서울시, 신림선·동북선 안정적 자금조달 위한 협력체계 구축

[새벽길]

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서울시, 신림선·동북선 안정적 자금조달 위한 협력체계 구축 (서울시 도시기반시설본부 경전철추진반 보도자료, 2014년 3월 9일 오전 11:15)
 - 서울시-신용보증기금, 7일(금) ‘신림선·동북선 민간투자사업 공동협력 협약’체결
 - 민간투자사업의 자금조달 등 안정적인 사업추진을 위한 상호협력 합의
 - 안정적인 사업추진과 금리인하, 시 재정부담 완화 통행요금 인하 효과
 - 향후 발생 가능한 사업리스크 사전 예측, 변화하는 금융시장 빠르게 대응
 - 市, “민간투자사업 좌초되면 시민 부담, 안정적인 민간투자사업 추진 확인 또 확인”
□ 민간투자사업의 자금조달은 대출기관 등으로부터 융자를 받는 민간 사업시행자가 모든 책임을 진다. 그로 인해 그동안 금융시장의 여건에 따라 타인자본 조달이 어렵거나 금리가 높아지는 등 민자사업 추진이 어려운 상황이 발생하기도 했다.
□ 서울시는 투자의 안정성 확보와 자금 조달구조의 다양화, 금리인하 등 효율적인 자금조달 방안 마련 등 도시철도 민간투자사업의 안정적인 추진을 위해 신용보증기금과 ‘서울시 도시철도(신림선·동북선) 민간투자사업을 위한 공동협력 협약’을 3.7(금) 체결했다고 밝혔다.
  ※ 신용보증기금은 민간투자법에 따라 기획재정부에서 조성한 공적자금인 산업기반신용보증기금을 관리하는 공공기관으로, 민간투자사업자금이 원활하게 조달될 수 있도록 민간투자사업 사업시행자 등에 대한 신용보증 등에 산업기반신용보증기금을 운용하고 있다.
<민간투자사업 협상단계에서 자금조달방법 확인, 적극 자문>
□ 서울시와 신용보증기금은 신림선과 동북선 민간투자사업의 협상단계에서 민간사업자의 자금조달방법을 함께 확인하고, 산업기반신용보증기금의 다양한 신용보증제도를 활용하는 등 적극 자문할 계획이다.
<금리 인하, 경전철 이용요금 인하, 시 재정부담 완화 등 기대>
□ 이로써 서울의 도시철도 민간투자사업은 안정적인 사업추진과 타인자본 조달시 금리인하가 유도돼 시 재정부담 완화, 통행요금의 인하 등의 효과로 이어질 것으로 기대되며,
□ 금융시장의 최근 동향과 다양한 금융사례 등을 지속 논의함으로써 향후 발생 가능한 사업리스크를 사전에 예측하고 변화하는 금융시장에 빠르게 대응할 수 있도록 할 계획이다.
□ 또한 도시철도(신림선·동북선) 민간투자사업을 위한 신용보증기금과의 공동협력의 효과를 지켜본 후 필요할 경우 서울시 전체 민간투자사업으로 확대할 계획이다.
 <신림선·동북선 사업 , 올 하반기 실시협약 체결 계획>
□ 신림선 및 동북선 민간투자사업은 2013년 7월에 서울시가 발표한 도시철도기본계획 변경(안)을 반영하여 협상을 진행하고 있으며 올 하반기에 실시협약을 체결할 계획이다.
□ 서울시 천석현 도시기반시설본부장은 “최근 수년간 글로벌 금융위기로 인해 민간투자사업이 어려움을 겪고 있다”며 “민간투자사업이 좌초되면 시민 부담으로 이어질 수밖에 없는 만큼 안정적인 민간투자사업의 추진을 위해 확인하고 또 확인할 계획이다”고 말했다.
 
첨부 1. 공동협력 협약 체결
 행사 개요
  ❍ 일    시 : '14. 3. 7(금) 14:00 ~ 14:30 (30')
  ❍ 장    소 : 도시기반시설본부 회의실(서소문별관 2동 3층)
  ❍ 참 석 자 : 총 16명
    - 서울특별시(8) : 도시기반시설본부장, 도시철도국장, 경전철추진반장
      ※ 배석 : 경전철계획과장, 경전철관리과장(사회자) 외 3명
    - 신용보증기금(8) : 산업기반신용보증기금 총괄이사, SOC보증부장
      ※ 배석:SOC보증부 기획팀장, 유동화보증팀장, 성과관리팀장 외 3명
<주요 공동협력내용>
󰋼 신림선·동북선 민간투자사업의 안정적인 자금조달방안 자문 및 협력
󰋼 신림선·동북선 민간투자사업에 대한 금융자문, 교육 등 지속적인 금융컨설팅 지원 및 협력
󰋼 민간투자제도 개선에 대한 공동연구 및 협력
󰋼 기타 각 기관이 필요하다고 인정하는 공동연구 및 협력

서울시, 신림선.동북선 안정적 자금조달 위한 협력체계 구축(수정).hwp

 
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http://www.newstopia.co.kr/news/articleView.html?idxno=2668
서울시, 신림선·동북선 안정적 자금조달 위한 협력체계 구축 (뉴스토피아, 이성훈 기자, 2014.03.10  09:59:20)
市, “민간투자사업 좌초되면 시민 부담, 안정적인 민간투자사업 추진 확인 또 확인”
서울시는 투자의 안정성 확보와 자금 조달구조의 다양화, 금리인하 등 효율적인 자금조달 방안 마련 등 도시철도 민간투자사업의 안정적인 추진을 위해 신용보증기금과 ‘서울시 도시철도(신림선·동북선) 민간투자사업을 위한 공동협력 협약’을 3.7(금) 체결했다고 밝혔다.
서울시와 신용보증기금은 신림선과 동북선 민간투자사업의 협상단계에서 민간사업자의 자금조달방법을 함께 확인하고, 산업기반신용보증기금의 다양한 신용보증제도를 활용하는 등 적극 자문할 계획이다.
이로써 서울의 도시철도 민간투자사업은 안정적인 사업추진과 타인자본 조달 시 금리인하가 유도돼 시 재정부담 완화, 통행요금의 인하 등의 효과로 이어질 것으로 기대되며, 금융시장의 최근 동향과 다양한 금융사례 등을 지속 논의함으로써 향후 발생 가능한 사업리스크를 사전에 예측하고 변화하는 금융시장에 빠르게 대응할 수 있도록 할 계획이다.
또한 도시철도(신림선·동북선) 민간투자사업을 위한 신용보증기금과의 공동협력의 효과를 지켜본 후 필요할 경우 서울시 전체 민간투자사업으로 확대할 계획이다.
신림선 및 동북선 민간투자사업은 2013년 7월에 서울시가 발표한 도시철도기본계획 변경(안)을 반영하여 협상을 진행하고 있으며 올 하반기에 실시협약을 체결할 계획이다.
서울시 천석현 도시기반시설본부장은 “최근 수년간 글로벌 금융위기로 인해 민간투자사업이 어려움을 겪고 있다”며 “민간투자사업이 좌초되면 시민 부담으로 이어질 수밖에 없는 만큼 안정적인 민간투자사업의 추진을 위해 확인하고 또 확인할 계획이다”고 말했다.
 
