지입제 언론 보도

[비빔밥]

1. 지입제 청산은 19대 문재인 대통령 공약

2. 화물주선사 악덕 "갑"질은 착취다. 운송료(340,000원)-수수료(100,000원)=실제 운송료(240,000원)

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[1] 화물운송시장 ‘적폐청산’, 대타협 가능한가

by 김정현 기자

2017년 08월 10일

참고원가제 19대대선 표준운임제 지입제 적폐청산 화물운송시장

‘지입차주 재산권 보호 및 표준위수탁계약 도입’, 지입제 문제 해결할까

‘표준운임제’와 ‘참고원가제’ 사이, 엇갈리는 목소리들

불법유상운송 단속 등 있는 법부터 잘 지켜야 한다는 주장도

글. 김정현 기자

화물운송시장에는 수많은 이해 당사자가 얽히고설켜있다. 화물운송시장이 정책 하나에도 민감하게 반응하는 이유는 이 때문이다. 화물운송시장의 ‘적폐’는 오래 전부터 지적돼왔다. 그리고 이를 개선하기 위한 노력도 꾸준히 있어왔다. 그럼에도 불구하고 현업에서는 아직 화물운송시장의 상황은 나아진 게 별로 없으며, 해결해야 할 과제도 산더미라고 말한다.

그리고 지난 4월, 제19대 대통령선거의 결과로 문재인 정부가 탄생했다. 새 정부 출범에 화물운송시장이 또 다시 시끄럽다. 새 정부의 정책이 화물운송시장에 커다란 영향을 끼칠 것으로 보이기 때문이다.

문재인 대통령이 내놓은 더불어민주당 제19대 대통령선거 정책공약집 ‘나라를 나라답게’에는 화물운송과 관련된 내용도 수록돼 있다. 새 정부의 화물운송시장 관련 공약은 크게 다음의 두 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 지입차주 재산권 보호 및 표준위수탁계약 도입 둘째, 화물차주 적정운임을 위한 ‘표준운임제’ 도입.

지입제, 무엇이 문제인가

우선 첫째, 새 정부의 화물운송 공약 가운데 ‘지입제’에 관한 것부터 살펴보자. 지입제란 어떤 제도일까? 지입제는 화물차를 보유한 차주가 차량의 명의를 운송업체에 등록하는 대신, 운송업체의 화물번호판(노란 번호판)을 달고 화물운송업무를 하는 것을 말한다.

지입제에는 긍정적인 점과 문제점이 모두 존재한다. 긍정적인 점을 먼저 보자. ‘지입차주’는 운송업체의 오더(Order)를 받지 않고 스스로 전국을 돌아다니면서 직접 물량을 확보하고, 직접 세금계산서를 끊으면서 일한 만큼의 소득을 올릴 수 있다. 즉, 지입차주는 운송업체로부터 월급을 받는 ‘직영차량’과 비교할 때 자율성이 높다. 한편 차주로부터 수수료를 지급받는 운송업체는 차주와 화주 사이에 문제가 벌어졌을 때 차주 대신 문제를 조율하거나 세무대행을 해주기도 한다.

하지만 지입제에는 문제점도 있다. 차주와 운송업체는 개별적으로 지입 계약을 맺는데, 이때 계약서 내용은 지입 업체마다 천차만별이다. 일부 악덕 업체는 자세히 봐야만 보일 정도의 작은 글씨로 차주에게 불리한 항목을 계약서에 집어넣기도 한다. 이런 이유로 화물운송시장에서 운송업체와 차주의 관계는 흔히 ‘갑과 을’의 관계로 여겨진다.

운송업체가 차주와 계약을 맺을 때 차주로부터 받는 소개비와 권리비도 문제로 지적된다. 광주에서 1톤 트럭을 모는 한 차주는 “지입업체는 소개비와 권리비를 받기 위해 지속적으로 새로운 사람을 영입하고, 이 과정에서 기존 차주와의 계약을 마음대로 해지하는 경우도 많다”며 “운임 칼질로는 성에 차지 않나 보다”고 말한다. 뿐만 아니라 몇몇 운송업체는 차량의 명의가 회사 앞으로 등록된다는 사실을 악용해 차량을 담보로 자금을 대출받기도 한다.

지입제와 관련하여 가장 심각한 문제로 거론되는 것은 ‘지입전문업체’다. 지입전문업체란 실제 운송기능을 하지 않고 단지 브로커의 역할만은 하는 회사, 즉 물량을 확보해 매출을 올리지 않고 지입료 수입만으로 이익을 창출하는 회사를 말한다. 지입업체에 운송 기능을 강제하기 위해 2013년에는 ‘최소운송기준’이 생기기도 했다. 차주와 화주를 연결해 물량을 확보하는 운송업체의 핵심 역할을 수행하지 못하는 지입전문업체를 시장에서 퇴출하기 위한 노력의 일환이었다. 이에 따라, 현재 운송업체는 기업 매출의 최소 20%를 자체 물량을 확보하여 운송기능을 수행하는 것으로 달성해야 한다.

