201025042 이기훈 동력전달장치

[이기훈]

동력 전달 장치란?

기관에서 발생된 동력을 자동차 주행상태에 알맞도록 회전수, 회전력을조절하여 구동바퀴 까지

동력을 전달하는 장치

엔진의 출력을 구동 바퀴에 전달하는 장치로서, 보통 엔진→클러치→변속기→추진축(앞 엔진, 뒷

바퀴 구동의 경우)→종감속 장치 및 차동 기어 장치→차축→구동 바퀴의 순서로 전달된다.

클러치는 마찰판과 압력판으로 되어 있다.

보통 스프링의 힘으로 압착하여 동력을 전달하게 되어 있으며, 운전석의 클러치 페달을 밟으면

마찰판과 압력판의 접속이 떨어져 동력이 전달되지 않게 된다.

클러치는 수동식인 기어 변속기의 변속을 할 때, 또는 짧은 시간 동안 관성 운전을 할 때 등에

사용한다.

엔진은 일정한 속도로 운전할 때 큰 출력을 내는데, 자동차는 그 속도를 저속에서부터 고속까지

내야 한다.

이를 위해 기어를 조합하여 회전 속도와 힘이 변화하도록 한 것이 변속기이다.

엔진의 출력이 큰 대형 자동차에는 전진 3단, 후진 1단의 것이 많고, 엔진의 출력이 비교적 작은

소형차에는 전진 4∼5단, 후진 1단의 것이 많으며, 스포츠카에는 전진 5단 이상, 후진 1단의 것

도 있다.

동력 전달 장치의 요소.

1)클러치( 기계식, 유압식)

엔진의 동력을 변속에 전달하거나 차단하기 위한 장치

2)변속기

엔진의 동력을 자동차의 주행 상태에 알맞도록 회전력과 속도를 바꾸어

구동 바퀴에 전달하고, 동력차단(중립)과 후진의 기능을 담당.

3)구동축과 등속 조인트

변속기에서 나온 회전력을 바퀴 또는 종감속기어에 전달하는 장치.

구동축에 문제가 생기는 차종은 주로 전륜구동(앞바퀴굴림)차다.

특히,등속조인트 부분의 고장이 잦다.

등속조인트는 차량견인중에 실수로 파손되기도 한다.

등속조인트는 전륜구동차에는 꼭 필요한 부품으로 영어로

CV(Constant Velocity)조인트라고 한다.

등속조인트는 앞바퀴가 방향을 튼 상태에서도 원활하게 동력을 받을수 있도록 한다.

따라서 등속조인트가 없는 전륜구동차는 생각할수조차 없다.

등속조인트는 좌우 바퀴안쪽에 자리잡고있다.

4) 추진축

변속기에서 종감속 기어 장치에 길이의 변화와 각의 변화를 주어

동력을 전달하는 축.

5) 종감속 기어

추진축에서 오는 동력을 최종 감속(4～8 : 1)시켜 직각에 가까운 각도로

액슬 축에 전달

6)차동장치

양쪽 바퀴의 회전 수 변화를 가능케 하여 요철 도로 및 선회 할 때

무리 없이 원활하게 회전하게 하는 장치

클러치란?

엔진에서 나오는 동력을 변속기(트랜스미션)의 필요에 따라

동력을 전달 또는 차단하는 장치. 플라이휠과 변속기의 입력축

사이에 설치.

클러치의 필요성

① 엔진 시동 시 무부하 상태를 유지하기 위해서.

② 기어 변속 시 엔진의 동력전달을 일시 차단하기 위해서.

③ 출발 시 변속기로 완만한 엔진동력을 전달하기 위해서

클러치의 종류

1) 마찰클러치 : 고체의 마찰력을 이용하여 동력을 전달.

2) 유체클러치 : 유체의 운동을 매개로 하여 동력을 전달.

3) 전자클러치 : 전자력을 이용.

클러치가 갖추어야 할 조건

① 엔진과 동력전달장치 사이의 동력단속이 확실하게 이루어져야 한다.

② 출발 시나 변속 시 접속이 원활하여야 하며 부드럽고 진동이 없는

동력전달이 이루어져야 함.

③ 단속 시 발생하는 열에너지에 대하여 방열성이 충분하고 내구성.

④ 회전관성이 적고 회전 평형이 좋아야 한다.

⑤ 구조가 간단하고 취급이 용이하며 고장이 적을 것.

⑥ 동력 전달 시 미끄러지면서 서서히 전달될 것.

⑦ 엔진과 동력전달장치의 과부하로 부터 보호할 수 있어야 한다.

클러치의 구성 요소(구조)

클러치판, 압력판, 클러치 스프링, 클러치 커버

동력 전달 장치 용어해설- 클러치

클러치(clutch)
클러치는 붙잡음, 움켜쥠의 뜻. 클러치는 엔진과 변속기 사이에 설치되어 엔진의 회전력을 구동 바퀴에 전달 또는 차단하는 장치로서 엔진 시동시 무부하 상태로 하고, 자동차의 관성 운전을 위해서 엔진의 동력을 일시 차단하여야 하며, 변속 시 동력을 차단하여 변속을 쉽게 하도록 한다.

마찰클러치(friction clutch)
마찰 클러치는 플라이 휠과 클러치 판의 마찰력에 의해 엔진의 동력을 전달하는 클러치로써 건조한 상태에서 접촉하는 건식 클러치와 오일 속에서 접촉시키는 습식 클러치로 분류된다. 클러치 페달을 놓으면 클러치 압력판 스프링에 의해 클러치 판이 플라이 휠과 접촉되지 않으므로 동력의 전달이 차단된다.

건식 클러치(dry type clutch)
건식 클러치는 건조한 클러치판이 플라이 휠과 접촉되어 동력을 전달하는 방식으로 구조가 간단하고 큰 동력을 확실하게 전달할 수 있으며, 클러치 판이 1매인 단판식 클러치와 클러치 판이 2매인 복판식 클러치가 있다.

단판식 클러치(single plate clutch)
단판 클러치는 압력판과 클러치 판이 각각 1개씩 설치되어 동력을 전달하는 방식으로서 구조가 간단하고 작용도 확실하여 건식 클러치로서 많이 사용하며, 클러치판, 압력판, 클러치 스프링, 릴리스 레버 등과 엔진 플라이 휠, 클러치 축으로 구성되어 있다.

복판식 클러치(double plate clutch)
복판 클러치는 클러치 판이 2개, 압력판이 3개 설치되어 출력이 큰 자동차에서 동력을 전달하는 방식으로 압력판 1개는 플라이 휠의 웨브에 고정되고, 1개는 중앙에서 축방향으로 이동할 수 있으며, 나머지 1개는 클러치 페달에 의해 작동된다.

다판 클러치(multi-plate clutch)
다판 클러치는 몇 개의 구동판과 피동판을 설치하여 자동변속기의 프런트 클러치와 리어 클러치에 많이 사용되는데 오일이 담겨져 작용하는 습식 클러치이며 클러치 판은 합성수지 등으로 처리되어 있다.

습식 클러치(wet clutch)
습식 클러치는 오일 속에서 클러치 판을 접속시켜 동력을 전달하는 방식으로서 구조는 복잡하지만 작동이 원활하고 마찰면을 보호할 수 있는 특징이 있으며 주로 자동 변속기의 프런트 클러치와 리어 클러치에 사용한다.

위빙 라이닝(weaving lining)
위븐은 짜서 만들다. 엮어 만들다. 라이닝은 안받침, 알맹이의 뜻. 위빙 라이닝은 장 섬유의 석면을 황동, 납, 아연선 등을 심으로 하여 실을 만들어 짠 다음, 광물성 오일과 합성수지로 가공하여 성형한 것으로서 유연하고 마찰계수가 크다.

몰드 라이닝(mould lining)
몰드는 형판, 틀에 넣어 만든 것, 금형의 뜻. 몰드 라이닝은 단 섬유의 석면을 합성수지, 고무 등과의 결합제와 섞은 다음 고온·고압에서 성형한 후 다듬질한 것으로 내열·내마모성이 우수하다.

비틀림 코일 스프링(torsion coil spring)/댐퍼 스프링(damper spring)
토셔널은 비트는, 꼬이는. 댐퍼는 진동이 멈추게 하는 장치의 뜻. 비틀림 코일 스프링은 클러치판이 플라이 휠에 접속되어 동력 전달이 시작될 때 회전방향의 충격을 흡수한다.

쿠션 스프링(cushion spring)
쿠션은 충격을 덜기 위한이라는 뜻. 쿠션 스프링은 파도 모양으로 된 판 스프링을 라이닝과 라이닝 사이에 설치하여 클러치를 급격히 접속시켰을 때에 스프링이 변형되어 동력의 전달을 원활히 하며 클러치판의 변형, 편마멸, 파손을 방지한다.

클러치 축(clutch shaft)
클러치 축은 클러치 판이 받은 동력을 변속기에 절달함과 동시에 클러치 판을 지지하는 축으로 선단 지지부, 스플라인부, 기어부로 구성되어 있다. 선단 지지부는 플라이 휠에 설치되어 있는 파일럿 베어링에 끼워지고 스플라인부는 클러치 판 허브의 스플라인이 끼워져 축방향으로 섭동하면서 동력을 전달하거나 차단하며, 기어부는 변속기 부축 기어에 맞물려 있다.

