인천공항철도 연내 매각…‘민영화 논란’ 다시 일 듯

[새벽길]

http://www.nocutnews.co.kr/news/1185786
인천공항철도 재매각…"정부가 짜놓은 각본대로 진행" (2014-02-17 07:00, CBS노컷뉴스 박상용 기자)
코레일 매입→공공기관 지정 유보→수익 개선→MRG 축소→민간 재매각
수서발 KTX에 이어 인천공항철도의 민영화 논란이 수면 위로 떠올랐다. 코레일이 최근 기획재정부에 제출한 ‘공공기관 정상화 방안 이행계획’을 통해 인천공항철도의 소유 지분을 매각하겠다고 밝혔기 때문이다.
하지만 코레일 내부적으로도 인천공항철도 매각에 대해 반대의 목소리가 나오고 있어, 제2의 수서발 KTX 사태로 비화될 우려가 커지고 있다.
◈ 코레일 “인천공항철도를 매각해서 부채 갚겠다”
코레일은 현재 부채가 17조6,000억원에 달한다. 부실 경영의 대표적인 공기업으로 지목받아 왔다. 코레일은 부채 해결을 위해 올 연말까지 인천공항철도 지분 88.8%를 1조8,000억원에 매각할 계획이라고 기획재정부에 보고했다. 이를통해 부채비율을 400% 이하로 낮추겠다는 복안이다.
이에 대해 철도노조 관계자는 “투자 대비 수익률이 10% 가까이 나오고 있다“며 ”운영 상태가 그나마 개선되고 있는 상황에서 다시 민간 사업자에게 매각하겠다는 발상 자체가 도저히 이해할 수 없다“고 배후설을 제기 했다.
◈ 인천공항철도 매각...국토부와 코레일 사전 협의 결정
이같은 배후설에는 국토교통부가 있다. 코레일은 이번 정상화 방안을 기재부에 제출하기에 앞서 국토부와 사전 협의를 거쳐 결정한 것으로 드러났다. 국토부 관계자는 “코레일이 인천공항철도 매각과 관련해 기재부에 보고한다는 사실을 사전에 알려와 내용 등을 협의한 것은 맞다“며 ”하지만 구체적인 매각 계획과 일정 등은 코레일이 알아서 결정할 사항“이라고 말했다.
그러나 국토부와 코레일이 구체적인 매각 계획을 세운 것으로 알려졌다. 왜냐하면 인천공항철도 실시협약서에는 5% 이상 지분변경이 있을 경우 국토교통부의 승인을 받도록 규정하고 있기 때문이다. 이에 대해 또다른 국토부 관계자는 “민자 협약에 따라 지분변경이 이뤄질 경우에는 당연히 정부에 보고하고 승인을 받아야 할 사안이다”고 말했다.
◈ 시나리오 설..'코레일 매입→공공기관 지정 유보→MRG 축소→재매각'
국토부는 지난 2009년 9월 코레일이 인천공항철도 지분을 인수한 뒤 4년이 지나도록 주식회사 형태로 운영하며 공공기관으로 지정하지 않았다. 이는 애시당초 정부가 인천공항철도를 코레일에서 민간자본으로 넘기려는 의도를 갖고 있었다고 추정이 가능해진다.
이 기간동안 인천공항철도의 이용객은 1만3천명에서 13만명으로 늘어나고 투자 대비 수익률도 10% 가까이 높아지는 등 경영 상태가 좋아졌다. 이렇게 되자 국토부는 마치 M&A 전문가들이 그러하듯이 인천공항철도의 최소운영수입보장(MRG)를 최대한 낮춰 민간에 재매각하는 방안을 추진하고 있다. MRG는 정부를 대신해 국가사업을 추진하는 민간 사업자에게 최소운영수입을 보장하는 제도이다.
MRG 비율이 90%라고 하는 것은 당초 100억원의 적정 수입을 예상했는데 10억원에 그쳤다면 차액 90억원 가운데 90%인 81억원을 정부가 대신 지원하는 것이다. 이 같은 MRG 비율은 인천공항철도가 개통된 지난 2007년 3월 당시에는 현대건설과 대림, 포스코 등 민간 사업자로 구성된 인천공항철도(주)에 90%를 적용했지만, 코레일이 2009년 9월 인수한 뒤에는 코레일공항철도(주)에 평균 58%로 크게 낮췄다. 국토부 관계자는 “MRG 비율을 또다시 낮추어도 국내 대기업이든 아니면 외국 자본이 채권 매입 등을 통해 인수하든 공항철도 매각은 어렵지 않을 것으로 예상된다“고 밝혀 구체적인 매각 절차가 진행되고 있음을 시사했다.
◈ 인천공항철도 민간 매각...‘요금 인상’ 불가피 전망
국토부는 MRG가 결국 국민들의 혈세인 만큼 언제까지 정부가 부담할 수는 없고 비율을 최대한 낮춰 민간 사업자에게 재매각하는 방법 밖에 없다는 입장이다. 국토부 관계자는 "코레일공항철도(주)는 2012년 영업이익이 1,508억원이 발생했으나 정부의 MRG 보조금 2,750억원이 반영된 것으로 실제 영업손실은 1,242억원 수준"이라고 밝혔다. 이는 인천공항철도가 요금할인과 이자, 관리비 증가 등 만성적인 적자구조를 가지고 있기 때문으로 MRG 비율을 낮출 경우 손실 규모는 더욱 늘어나게 된다.
그렇다면 국토부의 계획대로 인천공항철도의 MRG 비율을 최대한 낮춰 재매각할 경우 손실이 불을 보듯 뻔한데, 과연 어느 기업이 매입할 것인가 하는 의문이 생긴다.
박흥수 사회공공연구소 철도정책 연구위원은 “국토부가 혈세를 줄이겠다며 MRG 비율을 최대한 낮춰서 매각하겠다고 주장하지만, 민간사업자 입장에서는 운영 수익을 내기 위해선 결국 요금을 올리는 수밖에 없을 것“이라고 말했다. 박 위원은 “정부의 주장은 공공서비스를 아예 포기하겠다는 말에 지나지 않는다”며 “앞에서는 국민 혈세를 줄이겠다며 사실 뒤에서는 국민 호주머니를 터는 꼴“이라고 비판했다.
결국 국토부가 수서발 KTX에 이어 인천공항철도마저 코레일이 아닌 별도의 운영자에게 맡기겠다고 나선 것은 철도산업 자체를 분리하겠다는 의도로 밖에 달리 해석하기 어렵다는 분석이다. 이에 대해 국토부 신광호 철도운영과장은 “코레일이 최대 주주가 됐지만 운영은 기존의 공항철도 주식회사가 계속해 맡아왔다”며 “경영과 자본이 완전 분리된 만큼 주식회사 형태의 민간 사업체로 민영화 논란 자체가 말이 안된다"고 주장했다.
 
http://www.pressian.com/news/article.html?no=114324
인천공항철도 매각, 그 뒤에 숨은 진짜 의미는? (프레시안, 박흥수 사회공공연구소 철도객원연구위원, 2014.02.18 09:12:41)
[기고] '아전인수' 국토부, 다음 목표는 어느 노선인가
경쟁 체제 도입이라는 명분 아래 추진된 수서발 KTX 분리는 한국 철도 산업이 민영화로 가는 첫 단추라고 필자는 밝혀왔다. 민영화 도미노 게임의 첫 '블록'인 수서발 KTX가 쓰러지자, 이제 다음 '블록'인 인천공항철도(현 코레일공항철도)가 넘어가려 하고 있다. 