그러나 이러한 움직임에 대한 반발도 있었다. 특히 지입업체가 반발했다. 한 업계 관계자는 “지입업체가 그러고 싶지 않아서 물량을 확보하지 않는 것이 아니다. 확보할 수 없기 때문에 못 하는 것이다. 물량을 확보하고 싶어도 그러지 못하는 시장 상황을 감안하지 않고 이런 제도를 시행하면 지입업체만 피해를 보게 된다”고 설명한다. 실제로 우량 화주가 특정 운송업체에 물량을 몰아주면 이들과 연관 없는 업체는 자연히 물량을 확보할 수 없게 된다. 지입제의 문제가 ‘기업의 일감 몰아주기’와도 연관돼 있는 것이다.

새 공약, 지입제 부작용 줄일까

지입제가 옳은지 그른지에 대해서는 말이 많다. 현재 국내에서 지입제는 엄연히 합법이다. 화물운송법 개정안에 ‘경영의 위탁’이라는 개념이 추가되고, 2011년 차주가 차량의 명의를 운송업체에 등록하는 것을 ‘현물출자’로 보는 법 조항이 추가됨에 따라 지입제는 완전 합법화되었다. 이처럼 법의 테두리 안에 있는 것을 무조건 나쁘다고는 말할 수는 없는 것이다.

한 민간연구기관 관계자는 “개인적으로 지입에는 좋은 부분과 나쁜 부분이 모두 있기 때문에, 우선 시장에서 나타나는 부작용을 없애는 방향으로 지입제에 접근하고, 중장기적으로는 지입제 자체를 직영화로 바꿔야한다고 생각한다”고 밝혔다.

그러나 연구기관 관계자의 말대로, 합법 여부와는 관계없이 지입제가 화물운송시장에 여러 부작용을 만들어낸다는 것만큼은 분명하다. 현재 전 세계에서 지입제가 있는 국가는 한국이 유일하다. 사실 지입제는 60년대에 일본에서 시행되던 제도 일부를 국내 실정에 맞게 도입한 것이다. 그러나 일본의 경우 지입제가 현재 국내에서처럼 만연한 상황은 아니었다. 반면 한국에서는 시간이 지나며 지입제가 고착화됐다.

이런 상황에서 새 정부의 공약이 지입제의 부작용을 어느 정도 해소할 수 있을지 귀추가 주목된다. 사실 정부에서는 지입제를 비롯해 화물운송시장의 문제를 개선하기 위해 지속적인 노력을 해왔다는 입장이며, 새 정부가 내놓은 ‘지입차주 재산권 보호 및 표준위수탁계약 도입’ 공약 역시 그러한 노력의 일환이라 할 수 있다.

한편 ‘지입차주재산권 보호’는 회사마다 다른 계약서를 표준화하여 지입차주의 피해를 최소화하는 정책으로서 이제까지는 단지 ‘권장사항’이었다. 물류시장연구센터 관계자는 “이번 공약에 포함된 지입차주 재산권 보호는 권장사항이던 것을 의무화하겠다는 맥락으로 해석할 수도 있다”고 설명했다.

말도 많고 탈도 많은 ‘운임’

둘째, 화물차주 적정운임을 위한 ‘표준운임제’ 도입에 대해 살펴보자. 현재 화물시장의 운송요금은 자유시장경제의 원리에 입각해 자율적으로 정하도록 돼있다. 즉 현재 화물운송시장의 운송요금에는 상한과 하한이 정해져 있지 않다. 가령 부동산 시장은, 부동산 중개업자를 통해 거래할 경우 중개업자에게 지급해야 하는 수수료 범위를 법적으로 정해두었다. 때문에 중개업자는 어느 정도 이상으로 수수료를 올리지 못한다. 그러나 화물운송시장은 상황이 다르다.

하지만 문제는 자율운임 자체라기보다는, 알선소가 차주와 운송업체 사이에 껴서 이익을 취하는 구조에 있다. 광주에서 개별용달을 하고 있는 한 차주는 “화물 수수료가 총운송료의 60%에 육박하는 오더도 있다. 원청에서 발주한 오더가 3~4단계 중간 알선소를 거치면, 운송료의 상당 부분을 알선소가 가져가 차주에게 돌아오는 것은 많지 않다”고 전했다.