압력판(pressure plate)
압력판은 클러치 커버에 지지 되어 클러치 페달을 놓았을 때 클러치 스프링의 장력에 의해 클러치 판을 플라이 휠에 압착시키는 작용을 한다. 압력판은 클러치가 접촉될 때 클러치 판과 미끄럼이 발생되므로 내마멸성, 내열성, 열전도성이 좋은 특수 주철로 만들고 마찰면은 평면으로 가공되어 있다.

클러치 스프링(clutch spring)
클러치 스프링은 클러치 커버와 압력판 사이에 설치되어 압력판과 클러치 판을 가압하는 스프링으로 코일 스프링이나 다이어프램 스프링이 사용된다. 코일 스프링은 원심력에 의해 장력의 변화가 일어나 압력판을 누르는 힘이 약해지는 단점이 있으며, 다이어프램 스프링은 원판에 슬릿을 방사선상으로 만든 것으로서 클러치의 중량 분포나 압력판을 미는 힘이 비교적 균일하게 작용하므로 많이 사용된다.

릴리스 레버(release lever)
릴리스는 해제하다, 석방하다, 해방시키다. 레버는 지레의 뜻. 릴리스 레버는 릴리스 베어링에 의해 한쪽 끝부분이 눌리면 반대쪽은 클러치 판을 누르고 있는 압력판을 분리시키는 레버이며, 굽히는 힘이 반복되어 작용하기 때문에 충분한 강도와 강성이 있어야 한다.

클러치 커버(clutch cover)
클러치 커버는 강판을 프레스로 성형한 것으로서 플라이 휠에 설치하기 위한 플랜지부와 릴리스 레버 지지부가 있으며, 클러치 커버 어셈블리의 종류는 오번형, 인너 레버형, 아웃 레버형, 세미센튜리퓨걸형 다이어프램형이 있다.

릴리스 베어링(release bearing)
릴리스 베어링은 릴리스 포크에 의해 축방향으로 움직여 회전중인 릴리스 레버를 눌러 클러치를 개방하는 작용을 한다. 베어링 칼러에 스러스트 볼 베어링이 내장된 케이스가 압입되어 그리스가 영구 주유되어 있으며, 릴리스 베어링에는 볼 베어링형, 앵귤러 접촉형, 카본형이 있다. 특히 클러치를 분해·정비하기 위해 떼어냈을 때 솔벤트 등의 세척제 속에 넣고 닦어서는 안된다.

클러치 릴리스 포크(clutch release fork)
포크는 갈퀴, 가랑이의 뜻. 클러치 릴리스 포크는 강판을 프레스 성형하여 베어링 칼러에 설치되어 클러치 페달의 밟는 힘을 레버비에 의해 증대시켜 릴리스 베어링에 전달한다. 또한 끝부분에 리턴 스프링을 설치하여 클러치 페달을 놓았을 때 신속하게 본래의 위치로 복귀된다.

크라운 프레셔 스프링 형식(crown pressure spring type)
크라운은 최고부, 꼭대기, 둥근 꼭대기. 프레셔는 누름, 내리밀기, 압력, 압박의 뜻. 크라운 프레셔 스프링 형식은 다이어프램 형식과 비슷하나 원판 스프링을 물결 모양의 주름을 잡아(corrugated plate) 설치된 한 개의 스프링 강으로 되어 있으며, 작용은 다이어프램 스프링 형식과 같다.

코일 스프링 형식(coil spring type)
코일은 똘똘 감다. 스프링은 용수철의 뜻. 코일 스프링 형식은 스프링강의 막대를 원형으로 감아서 만든 것으로 클러치 커버와 압력판 사이에 설치되어 있다. 스프링의 수와 클러치 용량은 설계에 따라 다르지만 대개 3~9개로 되어 있다.

다이어프램 스프링 형식(diaphragm spring type)
다이어프램은 격벽(隔壁), 분벽(分壁), 격판(隔板)의 뜻. 다이어프램 스프링 형식은 원판에 슬릿을 방사선상으로 쪼개 놓은 것으로서 릴리스 레버와 클러치 스프링의 역할을 동시에 하는 접시모양의 스프링을 사용한다. 중앙부의 핑거(finger)는 약간 볼록하게 되어 있고 바깥쪽은 피벗링을 사이에 두고 클러치 커버에 설치되어 피벗링을 지점으로 압력판을 누르고 있다. 클러치 페달을 밟으면 릴리스 베어링에 의해 핑거부에 압력이 가해지면 다이어프램 전체가 안쪽으로 구부러져 압력판을 들어올려 동력이 차단된다. 클러치 페달을 놓으면 다이어프램 스프링이 본래의 위치로 되돌아가 동력을 전달한다.

반원심력 클러치(semi-centrifugal clutch)
세미는 반(1/2)얼마간···. 센트리퓨걸은 원심력의, 원심력을 이용하는 뜻. 반원심력 클러치는 릴리스 레버에 원심추를 설치하여 회전수와 더불어 증가되는 원심력에 의해 더 많은 압력이 압력판에 작용하도록 한다. 회전하지 않을 때에는 클러치 스프링의 장력이 압력판에 작용되나 회전하면 즉시 클러치 스프링의 장력과 원심추에 의한 원심력이 작용하여 압력판에 가해지는 압력이 증가되어 고속시에 슬립 현상을 방지한다.

클러치 용량(clutch capacity)
캐패시티는 용적, 용량, 수용 능력의 뜻, 클러치 용량은 클러치가 전달할 수 있는 회전력을 말하며, 용량이 너무 크면 마찰판이 접촉할 때 충격이 커져 엔진이 정지되기 쉽고, 용량이 작으면 클러치가 미끄러져 마찰면의 마멸이 빨라진다. 따라서 클러치 용량은 엔진이 최고 회적력보다 사용되는 엔진 토크의 1.5~2.5배이어야 한다.

클러치 전달 효율(clutch delivery efficiency)
클러치 전달 효율은 클러치로 들어간 동력에서 클러치로 나온 동력의 백분율. 전달 효율은 엔진의 회전수 및 방생 회전력에 반비례하고, 클러치 출력 회전수 및 출력 회전력에 비례한다. 따라서 주행중인 자동차의 주행 저항은 도로의 조건에 따라 변화되므로 클러치가 접속된 때에는 미끄럼이 일어나지 않아야 한다.

클러치 마스터 실린더(clutch master cylinder)
마스터는 지배하다, 억제하다, 정복하다. 실린더는 원통의 뜻. 클러치 마스터 실린더는 클러치 페달의 조작에 따라 피스톤이 실린더 내를 움직여 유압을 발생한다. 클러치 페달을 밟으면 유압이 발생되어 릴리스 실린더에 공급하여 클러치를 차단하고 페달을 놓으면 유압이 해제되어 클러치가 연결되며, 마스터 실린더는 오일탱크, 피스톤, 피스톤 컵, 리턴 스프링 등으로 구성되어 있다.

오퍼레이팅 실린더(operating cylinder)/릴리스 실린더(release cylinder)
오퍼레이팅은 움직이기 위한, 작용하기 위한의 뜻. 오퍼레이팅 실린더는 클러치 마스터 실린더에서 보내진 유압으로 피스톤과 푸시로드에 작용시켜 릴리스 포크를 미는 작용을 하며, 피스톤, 피스톤 컵, 오일 속에 포함된 공기를 빼내기 위한 에어 브리더 스크류로 구성되어 있다.

유압 클러치(hydraulic clutch)
오일의 압력을 이용하여 엔진의 회전력을 단속하는 장치. 운전석에 있는 클러치 페달을 조작하는 힘은 엔진의 크기에 비례하여 커진다. 이적은 주행시에 필요한 회전력이 커지면 그만큼 강력한 클러치의 압력이 필요해지기 때문에, 클러치를 끊을 때의 조작력도 무거워진다. 그러므로 지례을 응용하여 직접 와이어로 단속하는 방법은 발이 피곤해지므로, 유압의 배력에 의하여 조작력을 가볍게 하는 장치가 이것이다. 페달을 가볍게 밟는 것만으로도, 오일의 압력으로 클러치를 단속할 수 있게 되어 있다.

자동 클러치(automatic clutch)
운전자의 운전 조작으로부터 미세한 조절을 요하는 클러치 조작을 없애고, 가속페달을 밟는 만큼 출발 또는 기어 변속이 되도록 고안된 것이 자동 클러치이다. 이 클러치를 장착한 차를 오토매틱 자동차라고 한다. 이른바 오토매틱 자동차(AT차)의 클러치도 자동 클러치의 기능을 가지고 있으나, 여기에다 자동변속 기능을 추가한 것이라 할 수 있다. 현재의 오토매틱 자동차에는 오일 등에 의하여 동력을 전달하는 유체 클러치, 전자석의 원리를 이용한 전자 클러치 등이 사용되고 있다.

유체 클러치(fluid clutch)
케이스 내에 오일을 채우고, 서로 마주한 터빈을 넣어 한쪽을 회전시키면 다른 한 쪽의 터빈도 회전한다. 이 원리를 동력전달에 이용한 것이 유체 클러치이다. 실제로 엔진의 동력은 저속 회전에서는 약하고, 고속 회전에서는 강하게 전달된다. 클러치 기능으로는 100% 단속은 되지 않으나, 오토 클러치로서 실용도기 때문에 사용되고 있다. 유체이음이라고 하며, 영어로는 플루이드 커플링이라고 함.