인천공항철도는 철도 분야에 시도된 '제1호 민간 투자 사업'이다. 한국 최초의 민영 철도였다. 그러나 인천공항철도는 사회간접자본(SOC)에 대한 국가의 부담을 줄이고 민간의 효율적 경영을 통해 철도 산업의 새 장을 열 수 있으리라는 정부의 호언장담과 달리, 건설과 운영 과정에서 비효율의 극치를 보여줬다. 인천공항철도는 한국 토건을 둘러싼 학계, 관료, 자본의 카르텔이 의기투합했을 때 얼마나 큰 '사회적 흉기'가 될 수 있는지 잘 보여준다.
최고의 전문가를 자처하는 박사급 연구원들이 엉터리 수요 예측과 사업 분석을 냈고, 국토부 관료 출신 철도청장이 사업을 추진했다. 여기에, 사업에 참여한 건설사 및 금융사들은 '땅 짚고 헤엄치기'식으로 이윤을 확보했다. 결국 엄청난 국민 혈세가 낭비되는 대표적 사례가 되었다. 한국교통연구원에 의해 개통 첫해 21만 명이 이용할 것으로 예측됐던 수요는, 불과 6.3%인 1만3000명에 그친 것으로 드러났다. '공기를 운송하는 유령 열차'라는 오명을 덮어쓸 때부터 인천공항철도의 파행 운영은 불가피한 현실이었던 셈이다.
민간의 효율적 경영 기법 도입은 없었다. 다만 민간 사업자들이 앉아서 돈을 챙겨 가도록 만들었다. 사업 협약에서 예측 수요의 90%까지의 수익을 국가가 보장한 덕분이었다. 철도 전문가들을 비롯해 많은 시민들은 "이럴 바엔 차라리 국가가 운영하지 왜 민자 사업을 해서 재벌들 배를 불리느냐"고 지적했고, 국토부는 제대로 된 변명도 못하는 실정이었다.
긴 사회적 진통과 논란이 지속된 끝에, 결국 민간 사업자들은 매각 대금을 챙겨서 나갔고, 공기업인 코레일은 이 부실덩어리를 인수하게 됐다. 이 과정에서 코레일과 정부는 예측 수요 미달분에 대한 국고 보조금 기준을 90%에서 58%로 낮추었고, 이를 통해 사업 시행 기간 동안 정부가 부담해야 할 총 지원금을 14조 원에서 7조 원으로 줄일 수 있었다. 공기업인 코레일이 인천공항철도 인수를 통해 국민 세금 7조 원을 절약할 수 있었던 것이다.
코레일은 서울역까지의 2단계 공사 완료 및 서울 지하철과 편리한 연계를 위한 지하 환승 통로 설치, 그리고 KTX 직결 운행 등, 기존에 코레일이 보유하고 있는 인프라의 장점과 열차 운영 노하우를 인천공항철도에 접목했다. 지금, 인천공항철도는 새롭게 변화하고 있다.
민영 사업으로 밀어붙여 빈사 상태까지 몰아갔던 인천공항철도를 코레일이 겨우 회생시켜 놓은 셈인데, 이것을 다시 빼앗아 재벌의 품에 넘기겠다는 것, 그게 현재 국토부가 코레일 경영진을 앞세워 추진하는 인천공항철도 매각 계획이다.
인천공항철도 매각 시도, 그 뒤에 숨은 진짜 의미는?
국토부가 코레일의 적자를 내세우면서 "2014년 연내에 인천공항철도 매각을 하겠다"고 나선 데에는 몇 가지 이유가 있다. 먼저 수서발 KTX 신설 법인 설립이 갖고 있는 문제점에 대한 수많은 지적에도 불구하고 불도저처럼 경쟁 체제를 밀어붙인 국토부가, 자신들의 '민영화 정책'을 다시 되돌릴 수 없는 환경을 만들기 위해 인천공항철도 매각을 밀어붙이고 있다는 것을 상정할 수 있다.
코레일이 관할하고 있는 여러 노선에서 유일하게 분리된 수서발 KTX는, 예고된 문제들이 현실로 나타날 때마다 코레일로 '재통합'하라는 압박을 받게 될 것으로 보인다. 그러나 수서발 KTX 외에도 인천공항철도 등, 코레일로부터 독립적인 철도 회사가 많으면 많을수록 '경쟁 체제의 당위성'을 바탕으로 자신들이 구현하고자 하는 철도 민영화 로드맵을 지켜낼 수 있게 된다.
또한 인천공항철도는 그 규모나 노선의 특성으로 인해 민영화하기에 적당한 조건을 갖고 있다. 이런 노선들을 코레일로부터 떼어내 독립적인 회사를 만드는 것은, 국토부가 지난 20여 년간 공을 들인 철도 산업 민영화 정책을 가속화할 수 있는 밑거름이 된다.
또 하나는 외국 자본 유치다. 민영화 반대 논란에 휩싸여 공공 기금만으로 지분을 구성한 수서발 KTX와 달리, 인천공항철도는 매각 대상에 대한 어떠한 제한도 없다. 박근혜 대통령은 지난해 유럽 순방 때 한국 철도 분야에 대한 외국 자본의 적극적 투자를 요청했다. 대통령의 구상을 실현해야 하는 국토부에 인천공항철도는 매력적인 매각 대상이다.
외국 자본이 전적으로 인천공항철도를 인수하는 방식보다는, 코레일이 내놓을 지분에 국내 자본과 외국 자본이 컨소시엄을 구성해 들어오게 되는 것이 사회적 비판을 우회하는 길일 수 있다. 설혹 국내의 비판적 여론에 밀려 초기에 외국 자본이 참여하지 않더라도, 인천공항철도가 민영화되면 그들이 들어올 기회는 얼마든지 열리게 된다. 과거 다국적 사모펀드 운용사인 맥쿼리가 서울 지하철 9호선의 대주주가 된 것도, 9호선 민자 사업이 진행되고 몇 년 후 국내 자본의 지분을 인수했기 때문이었다.
인천공항철도 매각 문제가 사회적 쟁점으로 떠오르자 국토부가 내놓은 해명 자료는 천박했다. 과연 일국의 철도 정책 부서가 맞는지 의심이 갈 정도였다. 2012년에만 1508억 원의 영업 이익을 올린 알짜배기 노선을 매각한다는 비판이 일자, 국토부는 해명 자료를 통해 문제의 인천공항철도 영업 이익은 정부의 운임수입보조금(MRG) 2750억 원이 반영된 것이지, 이용객 증가에 따른 게 아니라고 주장했다. 정부의 보조금을 빼면, 부실·적자 노선이라는 이야기다.
그러나 운임수입보조금은 정부가 적자 철도에 선심성으로 주는 비용이 아니라, 실시 협약에 따라 마땅히 부담해야 할 것으로 계약서에 명확히 규정돼 있는 부분이다. 정부가 지급하도록 되어 있는 비용은 운영자가 누구든 상호 계약에 근거해 법적으로 당연히 부담해야 하는 비용이다. 이 때문에 회계에도 정부의 운임수입보조금은 운영사의 영업 수익으로 처리된다. 심지어 이 보조금은 코레일이 인천공항철도를 인수·운영함에 따라 이전의 민영 회사들이 받던 것에 비해 대폭 낮아졌다. 인천공항철도 이용자 역시 코레일 인수 후 10배 이상 증가했다는 사실을, 국토부는 현재 모른 척하고 있다.
'아전인수' 국토부, 다음 목표는 어느 노선인가?