일부 알선소의 횡포가 심하다는 것은 현재 화물운송시장 차주들이 가지고 있는 공통된 의견이다. 예를 들어 인천에서 부산으로 화물을 운송하여 받는 돈은 30만 원선인데, 알선소에서 가져가는 수수료를 떼면 차주에게 실제로 떨어지는 돈은 18만 원밖에 안 되는 경우도 많다는 것이다. 알선 수수료에도 정해진 상한선이 없기 때문에 알선소는 수수료를 마음대로 정하고 있으며, 이는 고스란히 차주의 피해로 이어진다.

심지어 운임이 떨어져도 알선소가 가져가는 수수료는 변하지 않거나 오히려 오르기 때문에 차주가 가져가는 금액이 더 줄어든다는 목소리도 있다. 게다가 화물운송시장에서 보편적인 결제방식인 ‘인수증 오더(요금후불제)’의 경우, 중간 알선소가 수수료를 얼마나 가져가는지 알 수 없는 구조다.

▲ 5톤 화물차 차주 이씨가 보내온 오더 화면. 수수료가 운송료의 약 42%인 10만 원으로 책정되어 있다.

참고원가제와 표준운임제

한편 새 정부 공약에는 화물운송 운임과 관련된 문제를 해소하기 위한 방안으로 ‘표준운임제’가 포함돼 있다. 사실 작년 국토부에서 발표한 ‘화물운송시장 발전방안(소위 830방안)’에는 표준운임제 대신 ‘참고원가제’가 포함돼 있었다.

참고원가제는 말 그대로 운임을 참고한다는 것이다. 가령 A에서 B까지 화물을 운송할 때 드는 원가는 고정비와 변동비로 구성돼 있다. 고정비란 일정한 기간 동안 조업도(操業度)의 변동에 관계없이 항상 일정액으로 발생하는 원가((주)영화조세통람)를 말한다. 반면 변동비는 움직이는 거리에 따라 비례하여 발생하는 비용이다. 대표적인 고정비에는 인건비가 있고, 대표적인 변동비에는 유류비가 있다.

참고원가제란 이러한 고정비와 변동비를 공표하자는 것이다. 참고원가제의 취지는 운송업체가 화주와 협상 시에 원가구조를 공개하여 적당 수준의 운임을 정할 수 있도록 하는 것이다. 즉, 참고원가제가 도입되면 공개된 원가가 협상의 기준일 될 것이라 예상할 수 있다. 반면 표준운임제는 차주가 받을 수 있는 운임을 마치 KTX의 운임처럼 딱 정하는 것이다.

그런데 이 두 운임제를 둘러싸고 업계 이해관계자들이 서로 다른 목소리를 내고 있다. 대부분의 차주는 최저 운임을 보장받을 수 있는 표준운임제를 도입하는 게 시급하며, 그에 반해 참고원가제는 실행 가능성이 부족하다고 주장한다. 그러나 일각에서는 표준운임제를 도입하면 화주가 크게 반발할 것이라 예측한다. 해외에서도 표준운임을 명시하고 이를 운임의 잣대로 삼는 경우는 거의 없다는 것이다.

실제로 국토부가 작년에 발표한 ‘830방안’에 참고원가제가 포함된 것도 표준운임제의 시장 수용성이 없다는 자체적인 판단에 기인한 것이었다. 그런데 새 정부가 다시 표준운임제를 꺼내든 것이다. 정책 실행 주체인 국토부도 이러한 상황이 다소 당황스럽다는 반응이다.

현재 국토부는 표준운임제 도입과 관련하여 구체적인 추진방안과 일정 등이 확정되지 않았다는 입장을 보이고 있다. 다만 국토부는 화물운송시장 내에 상이한 의견이 존재하기 때문에, 이해관계자들의 목소리를 충분히 듣고 화물운송시장에서 수용할 수 있는 대안을 마련할 계획이라고 밝혔다.

▲ 표준운임제 공약과 관련해 국토부 물류산업과가 남긴 답변. 현재 화물운송시장이 수용할 수 있는 대안을 마련할 것이라고 설명하고 있다.

있는 법부터 잘 지켜져야

지금까지 살펴본 바와 같이, 새 정부가 제시한 공약과 그것의 실현가능성에 대해서는 기대감과 우려가 동시에 나타나고 있다. 그런데 또 다른 한편에서는 새로운 정책도 좋지만 현재 있는 법이 제대로 작동하도록 하는 게 더 중요하다는 주장도 제기된다.

“표준운임제, 지입제도 개선…두 공약이 실현되면 지금보다야 숨통이 트이겠죠. 그러나 그 전에 현재 있는 법부터 잘 지켜질 수 있도록 도와주세요.” 군산에서 1톤 용달을 하는 한 차주의 한탄 섞인 목소리다.