토크 컨버터(toque converter)
토크는 회전력, 컨버터는 변환이라는 뜻이며 토크 컨버터도 유체 클러치와 같은 기능을 가지고 있으나, 그 구조로는 펌프 임펠러, 터빈런너, 스테이터로 구성되어 있다. 토크 변환에서 유체 클러치는 1:1이지만, 토크 컨버터는 2~3:1이다.

전자 클러치(electronic clutch)
회전하는 2매의 철제 원판 한쪽에 전자석을 설치하여 전류를 흐르게 하면 다른 한편의 원판이 자력에 의해 당겨져 함께 회전하게 된다. 이 원리를 이용하여 전류를 on, off시켜 클러치 작동을 시키는 것. 극히 작은 간극에 쇳가루 등을 넣어, 자동차에서 사용하는 적은 전류로도 단속을 정확히 하고 있다. 오토 클러치의 일종으로, 클러치 페달은 업고 기어 레버에 손을 대면 전류가 흐르는 마이크로 스위치로 조작한다.

일방향 클러치/오버 런닝 클러치(one-way clutch)
자전거 뒷바퀴의 허브에 부착되어 있는 프리 휠처럼, 한 방향으로만 회전력을 전달하고, 역방향으로는 공전하는 구조,. 자전거에서 이중으로 되어 있는 링의 내륜을 톱니와 같은 모양으로 하여, 스프링에 눌린 클러치 캠이 전진 방향으로만 작용하게 되어 있는 기구(래칫)호 구성되어 있다. 그러나 자동차 부품으로 사용되고 있는 것은 클러치 캠 대신에 스프링에 눌린 원통형 롤러가 그 역할을 하는 롤러 타입과, 스프래그 타입이 있다. 스프래그 타입은 이너 레이스와 아웃 레이스 사이에 단면이 누에고치 모양의 스프래그(바퀴멈춤)라고 하는 캠을 설치시킨다. 따라서 정방향으로 회전할 경우는 스프래그가 세워져 이너 레이스와 아웃 레이스를 고정시키고, 역방향으로 회전할 때에 스프래그가 누워 분리되므로 공전한다. 자동변속기에 많이 사용되고 있다.

케이블식 클러치(cable type clutch)
클러치 페달로부터 클러치까지를 와이어 케이블로 연결하여 작동시키는 방식의 클러치. 일반적으로 유압 클러치가 많이 이용되지만, 클러치 케이블을 부착할 공강이 있고 클러치의 조작력이 가벼운 소형차에서는 정비가 간단한 케이블식이 사용되고 있다. 변속기에서 변속할 때 주축상의 스플라인에 설치된 도그 클러치를 주축기어와 물리게 하여 회전력을 주축에 전달한다.

도그 클러치(dog clutch)
치합 클러치. 상시 치함식 클러치로서, 기어와 병행하여 축 방향으로 슬리브에 톱니를 가진 클러치를 장착하고, 이 클러치의 단속에 따라 기어의 변속을 행함. 클러치 모양은 개의 예리하고 튼튼한 이빨을 연상시킨다고 하여 도그 클러치라고 불리우게 되었음(상시치함식 변속기에 사용함).

콘 클러치(cone clutch)
원추면(콘)의 마찰력에 의하여 동력을 전달하는 클러치. 접촉면이 원판으로 되어 있는 같은 크기의 보통 클러치와 비교하여, 누르는 압력이 같은 경우 전달할 수 있는 동력은 크지만, 관성력도 커서 정밀도가 높은 가공이나 조정이 필요함. 동기 치합식 변속기의 싱크로메시에 사용된다.

클러치 페달(clutch pedal)
운전석에서 클러치를 조작하기 위한 페달. 보통은 왼발로 밟는다. 이 페달은 유압 피스톤을 밀든가 케이블을 당겨 틀러치를 차단한다. 페달을 밟으면 클러치가 끊어지며, 밟는 힘을 느슨히 하여 이것을 연결하는 것을 클러치 미트라고 한다.

클러치 미트(clutch meet)
미트는 접속하는 것을 의미하며, 마찰 클러치에서 페달을 밟은 상태로부터 힘을 이완시켜 클러치를 연결하는 동작을 말함. 레이싱카와 같이 가속력을 겨루는 경우, 이 테크닉이 중요시되고 있음.

반 클러치(half clutch)
페달에 발을 올려, 절반 정도의 힘으로 밟아 클러치가 연결하려는 상태. 이것을 자주하면 클러치의 마모를 촉진시켜, 클러치의 슬립을 야기하게 됨.

클러치 슬립(clutch slip)
본래는 클러치의 고장이다. 급 가속하였을 때 또는 비탈을 오를 경우에, 엔진이 공전하는 것처럼 가속이 되지 않은 상태. 이것은 클러치의 마찰력이 부족하여, 엔진의 동력을 전달하지 않기 때문에 일어남. 원인은 클러치 라이닝의 마모 또는 스프링의 압력이 부족해졌기 때문이다. 반 클러치 상태에서 슬립을 하는 기회가 많으면 라이닝은 빨리 마모됨. 연비가 급격히 나빠지므로 수리를 요함.

클러치 진동(clutch vibration)
클러치를 연결할 경우, 차체에 진동이 전달될 수 있다. 이것은 클러치 디스크의 압력이 일정하지 못하기 때문이다. 단, 클러치의 진동은 클러치에만 원인이 있는 것은 아니고, 엔진의 지지부에 원인이 있을 경우가 많다.

동력 전달 장치 용어해설- 변속기

변속기(transmission)
트렌스미션은 전달, 전송, 변속장치의 뜻. 변속기는 클러치와 추진축 또는 클러치와 종감속 기어장치 사이에 설치되어 엔진의 동력을 자동차의 주행 상태에 알맞도록 회전력과 속도를 바꾸어 구동 바퀴에 전달하는 장치로 수동 변속기(manual transmission)와 자동 변속기(automatic transmission)가 있다. 변속기는 단계없이 연속적으로 변속되고 조작하기가 쉬우며, 민속(敏速), 확실, 정숙하게 이루어져야 한다. 또한 전달효율이 좋고 고장이 없으며 다루기가 쉬워야 한다.

구동력(traction force)
트랙티브는 당기는, 견인하는. 포스는 임, 에너지, 억지로 떠밀고 나가다의 뜻, 자동차의 구동력은 구동 바퀴가 자동차를 미는 힘 또는 당기는 힘으로 구동력을 변화시키려면 축에 가해지는 회전력을 변화시켜야 한다.

점진 기어식(progressive gear type)
프르그레시브는 전진하는, 진보적인의 뜻. 점진 기어식은 주행중 제1속에서 톱기어로 톱기어에서 제1속으로 변속할 수 없는 형식이다.

섭동 기어식(sliding-mesh type)
슬라이딩은 미끄러지는, 이동하는, 변화하는. 메시는 맞물리다, 맞물다의 뜻. 섭동 기어식은 1832년 영국인 제임스(W. H. James)가 발명한 것으로 주축상의 스플 라인에 슬라이딩 기어가 설치되어 있으므로 슬라이딩 기어를 변속 레버로 이동시켜 부축의 해당 기어에 자유로이 물리게 된 형식. 구조가 간단하고 다루기가 쉬우나 변속시에 더불 클러치를 사용하여 하며, 소음을 발행하는 단점이 있다.

동기 물림식(synchro-mesh type)
싱크로메시는 기어가 동시에 맞물리는 장치의 뜻. 동기 물림식은 서로 물리는 기어의 원주 속도를 강제적으로 일치시켜 이의 물림을 쉽게 한 형식으로 콘스턴트로드 형식과 이너셔 록 형식이 있다.

상시 물림식(constant-mesh type)
콘스턴트는 불변의, 끊임없이, 계속하다는 뜻. 상시 물림식은 주축 기어와 부축 기어가 항시 물린 상태로 회전하며, 변속 레버를 이용하여 주축상의 스플라인에 설치되어 있는 도그 클러치(dog clutch)를 주축 기어와 물리게 하여 회전력을 출력축(주축)에 전달한다. 기어 파손이 적고 도그 클러치의 물리는 폭이 좁기 때문에 변속 조작이 쉬우면 구조가 간단하다.

콘스턴트 로드 형식(constant load type)/일정 부하형
콘스턴트는 불변의, 끊임없이, 계속하는. 로드는 하중, 부하의 뜻. 콘스턴트 로드 형식은 싱크로나이저 허브를 변속 레버로 이동시켜 부하를 줌으로써 동기되지 않은 상태로 무리한 변속이 가능한 형식으로 일정 부하형이라고도 한다.

이너셔 록 형식(inertia lock type)/관성 고정형
이너셔는 관성, 타성, 탄력. 록은 맞물려서 움직이게 하다, 붙잡다의 뜻. 이너셔록 형식은 동기되지 않으면 기어가 물려지지 않으므로 변속이 정숙하게 이루어지는 형식으로서 관성 고정형이라고도 한다. 클러치 페달을 밟고 변속 레버로 싱크로 나이저 허브를 이동시켜 싱크로나이저 링을 기어의 콘(cone)부에 압착시키므로 동기작용(원주속도를 일치시키는 작용)이 되어 변속이 이루어진다.