▲ 신림선 경전철 도면 ⓒ 서울시
 
▲ 동북선 경전철 도면 ⓒ 서울시
 
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http://seoul.laborparty.kr/251
[논평] '4대강 사업' 닮아가는 서울시 경전철 계획, 민자사업 잘되면 요금이 낮아져? (노동당 서울시당, 2014/03/10 11:42)
한마디로 기가 막히다. 신림선을 서울시의회와 서울시장이 교체될 수도 있는 상반기에 심의를 마치겠다고 한다. 그래서, 서울시가 나서서 민간사업자의 융자사업을 알선해주기로 했다. 이게 무슨 소리인가. 서울시는 10일자로 <서울시, 신림선 동북선 안정적 자금조달 위한 협력체계 구축>이라는 제하의 보도자료를 내놓았다. 민간투자사업의 내용을 보자면 이와 같은 주장이 얼마나 어리석은 주장인지 단박에 알 수 있지만 하나씩 짚어보도록 하자.
서울시도 밝혔듯이 민간투자사업의 자금조달은 기본적으로 민간사업시행자가 전적인 책임을 진다. 그래서 민간투자사업인 것이다. 그런데 서울시는 이런 민간투자사업의 안정적인 추진을 위해서 공적자금 대출기관인 '신용보증기금'과 민간투자사업을 위한 공동협력 협약을 맺었다고 한다. 민간투자사업자가 자금융통이 어려워 사업추진이 어려우면 사업의 재추진 여부를 판단할 일이지 서울시가 나서서 돈마련할 방도를 찾고 있는 셈이다. 우습다.
다음으로 신림선과 동북선은 이미 2010년에 우선협상대상자로 민간사업자가 선정된 곳이다. 그런데 5년차가 넘어서는 현재까지도 협상을 진행하고 있다. 들리는 바에 따르면 요금 수준과 재정지원의 기준에 대한 것이라고 한다. 물론 초기 공사비 분담 비율 등도 쟁점사항이다. 하나 같이 서울시의 재정과 직접적으로 영향을 미치고 있는 것들이다. 이런 상황에서 누가봐도 마음이 급한 것은 서울시로 보인다. 선거시기 아닌가. 그러다 보니, 양 노선 다 상반기에 시의회 심의 등을 마무리하겠다는 계획을 내놓고 있다. 그래선 안된다. 이후 막대한 재정이 수반될 사업을 7월이면 교체될 수도 있는 서울시와 서울시의회가 승인해서는 안된다는 말이다.
마지막으로 2013년에 수정하기로 한 도시철도기본계획은 어디로 갔나. 이미 서울지역 시민사회를 중심으로 해당 기본계획이 가지고 있는 문제점들이 수차례 지적된 바 있다. 무엇보다 민간사업자가 선정되지도 않는 사업을 도시철도기본계획에 넣어 놓고 짜놓은 도시철도기본계획이 과연 적절한 것인지에 대한 쟁점도 남아 있다. 이럴 경우, 이후 재정사업으로 전환하고자 해도 기본계획을 수정해야 한다. 이런 어이없는 '못먹어도 고'하는 방식으로 민자사업을 밀어붙이는 강짜를 부리고 있는 것이 현행 박원순 시장의 도시철도기본계획이며 경전철 확대계획이다.
'살리겠다'고 도리여 죽여버린 이명박정부의 '4대강' 사업은 정부가 정책추진을 전제로 밑어붙이면 어떤 재앙이 오는지를 분명히 보여준 사례다.  민간투자사업자를 잘 도와주면 "시 재정부담 완화 통행요금 인하 효과"라는 검증되지 않는 말을 내뱉는 서울시의 모습도 다르지 않다. 이제까지 민간투자사업을 하는 곳에서 요금낮아진 곳이 있었던가?
이명박 정부든 박원순 시장이든 뭐든 '정해놓고' 물러서지 않는 것은 행정가의 장점이 아님을 알아야 한다. 고집도 부릴 곳을 보고 피라는 뜻이다. [끝]
 