과적 문제와 불법유상 운송 등이 대표적이다. 화물운송시장에서 과적은 비일비재하게 발생한다. 차주들은 과적 오더가 떨어져도 울며 겨자 먹기로 그것을 받아들일 수밖에 없다고 설명한다. 1톤 차에는 1톤의 화물만 실어야 하고 5톤 차에는 5톤의 화물만 실어야 하는데, 실제로는 1톤 차에 2톤의 화물이 5톤 차에 10톤의 화물이 실리는 일이 다반사다.

1.2톤 차량을 운행하는 한 차주는 “한 대가 과적을 하지 않으면 두 대가 이를 나눠서 실을 수 있습니다. 이것이야말로 일자리 창출이자 모두가 공생하는 길이 아니고 무엇이겠습니까?”라고 말한다. 대다수 차주는 과적을 막을 수 있는 근본적인 조치가 필요하다는 데에 동의한다. 현재는 과적이 적발되면 모든 책임을 차주가 져야하는데, 오더를 내린 화주나 알선소에게도 벌금을 물려야한다는 제안도 있다. 그러나 이러한 제안에 대해 운송업체는 선사 또는 화주와의 약속을 지키기 위해서 어느 정도의 과적은 불가피하다는 입장이다.

현행법상 불법유상운송도 불법이다. ‘자가용 유상운송’이란 일반 번호판(하얀 번호판)을 달고 다른 화주의 물건을 운반하는 것을 말한다. 그러나 불법유상운송 단속은 제대로 이뤄지지 않고 있다. 정확히 말하면 단속은 이뤄지고 있지만, 불법유상운송임을 입증하기가 쉽지 않다. 현장에서 경찰에 신고를 해도 돈을 수령하는 모습을 사진으로 찍어 입증해야 하는 등 신고 절차도 까다로워 사실상 신고가 매우 힘들다. 피해를 보는 것은 결국 일반 차주들이다. 불법유상운송을 하는 차주가 낮은 단가로 많은 물량을 가져가버리면 일반 차주는 오더를 받을 기회조차 박탈당하게 된다. 일반 차주로서는 눈 뜬 채 물량을 뺏기는 것이다.

한 업계 관계자는 현재 시화나 발월 등의 공단지역에서 불법유상운송이 활개치고 있다고 말한다. 영업용 차주는 정당히 세금과 부가세를 내는 데 반해 자가용 유상운송 차주는 그렇지 않다. 자가용 유상운송의 단가가 낮은 것은 이 때문이다. 실제로 화물차주가 5만 원을 받을 오더를 불법유상운송 차주는 15,000원에 가져가기도 한다.

이처럼 있는 법조차도 잘 지켜지지 않는 것이 현재 화물운송업계의 상황이다. 물론 좋은 법과 제도를 새로 만드는 것도 좋지만, 그에 앞서 이미 정해진 법이 잘 지켜질 수 있도록 하는 방안을 마련하는 것이 필요해 보인다.

적폐청산, 타협이 답이다

화물운송시장의 현실이 이러하다. 복잡하게 얽힌 이해관계 때문에 법 하나 바꾸는 것도 쉽지 않다. 정부가 화물운송시장 개선을 위해 제시한 두 공약을 둘러싸고도 이해관계자들 간 논쟁이 끊임없이 벌어지고 있다.

그러나 모두가 동의하는 사실이 하나 있다. 화물운송시장이 개선되어야 한다는 것이다. 물론 ‘개선’이라는 말은 상대적이다. 화물운송시장 개선을 위해 오만가지 의견이 쏟아지고 있다. 누구의 말이 정답이고, 또 누구의 답이 오답인지 쉽게 판가름하기 어렵다.

중요한 것은 합의다. 실제로 합의를 위한 노력은 진행되고 있다. 국토부 물류산업과 관계자는 “화물운송산업 공약 추진계획에 대해서 현 상황으로써는 말하기 어려운 부분이 있다”며 “다만 현장의 목소리를 최대한 듣고 의견을 수렴하고 있다”고 밝혔다.

또한 한국교통연구원은 ‘코티(KOTI) 화물운송 발전 포럼’을 2015년 9월부터 지속적으로 운영해오고 있다. 현재까지 7번의 포럼이 있었다. 포럼에는 국토부, 한국교통연구원, 일반·개별·용달 차주, 택배 등 화물운송산업의 모든 주체가 참여한다. 포럼의 결과는 국토부로 전달된다.

이태형 물류시장연구센터 센터장은 “코티 화물운송 발전 포럼은 운송시장에 나타난 이슈들에 대해 공감대 형성을 넘어 의견 조율의 장을 마련할 필요가 있다고 생각하여 시작하게 됐다”며 “운송시장에선 모든 제도 하나하나가 타협의 대상이다. 모든 사람이 다 좋아하는 법은 존재하지 않는다. 사회적인 대타협이 있어야 운송시장 전체의 틀을 수정할 수 있을 것”이라고 전했다.