인천공항철도 매각 논란이 일자 국토부는 "인천공항철도는 민영화가 아니"라는 주장도 내놓고 있다. 민간 법인으로 설립되었기 때문에 원래부터 민영 철도였다는 설명이다. 상법의 적용을 받는 주식회사로서 코레일이 88.8%의 지분을 가진 대주주일 뿐 민영 법인의 성격은 달라질 게 없다는 논리다.
국토부의 논거에 따르면 "수서발 KTX는 민영화가 아니"라고 선전해왔던 자신들의 주장과 상반되는 결과가 나온다. 국토부는 수서발 KTX가 민영화가 아니라는 근거로 모든 지분을 공공 기관이 소유하게 된다는 점을 들었다. 주식을 매각하더라도 민간에 매각하지 않기 때문에 민영화가 될 수도 없다고 주장했다. 인천공항철도를 놓고 공기업인 코레일이 88.8%, 정부 기관인 국토부가 9.9%의 지분을 갖고 있는데도 민영 철도라고 설명한다면, 수서발 KTX 또한 민영화가 아니고 무엇인가? 인천공항철도는 기업의 형태로 민영화 여부를 판단하고 수서발 KTX는 지분을 보유한 주체의 성격에 따라 민영화 여부를 판단하고 있는 셈이다. 국면에 따라 자신들 멋대로 논리를 만들어 시민들을 기만하고 있다.
당장의 사회적 비판을 무마하기 위해 시시때때로 자신들의 논리를 뒤집으며 한국 철도를 혼란으로 몰아넣고 있는 국토부의 행태는 박근혜 정부가 추구하는 '비정상의 정상화' 제1순위 대상이어야 한다.
인천공항철도는 그동안의 여러 문제를 극복하고 지난해 순이익을 내면서 비로소 자기 역할을 해내려 하고 있다. 수서발 KTX에 이어 인천공항철도까지 민영화 해일에 무너지게 되면 다음에 넘어갈 철도 노선은 어디인가? 진정으로 국가의 백년을 내다보고 시민들을 위한 철도를 만드는 일은 불가능한 것인가?
 
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http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/623964.html
[단독] 공항철도 연내 매각…‘민영화 논란’ 다시 일 듯 (한겨레, 노현웅 기자, 2014.02.13 08:02)
코레일 ‘정상화 방안’ 문건
“지분 매각해 부채 감축”
기획재정부에 계획 제출
코레일이 부채 감소를 위해 올해 안에 인천공항철도를 매각할 방침인 것으로 12일 확인됐다. 아직 꺼지지 않은 철도 민영화 논란이 다시 불붙을 것으로 보인다.
이날 <한겨레>가 입수한 코레일의 ‘공공기관 정상화 방안 이행계획’을 보면, 코레일은 올해 안에 공항철도를 매각하겠다는 계획을 기획재정부에 보고한 것으로 나타났다. 문건을 보면, 코레일은 올해 인천공항철도 지분 매각으로 마련한 1조8000억원을 부채 감축에 활용하겠다는 계획을 보고했다. 이를 통해 애초 올해 말 556.2%까지 치솟을 것으로 예측됐던 부채비율을 397.4%로 낮추겠다는 것이다. 코레일은 주무부처인 국토교통부와 협의해, 이런 계획을 기획재정부에 제출한 것으로 드러났다.
코레일 핵심 관계자는 “최근 기획재정부에 제출한 공공기관 정상화 이행계획에 연내 인천공항철도 재구조화를 포함시켰다”며 “현재 수익을 내고 있는 인천공항철도 지분을 민간에 매각해 부채를 감축하고, 코레일은 소수 지분을 보유한 채 운용을 맡는 방안을 유력하게 검토하고 있다”고 말했다. 재무적 투자자를 끌어들여 지분만 매각하고, 운용은 코레일이 맡는 ‘우회 민영화’ 방안인 셈이다. 코레일은 이를 위해 한 금융사와 실무협상도 벌였던 것으로 알려졌다.
코레일이 추진하는 재구조화 방안은 코레일과 국토교통부의 의견을 절충한 형태인 것으로 추정된다. 국토교통부는 “부채비율 400%를 넘긴 코레일의 부채 청산이 가장 시급한 문제”라며 인천공항철도 매각을 서두르고 있는 것으로 알려졌다. 그러나 코레일은 매각에 그렇게 적극적이지 않다. 코레일 관계자는 “공항철도는 어느 정도 궤도에 올라서 인수 원가 대비 10% 정도 영업이익을 내고 있는 알짜 사업이다. 이 사업을 굳이 팔아야 할 이유가 없다”고 말했다. 양쪽은 표면적으로는 “아직 협의중이다. 확정된 것은 없다”고 말했다.
전문가들은 이를 두고 ‘노선 쪼개 팔기’ 등 민영화의 전형적인 모습이 나타나는 것이라는 의견을 내고 있다.
오건호 글로벌정치경제연구소 연구위원은 “수서발 케이티엑스와 똑같은 구조로 철도 민영화가 진행되는 것”이라며 “특히 공항철도는 당초 민자사업으로 운영되다 정부 보조금 부담이 너무 커서 코레일에 떠넘긴 경우였는데, 도대체 정부가 누구의 이익을 대변하고 있는 것인지 모를 지경”이라고 말했다.
사회공공연구소 박흥수 객원연구위원은 “특히 올해는 인천공항철도 검암역에까지 케이티엑스가 운행하게 되는데, 이 시점에 공항철도를 민간에 매각한다는 것은 의미가 크다”며 “각 노선을 다른 민간 사업자가 운영하는 영국식 철도 민영화 모델과 차이점을 발견하기 어렵다”고 지적했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/623965.html
알짜 기업 만드니까 이젠 민간에 판다고? (한겨레, 노현웅 기자, 2014.02.13 08:03)
코레일 공항 철도 연내 매각 방침
적자 수렁 민자사업 인수해 환승시스템 구축 등 정상화
승객수 개통 7년만에 10배 성장…한해 영업이익 1500억
철도 노선 지분 쪼개 매각하는 전형적인 ‘우회 민영화’
연매출 3262억원, 영업이익 1508억원. 인천공항철도는 2012년 일반 영리기업에서도 쉽게 찾아보기 어려운 성적표를 받았다. 인천공항철도는 ‘방만 경영’의 대명사가 되어버린 코레일의 자회사다. 높은 부채비율에 시달리는 코레일은 이 알짜 자회사를 민간에 매각해 부채 문제를 해결하겠다는 계획을 정부에 제출했다.
<한겨레>와 통화한 다수의 코레일 관계자들은 마지못해 공항철도를 매각한다는 뜻을 비쳤다. 2009년 1조2000억원에 매입한 인천공항철도가 한해 1500억여원의 영업이익을 내는데, 다시 매각하는 것이 마뜩잖을 수밖에 없지 않겠느냐는 이야기였다. 실제 코레일이 인천공항철도를 인수한 과정을 되짚어보면, 매각에 소극적인 코레일의 태도가 이해된다.
인천공항철도는 철도 분야 최초의 민간투자사업으로 추진됐다. 1998년 7월 현대건설을 중심으로 한 민자사업단이 구성됐고, 2007년 3월 개통을 목표로 건설에 들어갔다. 총 건설비 4조995억원 가운데 민간투자비는 3조110억원, 정부의 건설보조금은 1조885억원이었다. 또 정부는 운영기간 30년 동안 수송수요예측의 90%를 보장한다는 최소운영수입보장(MRG)을 약속했다. 국제통화기금(IMF) 외환위기 직후였던 당시, 정부가 대규모 사회간접자본 사업을 할 수 있는 방법은 민자 사업자를 끼는 방법뿐이었다.