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http://seoul.laborparty.kr/148
[논평] 서울시 도시교통본부, 대증적인 방식으로는 근본적 개혁 힘들다 (노동당 서울시당, 2013/12/24 17:22)
- '문책성' 본부장 교체설에 상수도본부 출신의 본부장 임명 ... 23일 인사발표
- 스마트카드, 택시요금, 버스준공영제, 경전철 등 굵직한 대중교통 현안에 대해 시민보다는 업체 이익을 강변해온 서울시 '교통 마피아' 수장
- 노동당서울시당, "본부장 한명의 교체로는 현재 업체 중심의 교통정책 개선 불가능해 ... 대중교통 정책의 개방성과 투명성을 높이는 외과적 개혁 필요하다"
연말에 실시된 서울시의 정기인사에 눈에 띄는 구절이 있다. 그동안 서울시가 자랑해온 버스준공영제 개선, 지하철9호선 재구조화, 택시서비스 개선 등을 진두 지휘했던 윤준병 도시교통본부장이 자리에서 물러난 것이다. 들리는 바에 의하면 해외연수를 갈 예정이라고 하지만 일선 구청에서 부구청장이었던 윤 본부장이 서울시청으로 복귀한 지 얼마되지 않은 시점인 것을 고려하면 사실상 문책성에 가깝다고 본다.
그동안 서울시의 버스준공영제, 지하철9호선, 스마트카드 , 경전철에 이르기까지 입장을 내놓은 노동당서울시당 입장에서는 세간의 '문책성'이라는 해석에 적극적으로 동의하면서 추가적인 제안을 하고자 한다.
이번 인사가 문책성일 수 밖에 없는 배경에는 일차적으로 작년 말로 협약이 종료되어 끝난 1기 교통카드 사업 이후 계속 지지부진한 2기 교통카드 사업이 놓여 있다. 언론에 보도된 바와 같이 스마트카드의 2기 사업자를 선정해야 되는 도시교통본부의 관계자가 입찰 기업의 정보를 경쟁 업체에 제공하는 일이 발생했다. 문제는 이것이 해당 직원의 개인적인 일탈이라고 보기 힘들다는데 있다. 실제로 노동당 서울시당은 지난 2004년 스마트카드가 도입된 이후부터 꾸준하게 서울시가 1대 주주인 스마트카드사에 적극적인 경영개입을 통해서 공공성을 강화할 필요가 있다는 제안을 해왔다. 그리고 서울시의 배타적인 지원정책으로 인해 스마트카드의 2대 주주인 LG-CNS가 해외 진출사업들을 벌어이는 등 사실상 서울시의 공공자원이 민간기업의 이익으로 변하는 특혜성 사업이 되었음을 지적해왔다.
이에 대해 서울시는 스마트카드의 문제점을 지적한 기고를 했다는 이유로 궤도교통공공성네트워크 소속 활동가 2명을 언론중재위에 제소하는 것은 물론이고 억대의 명예훼손 소송을 들먹이며 주장을 정정하도록 종용했다. 하지만 뒤이어 실시된 1기 스마트카드에 대한 감사원의 감사결과는 그동안 주장해왔던 스마트카드에 대한 의혹이 대부분 사실이었음을 보여주었다. 그런데도 서울시는 이에 대해 사과나 반성은 커녕, '감사원이 제대로 이해를 못해서 그렇다'는 식의 태도만 보였다.
사회적으로 논란이 되었던 버스준공영제 하의 정비직 편법 운영에 따른, 버스사업자의 버스보조금 편취는 어떤가? 노동당 서울시당은 한남운수 노동자들과 표준원가에 벗어나도록 정비인력을 줄이고 외려 보조금이 높은 운전직 인원으로 편성하여 보조금을 편취한 부분과 관련하여, 버스준공영제가 시민들의 안전을 보장할 수 있는 방향으로 개선되어야 한다고 제안했다. 그 때 서울시 도시교통본부는 '오히려 정비직 인원이 줄어드니 버스 사고가 줄었다'는 해괴한 통계자료를 들이밀며 숙련되면 정비인력이 절반 정도만 되도 상관없다고 주장했다. 그러다가 11월에 어물쩍 정비직에 대한 표준인력기준을 마련하겠다고 밝혔다. 사과나 혹은 제도의 부족함을 인정한 적은 단 한버도 없다.
경전철 문제는 어떤가. 사실상 시민사회와의 협의를 무산시킨 것은 윤준병 본부장 개인이 아니라 교통정책과장과 해당 업무를 맡으면서 '서울에 시민단체만 있는 줄 아느냐'고 호통을 치던 공무원들, 즉 도시교통본부 전체에 있다. 그동안 경전철 용역보고서의 문제점을 수십가지 지적했으나 돌아오는 답변은 '잘 보면 그렇지 않다'는 말도 안되는 주장뿐이다. 그렇게 자신있는 서울시가 왜 아직까지 경전철 계획을 국토부에 제출하지 않는지 정말 모를 일이다.
마지막으로 택시노동자들에게 도움이 된다며 밀어붙인 택시요금인상은 어떤가. 당시 노동당서울시당은 논평을 통해서 결국 강력한 패널티가 없는 단순 합의만으로는 업체의 이익이 될 뿐이라며 우려를 표한 바 있다. 그리고 최근 언론보도를 보면 업체들이 서울시와의 합의를 깨고 일방적으로 사납금을 인상하고 있는 것이 드러났다. 서울시는 이제서야 보조금을 주지 않는 패널티를 주겠다는, 괴상한 입장을 내놓고 있다. 세상에 인센티브를 제공하지 않는 패널티도 있다는 말인가. 그것이 업체에게 어떤 실질적인 패널티가 되는가.
결론적으로 서울시가 대중교통 정책을 이용자 중심, 시민 중심, 공공성 중심으로 재편하고자 한다면 지금과 같이 사업자 중심의 도시교통본부 구성체계를 전면적으로 혁신할 필요가 있다. 그 단초는 이용자 중심의 대중교통 통제 장치를 마련하는 것이다. 이것은 뉴욕이나 런던 등 해외 도시정부에서 교통공사로 운영하면서 이용자위원회 등의 제도를 운영하는데서 충분히 사례를 찾을 수 있다.
윤준병 본부장의 문책은 늦었고 만시지탄이지만 그것으로 그간 도시교통본부가 보여준 행태들에 면죄부를 주어서는 안된다. 차제에 시민을 위한 교통, 이용자 중심의 교통정책을 수립할 수 있는 기구로 전환하자. 필요하다면 도시교통본부 전반에 대한 조직진단을 통해서 사업자 편향성을 명확히 밝히는 조사작업도 해보자. 다시 말하지만, 노동당서울시당은 서울시 도시교통본부를 '교통마피아'로 본다. 개인이 아니라 조직 자체가 바뀌어야 진정한 개혁이 가능하다는 말이다.
 