이러한 상황에서 지난 6월 22일, 새로운 국토교통부 장관이 취임했다. 김현미 국토부 장관은 취임사에서 “우리 주변의 비정상적인 관행을 혁파해야 한다. 운수업의 각종 관행이 산업 경쟁력을 좀먹고 일자리 개선 및 창출에 걸림돌이 되고 있다. 좀 더 과감한 개선을 통해 업계와 종사자가 상생할 수 있는 산업 여건을 만들어 나가는 데 박차를 가할 것”이라고 강조했다.

물론 아직 갈 길은 멀어 보인다. 하지만 먼 길도 한 걸음부터라 하지 않나. 협의와 타협의 과정을 차근차근 밟아 김 장관의 말대로 화물운송업계 모든 종사자가 상생할 수 있는 날이 하루 빨리 오길 바라본다.

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김정현 기자

Work hard, have fun, make a difference

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[2]시대를 담은, 시대를 담지 못한 ‘화운법’

by 임예리 기자

2017년 08월 14일

공유경제 830발전방안 화물자동차운수사업법 지입제 화물운송시장 화운법

글. 임예리 기자

지입제를 둘러싼 끝없는 논쟁

국내 화물운송시장에는 다양한 이해관계가 얽혀있다. 화물자동차운수사업법(이하 화운법)이 시대의 흐름을 반영하고 이해관계자의 만족도를 높이고자 몇 번이나 개정되었음에도 화물운송시장의 모든 이해관계자를 만족시킬 수 없었던 것은 이 때문이다. 830발전방안(‘화물운송시장의 역사, 진입규제를 중심으로’ 참고) 역시 50차례 이상 관계자 협의를 거쳐 발표되었으나, 발표 이후 화물연대가 이에 반발, 총파업에 돌입하기도 했다.

특히 화운법 제정 당시부터 개선하고자 했으나 현재까지도 이해관계자의 합의에 이르지 못하고 논란 속에서 고착화된 제도가 하나 있다. 바로 지입제다. 지입제는 1960년대부터 국내에 있어왔다. 시장진입규제가 영업용 번호판의 가치를 올린 배경이었다면, 지입제는 현재 화물운송시장의 운임하락을 초래하는 ‘다단계 운송구조’의 근본 원인으로 지적된다. 화물자동차는 소유하지 않고 번호판만을 가진 운송주선업체가 다단계 알선을 하면, 결국 지입차주에게 돌아가는 운임은 낮아지는 것이다.

지입제: 판례(대법원 2007.1.25. 2006다61055 판결)에 따르면, 지입계약이란 화물자동차 운송사업의 허가를 받은 사업자와 실질적으로 자동차를 소유하고 있는 차주 간의 계약이고, 지입이란 외부적으로는 자동차를 사업자 명의로 등록해서 운송사업자에게 귀속시키고 내부적으로는 각 차주들이 독립된 관리 및 계산으로 영업을 하면서 운송사업자에게 지입료를 지불하는 운송사업 형태를 말한다.

처음 등장할 때만 해도 지입제는 차주가 물량을 확보할 수 있도록 하고, 운송/운송주선업체가 영업권을 얻을 수 있도록 하는 역할을 했다. 하지만 시간이 흐르며 지입제를 악용하는 사례가 나타났다. 차주로부터 높은 지입료를 받거나 차주의 번호판을 차주의 동의 없이 회수하는 악덕 운송업체가 생겼고, 화물차는 보유하지 않고 영업용 번호판을 이용해 차주로부터 받는 지입료만으로 사업을 영위하는 업체들이 등장하기 시작했다.

정부는 60년대부터 각종 규제를 도입해 이러한 지입제의 폐해를 줄이고자 했다. 최근에는 실적신고제, 직접운송의무제, 최소운송의무제를 핵심으로 하는 화물운송시장 선진화제도를 도입하기도 했다. 그러나 정작 이러한 제도는 관리감독 부족 탓에 제대로 운영되지 않는다는 비판을 받고 있다. 당연히 지입제의 폐단 역시 여전하다.

해결책은 무엇일까. 관리감독이 강화되면 지입제의 폐단이 사라질까. 지입제가 국내 화물운송시장의 다단계 구조를 형성한 근간이라면, 그 구조를 해체하기 위해서라도 지입제에 대한 보다 근본적인 해결책을 마련해야 한다.

그런데 흥미로운 것은 지입제가 입법을 통해 도입된 제도가 아니라는 것이다. 지입제는 어떻게 현재의 합법적 지위를 얻게 된 것인지 우선 살펴보자. 지입제를 간략히 설명하자면, 타인의 명의를 빌려(명의신탁) 운송사업을 하는 것이다. 그런데 우리 법은 ‘이름(명의)을 타인에게 빌려주는 것을 원칙적으로 금지’하고 있다. 금융거래나 부동산거래 등 타 산업에서는 실명제를 도입해 명의신탁을 금지하고 있다. 심지어 화운법에도 명의대여 금지 조항이 있었다.

