가 있다가 19일 월요일 사고 소식을 접한 후 자신의 인적 네트워크를 통해 잠수정 실종 시점에 침몰선 근처에서 모종의 이유로 인한 큰 소음이 감지되었다는 내부 정보를 그날 바로 알았다고 한다.
이에 더해 이미 공개되어 있던 통신과 위치 추적이 동시에 끊겼다는 사실 때문에 카메론을 비롯하여 정보를 알고 있던 심해 잠수정 커뮤니티 내의 사람들은 잔해가 발견되기 전까지 말을 아꼈지만 잠수정의 내파가 유일한 가능성이라고 바로 결론내리고 있었다고 밝혔다.

잠수정에 사용된 로지텍 컨트롤러의 아마존 페이지에서는 온갖 조롱성 고인드립 글이 질문과 후기로 올라왔었으나 현재 이러한 리뷰들은 삭제되었다.
고인드립에 한국보다 상대적으로 관대한 서양권 커뮤니티, 대표적으로 트위터나 레딧 등에서는 여전히 종종 고인드립이 올라온다.
또한 게임 중 "잠수"와 관련된 게임들 예를 들어 서브노티카, Barotrauma, Iron Lung, 데이브 더 다이버 등의 스팀 리뷰란에도 로지텍 컨트롤러나 잠수정과 관련된 드립들이 도배되기도 했다.
심지어 단순히 바다를 탐험하는 게 가능하고 잠수를 할 수 있다는 이유로 마인크래프트를 사용해서 관련 드립을 치기도 한다.

한 게이머가 잠수함 생존 게임 Barotrauma에서 '사용할 수 있는' 타이탄 잠수정의 구조를 묘사한 모드를 제작하였다.
사고에 관한 설명 텍스트와 '로지텍 G F710 컨트롤러로 잠수정을 조종하려는데 아무 컨트롤도 입력되지 않는다'며 어떡하냐고 물어보는 인기 토론이 압권이다.
창작마당의 댓글에는 원본보다 모든 면에서 훌륭하다는 드립성 댓글이 있는데 실제로 이 모드의 잠수정은 탈출 가능한 해치도 있고, 심해의 수압을 버틸 수 있는 잠수복도 있으며 산소 발생기도 있고 사람이 서 있을 만한 공간까지 갖추고 있다.

산소 생성 장치가 없는 낡은 잠수정으로 바닷속을 탐사하는 인디 게임 Iron Lung도 본 사고와 함께 트위터 등지에서 회자되었다.
산소 발생 장치를 포함하여 생존, 구조에 필요한 설비도 제대로 되어 있지 않으면서, 출입구는 용접으로 봉쇄되어 있고 심해에서 잠수정이 파괴되어 사망한다는 점까지 게임 설정이 본 사고의 상황과 유사하다.
하지만 작중 설정상 아이언 렁의 잠수함은 형량이 무거운 죄수들이 소모품 취급되어 심해로 위험한 작업을 하러 갈 때 사용하는 것이므로 이렇게 부실한 것이다.
그런 한낱 죄수들이나 타는 싸구려 잠수정과 탑승을 위해 1인당 3억 원씩이나 받아먹는 그야말로 부자들만을 위한 초호화 관광 상품인 타이탄 호가 품질이 같다는 것이다.

이 사건 직후 판매량이 급격히 올랐으며, 해당 게임의 리뷰창에서도 이 사고에 대한 언급이 올라오기도 했다.
게임 자체는 순수한 공포 게임으로 발매 당시에도 인기가 있었다.

정작 Iron Lung의 제작자인 데이비드 시맨스키는 갑작스러운 게임 판매량 폭증을 보고서는 이건 잘못된 것 같다는 심정을 드러냈으며 이어서 "나는 Iron Lung을 내가 상상할 수 있는 가장 악몽 같은 상황(most nightmarish thing I could think of)으로 만들었는데 본인들의 선택이긴 해도 실제 사람들이 그런 상황에 처해 있다니 끔찍하다"고 심경을 고했다.
베팅 논란과 유사하게 사람이 사고로 죽었는데 그 반사 이익으로 매출이 늘어난 꼴이 되었기에, 본인의 착잡한 심경을 밝힌 것으로 보인다.