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서울시 경전철에 대한 질의서 (2013년 8월 21일)
서울시당하고 궤도교통네크워크의 나상윤 동지, 그리고 희년함께가 거의 주도한 질의 내용
공동모임에 함께 하는 단위의 대표자들이 시장을 비공식적으로 만나서 이후 공개토론과 관련된 방향, 그리고 결과에 따라 기본계획을 철회할 것을 요구할 예정
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[서울시 도시철도 종합발전방안]에 관한 시민사회단체 질의사항
<개요>
o 서울시는 지난 7월24일 [서울시 도시철도 종합발전방안]을 발표하였습니다. 또한 8월 2일 [서울특별시 10개년 도시철도 기본계획에 대한 종합발전방안]이라는 연구용역 결과를 공개하였습니다.
o 시민사회단체는 이와 관련해서 심각한 우려를 가지고 있으며, 이미 성명서 및 기자회견 등을 통해 기본입장을 밝힌 바 있습니다.
o 그러나 시민사회단체는 합리적인 토론과 논쟁을 위해 서울시와 입장을 좁히고 보다 올바른 방향으로 대중교통체계가 정비되는 계기가 마련되기를 기대하면서 필요한 자료 요청과 더불어 아래와 같이 몇 가지 의문사항에 대하여 질의를 하는 바입니다.
<질의사항>
1. 서울시는 9개의 경전철 노선과 관련하여, 교통복지 차원에서 추진하는 것이라는 입장을 밝혔습니다. 또한 이의 근거로 전철역에서 10분 거리라는 기준을 언급했는데, 이와 같은 ‘교통복지'에 대한 정책적 방향과 기준 설정에 대한 근거자료가 무엇인지 궁금합니다.
2. 서울시는 장기적으로 대중교통의 교통분담율을 10% 가까이 높이는데 경전철이 큰 역할을 할 것이라 전망했습니다. 여기서 자가용 이용율을 낮추겠다는 계획도 포함되어 있는데, 경전철 건설과 자가용 이용율 하락과의 상관관계를 증명할 수 있는 데이타와 시뮬레이션 자료가 어떤 것입니까?
3. 민자사업 관련
1) 서울시는 경전철 건설에 도입되는 민자사업의 방식이 기존의 방식에 비해 적절한 이윤을 보장하는 방식이라고 언급한 바 있습니다. 도입 예정인 민자사업 이윤보장 방식에 대한 제도 설계와 경전철 노선별 보장이윤의 수준에 대한 추정결과가 있다면 무엇입니까?
2) 서울시는 민자사업에 대한 규제조항을 강화하였기 때문에 기존의 민자사업의 문제점을 해소하고 특혜시비에서 벗어날 수 있다고 했는데, 수익성 문제로 사업자가 다른 요구 특히 역사개발을 요구할 경우에는 어떻게 할 계획입니까?
3) 노선에 따라 수익의 차이가 발생할 가능성 높다고 판단되는데 운영주체가 노선별로 분리될 경우 교차보조가 불가능한 상황에서 결국 서울시가 손실비용을 보전하게 될 가능성이 높다고 판단되는데 이에 대한 의견은 무엇입니까?
4) 연구용역은 동일 기본요금, 동일 환승할인 제도 적용을 전제로 하고 있습니다. 이용자 편익은 높아지겠지만 결국 민자에 대한 지원문제 발생합니다. 그리고 환승할인 보조금 유무를 변수로 설정하고 있는데 기존 지하철의 경우 환승할인 보조금 없다는 점을 고려할 때 변수로 설정하는 것 자체가 타당하지 않습니다. 또한 노인 등에 대한 무임수송을 고려했다고 하는데 무임수송을 어떻게 적용하는 것을 전제로 하는지, 적용한다면 그에 대한 비용조달은 어떻게 하는지가 명확하지 않습니다.
5) 재정사업의 경우 서울메트로와 서울도시철도공사의 차량기지를 활용하거나 규모의 경제효과를 통해 정비 및 시설관리 등의 비용감소 등을 기대할 수 있으나 민자사업으로 설계되면서 이러한 부분이 배제되어 있습니다. 이에 대한 의견은 무엇입니까?
4. 버스관련
1) 대중교통수단별 타당성 분석의 결여 문제
- 간선지하철이 아닌 지선 경전철의 경우는 시내버스와 기능이 겹친다는 측면에서 대중교통수단별 타당성 분석이 먼저 선행되었어야 한다고 판단됩니다. 특히 서울시가 노선개편권을 가지고 있는 버스 준공영제 하에서는 시내버스 노선개편이 수월하므로 분명히 시내버스도 고려했어야 합니다.
- 시내버스는 경전철에 비해서 건설과 운영비용이 적게 든다는 장점이 있습니다. 그러므로 경전철만이 아닌 시내버스와 경전철을 같이 염두에 두고 경제적 타당성 분석을 통해서 경전철이 보다 우수한 노선만 선별적으로 추진하는 게 합리적이라고 판단됩니다.
- 서울시는 재정투자로 경전철을 건설하게 되면 부분적으로 할 수밖에 없기 때문에 민자방식이 불가피하다고 주장하고 있습니다. 하지만 경제적 타당성 분석을 통해서 시내버스와 경전철 노선을 적절하게 배분했다면 민자방식이 아닌 재정방식으로도 충분히 가능했을 것입니다. 이러한 생각에 대한 서울시 입장은 무엇입니까?
2) 시내버스 관련 비용의 미포함 문제
- 경제적 타당성을 사회적 회계방식으로 계산하면서 도로교통에서 넘어오는 교통수요까지 고려했다면, 경전철 건설에 따른 버스수요 감소 비용도 계상해야 합니다. 또한 버스 수요 감소에 따르는 서울시의 재정보조 증가분도 감안하는 게 논리적으로 맞다고 판단됩니다. 특히 B/C가 "1.00" 주위에 있는 면목선, 서부선, 우이-신설연장 등은 위의 비용까지 감안하면 타당성이 결여될 수도 있을 것입니다.
- 물론 프레시안에 실린 교통본부장 인터뷰에 따르면 향후 경전철이 운행될 경우, 노선이 상충되는 버스에 대해서는 현재 운행 중인 7,500여 대를 약 6,000여 대 수준으로 조정하면서 교통체계를 개선할 계획이라고 밝혔습니다.
- 이러한 조정으로 준공영제 지원 규모를 500~1,000억 원까지 줄일 수 있으므로 경전철 운행 시, 서울시 재정 부담을 완화하는 효과도 있다고 주장하고 있습니다. 이렇게 된다면 버스 수요 감소에 따르는 비용을 상쇄할 수 있고, 오히려 버스 재정지원금도 줄일 수 있다는 논리가 성립할 수 있습니다.
- 하지만 전체 버스대수를 6,000대 수준으로 줄이는 것이 타당한지에 대한 논란이 있을 수 있습니다. 서울연구원에서 장기적으로 5,000~6,000대 수준으로 버스를 유지하는 게 타당하다는 연구결과를 발표 했지만 이런 내용에 대해서 제대로 검증된 적은 없다고 볼 수 있습니다. 더욱이 현행법 상, 버스 감차를 지자체가 강제적으로 할 수 없고 감차보조금을 줘야 한다는 점도 고려해야 합니다. 대당 감차보조금이 5,000만원 정도라고 하는데 1,500대를 감차한다면 전체적으로 750억 원 정도의 비용이 추가로 들 수 있습니다.
- 정리하면 서울시는 경전철 운행으로 중첩되는 시내버스 기능을 운행대수 축소로 상쇄하겠다고 했습니다. 하지만 대수를 감차하기 위해서는 현실적으로 750억 원 정도의 감차지원비가 발생하므로 이러한 부문도 사업평가에 제대로 반영하는 것이 필요합니다. 버스 감차지원비는 계상하지 않고 감차에 따르는 재정지원금 축소만 너무 부각했다고 볼 수 있습니다. 이러한 지적에 대한 서울시의 의견은 무엇입니까?
3) 서울시는 기타 언론 인터뷰를 통해서 경전철 건설에 따라 버스 노선의 축소가 가능하고 이를 통해서 재정지원의 폭을 줄여서, 연간 경전철 운영지원 규모를 상쇄할 것이라는 주장을 했습니다. 현재 버스준공영제에 따른 감차 등 방식이 서울시 주도로 가능한 구조인지에 대한 의구심이 있는데, 이에 대한 이행방안을 설명하여 주시기 바랍니다.
5. 경전철 차량종류와 관련해서
1) 궤도 중심의 대중교통수단은 현재 서울시에서 추진 중인 지하 경전철만이 아닙니다. 이를테면 노면전철이나 궤도 버스와 같은 수단도 대안적인 궤도 교통수단으로 검토될 수 있습니다. 서울시에서 궤도형 대중교통수단의 도입을 정책대안으로 설정하면서 지하 경전철 외의 대안에 대해 검토한 사항이 있다면 어떤 것이 있고, 각각에 대해서는 어떤 정책적 판단을 했는지 궁금합니다.
2) 종합검토결과를 보면 노면전차는 사업비 측면에서 매우 우수하지만 교통체계 측면, 교통수요 측면, 운영비측면, 이용자 측면 등에서 △(보통)로 평가하고 있습니다. 그러나 이러한 판단은 도로이용을 줄이고, 차량수요를 관리하는 도시계획 차원으로 접근한다면 노면전차 시스템이 오히려 적합할 수 있습니다. 특히 고령화시대 이용자의 접근성이라는 점에서 긍정적 측면이 많다고 봅니다. 또 노면전차는 1인 승무를 하고 있다는 점에서 운영비 측면에서 불리할 수 있지만 무인운전보다 안정성은 높다고 할 수 있습니다. 게다가 무가선 트램이 개발 완료되어 시범운행 중에 있다고 하면서 도시 미관의 문제를 제기하는 것은 부적절 합니다. 결국 트램을 의도적으로 배제한 것은 아닌가하는 의문이 남습니다. 이에 대한 입장은 무엇입니까?
6. 재정 대책과 관련하여, 서울시는 지하철9호선 연장에 따른 재정소요액이 경전철 건설에 따른 비용으로 사용될 것이기 때문에 추가적인 재정소요는 없을 것이라고 말하고 있습니다. 하지만 2011년 기준 중기지방재정계획을 보면 경전철건설에 배정된 사업별 재정계획은 없고(우이-신설 제외), 2012년 기준 중기지방재정계획의 경우에도 기타 경전철 노선에 대한 재정계획은 2016년(중기계획 종료시점)에 500억원을 배정한 것이 전부입니다. 따라서 중기지방재정계획 상에도 배정되지 않은 경전철 건설 예산을 사용하는 것은, 기타 회계의 예산감축을 전제로 할 수밖에 없습니다. 아니면 경전철 건설과 같은 중대사업에 대해 구체적인 언급없이 재정배정만으로 경전철 예산의 편성을 주장하는 것은 사실상 중기지방계획의 취지를 왜곡한 것이라고 판단합니다. 구체적인 재정계획과 이의 중기계획상 검토 내용은 어떠합니까?
7. 박원순 시장은 지난 7월 관악구를 방문한 현장시장실 행사에서 관악산 입구의 개발과 관련하여 ‘민자역사'와 관련된 언급을 한 바 있습니다. 마찬가지로 현재 계획 중인 경전철 계획에는 노선 설치와 관련된 내용만 언급되어 있을 뿐, 역사개발 등과 관련된 사항이 빠져 있습니다. 서울시에서 경전철 건설과 별개로 논의된 경전철 역사 계획이 있다면 어떤 내용입니까? 이와 관련하여 현재 건설 중인 우이~신설 노선의 경우, 경전철 역사 운영과 관련된 임대권과 운영권은 누가 갖도록 되어 있으며, 이후 추가적인 경전철 역사의 경우에도 이에 따르게 될 것인지 궁금합니다.
8. 운영방식에 대한 문제
1) 안전문제 대한 우려
- 연구용역은 경전철 운영을 기본적으로 무인운전, 무인역사를 전제로 설계하고 있습니다.
- 그런데 현재 개통되어 운영 중인 국내 경전철은 통신문제, 전력문제, 차량 자체문제, 선로문제 등의 이유로 운행이 중단된 사례가 많습니다. 비록 차량자체 결함의 문제는 일부분이고 큰 사고로까지 이어지진 않았지만 특히 무인운전 시스템 하에서 안전을 담보했다고 말하기엔 무리가 있습니다.
- 연구용역 결과는 수요가 충분할 것으로 예상하고 있고 혼잡도를 150% 수준으로 설정하고 있습니다. 만일 이러한 가정이 맞다면 오히려 안전문제가 커질 수 있다고 보는데 서울시 의견은 무엇입니까?
2) 노동조건의 문제
- 정비를 고려할 때 24시간 운영이 불가피한 경전철의 근무형태나 고용형태 등이 제시되지 않은 상태에서 평균임금을 산정하고 그 기준으로 비용을 산출하고 있다는 점에서 객관성을 담보하기 어렵다고 판단됩니다.
- 인력산정에서도 승무분야는 인력배치가 아예 없고, 역무분야는 정거장 수와 관계없이 일괄적으로 16명으로 설정하고 있습니다. 이러한 설계의 기준은 무엇입니까?
3) 현재 서울시 지하철은 지방공기업인 서울메트로와 서울도시철도공사, 9호선운영이 운영주체입니다. 서울시 계획대로 10개노선의 민자사업이 진행된다면 10개의 새로운 운영주체가 만들어집니다. 따라서 서울시가 요금협상을 할 경우 지방공기업 2개를 제외하더라도 11개의 운영주체와 협상을 해야되는 상황이 예상됩니다. 이 경우 민간사업자의 담합 가능성이나 행정적으로 비효율적인 문제가 발생할 수 있다고 판단되는데 이에 대한 의견은 무엇입니까?
9. 10개 노선을 동시에 착공하는 것으로 알려지고 있는데 이 경우 서울시내의 교통혼잡이 극심해질 가능성이 있다고 보는데 이에 대한 대책은 무엇입니까?
10. 지가변동 및 주거안정과 관련하여
1) 경전철 건설과 관련된 주요한 영향 중 역사 개발에 따른 지가변동 역시 중요한 문제라고 할 수 있습니다. 혹시 서울시에서 이와 같은 검토가 이루어진 바 있는지 궁금합니다.
2) 경전철 건설 계획 발표만으로도 주택가격에 엄청난 영향을 주고 있습니다. 이에 따라 세입자들은 폭등한 전월세 가격으로 큰 고통을 받을 것이며, 이를 감당할 수 없는 세입자 시민들은 변두리 지역으로 이사할 수밖에 없을 것입니다. 연구용역시 서민 주거 안정에 미치는 영향에 대한 검토 항목이 아예 없는 것으로 알려지고 있습니다. 주거안정을 고려하지 않은 경전철 건설계획은 타당성이 결여된 것이라고 판단하는데 이에 대한 의견은 무엇입니까?
 
