통근비용 증가와 월세 전환 가속화

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통근비용 증가와 월세 전환 가속화

주택산업연구원 | 2013.08.23 00:00

황은정 주택산업연구원

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반전세·월세 비중증가

2012년 국토교통부 「주택·주거실태 조사」에 따르면 수도권에 거주하는 가구 중에서 월세 가구의 비율이 4가구 중 1가구 정도로 증가하였다(2006년 18.5%, 2008년 17.6%로 20% 이하를 유지했던 수도권 월세 비율은 2010년부터 22.2%로 크게 상승함). 반면 전세 거주율은 29.3%로 2010년 대비 0.1% 내려갔으며 서울의 월세 거주비율이 빠르게 높아졌다(서울의 월세 거주 비율은 2010년 24.6%에서 지난해 25.7%로 1.1% 뛰어오른 반면 같은 기간 전세 거주 비율은 32.8%에서 32.5%로 0.3% 감소하였음). 이런 변화는 크게 상승한 전세가격을 한꺼번에 감당하기 힘든 세입자들로 인해 반전세라는 거주형태가 나타나고 주택가격 상승기대 하락과 낮은 금리로 인해 월세로 전환을 희망하는 공급자가 늘어나면서 빠르게 진행되고 있다. 반전세는 크게 상승한 전세가격에도 불구하고 현 거주지를 유지하고 싶은 임차가구와 주택가격 상승기대 하락으로 월세를 통해 자본이득을 추구하는 임대인 간의 상호요구로 인한 새로운 형태의 계약이다.

현재 전세 거주 가구가 감당할 수 있는 월 주거비 지출 가능 금액은 반전세로 전환 가능한 가격일 것이다. 하지만 현 거주지는 과거 선택에서 효율적인 가계생활을 위한 최선의 선택이었을 것이다. 그렇기에 주택가격 상승으로 인한 이주를 고려해야 하는 가계 입장에서는 한정된 소득 내에서 상승된 주거비용과 이주 시 증가할 비용을 비교해 다시 효율적인 선택을 해야 한다. 서울 내 거주비용이 상승하면 서울 주변 수도권 지역이 가장 먼저 이주 지역으로 고려된다. 직장, 학교 등의 이유로 인해 현 거주지에서 갑자기 먼 지역으로는 움직이기 힘들기 때문이다. 그렇기 때문에 거주지 결정요인 중 교통은 가장 큰 고려요인으로 조사된다(2010, 주산연). 2010년 통계청에 따르면 서울로 통근·통학하는 경기도 거주민의 비율은 광명시의 경우 48.2%, 과천시 43.8%, 구리시 43.0% 순으로 서울에 가까울수록 높게 나타나고 있다. 또한, 실제 서울 주택가격은 서울지역과 교통편의가 더 편한 지역으로 동조화 현상이 뚜렷이 나타나고 있는 실정이다. 이는 실제 가계입장에서 교통과 주거는 같이 고려되는 요인임을 다시 확인시켜준다.

<표 1> 서울 지역으로 통근, 통학하는 경기도민 비율

자료: 통계청

주: 2010년 기준

가계소비 중 교통비용은 높은 비중을 차지하는 지출요인이다. 국가교통비용 및 전국 통행실태조사(2008년)에 따르면 우리나라 총 교통비용은 연간 약 215조원, GDP대비 22% 수준으로 조사되었다. 이 중 개인이 지출하는 교통비용은 가구당 소비지출의 11.4%로, 식료품비(25.1%), 교육비(11.6%) 다음으로 많이 지출하는 것으로 나타났다. 이는 사실 순수하게 물질적인 비용만을 고려한 것이기 때문에 가계에서 각 개인이 이동시 소비해야 하는 시간증가로 인한 파생비용 증가까지 고려된다면 교통비용 증가는 더 많은 지출증가로 연결될 것이다. 한 예로 광명에서 서울로 출퇴근 하는 사람들의 평균 교통시간은 84.4분으로 거의 한 시간 반이다. 이는 늦어진 퇴근시간으로 인해 포기해야 할 가족과의 저녁식사 시간일 수도 있고, 미취학 아동을 가진 여성의 경우는 아이보육 비용의 증가로 나타날 수도 있다. 그러므로 가계에서는 효율적인 거주지 이주결정을 하기 위해서 교통비용 증가뿐만 아니라 이로 인해 파생되는 비용까지 고려해야 할 것이다. 

