2025년 1월 알래스카 에일슨 기지 F-35A의 추락 원인은 물 섞인 노즈랜딩기어 유압작동유와 착빙 때문

[위종민]

When Computers Went To Sea | 알래스카 에일슨 공군기지에서 F-35A가 추락 - Daum 카페

노즈랜딩기어 유압작동유에 물이 섞여 더 높은 온도에서 얼어붙어버렸고 이륙 직후 노즈랜딩기어가 접히지 않아 착륙을 해야 됐지만 노즈랜딩기어의 정렬이 어긋나 착륙도 할 수 없었고, 터치앤고를 시도하다가 랜딩기어 센서들이 얼어붙어 비행제어장치가 비행중이 아니라 지상에 있다고 착각했네요. 

날아다니는 물건 치고는 돌멩이 떨어지듯 떨어지더니, 비행컴퓨터가 실제로 기체를 돌멩이로 만든 셈이네요. 그나저나 물 섞인 유압작동유라... 한국 공군에서도 몇 십년 전에나 있었던 일이었는데.. 

소셜미디어에 게시된 영상은 1월 28일 알래스카 아이엘슨 공군기지에서 F-35가 추락하는 장면을 보여준다. 기지는 조종사가 안전하다고 보고했다. (페이스북/에어포스 amn/nco/snco 갈무리) 사진 확대

오염된 유압유와 얼음으로 인한 알래스카 F-35 화재 추락

2025년 8월 26일 | 작성자: 데이비드 로자

더러운 유압유와 혹한의 날씨로 인해 올겨울 알래스카에서 F-35 스텔스 전투기가 상실됐다. 착륙 장치가 얼어붙어 항공기 컴퓨터가 기체가 비행 중이 아니라 지상에 있다고 잘못 인식했기 때문이다.

조종사는 기체 통제력을 잃고 탈출했으며, 스스로 걸어서 구급차에 탑승했지만 꼬리번호 19-5535는 불운하게도 끝없이 회전하다가 활주로에서 불덩어리로 추락했다. 그 장면은 영상으로 촬영되어 소셜미디어에 게시되었다.

8월 25일, 공군은 1월 28일 추락에 대한 조사 결과를 발표했으며, 보고서에 따르면 총 손실액은 1억 9,650만 달러에 달했다.

2023년 12월 18일, 알래스카 아이엘슨 공군기지에서 F-35A 라이트닝 II가 정기 훈련을 위해 활주로를 이동하고 있다. (미 공군 사진: 카슨 제니 일병)

현지 시각 오전 10시 42분경, 기온이 화씨 0도 부근일 때 F-35는 기상 보호소를 빠져나와 공중전 훈련 임무를 위해 활주로로 이동했다. 조종사는 A-10 공격기에서 약 1,700시간, F-35에서 555시간의 비행 경험을 가진 베테랑이었다. 임무의 첫 40분은 같은 편대의 다른 F-35 다섯 대가 시동 후 사소한 문제를 점검하느라 지상에서 대기하는 데 사용되었다.

그 40분 동안 꼬리번호 19-5535의 코 착륙장치를 흐르던 물에 젖은 유압유가 얼어붙었고, 이것이 오전 11시 22분 이륙 직후 문제가 발생한 이유였다. 코 착륙장치가 제대로 접히지 않았고, 조종사가 다시 내리려 했을 때 바퀴는 왼쪽으로 기울어져 있었는데, 완전히 펴지지 않아 정렬이 어긋나면서 바퀴가 제 위치에 잠기지 못했다.

착륙장치 고장의 원인을 알 수 없었던 조종사는 편대 동료와 함께 고도 9,500피트 상공에서 약 50분간 선회하며 교통관제탑의 비행감독관과 교신했고, 감독관은 항공기 제작사인 록히드 마틴의 기술자들과 연결해 주었다.

회의 끝에 ‘터치 앤 고(착륙 후 즉시 이륙)’를 시도해 보자는 결론이 나왔다. 짧은 착륙으로 코 착륙장치를 바로잡아 실제 착륙 시 전복이나 활주로 이탈 위험을 줄이려는 의도였다.

조종사는 정오 12시 18분에 터치 앤 고를 시도했으나 실패했다. 회의에서는 더 빠른 속도로 두 번째 터치 앤 고를 권장했지만, 그 시점에는 얼음이 이미 코 착륙장치와 오른쪽 주 착륙장치의 완전한 전개와 수납을 막고 있었다. 이 때문에 항공기의 중량이 바퀴에 실렸는지를 감지하는 센서가 혼란을 일으켜 컴퓨터는 F-35가 지상에 있다고 판단하기 시작했다.