http://seoul1.newjinbo.org/xe/158050
[논평] 무상보육을 위해 2000억원 지방채 낸다는 서울시, 경전철만 늦춰도 된다 (노동당 서울시당, 2013.9.5. / 목요일)
- 무상보육 지방비 부담분을 위해 2000억원 지방채 발행 계획 ... 부담전가한 중앙정부 탓
- 경전철 사업에 편성한 한 해 재정 연간 3,000억원 수준, 노동당 "경전철 늦춰 보육지원하면 빚을 내지 않아도 된다"
서울시가 2000억원의 지방채를 발행하기로 했다. 보육료 탓이다. 사단은 작년 9월 국무총리가 보육료 지원정책의 변화가 없을 것이라 했고 이에 준하여 예산편성을 했던 터에 국회가 12월 31일 예산안을 확정하면서 무상보육의 대상을 확대한 탓이다. 이 때문에 서울시는 3,708억원의 추가부담이 발생했고 여기에 지방비 지원분 1,355억원을 감안해도 2천억원이 넘는 부담이 추가로 발생한 것이다.
서울시는 올해 상반기 부터 관련 법개정부터 전국 시도지사협의회를 통한 공동성명 등 보육료에 대한 중앙정부 지원의 당위성을 강하게 요구해왔다. 이에 대해 보건복지부는 지난 5월 반박보도자료를 통해서 "서울시가 기 편성한 보육료와 양육수당이 과소 편성되어 있었기 때문에 문제가 발생한 것"이라며 서울시를 비판했다. 하지만 노동당 서울시당이 보았을 때, 적어도 중앙정부의 보육료 지원정책이 지방정부와 사전 협의가 없이 추진되었다는 점에서 [영유아보육법] 제4조에 지방자치단체의 책임을 국가와 동등하게 명시한 규정에 비추어 중앙정부의 책임이 크다고 판단한다.
문제는 이것을 해결하는 방법으로서 지방채 발행이 적절한가라는 점이다. 알다시피 박원순 시장은 2011년 취임하면서 25조에 달하는 부채에서 7조원을 줄이겠다고 밝힌 바 있다. 그런데, 올해 1조원 가량 줄였다는 것은 채무였고, 그것도 회계장부상의 계정변경을 통해서 였다는 비판을 들었다. 어찌되었던, 보수적으로 채무라 하더라도 2012년 현재 14.87%의 채무비율을 보이는 서울시의 빚은 4조 5천억원 수준(본청기준)이고, 한해 동안 내는 이자만 600억원 수준이다. 여기에 2천억의 지방채가 더해지는 셈이니, 박원순 시장이 약속한 부채 감축공약은 그야말로 공염불이 되는 셈이다.
노동당 서울시당은 서울시가 이번 보육료 논쟁에서 차지한 우위를 통해서 관철하고자 하는 일종의 노림수가 있는 것 아닌가라는 우려를 가지고 있다.
첫째는 앞서 이야기한 부채 감축 공약의 파기다. 중앙정부 탓에 빚을 질 수 밖에 없었다는 논리는, 공약파기 논란으로부터 자유로울 수 있는 명분이 된다.
둘째는 신규사업 축소를 피하고자 하는 궁여지책이다. 예산편성 시기에 보육료 부담이 생긱면 당연히 신규사업은 축소하고 새롭게 보육료가 편성되어야 할 것이다. 그럴 경우 서울시가 추진하고자 하는 대규모 개발사업에 차질을 빚을 수 있다. 결국 이런 사업조정 대신 선택한 것이 지방채 발행이라는 꼼수가 아닌가 하는 것이다.
노동당은 제안한다.
박원순 시장이 공약한 부채도 줄이고 빚도 내지 않는 방식이 있다. 그것은 현재 계획중인 경전철 사업의 시기를 조정하는 것이다. 즉, 서울시가 밝힌 바 대로 경전철에 매년 투입될 3,000억원 규모의 유휴 재정이 있다면 이를 우선적으로 보육료 부족분을 충당하는데 사용하면 된다. 그러면 빚을 내지 않아도 되고, 그에 따른 이자를 내지 않아도 되고 그 사이 졸속으로 추진된 경전철 계획을 다시 꼼꼼하게 따져 볼 수 있으니 일석 삼조다.
아무래도 보육료 논쟁 국면에서 걱정은 행여나 지원이 끊길까 마음졸인  노동자들만 하고, 서울시나 정부나 결국은 서로 유리하게 실리를 챙긴 것이 아닌가 싶어 찝찝하다. 이런 우려를 불식시키기 위해서라도 빚 대신 경전철을 잠시 미뤄두길 바란다.
 