현재 서울에 거주하는 가구들은 가격상승으로 인해 계속해서 인근 경기지역으로 이주되어지고 이는 교통량 증가로 나타나 공공요금 제한에도 불구하고 가계가 지불하고 있는 교통비용은 증가하고 있을 것이다. 

교통 혼잡 증가

2012.7월 국토교통부 보도자료에 따르면 2010년도 전국의 지역 간 도로와 7대 도시의 도로 상의 교통혼잡비용은 총 28조 5천억 원으로 전년 대비 2.9% 증가하였으며, GDP의 2.43% 규모에 달하는 것으로 추정되었다. 특히 다른 도로에 비해 지방도로는 대도시권의 광역화 및 여가통행량 증대 등의 이유로 통행수요가 증가하여 교통혼잡비용이 더욱 증가하였다. 2010년도 교통혼잡비용은 총 10.5조 원으로 추정되며 최근 10년간 2.0%의 평균 증가율을 보이고 있다. 최근에는 증가 폭이 줄어들었으나 그 규모는 계속 증가해 GDP의 2.43%에 달할 정도이다.

<그림 1> 연도별 도로교통 혼잡비용

또한, 지역 간 여객 통행실태 조사에 따르면 전국 248개 시․군․구간에 발생하는 1일 통행인구는 총 4,134만 명(2007년 말 기준)으로, 2006년 4,111만 명에 비해 0.6% 증가한 것으로 나타났다. 지역별로는 서울이 1일 평균 1,748만 명이 발생하여 전국 통행량의 42.3%, 경기가 16.9%(699만 명) 차지하고 있다. 통행목적으로는 출근통행 665만 명(17.9%), 업무통행 573만 명(15.5%), 등교 165만 통행(4.4%), 기타통행 952만 명(25.7%) 등으로 분석되었다. 또한 도시 및 지역을 포함한 이용수단별 분담률(인·㎞)을 보면, 도로로 73.2%(승용차 51.1%, 버스 22.1%), 철도 24.8%, 항공 1.8%, 해운 0.2%의 순으로 조사되었다.

서울 거주가구가 경기도로 이주 시 고려해야 할 교통비용 

2012년 통계청에 따르면 경기도에서 서울로 통근하는 인구는 하루에 125만 명, 서울에서 경기·인천 등 타 지역으로 통근하는 인구는 275만 명으로 조사되었다. 수도권 거주 근로자 4명 가운데 1명이 매일 행정구역을 넘나들며 출·퇴근을 하고 있는 것이다. 최근 10년 내 수도권에서 1시간 이상 장거리 통근하는 근로자도 35%나 늘었으며, 특히 경기도의 경우 통근 인구 664만 명 가운데 152만 명이 1시간 이상 걸린다고 응답했다. 경기통계를 통한 조사에서 또한 경기도 거주민들의 일일평균 교통시간은 2005년 60분 정도였지만 2010년 71.6분으로 19.3% 증가하였고 비용 또한 2,663원에서 3,471원으로 30.3% 상승하였다.

<그림 2> 경기도 거주민의 연도별 일일평균 교통비와 교통시간

자료: 경기통계

예를 들면 경기도 광명시에서 통근 통학하는 사람들의 출근, 등교 소요시간은 42.2분이다. 한편 과반수가 넘는 광명시 거주민들은 서울로 출퇴근하기 위해 이 지역의 통근, 통학 교통수단 중 1순위인 지하철로 최소 84.4분을 매일 소비하고 있다. 사실 이도 지하철 근처에 거주지와 직장이 위치한다는 가정이고, 만약 지하철에 내려 버스나 택시 등을 추가로 이용해야 한다면 소요시간은 더 길어질 것이다.

위 경기도에서 수집한 통계자료에서 볼 수 있듯이 수도권 안에서 출근통행을 위해 도로를 이용하는 교통수단(승용차, 버스)을 이용하는 통행인구는 증가하고 있다. 그러므로 공공요금을 제한한다 해도 이용인구 증가로 인한 혼잡비용을 고려하면 가계 내 교통비용은 계속 증가할 것이다. 만약 거주지 이전으로 인해 직장과 거주지의 거리가 더 길어진다면 이는 직접적인 가계 경제 부담으로 작용하게 될 것이다.