싱크로나이저 허브(synchronizer hub)/클러치 허브(clutch hub)
싱크로나이저는 동시성을 가지게 하다, 동시에 일어나게 하다. 허브는 활동의 중심, 중추의 뜻. 싱크로나이저 허브의 안쪽은 주축의 세레이션에 끼워져 조정되고 3개의 홈에 싱크로나이저 키가 끼워지며, 바깥 둘레의 스플라인에 슬리브가 설치된다. 또한 싱크로나이저 허브를 클러치 허브라고도 한다.

싱크로나이저 슬리브(synchronizer sleeve)/클러치 슬리브(clutch sleeve)
슬리브는 둘러 씌우는 관의 뜻. 싱크로나이저는 변속 레버에 의해 전후 방향으로 미끄럼 이동하여 기어 클러치 역할을 한다. 싱크로나이저 슬리브는 싱크로나이저 허브의 스플라인에 설치되고 슬리브 바깥 둘레의 홈에는 시프트 포크가 설치된다.

싱크로나이저 링(synchronizer ring)
싱크로나이저 링은 안쪽면에 나사산을 만들고 기어의 콘 부에 끼워져 변속시에 싱크로나이저 키에 의해 압착되어 동기작용을 한다.

싱크로나이저 키(synchronizer key)/시프팅 키(shifting key)
키는 쇠를 잠그다, 그때 그때의 분위기에 맞추다. 시프팅은 이동하는, 이전하는, 위치를 올ㅁ기는의 뜻. 싱크로나이저 키는 싱크로나이저 슬리브를 공정하여 기어물림이 빠지지 않게 하는 역할을 한다. 싱크로나이저 허브 3개의 홈에 끼워져 싱크로나이저 스프링에 의해 항상 싱크로나이저 슬리브 안쪽면에 압착되어 있다. 또한 변속 레버에 의해 슬리브를 이동시키면 싱크로나이저 키도 이동되어 싱크로나이저 링을 기어의 콘부에 압착시킨다.

싱크로메시(synchromesh)
주행중에 기어 제인지를 할 경우, 감속기가 다른 기어로는 기어의 원주 속도가 틀리기 때문에 부드럽게 물리지 않는다. 그러므로 무리하게 치합 시키면 드르륵 거리는 소리가 나서 기어를 손상함. 따라서 감속비가 다른 기어가 물리기 전에 콘 클러치의 원판으로 마찰을 일으켜 회전 속도를 일치시키고 나서, 부드럽게 물리도록 고안된 기구를 말함. 현재 승용차용에서는 기어가 상시 물리도록 고안된 기구를 말함. 현재 승용차용에서는 기어가 상시 물려 있고, 그것에 힘을 전달하는 클러치 기어에 싱크로메시 기구가 설치되어 있다. 동기시키는 방식에 따라 이너셔 록 타입과 콘스턴트 로드 타입으로 되어 있다.

직접 조작 기구 (direct control system)/플로 시프트(floor shift)
운전석 옆의 바단(floor)에 시프트 레버(변속 레버)가 장착된 타입의 변속기 조작 방식. 시프트 레버가 직접 변속기에 장착되어 있는 다이렉트 타입과 링크와 연결되어 있는 리모트 컨트롤 타입이다.

원격조작기구(remote control system)/칼럼시크트(column shift)
시프트 레버(변속 레버)가 핸들(스티어링)의 기둥(칼럼)에 설치되어 있는 것. 핸들로부터 그다지 손을 멀리 떼지 않고도 기어 변환을 할 수 있는 장점이 있음. 또한, 앞 좌석을 벤치 시트로 하여 3인용으로 할 때 밑판의 위쪽에 방해물이 없으므로, 트럭 등에는 현재도 사용되고 있음. 클러치 시프트에 대한 반대어.

매뉴얼 시프트(manual shift)
기어의 선택을 수동으로 하는 것. 매뉴얼은 수동, 시프트는 기어를 바꾸는 동작이다. 손으로 변속할 필요가 없는 오토매틱 시프트의 반대 말도 사용됨.

기어 박스(gear box)
변속기. 미국에서는 기어 케이스 또는 트랜스미션이라고 부르지만, 영국에서는 트랜스미션이라고 하면, 변속기만 아닌 클러치로부터 파이널 드라이브까지의 동력전달장치 전체를 가리키는 것이 보통.

시프트 레버(shift lever)/기어 체인지 레버(gear change lever)
운전석에서 엔진이 있는 곳에 트랜스미션의 기어를 자유로이 선택할 수 있도록 연장되어 있는 조작 레버. 트랜스미션과 레버의 사이는 로드 또는 케이블로 연결되어 있다. 스페이스 관계로 좁은 장소를 통과하고, 엔진의 진동을 방지하는 것 외에 조작이 정확하지 않으면 안되므로 복잡한 구조로 되어 있다.

시프트 노브(shift knob)
노브란 머리가 둥근 손잡이를 말함. 시프트 레버 끝에 붙어 있는 손잡이 부분. 이 모양은 조작하기 쉽도록 여러가지 디자인으로 되어 있다.

시프크 패턴(shift pattern)
매뉴얼 시프트 차의 트랜스미션 레버를 조작하는 도형. 레버는 기본적으로 H형으로 움직이며, 세로 방향이 선택, 가로 방향이 시프트의 기능을 가진다. 중앙의 선택 홈은 중립이라고 하여, 어느 기어에도 들어가지 않는다. 1-2, 3-4, R 중 어느 한 위치로 레버를 이동시키고 나서 전 또는 후방향으로 시프트한다. 5단식은 R의 앞에 5속이 있으나, 레이스용은 좌측에 설치되어 있는 것이 있다.

폴 싱크로(full synchro)
기어 전체를 싱크로메시로 한 트랜스미션. 과거의 자동차에서는 감속비가 큰 1속에는 싱크로메시가 설치되어 있지 않은 것이 있었다. 이에 대하여, 모든 단에 싱크로메시가 설치되어 있는 것을 말함.

기어비(gear ratio)
레이쇼란 비율을 가리키는 말. 기어 레이쇼는 기어를 사용한 곳의 감속비를 말함. 서로 맞물린 2개 차차(기어)의 톱니수(직경)에 의해 감속비율을 결정된다. 보통 승용차의 트랜스미션 기어비는 4단 트랜스미션이면 3.2:1, 2.0:1, 1.5:1, 1.0:1로 배분되어 있다. 사전 양해가 없으면 트랜스미션의 기어비를 가리킴. 그 차의 성격에 가장 적합하도록 기어비(比)가 배분되어 있다.

저속기어(low gear)
급출발, 급경사, 저속 주행 등 회전력을 가장 많이 필요로 할 때 사용되는 기어로서, 엔진 회전수가 높고 경제성은 떨어진다. 기어비는 가장 커서 3.0:1 이상이다.

세컨드 기어(second gear)
출발 후의 가속, 급등판, 산길 등의 주행에서 회전력이 저속 기어보다 적은 기어로서, 엔진 회전수가 높고 평상시에 사용하는 것은 비경제적임. 기어비는 2.0:1 정도가 보통임.

서드 기어(third gear)
출발 후의 가속, 산길, 커브 등에서 회전력이 세컨드 기어보다 적다. 평상시에 사용하여도 경제성은 그다지 나쁘지 않음. 기어비는 1.3~1.5:1 정도.

톱 기어(top gear)
일정한 속도로 주행하기 위한 기어로서, 힘은 가장 약함. 기어비는 1.0:1, 즉 직결 상태로 된 자동차가 많으나, FF차에서는 0.95:1 정도가 상식으로 되어 있다.

오버 톱(over top)/OD(over drive)
트랜스미션의 기어비가 1:1보다 작게 되어 있는 것. 보통 톱 기어는 1:1 정도인데, 그보다 오버되어 있다 해서 이와 같이 호칭됨. 8:1의 감속은 엔진 회전보다 증속되지만 감속비라고 하고 그 때문에 오버드라이브(OD)라고도 함. 고속 주행시의 경제적인 연비와 정숙성 때문에 이와 같이 한다.

로 기어드(low geared)/하이 기어드(high geared)
본래는 파이널 드라이브 기어비의 대소를 가리키는 말이지만, 변속기의 기어에서도 마찬가지로 사용됨. 로 기어드는 기어비가 크고, 속도보다 토크를 중시한 것. 하이 기어드는 그 반대로서, 기어비가 작고 스피드형이라 할 수 있음.

클로스 레이쇼(close ratio)/와이드 레이쇼(wide ratio)
클로스는 접근하는 것을 의미하며, 스포츠형의 자동차나 레이싱카에서 엔진을 가능한한 최고출력 회전에 가까운 범위로 사용하기 위하여 각 단의 기어비를 가능한한 가깝게 설정한 것. 반대로 각 기어비의 차이가 큰 것을 와이드 레이쇼라고 하. 이것은 클로스 레이쇼에 대비하여 사용되는 용어로서, 트랜스미션의 기어비 차이가 각 단마다 비교적 큰 것. 일반적인 자동차에서는 출발할 때나 비탈길에서 큰 힘이 필요하지만, 일정 스피드가 되여 힘은 그다지 필요하지 않고, 오히려 기어 체인지 때 만 회전수가 크게 변화하면 부드러운 주행이 어렵다. 따라서 큰 힘이 있는 로 기어에서는 기어비를 크게 하고, 로워 세컨드는 와이드 쪽으로, 그 이상을 클로스 쪽으로 한 것이 많음.