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http://www.naeil.com/news/politics/ViewNews.asp?sid=E&tid=2&nnum=703124
서울시 경전철 사업 ‘뜨거운 감자’ (내일, 김선일 기자, 2013-03-06 오후 1:24:00)
시의회 "교통복지 사업, 계획대로 추진해야"
시 "타당성조사용역 결과에 따라 일정 조정"
서울시 경전철 사업이 뜨거운 감자가 됐다. 박원순 서울시장이 내건 부채 7조원 감축 공약을 지키기 위해서는 대규모 예산이 투입되는 경전철사업을 추진하기 어렵다. 하지만 서울시의회는 내년 지방선거를 앞두고 "우이선 경전철 공사지연 대책을 세워야 한다"며 기존 경전철 사업을 계획대로 추진해야 한다는 의견을 내놓고 있다. 빠르면 3월 중에 나올 경전철 타당성조사 용역결과가 주목된다.
6일 서울시와 시의회에 따르면 서울시는 현재 공사가 진행중인 우이~신설 경전철을 포함한 민간투자 경전철 사업 추진일정을 조정할 계획이다. 이를 위해 시는 지난해 1월 5년마다 실시하는 도시철도기본계획 변경을 위한 경전철 타당성조사 용역을 서울연구원에 맡겼다. 용역기간은 오는 5월까지다. 서울시 관계자는 "용역결과가 나오면 도시철도기본계획에 반영할 계획"이라며 "큰 틀에서 변화는 없을 것으로 보이지만 기존 우이~신설 노선 연장 방안을 포함한 경전철 사업 추진에 대한 재검토작업이 이뤄질 것"이라고 말했다.
서울시는 2007년 6월 경전철 7개 노선과 1개 연장선 건설을 골자로 하는 '서울 10개년 도시철도기본계획'을 발표했고 2008년 11월 국토해양부는 이를 확정·고시했다. 기본계획에 따라 서울시가 추진하는 경전철은 우이-신설·신림선·동북선·면목선·서부선·목동선·DMC선 등 총 7개 노선과 우이~신설 연장선 1개 노선이다.
문제는 민자사업으로 추진하더라도 2조원에 달하는 대규모 사업예산이 들어가야 한다는 점이다. 7개 노선과 1개 연장 노선에 필요한 사업비는 6조1580억원이다. 노선별로는 우이~신설 노선(11.4㎞)이 9299억원, 신림선(7.8㎞) 7422억원, 동북선(12.3㎞) 1조1447억원, 면목선(9.1㎞) 8599억원, 서부선(12.1㎞) 1조774억원, DMC선(6.5㎞) 1976억원, 목동선(10.9㎞) 9034억원, 우이-신설 연장선(3.5㎞) 3029억원 등이다. 경전철은 민간투자방식(BTO)으로 민간이 사업비의 50~60%를 투자하고 시비 28~38%, 국비 12% 내외를 각각 분담한다. 액수로 환산하면 서울시 예산은 최소 1조7242억원에서 최대 2조3400억원이 들어가야 한다. 2012년 말 현재 36% 공정률을 보이고 있는 우이~신설 경전철에 올해부터 1610억원이 더 투입돼야 한다.
이로 인해 박 시장은 2012년 1월 취임 직후 경전철 수익성을 가늠하기 위해 서울연구원에 사업타당성 조사를 의뢰했다. 부채 7조원 감축을 공약으로 내건 박 시장이 대규모 토목사업을 중단하거나 보류하는 상황에서 경전철 사업을 재검토할 수밖에 없었던 것이다.
이에 대해 공석호 서울시의원(서울시의회 경전철 민간투자사업 조속 추진 지원을 위한 특별위원회 위원장)은 "경전철 사업을 토목사업으로 볼 것이 아니라 교통복지 차원에서 접근해야 한다"며 "다른 복지사업은 확대하면서 대중교통 혼잡지역에 대한 도시철도 서비스 개선과 지역균형 발전을 위한 경전철 사업을 늦추는 것은 문제"라고 말했다. 공 의원은 또 "김해나 용인경전철과 달리 서울의 경전철 사업은 최소운영수익보장(MRG)을 안하는 민자사업"이라며 "민간사업자들이 노선별로 사업제안을 하고 있는 만큼 늦출 이유가 없다"고 덧붙였다.
지난달 27일 시의회 건설위원회는 도시기반시설본부 업무보고에서 지난해 11월부터 중단된 경전철 공사 진행사항을 집중 질의했다. 2009년 착공한 우이~신설 노선은 3공구 시공사인 고려개발이 워크아웃에 들어가면서 지난해 11월부터 공사가 중단된 상태다. 인택환 의원은 질의에서 "박원순 시장이 경전철 타당성조사 연구용역을 맡긴지 1년이 지났다"며 "연구결과표를 빨리 발표하고 경전철 사업을 추진해야 한다"고 말했다.
서울시도 고민이다. 재선을 노리는 박 시장의 입장에서도 늦출 이유가 없다는 전망도 있기 때문이다. 내년이 지방선거인데다 경전철 사업을 추진하더라도 공사가 진행중인 노선을 제외하면 올해 설계비 등 74억원의 예산만 투입하면 된다는 해석도 있다.
 