2024년 11월 13일, 알래스카 아이엘슨 공군기지의 기상 보호소에서 이륙을 기다리고 있는 제355전투비행대 소속 F-35A 라이트닝 II. (미 공군 사진: 스펜서 한슨 일병)

오후 12시 48분, F-35는 다시 활주로에 접지했다. 그러나 이번에는 왼쪽 주 착륙장치에도 얼음이 충분히 형성되어 완전히 펴지지 못했고, 왼쪽 장치 센서 또한 지상에 있다고 인식했다. 모든 착륙장치 센서가 동일하게 동의하면서 F-35 컴퓨터는 기체가 지상에 있다고 확신했고, 시속 250마일 이상으로 비행 중이었음에도 비행 제어 규칙에서 지상 제어 규칙으로 전환되었다.

조종사는 “심각한 진동”을 경험했고, 항공기는 조종사의 입력을 따르지 않았다. 그는 활주로 상공 약 372피트에서 탈출했으며, 제트기는 계속 상승하다가 3,205피트에서 실속 후 추락하면서 낙하산으로 하강 중이던 조종사 옆을 지나쳤다.

착륙장치 일부는 파손되지 않고 남아 있어 조사관들이 유압유가 실제로 30%가 물로 오염되어 있었음을 밝혀냈다. 이는 더 높은 온도에서도 얼 수 있게 만들었다.

유압유가 담긴 드럼통과 이를 항공기에 주입하는 서비스 카트는 모두 유압유 입자 허용치의 두 배 이상으로 오염된 상태였다. 조사관들은 제355전투기세대비행대가 인력이 부족해 전담 위험물 관리자가 없었다는 사실을 발견했다. 드럼통은 잠금장치가 없었고, 서비스 카트 관리도 감독되지 않았으며, 드럼통 위의 펌프에는 나사 밀폐제가 없어 물이 유입될 수 있었다. 장비 사용 이력을 기록하는 문서 또한 불완전했다.

“이것은 절차 준수에서 심각한 누락이며, 전반적인 규율 부족을 나타냅니다.”라고 조사관들은 지적했다.

불과 아홉 날 뒤인 2월 6일, 또 다른 F-35가 동일한 문제를 겪었다. 유압유가 물에 젖어 얼어붙으면서 착륙장치가 완전히 접히거나 펴지지 않았던 것이다. 하지만 그 항공기는 야외에 머문 시간이 더 짧고 기온도 더 따뜻했기에 무사히 착륙했다. 사실 조종사는 코 바퀴가 왼쪽으로 기울어져 있다는 것조차 알아차리지 못했는데, 이는 1월 28일의 조종사도 두 차례 터치 앤 고 대신 착륙을 시도했더라면 안전하게 착륙할 수 있었음을 보여준다.

조사관들은 예상치 못한 정비 문제를 해결하기 위해 노력한 사고 조종사, 편대 동료, 기술자, 비행감독관, 작전그룹 지휘관의 노고를 높이 평가했다. 그러나 지상에서 전화 회의에 참여한 이들이, 2024년 4월 록히드 마틴이 배포한 ‘착륙장치 중량 센서가 극저온에서 항공기 제어 문제를 일으킬 수 있다’는 공지를 참고했더라면, 두 번째 터치 앤 고 대신 전면 착륙이나 통제된 탈출을 조언했을 수도 있다고 지적했다.

https://www.airandspaceforces.com/contaminated-hydraulic-fluid-f-35-crash/

A video posted to social media shows an F-35 crashing at Eielson Air Force Base, Alaska, on Jan. 28. The base reported that the pilot is safe. (Screenshot via Facebook/Air Force amn/nco/snco)

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Contaminated Hydraulic Fluid, Ice Led to Fiery F-35 Crash in Alaska

Aug. 26, 2025 | By David Roza

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Dirty hydraulic fluid and freezing weather led to the loss of an F-35 stealth fighter in Alaska this winter when its landing gear froze and convinced the aircraft’s computer that it was on the ground rather than in-flight.

The pilot lost control of the aircraft, ejected, and walked to an ambulance under his own power, but tail number 19-5535 was not so lucky, spinning wingtip over wingtip before crashing on the airfield in a fireball that was captured on video and posted to social media.

On Aug. 25, the Air Force released its investigation into the Jan. 28 crash, a total loss valued at $196.5 million, according to the report.