그러나 결과는 참담했다. 2007년 개통 뒤 하루 수송객 실적은 1만3000명에 불과했다. 수요예측 결과로 나온 21만명의 6.3%에 불과했다. 정부는 수요예측의 90%까지 수익을 보장하기로 약속한 바 있다. 정부는 모자라는 연간 수송수익 1040억원을 보조금으로 지급했다. 개통 이듬해에도 사정은 나아지지 않았다. 2008년 실수요는 1만7000명, 수요예측 23만명의 7.3%였다. 정부는 또 1666억원을 까먹었다. 향후 28년 동안 최소 13조8000억원이 보조금으로만 지급될 것으로 예측됐다. 부풀려진 수요예측이 초래한 비극이었다.
이때 구원투수로 등장한 게 코레일이었다. 정부는 당시에도 고질적인 부채 문제를 겪던 코레일에 1조2000억원을 부담시켜 인천공항철도를 인수시켰다. 최소운영수입보장도 58%로 낮췄다. 이에 따라 30년 보조금 총액도 7조1000억원 정도 줄었다. 코레일은 공항철도 정상화에 최선을 다했다. 지하철 4호선, 5·6호선과의 환승 시스템을 편리하게 구축했다. 공덕·서울역까지 노선이 연장된 효과도 톡톡히 누렸다. 개통 당시 하루 평균 1만3000명 타던 승객이 2013년 15만7000명으로 7년 만에 10배 이상 늘었다.
공기업이 운용하던 철도노선의 지분을 쪼개 민간에 매각하는 방식은 전형적인 ‘우회 민영화’다. 코레일이 정부에 제출한 인천공항철도 재구조화 방안은 70~80% 지분을 민간에 넘기고, 코레일이 운용은 계속 맡는 방식이다. 글로벌정치경제연구소 오건호 연구위원은 “지분이 민간에 이전되는 것만으로도 민영화의 시작으로 평가할 수 있다”고 지적했다. 철도노조 관계자는 “수서발 케이티엑스를 시작으로 흑자노선은 민간에 팔고 적자노선은 폐지되는 움직임이 있을 것으로 예견됐던 일”이라며 “수서발 케이티엑스 분할에 성공한 국토교통부가 2단계 민영화를 시작하는 것으로 보인다”고 말했다.
 
http://www.ytnradio.kr/program/?f=2&id=28614&s_mcd=0206&s_hcd=15
<경제 핫이슈>"인천공항철도 매각은 수식어 필요 없는 철도민영화"-사회공공연구소 박흥수 철도 객원 연구위원 (YTN 라디오 '김윤경의 생생경제, 2014-02-13 16:54)
박흥수: 한마디로 넌센스라고 보고요. 부채 비율 400% 이하로 낮추겠다는 목표를 달성하는 건데요. 눈에 보이는 수치에 집착하다 더 큰 손실을 볼 수 있고요. 2012년에만 영업 이익 1500억 원을 올렸고요. 또 향후 지방에서 올라오는 KTX의 공항 직통 연결이라든지 서울역 지하 통로 연결을 통한 지하철과의 손쉬운 환승 등, 공항철도 이용 환경이 긍정적으로 바뀌는 시점에서 이걸 매각한다는 건 좀 이해가 안 가는 처사입니다.
이게 부채 중에도 악성 부채가 있고 또 철도 운영 과정에서 불가피하게 발생하는 부채가 있거든요? 건강한 기업을 만들기 위해서는 어떤 악성 부채나 이런 요인을 만드는 것들을 제거해야 되는데 지금 거꾸로 가고 있고요. 철도공사 주 업무가 무엇입니까? 부동산이나 역세권 개발하는 게 아니고 열차 운행이 가장 핵심 업무거든요. 이런 핵심 업무를 팔아넘긴다면 철도공사 존재 이유가 무엇인지 이런 일을 추진하는 분들에게 되묻고 싶은 심정입니다.
인천공항철도는 민자 사업 1호 철도였는데요. 즉 민영화된 철도였죠. 그런데 이게 이권과 탐욕의 종합선물세트라고 불리울 만큼 문제가 많았습니다. 교통 분야 최고 전문가들이 모였다는 교통연구원에서 개통 첫 해 21만 명이 이용할 거라고 했는데요. 6.3%인 만 3천명이 첫 해 이용했어요. 1년 동안 만 3천명이 이용했다는 것은 거의 완전 텅텅 빈 열차운행 한 거고요. 대신 민간 사업자들에게 이례적으로 높은 실질 수익률을 보장해 줬고요. 또 총 사업비가 확정되지 않은 상태에서 민간 컨소시엄과 사업협정을 체결하는 등, 부실로 갈 수밖에 없는 공기업인 철도공사가 떠안아서 겨우 살려놓은 걸 이제 다시 민간에게 넘기려는 거죠.
사실 이 문제는 코레일이 제기했다기보다는 국토부의 보이지 않는 압력이 작용한 것도 크다고 보여집니다.
국토부는 오래 전부터 한국철도에 다양한 운영자를 두는 경쟁 체제 전면을 통한 철도 개혁을 내세웠고요. 그런 것의 일환으로 수서발 KTX 분리도 강행했죠. 인천공항철도도 국토부의 경쟁 체제 고착화라는 장기적 전망에 들어가 있는 것으로 보여지고요. 다수의 운영자를 놓고 여기에 민간이 참여해서 효율화를 시킨다는, 즉 민영화 확산을 통한 철도 개혁을 위해서, 인천공항철도 같은 규모의 노선은 민영화시키기에 아주 적당한 크기와 규모를 갖고 있거든요. 그래서 이런 민영화 환경, 경쟁 체제 환경을 보다 폭넓게 확산시키면 수서발 KTX 경쟁 체제 도입이라든지 민영화의 환경들을 더욱 구체적으로 조장할 수 있겠다는 것이 국토부 입장입니다.
앵커: 국토부 입장에선 그렇게 보여진다는 건데, 아주 적당한 크기의 민영화하기 좋은 그런 사이즈라는 것은 어떤 데서 나오는 건가요?
박흥수: 일반적으로 독립된 공항과 도심을 연결하는 노선이 있고요. 또 만약에 한국철도의 어떤 상당한 경부선이나 경의선, 이렇게 거대한 노선을 하기에는 투자 지분이라든지 컨소시엄을 구성하는 데 있어서도 굉장히 큰 많은 노력들이 필요한데, 한 1시간 정도 거리의 공항철도 노선과 이 규모와 자산 규모를 볼 때는 민영화시켜서 분리해서 경영 체제를 두는 데에는 상당히 유용한 측면이 있다고 보여집니다.
지금 한국철도산업에서는 국토부가 정한 발전 방안대로 가면 이런 논란은 끊이지 않게 발생할 건데요. 이건 뭐 다른, 특히 이번 인천공항 사태는 다른 수식어가 필요 없이 민영화죠. 공기업 지분을 매각하는 건데요. 이를 사는 지분에 대해서 수서발 KTX처럼 제한조건도 두지 않았죠. 민간이 들어와서 사업을 하라는 거에요, 지금은.
일단 코레일이 갖고 있는 1조 8천억에 대해서 민간이 컨소시엄을 구성해서 그것들을 인수하는 작업이 시작되겠죠.
앵커: 그러면 그냥 우회, 돌아가서 하는 민영화도 아니고 민간에 파니까 그냥 민영화다.
박흥수: 예, 그냥 민영화죠. 다른 수식어도 필요 없죠.