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http://imnews.imbc.com/replay/nwdesk/article/3236250_5780.html
우이-신설 경전철 '요금 폭탄' 우려‥지하철보다 비싸다 (MBC뉴스, 염규현 기자, 20130219)
서울시 "우이-신설선 최초운임 1400원대"
◀ＡＮＣ▶ 서울에서는 처음으로 도입되는 경전철이죠, 우이-신설 구간 공가사 한창인데요. MBC가 서울시와 민자사업자간 사업협약서를 입수해 분석한 결과, 경전철의 이용 요금이 지하철보다 훨씬 비싸게 책정된 것으로 나타났습니다.
◀ＶＣＲ▶
내년 완공을 앞두고 현재 34%의 공정률을 보이고 있는 서울의 첫 경전철 우이-신설선. 지난 14일, 시의회 업무보고에서 서울시는 우이-신설선의 최초운임을 1400원대로 예상했습니다. 서울지하철 요금 1050원보다 40% 정도 비싼 가격입니다.
◀ＳＹＮ▶ 서울시의회 경전철 특위 관계자 "의원들이 물어보니까 2009년 가격이 1150원 이고, 지금 가격으로 따지면 1450원쯤 될걸요? 막 이러더라고요.. 의원들도 난감해 하더라고요."
지난 2009년 서울시와 경전철 민자사업자가 작성한 사업협약서입니다. 1150원을 기준으로 개통일까지의 물가상승분을 반영해 최초 운임을 결정하고, 매년 한번씩 물가상승분 한도에서 민자사업자가 자율적으로 운임을 올릴 수 있도록 돼 있습니다. 이 때문에 지난해 민자사업자가 운임을 1500원대로 올리겠다고 일방적으로 밝혀 서울시와 갈등을 빚었던 지하철 9호선 사태가 재연될 수 있다는 지적이 나오고 있습니다.
◀ＩＮＴ▶ 박흥수/사회공공연구소 철도정책연구원 "(경전철은) 일반 지하철보다 훨씬 건설비도 싸고 유지비도 적게 드는데 요금은 더 부담해야 되는 상황이 벌어지고 있거든요."
서울시는 우이-신설선 외에 신림선, 면목선 등 3개의 경전철 노선을 더 추진할 방침인 것으로 알려졌습니다. 하지만 이 노선들 역시 사실상 민자사업자에 의해 결정될 운임 부분에 대해선 이렇다할 대책이 없는 상황. 소외 지역의 교통 약자를 위해 건설한다는 경전철이 오히려 서민 부담만 가중시킬 것이란 우려가 나오고 있습니다.
 