하지만 몇 차례의 대법원 판결을 거치면서 지입제는, 법률상 명의대여 금지 규정이 ‘떡하니’ 있음에도 불구하고, 합법적 지위를 얻게 된다. 어떻게 된 것일까? 대법원은 ‘타인의 이름으로 운송사업을 할 수 없다’에서 ‘타인’을 해석함에 있어, 지입차주를 타인으로 보지 않았다. 지입차주를 화물차를 현물출자하여 회사의 주주가 된 사람인 동시에 지입회사로부터 일괄적인 지시·감독을 받는 사람으로 판단한 것이다.

그리고 2011년 화운법 개정 당시, 운송사업자는 화물자동차 운송사업의 효율적인 수행을 위해 필요하면 타인(운송사업자를 제외한 개인)에게 차량과 그 경영의 일부를 위탁하거나 차량을 현물출자한 사람에게 경영의 일부를 위탁할 수 있다고 정함으로써, 지입제는 완전히 합법의 영역으로 들어오게 되었다.

결국 지입제는 도입된 제도라기보다 시장에 이미 존재하던 것을 판결과 판례의 해석을 통해 합법의 영역으로 집어넣은 경우다. 지입제는 시장진입제도와 유기적으로 연결되어 국내 화물운송시장에서 더 확고하게 자리 잡게 됐다. 규제에 따라 운송사업자는 일정 수 이상의 화물차를 보유해야 했고, 지입제를 활용해 허가 기준을 맞추고자 했다. 그리고 화운법 제정 이후, 잠깐 동안의 등록제 기간 이외에는 화물운송시장에서 신규 영업용 번호판을 받을 수 있는 기회가 없었다. 그 결과 일종의 자격에 지나지 않는 노란색 영업용 번호판의 희소가치는 높아져 ‘가격 프리미엄’을 형성했다.

한편 화물운송을 하려는 차주들은 늘어났고, 그들은 물량을 얻기 위해 회사와 지입계약을 했다. 업계에서는 국내 운송회사 중 80~90%가 업무에 지입업무를 하고 있는 것으로 파악하고 있을 정도로 지입제가 만연하다. 하지만 이것을 단순히 모든 운송회사가 악질이라고 보기도 힘들다. 걸핏하면 화주에게 '절감 대상'이 되는 물류비는 운송회사에게 직영차량을 보유할 정도의 여유를 주지 못했기 때문이다.

정부는 다양한 규제와 정책을 도입하며 지입제의 폐단을 완화하고자 했다. 특히 작년 10월, 지입차주의 권리를 강화하는 제도 개선을 할 계획이라고 밝혔다. 하지만 이렇게 지입제가 고착화된 상황에서, 지입제의 부작용만을 완화하기 위해 각종 정책을 도입하는 것이 효과적인 해결책이 될 수 있는지, 화물운송시장을 근본적으로 개선할 수 있는지 조금은 의심스럽다.

김천수 인하대 법학전문대학원 교수는 “법제 논의를 할 때, 가령 ‘다른 산업과 달리 화물운송시장에서만 명의신탁을 허용하는 것에 대한 정당성이 있는지’와 같은 고민처럼 관련 정부부처의 태도와 입장을 냉정하게 따져봐야 한다”며 “문제를 인식했으면 근본적인 처방이 필요한데, 이제는 지입제도가 과연 누구를 위해 존재하는 것인지 진지하게 돌아볼 때”라고 강조했다.

소용돌이는 잠잠해질까

이처럼 복잡하게 형성된 구조는 화물운송시장에 거대한 소용돌이를 만들고 있다. 기존 화물운송시장 참여자가 이 소용돌이에서 빠져나올 수 없는 것은 물론, 새로 화물운송시장에 진입하려는 이들 역시 그 소용돌이를 보며 머뭇거리거나 혼란스러워하고 있다.

830발전방안 발표 당시 국토부는 해당 방안을 통해 혁신기업의 시장진입과 IT 기반 물류스타트업의 창업을 유도하여 한국 물류시장의 신성장동력을 확보하겠다는 의지를 내비친 바 있다. 즉 시장진입장벽을 낮추겠다는 것인데, 이는 이제껏 시장진입장벽이 높았다는 것에 대한 방증이다. 다시 말하면 아직까지 화물운송시장 바깥에 있는 이들에게 화물운송시장 진입은 대단히 어려운 일이라는 것이다.