당장 시민들이 걱정하는 건 민간이 운영하면 요금이 오른다, 이런 건데요. 이런 현상이 곧바로 벌어질 수 있고요. 또 민간이 운영하면 요금이 오르는 것은 한국의 많은 민자 도로나 철도에서 얼마든지 확인되고 있고요. 또 민간 자본은, 특히 이 인천공항철도를 인수하는 민간 자본은 요금 인상의 효과 뿐 만 아니라 그동안 코레일이 조성해 놓은 유익한 여건들을 가져가게 되는 이중 혜택도 보게 될 것으로 보여집니다.
이게 시장형 기업이 있고, 또 공적 업무를 담당하는 기업이 있고, 그래서 공기업의 존재 가치나 이런 것들이 있는데, 철도 같이 여러 가지 대중교통 서비스를 제공하는 공공적 역할을 하는 기업들은 단순히 시장의 역할에 너무 치중시켜서 맡기면, 영국 같은 커다란 철도가 시민들에게 폐해를 주는 그런 환경들이 조성될 수 있거든요. 그래서 철도 같은 경우는 굉장히 중요한 공적 역할을 부여하고 그것들을 수행하도록 하는 게 사회의 전반적인 발전을 위해서는 더 소중한 게 아닌가, 이렇게 생각을 합니다.
앵커:  민간이 인수를 했을 때 가격이 오를 것이다, 에 민감하게 반응할 수밖에 없는데 요금이 대략 어느 정도 오를 것으로 예상을 하시나요?
박흥수: 당장 요금이 몇 % 오를 거다, 이렇게 하지는 않고, 왜냐하면 민간이 들어올 때도 전체 사업 역량에 대한 분석과 수익률을 따져서 적정한 요금 계획을 국토부에 제출해야 되고, 그런데 이런 과정을 다른 사업자들과 비교해보면 통신시장 이런 데에서도 문제 되는 경쟁 체제가 꼭 이상적인 요금 체계가 결성되는 게 아니고요. 그리고 지하철 9호선이나 신분당선, 이런 사례만 보더라도 신분당선 같은 경우는 민영 철도였었는데요. 요금 인상 발표하고 민간 사업자가 사업 포기 협박 같은 것도 하고 있거든요? 이런 문제를 발생시키는 게 다 민영 회사들인데 이런 문제들은 지속적으로 아마 인천공항철도가 민영화의 길을 걷게 되면 발생할 것으로 보여집니다.
가격이 마음대로 시장을 결정한다기보다, 주도적 사업체가 독점을 하고 그 속에서 전권을 휘두르면 시장 자체가 왜곡되는 것도 사실이거든요. 그런데 시장이 자율적으로 결정하기 때문에 요금 인상이 높게 올라가지 않을 거다, 라고 하는 것은 너무 이상주의적 생각일 수 있습니다.
지난해에 박근혜 대통령이 프랑스 가서 한국 도시철도나 이런 분야에 많이 투자 요청을 했었거든요. 그런데 인천공항철도 같은 경우는 민간 자본이 들어올 때 외국 자본과 컨소시엄을 이루게 되면 굉장히 쉬운 방식으로 한국 철도에 진출하는 초석이 될 수 있어요. 그래서 이런 외국 자본이 들어오면 한미 FTA나 한EU FTA의 여러 규제 조항 철폐 조항 때문에, 나중에 요금 인상 이런 문제도 정부가 함부로 관여할 수 없는 조건이 되기 때문에, 굉장히 중요한 문제를 발생시킬 수 있는 여지가 커지는 거죠.
앵커: 이상적이라면 경쟁을 하면서 가격도 내려가고 좋은 서비스가 와야지 되는데 그렇지 못했던 사례가 있기 때문에 우려된다는 그런 말씀이신가요?
박흥수: 네. 그리고 철도의 기본적인 특성은 경쟁을 통한 이런 것보다 서로 네트워크의 조화를 통한 효율화가 굉장히 더 중요한 측면이 있거든요.
지금 지난해 수서발 KTX가 신설 법인이 생기면서 코레일 경영 정상화 방안에서 멀어지는 길로 가고 있어요. 한국 철도 정책이요. 특히 이런 인천공항철도도 매각하게 되고, 이렇게 되면 철도 공사의 날개를 다 접고 경영 정상화를 하라고 하는 거거든요. 그래서 보다 근본적으로 철도 산업이 앞으로 나아가야 될, 지향해야 될 방향을 찾아보는 게 중요하다고 보고요. 그런 측면에서 과도하게 정부의 정책 실패나 또 코레일의 방만 경영, 이런 것들로 발생한 부실의 원인이 무엇이 문제인가를 분석하는 일부터 시작해야 하는데, 수치만 가지고 17조 적자니까 개혁해야 된다, 라고 하는데 이런 방식으로는 한국 철도의 미래가 없는 거죠.
 
http://www.nocutnews.co.kr/news/1184777
"공항철도 매각, 가장 악질적 민영화" (2014-02-14 06:00, CBS 시사자키 제작진)
지분과 배당 민간에 넘기고 운영만 코레일이
[CBS 라디오 '시사자키 정관용입니다']
- 당장 부채 줄이려고 흑자노선 팔아
- 지분 넘겨도 궂은일 계속 코레일이
- 적자선만 남으면 경영악화 불보듯
- 민영화 전제로 한 철도체제 굳히기
◆ 박흥수> 이게 2012년에만 매출액이 3000억이 넘고요. 영업이익이 1500억을 올렸고요. 이제 향후에는 이 지방에서 올라오는 KTX가 직통 운행을 하게 됐고. 또 그 지하철 환승통로가 연결되면 이용환경이 굉장히 편리해지는 조건입니다.
◇ 정관용> 코레일이 보유하고 있는 인천공항철도 지분 1조 8000억을 받고 매각하겠다는 것이고. 코레일 측의 설명에 의하면 인천공항철도가 갖고 있는 부채가 2조 7000억에 달한다고 그러는데. 이 2조 7000억도 코레일 전체 부채에 포함돼 있기 때문에 이걸 이제 1조 8000억 받고 팔면서 또 부채도 2조 7000억을 떠넘길 수 있는 거니까 합하면 한 4조 5000억의 부채 절감 효과를 갖는다, 이런 설명이거든요. 어떻게 생각하세요?
◆ 박흥수> 그런데 이제 이게 부채를 단순히 줄이는 게 문제가 아니고요. 이 부채를 줄이게 된 원인이 현재 코레일이 연말까지 약 550%가 넘는 이 부채 비율을 줄이라는 지상과제를 명령을 받았어요. 그래서 이걸 400% 이하로 줄이기 위해서 여러 가지 방법이 제안됐는데 그 중에서 가장 핵심적인 내용 중의 하나가 이 인천공항철도 지분을 매각하는 거고요. 그런데 애초에 이렇게 갈 거였으면 민자 사업, 이게 최초의 한국철도의 산업에 들어온 민자 철도 1호 산업이었거든요. 다시 공기업으로 왔다가 이제 좀 회생하려는 시점에서 다시 매각하는, 이런 비상식적인 순환구조를 만드는 것 자체가 좀 난센스라고 보여지는 거죠.
장기적으로 보면 파는 게 손해인 건 당연하고요. 그리고 이게 손해뿐만 아니라 철도가 기본적으로 갖고 있는 네트워크의 특성상 이 공항철도를 더 코레일이 개선시키고 발전시키면서 얻는 수익이 굉장히 큽니다. 여러 가지 이익들이요. 이런 기대이익이 있는데 이런 향후 가능한 기대이익들을 다 저버리고 단지 부채를 갚기 위해서 지금 있는 것들을 팔아넘기면 부채를 갚은 다음에 나중에 또 발생하는 비율이나 여러 가지 재정적 문제들에 대해서 경영합리화를 할 수 있는 도구가 사라지는 거죠.