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http://joongang.joinsmsn.com/article/aid/2013/02/18/10316199.html
서울시, 경전철 사업 재추진 (중앙일보, 유성운 기자, 2013.02.18 01:04)
“신림선 등 3곳 민자 건설 가능”
막대한 사업비 때문에 유보되다시피 했던 서울 경전철 사업이 다시 추진된다. 서울시 관계자는 “경전철 민자사업 추진 계획을 다음달 발표할 예정”이라고 17일 밝혔다. 오세훈 전 시장 때인 2008년 서울시는 ‘10개년 도시철도 기본계획’을 수립했다. 이 계획안은 민자를 투입해 우이선(우이동~신설동)·신림선(여의도~서울대)·동북선(왕십리~중계동)·면목선(신내동~청량리)·서부선(은평구 신사동~상도동)·DMC선(DMC내부순환)·목동선(신월동~당산역) 등 7개 구간을 건설하는 내용을 담았다. 그러나 우이선을 제외한 나머지 구간은 사업비와 경제성 등의 이유로 추진이 지지부진했다. 박 시장이 취임 직후 경전철 시행 시기 재검토 용역을 추진하면서 사업 추진 자체가 불투명했었다.
시 고위 관계자는 “취임 초기 수요가 있을 것이냐는 우려가 컸는데 정밀 용역을 거쳐보니 민간사업으로 추진 가능할 것으로 보이는 곳이 나타나고 있다”고 전했다. 요금과 관련해 서울시는 기존 지하철(1150원) 수준을 바라는 반면, 민간사업자 측은 1500원 이상이 돼야 한다는 입장이다. 시의 다른 관계자는 “사업자들과 요금 등을 놓고 접점을 찾고 있는데 우선 협상대상자가 선정돼 있는 신림·동북선과 면목선에서 협상 진전을 보이고 있다” 고 설명했다. 이에 따라 서울 경전철에서 이들 세 개 노선이 상대적으로 빨리 추진될 것이라는 전망이 나온다.
 
http://www.etoday.co.kr/news/section/newsview.php?idxno=692335
서울시, 경전철 사업 재추진… ‘타당성’ 논란 일 듯 (이투데이, 2013-02-18 08:07 정재석 기자)
서울시가 경전철 사업에 대해 재추진에 나서면서 타당성에 대한 논란이 일고 있다. 앞서 개통한 김해, 의정부와 오는 4월 개통을 앞둔 용인경전철의 경우 모두 수요예측 실패와 함께 적자에 허덕이고 있기 때문이다.
18일 서울시에 따르면 시는 경전철 민자 사업 재추진과 관련, 사업성 등을 의뢰한 용역결과를 넘겨 받아 검토중에 있는 것으로 전해졌다. 서울시는 올해 말까지 도시철도기본계획 변경 안 수립 등을 통해 ‘10개년 도시철도기본계획’을 변경하겠다는 입장이다. 서울시의회도 지난해 12월 ‘경전철 민간투자사업 조속 추진 지원을 위한 특별위원회 구성결의안’을 가결시키며 사업추진에 박차를 가하고 있다.
시는 오세훈 전 시장 재임때인 2008년 교통낙후 지역 균형발전을 위해 ‘서울특별시 10개년 도시철도 기본계획’을 수립하고, 면목선(신내동-청량리역)을 비롯해 우이선(우이동-신설동), 신림선(여의도 -서울대), 동북선(왕십리- 중계동), 서부선(은평 신사동-상도동), DMC선(DMC내부순환), 목동선(신월동-당산역) 등을 민자사업으로 추진하겠다고 발표했다.
그러나 2011년 10월 박원순 시장이 취임을 하면서 막대한 사업비 등을 이유로 경전철 사업이 전면 중단됐다. 2011년 9월, 2012년 8월에 각각 개통한 김해·의정부 경전철 이용객은 예측 승객 수요의 20%를 넘지 못하고 있다. 오는 4월 개통 예정인 용인 경전철도 잘못된 수요예측으로 막대한 손실이 예상되면서 이번 서울시의 경전철 사업 재추진에 대한 논란이 재점화될 것으로 보인다.
 
http://newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20130218_0011849609&cID=10201&pID=10200
서울 경전철 사업 재추진…노선·요금 조정 (서울=뉴시스, 김지훈 기자, 2013-02-18 09:57:57)
박원순 시장 취임 이후 사업성 논란과 부채 부담 등의 이유로 중단됐던 서울시 경전철 사업이 재추진된다. 서울시는 지난해 1월부터 도시철도 기본계획에 대한 재정비 용역을 진행해 그 결과를 다음달 발표할 예정이라고 18일 밝혔다.
시는 기존 노선에 대한 사업 추진 방향과 요금, 민자투자 상황 등을 고려한 조정안을 마련해 올해 안으로 국토해양부에 확정안을 올려 승인을 받을 계획이라고 설명했다. 이 사업은 착공부터 운영까지 6년 정도 소요될 것으로 예상되고 있다. 내년에 착공에 들어가게 될 경우 2020년께부터 운영될 예정이다.
시는 지난 2008년 우이선(우이동~신설동), 신림선(여의도~서울대), 동북선(왕십리~중계동), 면목선(신내동~청량리), 서부선(은평 신사동~상도동), DMC선(DMC 내부순환), 목동선(신월동~당산역) 등 총 7개 구간에 경전철을 건설하는 안을 확정한 바 있다.
하지만 노선 조정은 불가피할 전망이다. 시의회의 한 관계자에 따르면 지상 구간으로 계획된 DMC선과 목동선은 사업성이 낮아 건설 추진이 힘든 상황이다. 이 두 노선에는 사업자조차 나타나지 않고 있는 것으로 알려졌다. 만약 2개 노선을 제외한 5개 노선이 건설될 경우 총 3조5000억원의 자금이 투입될 전망이다. 총 사업비의 38%는 시가, 50%는 시행사가, 나머지 12%는 정부가 부담하게 된다. 민간사업자에 최소운영수익(MRG)은 보장되지 않는다.
서울 경전철의 요금은 1500~1600원선으로 책정될 전망이다. 운임은 노선별로 사업자와 시가 개별 협상을 통해 결정하게 될 예정이다. 시의회 관계자는 "현재로서는 운임이 비싸게 느껴질 수도 있겠지만 완공 시점을 고려하면 결코 비싼 가격은 아니다"고 말했다.