가령 라스트마일 배송을 위해 영업용 화물차가 필요한 스타트업의 경우, 현재 허가제 아래에서는 새로 영업용 번호판을 받을 수 없다. 따라서 이들 스타트업은 약 3~4천만 원을 들여 시장에 있는 기존 영업용 번호판을 구매해야만 한다. 하지만 막 성장하는 이들에게 이 정도 가격은 큰 부담으로 작용한다. 결국 이들은 렌트카를 이용해 불법 배송을 할 수밖에 없는 것이다.

김용진 인하대학교 아태물류학부 교수는 “현 정부의 가장 주된 아젠다는 일자리 창출이고, 일자리 창출에 있어 가장 중요한 것은 누구나 진출할 수 있게끔 하는 것”이라며 “이런 측면에서 보면 현행 규제는 기존 화물운송시장에 자리 잡은 이들을 보호하기 위해 새로 진입하고자 하는 제조, 유통, 외국계 기업, 스타트업을 역차별하고 있는 것으로 봐야하지 않나”라고 물었다.

한편 우리가 화물운송시장의 진입장벽과 규제에 대해 이야기하는 동안, 바깥에서는 생각보다 더 빠른 속도로 4차 산업혁명과 그것이 이끄는 새로운 비즈니스가 속속 탄생하고 있다. 김 교수는 그 대표적인 사례로 ‘공유경제 비즈니스’를 꼽았다. 공유경제의 대표격인 우버(Uber)는 유휴 자가용을 활용해 여객을 운송한다. 그리고 우버는 한국 이외의 나라에서 비교적 성공했다는 평가를 받고 있다. 김 교수는 “공유경제의 확산은 거스를 수 없는 세계적 추세 중 하나”라며 “화물시장에서는 ‘수송’이 공유경제의 타깃이 될 것”이라고 전했다.

하지만 한국에서 자가용 화물차로 우버와 같은 모델을 운영하기엔 넘어야 할 산이 많다. 가령 현재 국내에서 자가용 화물자동차의 유상운송 영업은 불법이다. 김 교수가 말한 ‘자가용 화물차 공유’ 시나리오가 현실화되기 위해서는 자가용 영업문제, 화물자동차의 렌트카 시장 진입 장벽 등 풀어야 할 숙제가 많다.

김 교수는 “공유경제라는 큰 흐름에서 본다면, 자가용을 활용한 화물운송은 언젠가 일어날 일”이라며 “실제로 그 일이 일어나게 된다면 지금의 화물차 수급조절이나 증차, 시장진입제도 문제 역시 다르게 해석되어야 한다”고 밝혔다.

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임예리 기자

三人行，必有我师。 페이쓰북 / 이메일: yeri@clomag.co.kr

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물류의 민낯, 적폐는 두텁고 오적도 여전하다

by 김철민 편집장

2017년 10월 13일

현대제철 국토교통부 물류산업진흥재단 현대글로비스 물류 다단계 물류하청 현대기아자동차 물류 일감 몰아주기 경우회 경안흥업 적폐청산 백마진 물류적폐

지난 11일, 퇴근 후 JTBC 뉴스룸을 보고 있었다. 이낙연 국무총리가 그러했듯 필자도 꽤 ‘오래 전부터 좀 더 공정한 방송’을 보고 있었으니까. 이날 뉴스룸의 톱뉴스는 ‘화이트리스트’ 의혹을 수사 중인 검찰이 대기업에 대규모 관제 데모를 지원하도록 압박한 혐의로 이모 전 국정원 기획조정실장의 자택을 압수수색했다는 것이었다.

심수미 기자의 단독 기사가 후속 보도로 이어졌다. 박근혜 정부 시절 국정원이 현대자동차를 압박해 수십억 원대 일감을 ‘경우회’에 지원했다는 내용이었다. 경우회(대한민국재향경우회)가 어떤 곳인가. 전직 경찰 모임으로서 어버이연합 등의 관제데모를 지원하고, 정치적으로 편향되거나 이권이 걸린 사업과 관련된 집회를 열어 도덕적 해이가 심각하다는 지탄을 받고 있는 곳이다.

궁금했다. 국정원은 어떻게 대기업에게 ‘삥을 뜯어’ 관제데모 지원에 사용할 비용을 마련했을까. 편집장이랍시고 한동안 후배들에게 기사를 미루던 필자에게 취재병이 살짝 돋았다. 설마, 했다. 그러나 불길한 예감은 역시 틀리지 않았다. ‘현대차’, '수의계약‘, ’경안흥업‘. 이들 몇 가지 키워드는 ‘물류’라는 키워드를 통해 하나로 엮였다.