◇ 정관용> 수서발 KTX는 자회사로 떼버리고 돈 벌고 있는 공항철도를 팔아버리고. 그럼 코레일 전체에 남는 건 전부 적자 보는 것만 남는 거 아니에요?
◆ 박흥수> 그렇습니다. 이게 지금 수서발 KTX도 그렇고 인천공항철도도 그렇고. 코레일의 경영합리화를 한다고 제기된 안이거든요. 그런데 이게 당장의 재무구조를 순환시키는 방법은 되지만 장기적으로 볼 때 코레일의 경영합리화를 영구적으로 불가능하게 만드는 방식입니다, 이게.
◇ 정관용> 그런데 왜 팔려고 할까요? 이게 너무 간단한 이치인데.
◆ 박흥수> 지금 국토부의 한국철도의 개혁 방안은 철도에 다수의 운영자를 둬서 경쟁을 통한 효율화를 얻겠다는 거죠. 그래서 수서발 KTX 분리도 시도된 거고요. 또 그런 환경들을 좀 광범위하게 만드는 게 필요한 데, 왜 그러냐 하면 지금 경쟁체제라고 도입된 건 수서발 KTX밖에 없거든요. 그런데 인천공항철도에 경쟁체제를 도입하면, 민영화를 전제로 한 철도산업 체제가 굳어지도록 대못을 박는 그런 효과가 있거든요. 특히 인천공항철도 같은 경우는 규모라든지 이 도심에서 공항까지 운행하는 노선의 특성상 딱 팔기 좋은 규모로서 어떤 환경을 갖고 있기 때문에 이런 것부터 우선적으로 지분을 매각해서 민간한테 넘겨주는 방법이 가속화되고 있는 것이라고 보여집니다.
◇ 정관용> 지금 코레일 측 설명을 보면 이건 지분만 매각하고 대신에 소수 지분을 가진 상태에서 지금처럼 그냥 운영을 맡는 방안을 검토하고 있대요. 이거는 운영 주체 분리하는 것도 아니잖아요.
◆ 박흥수> 그러니까 이런 것들도 이제... 아주 대표적인 민영화의 여러 가지 방식이 있는데요. 지분을 매각하거나 아예 소유권을 넘기거나 이런 것들인데. 그런 것 중에서 가장 사실은 악질적인 방식입니다. 뭐냐면 지분을 넘기면서 그 지분을 통한 배당수익이나 이익들은 민간자본이 가져가게 되고요. 그리고 이 운영은, 그러니까 궂은일은 코레일이 맡아서 할 수밖에 없는 구조로 간다는 거죠. 그런데 이럴 수밖에 없는 게요. 이걸 민간회사에 넘긴다고 하더라도 열차 운행을 할 수 있는 노하우를 갖고 있는 철도회사가 한국에 없습니다, 실질적으로.
이거를 운영하려면 숙련된 기관사라든지 열차 운행 능력, 경험면이나 이런 것들이 종합적으로 있어야 되거든요 그런데 이걸 소유권을 넘겨서 지분만 매각한다고 해서 이걸 운영을 할 수 없으니까 울며 겨자 먹기로 운영은 하되 소유 주인은 코레일이 아니라 여기에 지분을 매각한 매각 주체가 되는 거죠. 민간자본이 되는 거죠.
◇ 정관용> 설명 들어보면 당장의 부채 절감 효과는 분명히 있겠습니다만, 장기적으로 경영정상화에 투입될 수 있는 재원을 놓치는 것이고. 또 운영 주체를 복수화시켜서 경쟁을 촉진한다는 것도 말이 안 되는 거고. 글쎄요, 이거 아직 코레일도 확정지은 방침은 아니라고 그러는데.
◆ 박흥수> 사실 이건 정부의 코레일 재정 안정화 방안으로 제출된 내용들이고요. 여러 가지 지방선의 매각이라든지 민영화 문제가 나오면 정부에서는 항상 이건 뭐 구상 단계이지 현실화될 것에 대해서는 아직 두고 봐야 한다. 꼭 이런 식으로 발뺌을 하거든요. 그런데 이미 내부적으로는 아주 튼튼하게 준비를 해 놓고 언제라도 가능하게 만들면서 지금 이 정책 상황이나 이런 분위기, 여론을 계속 떠보는 거죠.
그러니까 코레일 같은 경우는 사실상 이렇게 수서발 KTX 분리를 통해서 굉장히 큰 손실을 얻게 되고요. 또 기본적으로 코레일의 핵심 업무는 열차 운영입니다. 역세권 개발이나 부동산 개발 이런 게 핵심 업무가 아니거든요. 그래서 그런 핵심 업무들을 더욱 전문화시키고 이 기술력을 확보할 수 있는 구조를 확보해야 되는데. 이렇게 핵심 사업들을 고속철도 사업이라든지 공항철도 사업들을 다 떼어 내주고 기존의 적자선, 일반선 이런 것들을 맡아서 하게 되면 실질적으로 경영 상황은 더욱 악화되고 철도산업은 더 낙후되는 악순환을 반복적으로 일으키는 거죠.
◇ 정관용> 그게 앞으로 눈에 불 보듯 뻔히 보이는데도 과연 팔 것이냐, 일단은 좀 지켜보겠습니다.
 
http://www.pressian.com/news/article.html?no=114140
'인천공항철도 매각' 반대한 코레일, 최연혜 취임 뒤엔… (프레시안, 박세열 기자, 2014.02.13 19:15:17)
180도 태도 바뀐 배경…"황금알 거위 배를 가르려 하나"
한국철도공사(코레일)가 약 8개월 전에는 코레일공항철도(인천공항철도) 매각에 반대 입장을 보였던 것으로 13일 확인됐다. 코레일은 최근 인천공항철도 매각 계획을 골자로 한 '공공기관 정상화 방안 이행계획'을 기획재정부에 보고했다. 공항철도 지분을 팔지 말자던 코레일이, 8개월만에 스스로 매각 방안을 국토부에 보고한 셈이다.
<프레시안>이 입수한 '한국철도공사 경영효율화 종합대책안 검토의견'에 따르면 국토교통부는 지난해부터 "코레일 공항철도(주) 및 비핵심 보유자산 매각"을 코레일에 요구했다. 당시 국토부는 매각 대금을 1조 5000억 원으로 봤다. 그러나 지난해 6월 코레일은 이 보고서를 통해 '검토 의견'으로 "공항철도 및 연수원 매각(은) 제외"라고 못을 박았다.
코레일은 국토부의 공항철도 매각 안의 '문제점 또는 고려 사항'으로 "공항철도는 연간 528억 원의 후순위채 이자 회수로 경영 개선에 기여"한다는 부분을 강조했다.
당시 코레일 수장이었던 정창영 전 사장은 이 보고서가 나온 시점에 돌연 사표를 냈다. 임기를 1년 8개월이나 남겨둔 상황이었다. 정 전 사장의 사퇴 이유는 그가 철도경쟁체제 도입에 반대한다는 점 때문인 것으로 알려졌다. 코레일 관계자 등에 따르면 정 전 사장 체제의 코레일은 수서발KTX 설립, 공항철도 매각 등 국토부의 요구에 부정적인 입장을 견지해왔었다.