뉴트럴(neutral)
중립이라고도 하며, 트랜스미션에서 구동축의 출력이 끊어진 상태. 시프트 위치가 표시되는 경우 N으로 표시된다.

리버스 기어(reverse gear)
후진 기어. 리버스는 후퇴의 의미. 기호는 R로 약하여 시프트 레버에 적혀 있음. 기어비는 로 기어와 거의 같은 3~4:1로서, 힘은 가장 좋다. 싱크로메시로 되어 있지 않으므로, 전진하고 있을 때에는 일단 차를 완전히 정지시킨 후 기어를 넣을 필요가 있다.

리버스 미스시프트 방지 장치(reverse shift restrict)
주행중에 기어가 후진으로 틀어가면 위험하므로, 시프트의 작동 메커니즘 중에 이것을 방지하는 장치가 설치되어 있다. 수동변속기는 중립위치가 아니면 리버스로 들어가지 않는 구조이지만 체인지 레버를 위로 당겨올리거나 밑으로 누르면서 후진위치로 시프트하는 구조로 되어 있다. 자동변속기에서도 레버에 부착되어 있는 버튼을 누르는 등의 특별한 조작을 하지 않으면 후진위치로 시프트할 수 없도록 되어 있다.

동력 인출 장치(power take off)/P.T.O
동력 인출 장치는 엔진의 동력을 자동차 주행과는 관계없이 다른 용도에 이용하기 위해서 설치한 장치로서 변속기의 부축 기어에 공전기어를 섭동시켜 동력을 인출한다. 동력 인출의 단속은 공전 기어를 물리고 이탈시켜야 하며, 덤프 트럭의 오일펌프 구동 및 소방 자동차의 물 펌프 구동 등에 이용한다.

크랜스퍼 케이스(transfer case)
트랜스퍼는 옮기다, 나르다, 건네다. 케이스는 상자, 주머니의 뜻. 트랜스퍼 케이스는 험한 도로 및 구배 도로에서 구동력을 증가시키기 위해 엔진의 동력을 앞·뒤 모든 차축에 전달하도록 하는 장치이다. 앞바퀴 구동 레버와 고속, 저속, 변속 레버로 구성되며, 평지에서는 엔진의 동력을 쥐차축에만 전달하고 구배 도로에서는 앞바퀴 구동 레버로 클러치 허브를 움직여 앞바퀴도 구동할 수 있도록 한다.

오버 드라이브(over drive)
오버 드라이브는 평탄한 도로를 주행할 때 엔진의 여유 출력을 이용하여 추진축의 최전 속도를 엔진의 회전 속도보다 빠르게 하는 장치이다. 여유 출력은 엔진의 실제 발생하는 출력과 자동차의 주행에 필요한 출력과의 차이를 말하며, 오버 드라이브를 설치한 자동차는 속도를 30% 정도 빠르게 할 수 있고 평탄한 도로 주행시에 연료를 약 20% 절약할 수 있다. 또한 엔진의 운전이 정숙하고 수명이 연장된다.

프리휠링(free-wheeling)
프리휠은 타성(惰性)으로 달리다, 제멋대로 움직인다. 프리휠링은 제멋대로의 뜻. 프리휠링은 변속기 출력축의 회전력을 오버 드라이브 출력축에 전달하고 그 반대로는 전달되지 않도록 한다. 이너 레이스는 변속기의 출력축에 설치되어 있고 아웃 레이스는 오버 드라이브 출력축에 설치되어 출력을 전달할 때에는 롤러가 이너 및 아웃 레이스를 고정되어 전달하지만 그 반대 방향의 출력은 롤러가 이너 레이스와 아웃 레이스를 분리하여 전달되지 않도록 한다.

프리휠링 주행(free-wheeling travelling)
트래블링은 움직이는, 움직일 수 있다는 뜻. 프리휠링 주행은 오버 드라이브 전이나 오버 드라이브를 해제하고 관성 주행을 하는 상태이다.

유성기어 장치(planetary-gear system)
플래니터리는 유성의, 떠돌다는 뜻. 유성기어 장치는 선기어, 유성기어, 유성기어 캐리어, 링기어로 구성되어 엔진에서 나오는 동력을 변속하여 추진축에 전달하는 장치로서 오버 드라이브 장치와 자동변속기에 이용되는 가장 중요한 부분이다.

오토매틱 트랜스미션(automatic transmission)
오토매틱 자동차의 자동변속기 기능. 보통은 함께 되어 있지만, AT는 토크 컨버터 부분과 자동변속기 부분을 연결한 것이다. 이중에 자동변속이란 트랜스미션의 조작을 경제적으로 만든 것으로서, 운전자가 기어 체인지를 하는 대신에 기계가 그 일을 해 준다. 트랜스미션의 구조는 다르지만 기능은 같고, 유압 또는 전자제어로 기어를 자동 선택한다. 자동변속은 자동차마다 설정된 스피드와 가속 페달을 밟는 정도에 따라 최적의 기어를 선택한다. 필요에 따라 감속도 자동적으로 변속하는 것을 풀 오토매틱이라고 한다.

세미 오토매틱(semi automatic)
풀 오토매틱의 상대어. 풀 오토매틱에서 주행중에 가속과 감속의 양 방향으로 자동변속하는 기능을 가지고 있으나. 세미 오토매틱에서는 오토클러치 기능과 토크 컨버터에 의한 무단 변속만으로 전체를 커버하든가. 또는 수동에 의해 기어를 선택하여 주행한다. 반 수동식이라고 부를 때도 있다.

2속 오토매틱(second speed automatic)
경자동차나 일반적으로 자동차에서는 오토매틱 트랜스미션의 가격이 자동차에서 차지하는 비중이 높기 때문에, 원가 절감을 위하여 손쉬운 오토매틱 기구를 그 수단으로 삼아, 2속식의 것이 사용되고 있다. 풀, 세미 모두 2속 오토매틱이 있다.

3속 오토매틱(third speed automatic)
과거에 주류를 이루었던 풀 오토매틱. D레인지에 1,2,3속의 자동변속 기능이 있다. 2레인지에는 1,2속의 자동, 또는 2속 고정의 방식이 있다. 1 레인지는 속만으로 고정. 기어비는 상식적으로 1속 2.5, 2속, 1.5, 3속 1.0 정도로서, 자동차에 따라 1속의 비를 크게 할 수도 있음.

4속 오토매틱(fourth speed automatic)
3속 오토매틱에 다시 1단 기어를 추가하여 4속으로 한 것. 4속은 기어비를 오버 드라이브 비로 한 0.68정도의 것. D레인지로 주행하면, 1,2,3,4속으로 자동변속 되지만, 우리 나라는 OD OFF 스위치로 3속까지 제한할 수 있다. 4속에 OD의 목적은 엔진 회전수를 낮추어 연비와 정숙성을 향상시키기 위한 것. 고속도로상에서 가속에 3속이 살려져, 4속으로 정숙하게 주행할 수 있음.

EAT/ECT/전자제어AT
자동차 메이커에 따라 부르는 명칭은 다르지만, 어느 것이든 오토매틱 트랜스미션의 컨트롤을 유압에 의해서가 아닌, 전자제어를 응용한 타임. 내부의 메커니즘은 거의 같으며, 자동변속을 마이크로 컴퓨터의 신호로 행함. 엔진과 주행 상태를 계산하여, 가장 적함한 기어체인지를 할 수 있다. 또한, 운전자의 희망에 따라 자동변속스케줄을 가속성 위주 또는 경제성 위주로 선택할 수 있다. 전자제어로는 이러한 응용이 용이하다.

벨트식 무단변속기/CVT
오토매틱의 일종으로, Continuously variable transmission을 약하여 CVT라고도 함. 네덜란등의 팬들네사가 개발 실용화한 V벨트 구동방식과, 미국의 BWA사가 개발한 체인 구동방식이 있다. 어느 것이든 양측 풀리는 폭을 변화시키는 것에 의하여 감속비를 무단계로 바꿀 수 있다. V벨트는 스틸 벨트에 끼운 끼움목으로 구성되어, 구동은 도미노 넘어뜨리기처럼 누르는 방향으로 힘이 전달된다. 풀리의 폭을 바꾸는 것은 유압으로 하고 입력쪽이 넓을 때는 로, 좁을 때는 하이로 된다. 변속비는 2.5~0.5의 사이를 무단계로 변화한다. 엔진 토크가 그다지 크지 않은 대중차용으로 개발된 것이다.

실렉터 레버(selector lever)
일반적인 매뉴얼 트랜스미션 자동차의 시프트 레버, 체인지 레버에 상당하는 운전석에 있는 레버, 오토매틱에서는 주행중에 조작이 필요는 없으나, 어느 주행 상태로 주행할 것인가를 운전자가 결정할 때에 사용한다. D(드라이브), N(뉴트럴), P(파킹), 1·2속, R(리버스)등으로 선택할 수 있다.