An F-35A Lightning II taxis on the flightline for routine training on Eielson Air Force Base, Alaska, Dec. 18, 2023. (U.S. Air Force photo by Airman 1st Class Carson Jeney)

The temperature was about zero degrees Fahrenheit when the F-35 taxied out of its weather shelter for an air-to-air combat training sortie at about 10:42 a.m. local time. The pilot was an old hand with nearly 1,700 flight hours on the A-10 attack jet and 555 hours on the F-35. The first 40 minutes of this mission were spent on the ground waiting for the five other F-35s in the sortie to troubleshoot minor issues after engine start.

That 40 minutes gave the water-logged hydraulic fluid coursing through tail number 19-5535’s nose landing gear time to freeze, which was why things went awry shortly after takeoff at 11:22 p.m. The nose landing gear did not retract properly, and when the pilot tried extending the gear back out, the wheel itself was canted to the left, since the lack of full extension caused a misalignment that prevented the wheel from locking into place.

Not sure why his landing gear was faulty, the pilot and his wingman circled the airfield at 9,500 feet for about 50 minutes while the pilot called with flying supervisor in the air traffic control tower, who in turn set up a call with engineers from aircraft manufacturer Lockheed Martin.

The group decided to try a touch-and-go, where the aircraft touches down, then lifts off again without stopping. The hope was that the brief landing might straighten out the nose gear and reduce the risk of a rollover or runway departure when landing for real.

The pilot tried a touch-and-go at 12:18 p.m., but no luck. The conference call suggested a second, faster touch-and-go to see if it would center the nose wheel. But by now the ice buildup prevented both the nose and right main landing gear from fully extending or retracting. That confused the sensors which detect when the aircraft’s weight is on its wheels, making the computer start to think the F-35 was on the ground.

An F-35A Lightning II assigned to the 355th Fighter Squadron awaits takeoff in a weather shelter at Eielson Air Force Base, Alaska, Nov. 13, 2024. (U.S Air Force photo by Airman 1st Class Spencer Hanson)

The F-35 touched down again at 12:48 p.m. Except now enough ice had formed on the left main landing gear that it could not fully extend, convincing the left gear sensor that it too was on the ground. With all gear sensors in agreement, the F-35 computer was convinced it was on the ground and shifted from in-flight control laws to on-ground control laws, despite flying at more than 250 miles per hour.

The pilot experienced “significant oscillations” and the aircraft did not obey the pilot’s control inputs, so he ejected just 372 feet above the runway. The jet continued climbing to 3,205 feet before stalling and crashing, passing the pilot drifting under parachute on the way down.

Enough of the landing gear survived that investigators found its hydraulic fluid was actually 30 percent water, which allowed it to freeze at a higher temperature.

Both the barrel the hydraulic fluid came from and the servicing cart used to put it in the aircraft tested at more than double the limit for particulates in hydraulic fluid. The 355th Fighter Generation Squadron was short-staffed, without a dedicated hazardous materials program manager, investigators found. The barrels were not locked, the servicing of the cart went unsupervised, and the pump atop the barrels had no thread sealer, which could allow water in. Records for tracking which equipment was used and when were patchy.

“These are significant lapses in following procedures that indicate an overall lack of discipline,” investigators noted.

Just nine days later, on Feb. 6, a second F-35 encountered the same problem when its landing gear could not fully retract or extend due to frozen, water-logged hydraulic fluid, but that aircraft spent less time outside in warmer temperatures and landed uneventfully. In fact, the pilot did not notice that the nose wheel was also canted to the left, showing that the Jan. 28 pilot could have landed safely rather than try two touch-and-gos.

Investigators credited the mishap pilot, wingman, engineers, flight supervisor, and senior operations group commander who helped them navigate an unforeseen maintenance problem. Still, they said conference call participants on the ground could have consulted an April 2024 notice from Lockheed Martin that landing gear weight sensors could lead to aircraft control issues, particularly in extreme cold weather. With that knowledge they could have advised a full-stop landing or a controlled ejection rather than a second touch-and-go.

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[iceman]

하이드로 보급기(카트)에서부터 물이 들어갔다면 이건 좀 일이 커집니다. 지금까지는 수분침투 점검을 연료에서만 하고 있었는데, 이제 엔진오일과 하이드로릭도 해야 된다는 거죠.
보통 항공기 유압리저버는 수분드레인할 곳이 없고 에어블리딩만 할 수 있는데 저걸 다 플러싱해서 다시 채워야 하는 상황입니다.

[위종민]

항상 제가 알 수 없는 피드백 감사드립니다. 연료 외 오일류는 수분 점검을 안 했었군요. 자동차 엔진오일처럼 공장에서 포장해서 오는 오일류만 보다보니 비행기용 오일은 저렇게 보관하고 채울 거란 생각을 못했네요.