정 전 사장이 사표를 낸 후 취임한 인사가 새누리당 정치인 출신 최연혜 사장이다. 이후 공항철도 매각에 반대했던 코레일은 입장을 180도 바꿨다. 정부가 입맛에 맞는 정책을 추진하기 위해 최 사장을 '낙하산'으로 내려보낸 것 아니냐는 비판이 제기될 수 있다.
코레일은 이 검토 의견을 통해 정부가 올해 안에 추진키로 발표한 '철도 물류 자회사 설립' 방안에 대해서도 "경쟁력이 없는 상태에서 분리할 경우 만성적자가 불가피"하며 "적자 기업을 희망하는 직원 없을 것(이고), 분리 방침 결정시 물류역 근무 기피 등 혼란"이 발생할 수 있다고 지적했다. 또 "경쟁력 있는 부분만을 떼어내어 분리할 경우 물류 사업의 적자가 일반 철도로 전이"될 것이라는 부정적 전망도 내놓았다. 그럼에도 불구하고 국토부는 올해 안에 철도 물류 자회사를 분할 설립하겠다고 공언한 상황이다.
"공항철도 매각은 황금알 낳는 거위 배를 가르는 격"
공항철도 매각이 철도 민영화로 연결될 수 있다는 비판이 나온다. 공항철도 지분 매각이 결국 인천공항 민영화의 수순이라는 주장도 나온다. 국회 국토교통위 소속인 민주당 박수현 원내대변인은 이날 논평을 내고 "인천공항철도 지분 매각은 황금알을 낳는 거위의 배를 가르는 격"이라며 "박근혜 정부가 '공공기관 정상화'라는 명분 아래 알짜배기 회사마저 팔아치우려 하고 있다"고 비판했다.
박 원내대변인은 "2007년 민간투자사업으로 개통한 인천공항철도는 처음 수요예측 실패로 수천억원의 막대한 국민 혈세가 들어가는 천덕꾸러기 신세였으나, 2009년 철도공사 인수 이후 이용자가 10배 이상 늘어나고, 연 1500억 원의 이익을 보는 알짜배기 회사, 철도공사(코레일)의 '블루칩 자회사'로 성장했다"고 설명했다.
그는 이어 "그럼에도 박근혜 대통령의 한 마디에 따라 정부는 인천공항철도를 매각하겠다고 하는 것은 한 치 앞도 모르는 매우 어리석은 일이 아닐 수 없다"며 "무엇보다도 인천공항철도의 지분 매각은 결국 수서발 KTX 자회사 설립과 함께 향후 완전한 철도 민영화로 가는 시발점이 될 수 있다"고 주장했다.
박 원내대변인은 또 "수서발 KTX에 이어 흑자가 나는 노선을 철도공사에서 빼앗아가는 것은 장기적으로 볼 때 철도공사의 경영개선에 전혀 도움이 되지 않는다"며 "민간 기업에 넘기면 다시 부실화될 수도 있고, 요금 인상 등 국민에게 부담을 지울 가능성이 높다"고 주장했다.
이에 대해 이석준 기획재정부 2차관은 국회 기획재정위 회의에서 "국토교통부에서 지난해 5월 발표한 철도산업 기본방향에 철도공사가 인천공항철도를 매각하는 계획이 담긴 것으로 안다"면서도 공항철도 매각이 민영화의 시작이라는 지적에 대해 "민영화의 정의에 따라 다시 봐야 할 것 같다"고 말했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=72972
인천공항철도 매각, ‘가장 악질적 민영화’ 본격화 (참세상, 윤지연 기자 2014.02.14 12:01)
“이익은 민간자본이, 궂은일은 공사가...경영 악화 필연적”
수서발 KTX의 분할 민영화 논란으로 몸살을 앓았던 철도공사가, 이번에는 인천공항철도 지분 매각에 나섰다. 매년 1,500억 원의 영업이익을 내는 알짜배기 회사를 민간에 넘겨주는 꼴이라 반발이 일고 있다.
철도공사는 13일, 기획재정부에 인천공항철도 지분매각을 골자로 하는 ‘공공기관 정상화 이행계획’을 제출했다. 해당 계획은 정부의 공공기관 정상화 정책의 일환으로, 철도공사는 인천공항철도 지분 매각을 통해 약 550%의 이상의 부채비율을 400%이하로 낮추겠다는 계획이다.
앞서 인천공항철도는 지난 2007년 민간투자사업으로 개통했다. 당시 공사는 민간회사와 최소 운영수입 보장(MRG)방식으로 협약을 체결했고, 이에 따라 2007~2008년까지 민영철도회사에 무려 2,700억 원을 지급하며 ‘혈세낭비’라는 사회적 지탄을 받았다.
이후 국토부는 2009년 인천공항철도를 철도공사가 인수토록 하고, 공사는 인수대금으로 1조 2천 억원을 부담했다. 철도공사가 인수한 후, 인천공항철도는 흑자기업으로 자리 잡았으며 2012년에는 매출액 3천 억, 영업이익 1,500억 원을 달성했다.
하지만 공사가 다시 인천공항철도의 지분을 매각한다는 방침이 알려지면서, 또 한 번 민간자본에 이익금 몰아주기를 시도하려는 것 아니냐는 비판이 제기되고 있다. 특히 시민사회는 알짜 회사인 인천공항철도의 지분을 매각한다면 향후 철도공사의 경영합리화에도 막대한 타격이 있을 것이라 내다보고 있다.
박흥수 사회공공연구소 연구위원은 13일, CBS라디오 [정관용의 시사자키]와의 인터뷰에서 “장기적으로 보면 파는 게 손해인 건 당연하다”며 “향후 가능한 기대이익들을 다 저버리고 단지 부채를 갚기 위해 지금 있는 것들을 팔아넘기면 부채를 갚은 다음에 발생하는 여러 가지 재정적 문제들에 대해 경영합리화를 할 수 있는 도구가 사라지는 것”이라고 지적했다.
박흥수 연구위원은 “당장의 재무구조를 순환시키는 방법은 되지만, 장기적으로 볼 때 코레일의 경영합리화를 영구적으로 불가능하게 만드는 방식”이라며 “핵심 사업들을 다 떼어 주고 기존의 적자선, 일반선 같은 것만 맡아서 하게 되면 경영상황은 더욱 악화되고 철도산업은 더 낙후되는 악순환이 반복적으로 일어날 것”이라고 전망했다.
특히 박흥수 연구위원은 이번 인천공항철도 지분 매각에 대해 ‘가장 악질적인 민영화 방식’이라고 평가했다. 그는 “지분을 넘기면서 그 지분을 통한 배당수익이나 이익들은 민간자본이 가져가게 되고, 궂은일은 코레일이 맡아서 할 수밖에 없다”며 “여러 민영화 방식 중 가장 악질적인 방식”이라고 비판했다.
또한 “지금 경쟁체제라고 도입된 건 수서발 KTX밖에 없다”며 “그런데 인천공항철도에 경쟁체제를 도입하면, 민영화를 전제로 한 철도산업 체제가 굳어지도록 대못을 박는 효과가 있다. 우선적으로 지분을 매각해서 민간한테 넘겨주는 방법이 가속화되고 있는 것”이라고 분석했다.