실종 후 잠수정 회수 내기가 폴리마켓에서 열렸다.
'6월 23일 금요일 새벽까지 잠수정 전체 또는 잠수정의 일부가 회수 가능한가'를 가지고 한 내기였으며 총 17만 달러, 즉 한화로 2억이 넘는 돈이 가상화폐를 통해 베팅되었고, 결국 23일 잔해 더미가 발견되어 '회수가 가능하다' 쪽에 베팅한 사람들이 돈을 가져가긴 했다.
5명이 죽은 비극적인 사고를 가지고 내기를 한 것이기 때문에 고인능욕이나 다름 없는 이 일이 SNS에 공개되자 엄청난 비판과 질타를 받았으나 돈을 받게 된 이들 모두 돈이 받을 수 있는지가 중요했던 것이라 그냥 LOL이라는 반응만 보였다.
물론 레딧과 4chan을 비록한 영미권 커뮤니티의 분노를 직격으로 맞아 이들의 신상이 털렸고, 그 뒤로 소식이 끊겼다고...

위와 같은 맥락으로 영화 타이타닉이나, 시스타 프로드의 《Eyes Blue Like The Atlantic》, 비틀즈의 Yellow Submarine 등 타이타닉이나 잠수함과 같이 이번 사건과 관련된 요소를 다룬 기존 미디어 믹스들이 주목받았다.

[삶은... 계란]

벌써 3년됐구나.. 진짜 끔찍하고 무서운 사고..어우

[왜 여자한테만 zi랄]

댕.. 3년밖에 안 됐어?? 엄청 오래된거 같은데...

[고래를 타고 떠나는 여행]

잠수정이라 부르기도 뭐한 구체에 사람 집어넣고 돈벌이로 쓰다가 죽인 사건이잖아.. 너무 충격이었는데 3년밖에 안 됐었다니.. 앞서 무사히 돌아왔던 사람들은 그저 운이 좋았던것이고..

[송몽인]

글 엄청 길다 이거 정독하는데 오전 시간 다 쓴듯 읽어보니까 이건 예견된 인재 그 이상도 그 이하도 아니네 다만 그 대가가 너무 참혹한 듯
저 ceo새끼는 지가 죽는줄도 인지 못해서 어떤 대가를 치르는지도 몰랐겠네

[통장잔고이백억]

이거 실종됐다는 것만 실시간으로 봤네... ㅠㅠ

[아머러헴]

아 당시에 뉴스로 봤던거 생각나네...ㅠㅠ 진짜 끔찍한 사고야...

[햄스터뷰랄]

진짜 잘 읽었어 볼때마다 아빠한테 효도하려고 따라간 아들이 너무 안타깝다
그나마 고통과 죽음을 느낄새도 없이 갔을거라는게 위로가 되려나

[동두천 양키시장]

넷플릭스에 이거 다룬 다큐 보면 진짜 무서움.. 테스트할때였나 잠수함 안에서 균열 일어나는 소리가 나는데 진짜…

[antifreeze]

전엔 돈많고 도파민중독이면 해볼만하다 했는데 저렇게 엉켜서다리도못편채로 8일걸린다고..?omg

[왜 저를 보시나요]

‘여러 명의 신체가 한 덩어리로 압축’ 이 대목 너무 충격적이다. 고통은커녕 죽음을 인지할 새도 없었을 거란 건 다행이네

[고양이가귀해고양이는범색기갓지!]

아 이때 실시간으로 난리였는데… 내파인거 모르고 아직 산소 남아있다고 할때라 뭐 화장실도 없고 음식도 샌드위치 몇개? 이렇게만 봤는데 그 당시에도 참.. 인지할새도 없었다는게 차라리 나은건지.. ㅠ