레인지(range)/포지션(position)
오토매틱 자동차의 자동변속을 어떤 조건으로 할 것인지의 구별을 레인지라고 함. 안전성을 고려하여 국제적으로 이 레인지의 배열방식이 정해져 있다. 보통 3속 AT의 경우 6레인지, 2속 AT의 경우는 5레인지이다.

AT오조작 방지 대책
AT차의 보급에 따라, 시동시의 급출발 또는 운전자는 전진하고자 하는데 후진하는 등 AT차 특유의 사고가 눈에 띄게 되어, 자동차 메이커는 푸트 록 시스템이나 레버를 R(후퇴 위치)에 넣으면 전자음이 울리도록 하는 등의 안전 장치나 경보 장치를 장착하게 되었다. 이들 장치(하드) 및, 틀린 조작을 하지 않도록 운전자에게 철저한 소프트를 총칭하여 이렇게 부름.

키 인터록 기구(keyinter lock device)
AT차의 키에 부착되어 있는 기구로서, 인터록은 서로 짝을 이루는 것을 의미하며, 주차하였을 때 시프트 레버를 파킹(P)의 위치에 넣지 않으면 키 스위치가 빠지지 않고, 키 스위치를 빼면 시프트 레버가 P위치에 고정되는 구조. AT차가 주차중에 움직이지 않도록 하기 위한 것.

OD컷 스위치(over drive cut switch)
4속 5속의 오버 드라이브(OD)가 장착된 AT에서 스포티한 주행을 하고 싶을 때 등, 기어가 오버 드라이브에 들어가지 않도록 하기 위한 스위치로서, 선택 레버에 설치되어 있는 것이 많음.

토크 컨버터(torque converter)
토크는 엔진의 회전력, 컨버터는 변환기를 가리킴, 유체 클러치의 일종이지만, 내부의 터빈 작용에 의해 엔진쪽으로부터 입력된 회전력을 강하게 하여 출력하는 기능이 있다. 출발시는 유체 클러치와 마찬가지로 엔진의 회전속도가 낮을 때는 전달하지 않고, 회전 속도가 높아지면 동력이 전달되어 자동적으로 출발함. 출발한 후에는 엔진 속도가 높아지면 토크 변환이 이루어져 무단계로 자동변속됨. 이 토크는 2~3배까지 가능함. 터빈의 회전이 일치하면 입력쪽과 출력쪽의 회전 속도가 거의 같아져, 그대로 동력을 전달함. 토크 컨버터는 출발과 가속시에 그 역할을 하고 있다.

스톨 토크비(stall torque ratio)
토크 컨버터의 특징인 토크 변환은 자동차에 따라 다르며, 입력측 토크(엔진)와 출력측 토크(트랜스미션)의 비가 최대로 되는 출발시의 토크비를 스톨 토크비라고 함.

록업 클러치(lock-up clutch)
토크 컨버터는 오일을 매개체로 하여 터빈을 회전시켜 동력을 전달하고 있기 때문에, 보통의 마찰 클러치처럼 100%힘이 전달되지 않는 결점이 있다. 이것은 경제적인 연비 면에서 불리하므로, 이를 개량한 것이 록업 토크 컨버터이다. 구조는 유압에 의해 터빈에 설치되어 있는 마찰 클러치 판에 의해 직결하는 것. 따라서 이 클러치는 오일속에 있는 습식이다. 토크 컨버터가 가진 무단변속 기능을 멈추고 직결로 하기 때문에, 매우 낮은 속도로 록하면 진동이나 가속불량이 생길 우려가 있다. 그 때문에 보통은 고속시 전용으로 하든가, 아니면 전자제어로 그것을 예방하고 있다. 직결 클러치 또는 록업 토크 컨버터라고도 함.

킥 다운(kick down)
풀 오토매틱의 특징으로서, 가속할 때에 자동변속만 하는 것이 아니라, 속도가 낮아지면 스로틀 밸브의 열림에 따라 체이지 다운도 자동적으로 함. 이 제인지 다운이 생기는 스피드도 자동변속기 스케줄로 정해져 있다. 운전자가 이 체인지 다운을 의식적으로 함에 있어서 스로틀 밸브의 열림을 크게 하는 것이 좋다. 가속 페달을 최대한 바닥까지 밟으면(킥), 다운 한다는 Kick down, 또는 KD라고 함. 추월시 많이 사용된다고 패싱 기어라고도 함.

크리프 현상(creep development)
오토매틱 자동차가 엔진 시동이 걸려 있을 때 R, D, 2,1의 레인지에 선택 레버를 넣으면 자동차가 조금씩 미끄러져 나가는 현상을 크리프라고 함.이렇게 되는 원인은 토크컨버터의 유체 클러치 기능에서 엔진이 공회전의 약한 회전력을 전달하기 때문에 클러치가 완전히 끊어지지 않는 것과 같기 때문이다.

프런트 클러치(front clutch)
프런트 클러치는 드럼 내면의 오일 속에서 작용하는 습식 다판 클러치로 두께가 약 2mm의 강판에 특수한 마찰제를 붙인 것이다. 구동판은 드럼 내면의 스플라인에 설치되고 피동판은 선기어 구동축 스플라인에 설치되어 유압에 의해 연결되어 링 기어를 구도하거나 차단한다.

리어 클러치(rear clutch)
리어 클러치는 프런트 클러치와 같은구조로 구동판은 프런트 클러치 외면에 설치된 스플라인에 끼워지고, 파동판은 리어 클러치 드럼내면의 스플라인에 설치되어 있다. 리어 클러치 외면에 설치된 스플라인에는 선기어 드럼이 끼워져 유압으로 선 기어에 동력을 전달하거나 차단한다.

프런트 브레이크(front brake)
프런트 브레이크는 외부 수축식 밴드 브레이크로 리어 클러치 드럼에 설치되어 유압에 의해 선기어를 고정할 때 작용된다.

리어 브레이크(rear brake)
리어 브레이크는 외부 수축식 밴드 브레이크로 유성기어 캐리어 드럼에 설치되어 유압에 의해 유성기어 캐리어를 고정할 때 작용된다.

첵 밸브(check valve)
책은 저지, 갑작스러운 방해, 밸브는 판의 뜻, 책 밸브는 오일을 한쪽 방향으로만 흐르게 하는 밸브로서 작동유의 역류 방지를 위하여 흐름 방향을 제어하는 방향 베어 밸브이다.

스풀 밸브(spool valve)
스풀은 실 등을 감을 수 있는 원통 모양. 스풀 밸브는 하나의 밸브 보디 외부에 여러 개의 홈이 파여 있는 밸브로서 축방향으로 이동하여 오일의 흐름을 제어한다.

유량 조절 밸브(flow control valve)
플로는 흐르다, 흘러나오다. 컨트롤은 제어, 조정, 억제의 뜻. 유량 조절 밸브는 오일 라인에 일정한 유량으로 흐르도록 하는 밸브로서 오리피스를 통과하는 유량을 항상 일정하게 조절한다.

오리피스(orifice)
오리피스는 관, 굴뚝, 구멍 생긴다는 뜻. 오리피스는 통로의 일부분을 좁게 하여 오일의 흐름을 제어하는 것으로서 길이에 비하여 비교적 짧은 경우의 흐름에 저항을 갖게 한다.

릴리프 밸브(relief valve)
릴리프는 경감, 제거의 뜻. 릴리프 밸브는 오일 회로에 흐르는 압력이 규정 압력 이상이 되면 배출구로 오일을 바이패스시켜 최고 압력을 조절하는 밸브로써 자동차의 속도와 가속페달의 밟는 정도에 따라 적합한 유압을 자동적으로 조절하는 역할을 한다.

매뉴얼 밸브(manual valve)
매뉴얼은 손의, 손으로 하다는 뜻. 운전석에 설치되어 있는 시프트 레버(변속 레버)에 의해 작동되는 수동용 밸브로써 오일 라인에 압력을 P,R,N,D,2,L레인인에 따라 작동 부분에 유도한다.

시프트 밸브(shift valve)
시프트는 이동하다, 이전하다, 위치를 옮기다는 뜻. 시프트 밸브는 자동차의 속도와 액셀러레이터 페달을 밟는 정도에 따라 프런트, 리어 클러치나 프런트, 리어 브레이크 등에 오일을 유도하여 자동변속이 되도록 하는 밸브이다.

스로틀 밸브(throttle valve)
스로틀은 흐름을 막다, 감속하다의 뜻. 스로틀 밸브는 액셀러레이터 페달을 밟은 정도에 따라 엔진의 부하에 알맞은 유압으로 변화시키는 밸브이다.

거버너 밸브(governoer valve)
거버너는 조속기, 조절기, 정압기의 뜻. 거버너 밸브는 자동차의 속도에 알맞은 오일의 압력을 형성하기 위한 밸브로서 자동 변속기의 출력축에 설치되어 있다. 

동력 전달 장치 용어해설- 드라이브 라인

드라이브 라인(drive line)
드라이브 라인은 뒤차축 구동방식의 자동차에서 변속기의 출력을 구동축에 전달하는 장치로서 변속기와 종감속 기어 장치 사이에 설치되어 출력을 전달하는 추진축과 드라이브 라인의 길이 변화에 대응하는 슬립 이음 및 각도 변화에 대응하는 자재 이음으로 구성되어 있다.