정치권도 지분 매각에 대해 “황금알을 낳는 거위의 배를 가르는 격”이라고 강도 높게 비판했다. 박수현 원내대변인은 13일 오후, 브리핑을 통해 “박근혜 정부가 ‘공공기관 정상화’라는 명분 아래 알짜배기 회사마저 팔아치우려 하고 있다”며 “수서발 KTX에 이어 흑자가 나는 노선을 철도공사에서 빼앗아가는 것은 장기적으로 볼 때 철도공사의 경영개선에 전혀 도움이 되지 않는다. 민간기업에 넘기면 다시 부실화될 수도 있고, 요금 인상 등 국민에게 부담을 지울 가능성이 높다”고 우려했다. 이어서 “무엇보다 인천공항철도의 지분 매각은 결국 수서발 KTX자회사 설립과 함께 향후 완전한 철도민영화로 가는 시발점이 될 수 있다”며 “정부와 철도공사는 명분도 없고 실익도 없는 인천공항철도 지분매각을 즉각 철회하라”고 요구했다.
 
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http://www.pressian.com/news/article.html?no=113500
정부, 인천공항철도 매각 계획…"가장 악질적인 민영화" (프레시안, 박세열 기자, 2014.01.28 14:10:58)
1조8000억 원 지분 매각…수서발KTX 논란 '시즌2' 개막?
국토부가 한국철도공사(코레일) 자회사 코레일공항철도(공항철도)의 민영화를 추진하고 있다. 수서고속철도주식회사(수서발KTX) 설립을 밀어붙여 철도 민영화 논란에 불을 지핀 국토교통부가 철도파업에 대한 후유증이 가시기도 전 공항철도 민영화를 밀어붙이고 있는 형국이다.
<프레시안>이 입수한 국토부의 국회 철도발전소위원회 제출 자료 중 '향후 (코레일) 부채 감소 계획'에 따르면 국토부는 1조8000억 원에 달하는 공항철도 지분을 매각하고 민자역사 출자 지분을 매각해 총 1조9500억 원의 재무유동성을 확보하는 방안을 추진하고 있다. 국토부는 이같은 공항철도 지분 매각과 함께 용산부지 매각 등을 포함, 총 6조3800억 원의 재무유동성을 확보한다는 계획을 내놓고 있다.
 공항철도 지분 매각은 '재민영화'를 의미한다. 부실 공항철도를 인수해 막대한 세금을 들여 정상화시켜놓고 다시 민간 등에 팔겠다는 것이다. 공항철도는 최소운임수입보장(MRG) 약정에 따라 2013년 2959억 원을 보전받았다. 공항철도가 팔리면 이같은 MRG는 고스란히 민간을 포함한 제 3자에게 흘러들어갈 전망이다. "가장 악질적인 형태의 철도 민영화"라는 주장이 제기되는 이유다.
민간에 혈세 퍼주다 코레일이 인수…정상화 시키다가 다시 민영화?
공항철도 지분 매각의 의도를 이해하기 위해서는 공항철도 설립 역사를 살펴야 한다. 공항철도는 대표적인 교통 수요 예측 실패 및 정부 정책 실패 사례로 언급된다.
당초 공항철도(당시 인천국제공항철도)는 정부 재정사업으로 시작됐다. 정부는 그러나 1996년 재정 부담 경감을 이유로 공항철도를 철도 부문 '제1호 민자사업'으로 지정한다. 교통개발연구원은 공항철도 민자사업이 타당성이 있다고 결론을 냈다.
정부는 1998년 현대건설컨소시엄을 우선협상대상자로 지정했고, 2001년에는 실시협약을 체결했다. 현대건설컨소시엄이 대주주인 공항철도와 정부가 맺은 실시 협약에 따르면 개통 첫해인 2007부터 2013년까지 이용자 예측 합계는 8억843만6000명이었다. 그러나 민주당 문병호 의원이 지난해 10월 국정감사에서 공개한 자료에 따르면 2013년 8월 현재까지 실이용자수는 1억4639만8000명으로 예측치의 18.1%에 불과했다. 요금 수입 예측치는 총 2조3485억5100만 원이었지만, 실적은 1607억3000만 원으로 예측치의 6.8%에 불과했다.
이런 엉터리 수요 예측에 따라 사업비 4조2000억 원을 쏟아부었지만, 공항철도는 망하지 않고 달릴수 있었다. 정부가 공항철도 측과 맺은 협약에서 당초 예측 수요의 90%까지 MRG로 보장해주기로 했기 때문이다.
문병호 의원에 따르면 2007년부터 2009년 말까지 이런 식으로 민간에 퍼준 혈세는 약 2600억 원으로 추산된다. 혈세를 퍼준다는 비판이 거세지면서 정부는 공항철도 개통 2년 만에 자신들의 정책 실패를 코레일에 떠넘기는 결정을 내리게 된다. 2009년 11월 코레일로 하여금 채권을 발행해 공항철도를 인수토록 한 것이다. 이에 따라 공항철도는 주식회사 인천국제공항철도에서 주식회사 코레일공항철도가 된다. 이 과정에서 정부는 90% 수준의 MRG를 58% 수준으로 낮췄다. 국토부 분석에 따르면 정부는 이를 통해 향후 2037년까지 7조1000억 원의 보조금 경감 효과를 봤다.
2009년 코레일은 설명자료를 통해 "(공항철도) 지분 인수시 유상감자 후 후순위채 전환에 따른 이자 수익이 실현되며, 장기적으로는 배당 수익을 통하여 철도공사에 7~8%대의 수익률이 실현되는 구조이므로 철도공사 경영적자로는 연결되지 않는다"고 했다. 여전히 막대한 정부 세금이 코레일의 공항철도에 들어가고 있지만, 실제로 코레일은 안정적인 수입을 통해 공항철도를 정상화시켜왔다.
그런 공항철도를 6년여 만에 다시 민간 등에 매각한다는 게 국토부의 코레일 부채 감소 계획의 일부다. 58% 수준의 MRG 보조금이 공항철도에 계속 들어가고 있는 상황에서, 민간 매각이 현실화될 경우 그 보조금 혜택은 고스란히 민간 자본에 들어갈 수밖에 없다. 
"가장 악질적인 형태의 철도 민영화"
박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원은 "공항철도 지분을 사들인 민간 자본은 코레일이 아닌 제 3의 운영사에게 운영을 맡길수 있다. 심지어, 지분을 다른 민간 자본에게 나눠서 팔수도 있다. 그렇게 되면 공항철도 지분 매각은 곧 공항철도 민영화와 동의어"라며 "공항철도를 민간에 팔면, 결국 막대한 정부 보조금도 민간으로 들어가게 될 것"이라고 주장했다.
오건호 글로벌정치경제연구소 연구실장(내가만드는복지국가 공동위원장)은 "민간 철도 회사를 정부가 사실상 사들였다가, 정상화시킨 후 다시 팔겠다는 것인데, 이는 철도 민영화 중에서도 가장 악질적인 행태의 민영화가 될 것"이라고 비판했다. 오 실장은 "이미 정부의 정책이 영국식 민영화(철도의 프랜차이즈화)인 것으로 드러난 상황에서 공항철도 매각 역시 그 '로드맵'을 따라가는 것으로 보인다"고 지적했다. 오 실장은 "공항철도 매각은 정부의 '철도 경쟁력 강화'와도 별개일 수밖에 없다. 공항철도와 경쟁할 다른 철도가 어디 있겠나"라고 덧붙였다.
왜 이같은 무리수를 두는 것일까? 박흥수 연구위원은 "결국 정부의 철도정책은 '제3자 운영기관'을 늘리는 게 목적인 것으로 보인다. 수서발KTX의 경우 정권이 바뀌어 코레일에 다시 흡수되면 정부의 철도 개혁 노력이 원점으로 돌아갈 수 있기 때문에, 수서발KTX 운영사 외에도 철도 운영사를 다각화시켜  돌이킬 수 없는 철도 민영화의 흐름을 이어가기 위한 것 아니냐는 의구심이 들 수밖에 없다"고 주장했다.