녹색 검색창에 경안흥업을 쳤다. 궁금했던 기업정보는 나오지 않았다. 대법원 인터넷 등기소로 향했다. 그제야 정보가 떴다. 경안흥업은 경우회의 자회사였다. 사업목적을 살펴보니 전자기기 및 제품, 방범·교통·수사 등에 사용되는 각종 장비 물품을 제조하는 회사란다. 여기에 화물운송업, 물류시설운영업, 국제물류주선업 등 운송·물류사업까지 함께 영위하고 있었다.

(자료: JTBC)

검찰은 박근혜 정부 첫해인 2013년 4월 국정원이 현대차그룹을 압박해 계열사인 현대제철로 하여금 경안흥업에 물류 일감을 몰아주도록 했고, 경우회가 이를 대가로 친정부 시위에 가담한 혐의를 포착했다고 전했다. 현재 검찰은 이모 전 국정원 기조실장의 자택과 경우회 사무실, 구모 전 경우회장의 자택을 압수수색해 구체적인 혐의 사실을 곧 밝힐 계획이라고 한다.

정치적 이슈는 차치하자. 필자는 씁쓸했다. 필자는 1999년부터 물류전문기자로 활동했다. 돌이켜보건대 과거 18년 동안, 대한민국 물류산업은 늘 ‘검은돈 놀이’의 중심에 있었다. 물류의 뒷돈은 때론 기업의 정관계 로비의 채널이 되었고, 재벌 후계구도의 돈뭉치가 되었으며, 친인척(전직 주요임원) 등 특수관계인의 연금보험 창구가 되었다.

그래서였던가. 이런저런 사정으로 현대차는 그룹계열 물류회사인 현대글로비스가 출자해 만들고, 국토교통부가 설립허가한 물류산업진흥재단(KLIP)을 만들어 운영중이다. 이 재단 설립의 목적은 중소 물류기업의 경쟁력 제고를 위한 역량강화 활동과 연구개발 및 학술활동 등을 지원하고, 대·중소기업간 상생협력체제를 구축하여 물류산업의 선진화를 도모하고 있단다. 응? 그런데 사실은….(재단에 대해 할말은 많으나 이 글에서는 생략한다.)

문제는 현대차만이 아니었다. 삼성과 LG, SK 등 10대 그룹사와 이를 둘러싼 방계회사들은 물론 중견업체들, 여기에 포스코 등 한때 국영기업 출신들까지도 예외는 아니었다. 정권이 바뀔때마다 혹은 후계 구도 승계 등 여러 이유로 기업들의 말못할 속사정(?)은 '물류 뒷거래' 형태로 나타났다.   

검은돈의 출처는 단순했다. 수출입 물류회사(페이퍼 컴퍼니)를 통한 매출 발생. 대기업 물류 자회사 설립과 2차 협력사를 통한 물량 몰아주기. 운송경력이나 입찰 자격 미달인 운송회사와 수의계약 등…. 그야말로 별의별 방법이 동원돼 검은돈을 만들어냈다. 그렇게 배불려진 돈의 쓰임새는 늘 높은 곳을 향했다.

현 정부가 적폐청산을 추진 중이다. 오랫동안 쌓이고 쌓인 폐단(악습)을 없애겠다는 말이다. 적폐는 멀리 있지 않다. ‘물류’도 마찬가지다. 대기업 물류자회사를 통한 무분별한 일감 몰아주기, 항만하역이나 물류위탁 계약을 미끼로 한 브로커 활동. 하청에 재하청을 주는 다단계 운송, 백마진(리베이트) 구조 등은 오늘날도 여전하다.

변명 같지만 다시 또 반성해 본다. CLO는 신생매체였고, 기존 물류 전문 미디어와는 차별화해 좀 더 앞선 미래의 물류상과 시대를 재해석하고 물류기술벤처(물류스타트업) 육성에 집중해야 했다. 그러나 이런 와중에 현실 속 ‘진짜’ 물류는 잠시 외면하고 있었다. ‘4차 산업혁명과 더불어 제조, 유통, IT가 융복합되는 모든 곳을 물류의 혁신이 이끌고 있다’고 줄곧 외쳐왔던 필자와 후배들의 모습이 이러한 적폐 앞에서 뜬구름처럼 느껴졌다.

며칠 전, 서랍 속 취재수첩을 꺼내 보았다. 회사를 옮기면서, 또 사무실을 이전하면서 모두 버린줄 알았는데 미처 정리하지 못한 몇개가 남아있었다. 천천히 메모 내용을 정리 중이다. 3년차 미만의 어린 후배들이 물류 시장에 만연한 적폐 구조를 쉽게 이해할 수 있도록 요약할 것이다.(다 버려버릴 것을 그랬나….)

오적(五賊)의 이름은 바뀌었지만, 악습(惡習)의 구조는 여전하다.

곧 후배들이 바통을 이어받아 취재에 들어갈 예정이다.

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김철민 편집장

Beyond me(dia), Beyond logistics
김철민의 SCL리뷰