슬립 이음(slip joint)
슬립은 미끄러지다, 미끄러져 내려가다. 조인트는 이음매의 뜻. 슬립이음은 변속기 출력축의 스플 라인에 설치되어 축방향으로 이동되면서 드라이브 라인의 길이 변화에 대응하는 것. 변속기는 엔진과 함께 프레임에 고정되어 있고 뒤차축은 스프링에 의해 프레임에 설치되어 있으므로 노면으로부터 진동이나 적하 상체에 따라 변동된다.

프로펠러 샤프트(propeller shaft)
자동차 앞부분에 엔진이 있고 후륜을 구동하는 FR차의 경우 트랜스미션으로부터 파이널 드라이브까지 기어 축을 사용하여 동력을 전달하여야 한다. 이 역할을 하는 것이 프로펠러 샤프트이다. 따라서, 앞에 엔진이 있고, 전륜을 구동하는 FF차에는 이 샤프트가 필요치 안기 때문에 경량화에 도움이 될 뿐만 아니라, 하부에 방해물이 없으므로 바닥을 낮출 수 있다. 철제가 일반적이지만, 복합재료를 사용한 컴퍼짓 프로펠러 샤프트도 개발되어 있다.

휠링(whirling)
휠링은 빙빙도는, 회전하다는 뜻. 휠링은 추진축의 비틀림 진도 또는 굽음 진동을 말한다. 추진축은 진동이 발생되면 자재 이음의 파손과 소음을 발생한다.

조인트(joint)
트랜스미션과 샤프트, 샤프트로부터 파이널 드라이브로 동력을 전달하기 위하여 연결해 주어야 한다. 그러나, 엔진은 진동하고 리어액슬은 위아래로 진동하므로 고정하는 것은 불가능하다. 그 때문에, 각 연결 부위에는 회전하면서 자유롭게 움직이는 이음이 있다. 크게 나누어 조인트가 축 방향으로 슬라이드하는 슬립 조인트와 고정된 유니버설 조인트가 있다.

자재 이음(universal joint)/유니버설 조인트
유니버설은 전세계의, 보편적인, 자재(自在)커플링, 연결기의 뜻. 자재 이음은 두 축이 일직선상에 있지 않고 어떻 각도를 가진 두개의 축 사이에 동력을 전달할 때 사용하여 각도 변화에 대응한다.

십자형 자재이음(cross and roller universal joint)
십자형 자재 이음은 2개의 요크를 니들 롤러 베어링과 싶자축으로 연결하는 방식으로 구동축이 등속도 회전을 하여도 파동축은 90 마다 변동하므로 자재 이음을 한쪽만 연결하면 1회전 마다 2회의 감속과 2회의 가속이 발생되어 진동이 발생된다. 따라서 진동을 작게 하려면 설치각을 12~18 이하로 하여야 하며, 추진축 앞뒤에 자재 이음을 설치하여 회전 속도의 변화를 상쇄하도록 한다.

볼 앤드 트러니언 자재 이음(ball and trunion universal joint)
볼 앤드 트러니언 자재 이음은 자재 이음과 슬립 이음의 역할을 동시에 하는 형식으로 안쪽에 홈이 파져 있는 실린더형의 보디 속에 추진축의 한끝을 끼우고 핀을 끼운 다음 핀의 양끝에 볼을 조립한 형식으로 십자형의 자재 이음보다 마찰이 많아 전달 효율이 낮다.

플렉시블 이음(flexible joint)
플렉시블은 휘기 쉬운, 융통성이 있는의 뜻. 플렉시블 이음은 3엽상의 요크 사이에 경질 고무로 만든 커플링을 끼운 다음 볼트로 조립한 형식으로서 마찰부분이 없기 때문에 주유하지 않아도 회전이 정숙하다. 양축의 설치각이 3~5 이상이 되면 진동을 일으켜 효율이 저하된다.

CV자재 이음(Constant Velocity ratio universal joint)/등속 자재 이음
콘스턴트는 불변의, 끊임없이 계속하는, 빌로서티는 속도, 속력, 레이쇼는 비, 비율의 뜻. 추진축은 경사각이 작을수록 좋으나 FF자동차 또는 RR 자동차에서는 그 구조상 설치각이 커지므로 파동축의 회전 각 속도가 일정치 않아 진동이 발생되는 것을 방지하기 위해 이용되는 자재 이음이다. 설치 경사각은 29~45 이며, 볼과 안내 홈을 이용하여 설치 경사각에 관계없이 구동축과 피동축이 항상 일정하게 회전되도록 한다.

크랙터 자재 이음(tracta universal joint)
트랙터는 넓은 면적의 뜻. 트랙터 자재 이음은 십자형 자재 이음을 2개 합한 것과 같은 구조로서 2개의 섭동부를 양쪽 요크에 끼우고 2조의 베어링으로 중심을 유지한다. 완전한 등속도를 얻을 수 없으며, 작용 각도도 작다.

벤딕스 와이스 자재 이음(bendix weiss universal joint)
밴딕스 와이스 자재 이음은 중앙에 1개의 볼을 설치하여 중심을 유지하고 주위에 동력 전달용 볼 4개를 설치한 형식으로 용량이 적다. 동력 전달용 볼이 가이드 홈을 따라 움직여 축이 이루는 각의 2등분선상에 중심이 유지되도록 한다.

제파 자재 이음(rzeppa universal joint)
제파 자재 이음은 2개의 축이 만나는 각도에 따라 볼 리테이너가 움직여 볼 위치를 바른 곳에 유지하며, 동력 전달용 볼과 안내 홈을 사용하는 것은 벤딕스 와이스 자재 이음과 같다.

파르빌레 자재 이음(parville universal joint)
파르빌레 자재 이음은 제파 자재 이음을 개량한 것으로서 중심 유지용 볼이 필요 없으며, 구조가 간단하고 용량이 크기 때문에 FF 자동차에 많이 사용된다.

중심 베어링(center bearing)
센터 베어링은 앞뒤 추진축의 중간을 지지하는 것으로서 베어링을 앞 추진축 뒤끝에 설치하고 고무 부싱으로 감싸 자체에 고정시키고 있다.

비틀림 댐퍼(torsional damper)
토셔널은 비트는, 꼬이는. 댐퍼는 진동을 멈추게 하는 장치의 뜻. 비틀림 댐퍼는 중심 베어링 뒤에 설치되어 추진축의 비틀림 진동을 흡수한다.

동력 전달 장치 용어해설- 뒤차축 어셈블리

뒤차축 어셈블리(rear axle assembly)
뒤차축 어셈블리는 자동차의 중량을 지지함과 동시에 엔진의 회전력을 구동 바퀴에 전달하는 것으로 종감속 이어, 차동기어 장치, 액슬 및 하우징으로 구성되어 있다.

종감속 기어(final reduction gear)
파이널은 최종의, 최후의. 리덕션은 삭감, 축소의 뜻. 종감속 기어는 구동 피니언과 링 기어로 구성되어 변속기 및 추진축에서 전달되는 회전력을 직각 또는 직각에 가까운 각도로 바꾸어 앞차축 또는 뒤차축에 전달함과 동시에 최종적으로 감속하는 역할을 한다.

웜 앤드 웜 기어 형식(worm and worm gear type)
웜 앤드 웜 기어 형식은 추진축 끝에 설치한 웜 기어로 구성되어 감속비가 크고, 전고(overall height)를 낮게 할 수 있는 장점이 있으나 동력 전달 효율이 낮고 열이 많이 발생되는 단점이 있다.

스퍼 베벨 기어 형식(spur bevel gear type)
스퍼는 가시, 바늘, 돌출부. 베벨은 사각, 경사의 뜻. 스퍼베벨 기어 형식은 원뿔면에 기어이가 축성 방향으로 평행하게 만든 것으로서 이의 물림률이 적고 마멸이 많다.

스퍼이럴 베벨 기어 형식(spiral bevel gear type)
스파이럴은 나선형의, 맴도는. 베벨은 사각, 경사의 뜻. 스파이럴 베벨 기어 형식은 원뿔면에 기어이가 선회하는 형태로 만든 것으로서 기어이의 물림류이 크고 회전이 원활하며, 동력 전달 효율이 높고 마멸도 적으나 회전할 때 축방향으로 측압이 발생되므로 테이퍼 롤러 베어링을 사용하여야 한다.

아이포이드 기어 형식(hypoid gear type)
하이포이드는 아래에, 이하의 뜻. 하이포드 기어 형식은 스파이럴 베벨 기어 형식과 같으나 링 기어 중심보다 구동 피니얼 기어의 중심을 링 기어 지름의 10~20% 아래에 설치한 형식으로서 자동차의 전고가 낮고 중심이 낱아져 안전성이 증대된다. 또한 구동 피니언 기어를 크게 할 수 있어 강도가 증대되고 회전이 정숙하다.