<표 2> 2011년 경기도 거주민의 출근, 등교 시 소요시간

자료: 경기통계

<표 3> 2011년 경기도 거주민의 통근, 통학 교통수단

제한만이 전세가격 안정화의 답은 아니다

신문기사 등에서 서울 전세가격 상승을 언급하면서 파주, 청라, 고양, 한강신도시, 인천, 수원, 남양주 등 새로이 주택이 공급된 지역을 소개하곤 한다. 물론 이러한 지역은 서울보다 가격이 낮은 곳임은 분명하다. 하지만 왜 수요자들은 가격이 낮음에도 불구하고 이러한 지역으로 이주하지 않고 여전히 서울의 높은 전세 또는 월세가격을 감내하는 것일까? 이유는 간단하다. 이러한 지역으로 이주할 경우 절대적인 교통비용과 그 외 부수적 비용이 더 지출되기 때문이다. 그뿐만 아니라 출퇴근 시간의 복잡한 지하철을 2시간씩 견뎌야 하고, 정체되는 도로에 갇혀 하루 3시간 이상을 버스 안에서 보내는 사람들의 하소연을 접해보면 외각으로 이주를 결정하기 더욱 어렵게 만든다.

2년 전보다 10% 이상 상승한 전세가격에 허덕이면서도 그대로 현 주택에 거주하려는 가구가 늘고 반전세나 월세 전환을 원하는 집주인의 증가로 인해 전세물건은 거의 전무한 것이 현실이다. 이에 비추어 볼 때 본격적인 이사철인 가을이 오면 다시 한 번 전세대란이 올 것이라는 전문가들의 예측은 무리가 없는 듯하다. 

정부 역시 가장 우선적으로 대책을 마련하고 있다. 전·월세 금융지원, 전·월세 상한제, 주택 취득세율 인하 다주택자 양도세 중과 폐지, 월세 소득공제 확대 등 대부분 주택구매를 촉진하여 전·월세 공급을 촉진하거나 가격을 통제하는 직접적인 정책들이 대부분이다. 물론 시장에 직접적으로 개입하는 정책이 효과는 빠르지만 통상적으로 그에 따른 부작용도 크게 나타난다. 현재 제시된 정책들도 전·월세 가격상승을 부추기거나 부자들을 위한 감세로의 작용 등으로 인해 시행에 반대하고 있는 의견이 많다. 이러한 문제점이 존재한다면 간접적인 시장관여를 통해 시장주체들의 행동변화를 꾀는 방법도 고려 가능하다. 위에서 살펴본 가계의 큰 부담이 되고 있는 교통비용(실질비용 뿐만 아니라 편리함도 포함)을 낮춤으로써 주택가격 상승을 조정 가능하다. 직장과 먼 거주지로 이동하더라도 교통비용이 부담되지 않는다면, 그리 높지 않은 전세가격 상승에도 세입자는 현재보다 더 낮은 거주비용을 지불하는 다른 거주지로 이동할 것이다. 이는 현재 교통의 편리함이 다른 거주지에도 적용된다면 이는 전세가격의 시장 자동조절로 작용하게 되는 것이다. 그러므로 장기적인 전세가격 안정을 추구한다면 단기적 충격요인으로 그치는 정책이 아니라 가격상승 원인을 해결할 수 있는 구체적이고 체계적인 방법 제시가 필요해 보인다.

[참고 자료]

 
-­ e-나라지표
-­ 경기통계
­- 2013. 7. 18 “전쟁 같은 출·퇴근… 수도권 교통지옥 해결이 곧 복지”, 조선닷컴
­- 2009. 5. 21 “우리나라 총교통비용 연간 215조원, GDP대비 22% 수준”, 국토교통부 보도자료
­- 2012. 7. 3 “국토부, 도시 혼잡해소에 발벗고 나선다”, 국토교통부 보도자료
­- 2010. 4. 2009 교통혼잡비용 등 교통비용조사·분석, 한국교통연구원