종감속비(final reduction gear ratio)
종감속비는 링 기어 이의 수와 구동 피니언 이의 수 비로서 엔진의 출력, 자동차의 중량, 가속성능, 등판 능력등에 의해 정해지며 감속비를 크게 하면 고속 성능이 저하되고 가속 성능 및 등판 능력은 향상된다. 또한 감속비를 적게 하면 고속 성능이 향상되고 가속 성능 및 등판 능력이 저하된다. 따라서 종감속비는 승용자동차의 경우 4~6, 버스 및 트럭은 5~8로 되어 있다.

차동 기어 장치(differential gear)
디퍼렌셜은 특이한, 차별적인, 차동의 뜻. 차동 기어 장치는 자동차의 좌우 바퀴 회전수 변화를 가트ㅇ케 하여 울퉁불퉁한 도로 및 선회할 때 무리없이 원활히 회전하게 하는 장치로서 차동 기어 케이스, 차동 피니언, 차동 피니언 샤프트, 사이드 기어로 구성되어 있다. 자동차가 평탄한 도로를 직진할 때는 좌우 구동 바퀴의 회전 저항이 동일하기 때문에, 차동 기어 전체가 한덩어리가 되어 회전하게 된다. 선회시는 안쪽 바퀴는 저항을 느껴 바깥쪽 바퀴보다 회전수가 감소되고, 안쪽 바퀴의 회전수가 감소한 만큼 차동 피니언 기어가 회전하여 바깥쪽 바퀴를 증속시킨다.

자동제한 차동 기어 장치(limited slip differential gear)
리미티드는 한정된. 슬립은 미끄러지다의 뜻. 자동제한 차동 기어 장치는 슬립으로 공전하고 있는 바퀴의 동력을 감소시키고 반대쪽의 저항이 큰 바퀴에 감소된 만큼의 동력이 더 전달되게 함으로서 슬림에 따른 공전없이 주행할 수 있게 한다. 또한 미끄러운 도면에서 출발을 용이하게 하고 타이어의 슬립을 방지하여 수명을 연장하며, 급가속할 때 안정성이 양호하다.

크라이슬러 슈어 그립 형식(chrysler sure-grip type)
크라이슬러 미국자동차상표명. 슈어는 확실한, 틀림없는. 그립은 잡음의 뜻. 크라이슬러 슈어 그립 형식은 마찰 클러치를 차동 기어 케이스 양쪽에 설치하여 좌우 구동 바퀴의 회전력 차이를 제한하는 형식. 양쪽의 클러치가 차동 피니언 샤프트에 의해 생기는 압착력하에서 미끄러지면서 회전하게 되며, 회전이 빠른 바퀴의 액슬축은 차동 기어 케이스에 의해 구동되고 반대쪽 바퀴는 사이드 기어를 통해 액슬축이 회전되어 양쪽 바퀴가 동일하게 회전한다.

논스핀 형식(non-pin type)
는스핀 형식은 도그 클러치를 이용하여 좌우 구동 바퀴의 회전력 차이를 제한하는 형식. 차동 기어 케이스에는 스파이더와 도그 클러치가 있으며, 사이드 기어의 스플라인으로 액슬과 도그 클러치가 연결되어 있다. 자동차가 직진할 때 스파이더는 야쪽의 클러치를 구동하게 되므로 좌우 바퀴는 동일하게 회전되지만 선회할 때는 안쪽 바퀴가 바깥쪽 바퀴보다 저항이 크기 때문에 안쪽 바퀴의 액슬축과 연결되어 있는 클러치가 스파이더 사이의 간극만큼 회전 방향으로 이동하게 된다. 이때 바깥쪽 바퀴는 액슬축과 연결되어 있는 클러치는 스파이더와 물림이 재제되어 프리휠링 상태가 되므로 안쪽 바퀴만 구동하게 된다.

액슬(axle)
액슬은 굴대, 차축의 뜻. 액슬은 안쪽의 스플라인을 통해 차동 기어장치의 사이드 기어 스플라인에 끼워지고 바깥쪽은 구동 바퀴에 연결되어 엔진의 동력을 바퀴에 전달한다. 앞 차축을 프런트 액슬, 뒤차축을 리어 액슬이라고 한다.

3/4 부동식 (three quarter floating axle)
3/4 부동식은 액슬의 바깥쪽에 바퀴 허브를 설치하고 1개의 베어링에 의해 바퀴 허브를 하우징에 지지하는 형식으로 액슬은 외력을 거의 받지 않는다.

전부동식(full floating axle)
전부동식은 액슬 하우징에 2개의 베어링으로 허부가 지지되고 액슬은 허브에 고정되어 동력만을 전달하는 형식으로 액슬은 외력을 받지 않는다. 또한 액슬은 바퀴를 떼어내지 않고 분해할 수 있다.

반부동식(semi-floating axle)
플로팅은 부유, 부동의 뜻. 반부동식은 액슬이 1개의 볼 베어링으로 하우징에 철치된 형식으로 구동 회전력에 의한 비틀림, 수직하중, 수평 하중, 충격 등 1/2을 지지하며 내부 고정 장치를 풀지 않고는 액슬을 분해할 수 없다.

액슬 하우징(axle housing)
액슬 하우징은 종감속 기어, 차동 기어 장치 및 액슬을 포함하는 튜브 모양의 고정축이며, 양끝은 스프링의 지지부와 플랜지부가 설치되어 있다. 액슬 아우징은 밴조형, 스플릿형, 빌드업형이 있다.

밴조형(banjo type)
밴조는 현악기이다. 밴조형은 액슬 하우징의 중간 부분을 둥글게 하여 차동 기어 캐리어를 액슬 하우징에 떼어낼 수 있게 된 형식으로 종감속 기어를 조정하는데 다루기 쉽고 대량 생산에 알맞은 구조이다.

스플릿형(split type)
스플릿은 쪼개다, 분할시키다의 뜻. 스플릿형은 액스 하우징을 구동축의 직각 방향으로 2 또는 3곳으로 분할된 형식으로 종감속 기어와 차동기어 장치를 견고하게 설치할 수 있으나 공작이 다루기 어렵다.

빌드업형(build-up type)
빌드업형은 액슬 하우징 중간 부분에 종감속 기어 및 차동 장치를 압입한 형식으로 내부가 복잡하고 기계 가공도 비교적 어렵다.

전류 구동 장치(front wheel drive)
전륜(前輪) 구동 장치는 변속기 및 종감속 기어장치를 하나의 케이스 내에 설치하고 있어 후륜 구동 장치보다 엔진 룸을 적게 할 수 있다. 따라서 실내와 트렁크에 그 여유 공간을 크게 이용할 수 있을뿐만 아니라 추진축이 없으므로 자동차의 중량을 가볍게 할 수 있다. 또한 구동 바퀴와 조향 바퀴가 동일하여 직진성, 횡풍에 대한 안정정, 방향성, 제동 안정성 및 연료 소비량을 향상시킬 수 있다.

트랜스 액슬(trans axle)
트랜스미션과 파이널 드라이브(액슬, 차축)의 합성어로서, 트랜스미션과 파이널 드라이브가 일체로 되어 있는 것. FF차과 RR차에서는 엔진과 트랜스미션이 구동륜 근처에 있어, 파이널 드라이브와 일체로 되어 있는 것이 편리하다. FR차에서도 엔진으로부터 트랜스미션을 분리하여 후륜의 파이널 드라이브에 트랜스미션을 일체화하여 전후의 중량 배분을 좋게 한 자동차도 있다.

종감속 기어(final reduction gear)/디퍼렌셜 기어(differential gear)
FR차의 경우 파이널 드라이브 기어는 베벨 기어로써 엔진으로부터의 회전을 자동차 진행 방향에 직각으로 수정함과 동시에 최종 감속을 하고 있음. 횡치배열 FF차에서는 엔진의 회전 방향이 같으므로 스퍼 기어이다. 디퍼렌셜 기어는 파이널 드라이브 기어의 내부에 있는 차동 기어로서, 감속용의 기어는 아니다. 그 목적은 자동차가 커브를 선회할 때에 생기는 내외륜 차(差)로 인하여 좌우 타이어의 회전하는 거리가 다르기 때문에, 외측 및 내측 타이어의 회전수를 자동적으로 서도 다르게 하여 동력을 전달하는 장치이다. 디퍼런스란 차이를 의미함. 구조는 4개의 베벨 기어를 물려 놓은 것으로서, 그 양 끝에 좌우의 차륜이 연결되어 있다. 이 4개의 베벨 기어 케이스는 파이널 드라이브의 크라운 기어에 부착되어 함께 회전한다. 커브를 선회할 때 한 쪽 타이어의 차축 회전이 늦어지면, 반대쪽은 상대적으로 빨리 회전한다. 이 장치가 없으면 어느 쪽이든 한쪽 타이어는 회전이 되지 않아서 브레이크가 되어 버린다.

드라이브 샤프트(drive shaft)
파이널 드라이브와 휠을 연결하는 샤프트. 독립현가에서는 파이널 드라이브가 차체에 고정되어 있으나, 양쪽 차륜이 독립적으로 움직이기 때문에, 자유자재로 오르내리는 샤프트가 필요하다. 중앙으로부터 반씩 구동하기 때문에 하프 샤프트라고도 한다. FF차에서도 전륜은 독립현가이므로 드라이브 샤프트가 필요하다.

[느르사이]

잘 정리해서 올리셨군요.
감사합니다.