[ 개선명령 연구자료 ]택시운송사업 부제의 연혁과 문제점

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[ 개선명령 연구자료 ]택시운송사업 부제의 연혁과 문제점| 택시및 일반정보

택시운송사업의 부제운행은 그 목적, 부제운행의 내용, 시행근거 등에 대한 과거의 자료가 없어 이에 대한 명확한 역사를 기술하기가 어려운 형편이며, 더욱이 부제운행은 관허사업자의 관허사업내용의 본질에 대한 제한이므로 이와 같은 제한을 하기 위해서는 법률의 명확한 제한근거에 따라 시행되어야 함에도 불구하고 그간 행정편의에 따라 부제가 실시되어 왔기 때문

에 그 역사를 규명하는 데에도 한계가 있을 수 밖 에 없다.

우리나라에서 택시부제가 처음 실시된 것은 1965년에 운행 택시 댓수 에 비하여 이용승객이 적고 당시만 해도 시발택시 등 조립차량이 대다수 인 데다가 대부분의 도로가 포장이 되지 않았기 때문에 업계의 요구에 따라 5∼6일마다 정비를 하기 위해 자율적으로 부제운행을 실시하였다고 하나 구체적 근거는 없는 형편이고 현재와 같은 택시부제가 실시된 것은 1970 년대 초 유류파동으로 유류 절약을 위하여 택시의 부제가 실시된 것을 부제실시의 기원으로 잡고 있다.

정부는 유류 파동으로 인한 경제혼란을 타개하기 위하여 정부 내에 소비절약대책위원회를 구성 운영하고 교통부는 1973년11월 20일부터 각 시ㆍ도로 하여금 사업개선명령을 통하여 부제를 실시하도록 하였다. 이때는 각 시ㆍ도에서 지역실정에 따라 4∼10부제의 부제를 실시하였는데 서울에서는 1973년 11월 25일부터 개인택시는 10부제, 법인택시는 8부제로 시행되었다.

이 당시? 자동차운수사업법 제25조(사업개선명령)에 교통부장관은 공공복리상 필요하다고 인정할 때에는 자동차운송사업자에 대하여 다음에 제기하는 사항을 명할 수 있다로 규정되었고 관련 사업개선명령대상으로는 사업계획의 변경, 여객 또는 화물의 원활한 운송을 확보하기 위한 조치, 전 각호 외에 사업의 개선을 위하여 필요한 사항이 연결되어 있었기 때문에 이 당시 부제실시를 위한 사업개선명령은 "전 각호 외에 사업의 개선을 위하여 필요한 사항"에 따라 이루어졌을 것으로 짐작되기는 하나 확실한 법적 근거는 없었던 것으로 판단되고 유류파동이라는 국가적 경제위기를 극복하기 위하여 일시적으로 부제시행은 불가피한 조치 였다고 보여진다.

서울의 개인택시 부제는 1974년 4월 1일에 5부제로, 1976년 4월 1일에 15부제로 각각 조정되어 시행되었다.

그 이후 1979년 3월 20일 운수 1540-2215, 1981년 4월 30일 대교 1540-3284, 1982년 8월 27일 운수 1514-1236 등에 따라 부제가 일부 조정되어 왔다.

서울의 개인택시 부제는 1978년 4월 1일부터 15부제에서 3부제로 조정되었다.

1982년 4월 27일 교통부는 택시교통종합개선방안에서 우수지정업체의 택시는 부제를 전면철폐하고 기타 업체는 시ㆍ도별로 자율 조정하도록 조치하였다. 서울의 법인택시 부제는 1988년 12월 31일 폐지되었다.

1991년 12월 30일 교통부는 시내버스ㆍ택시종합개선대책을 각 시ㆍ도 및 관련단체에 통보하면서 개선대책의 승차난 해소방안에서 회사택시는 원칙적으로 폐지하며, 일부 부제폐지로 공급과잉 우려시에는 지역실정을 감안하여 단계적으로 폐지하고 개인택시는 운행특성을 감안하여 부제를 완화 조정하여 시행하도록 하였다.

이로 인하여 서울의 개인택시는 계속 3부제로 운행하게 되었고, 부산은 회사택시 10부제ㆍ개인택시 4부제, 인천은 회사택시 12부제ㆍ개인택시 3부제, 대구는 회사택시 8부제ㆍ개인택시 4부제, 광주는 회사택시 8 부제ㆍ개인택시 3부제, 대전은 회사택시 6부제ㆍ개인택시 3부제로 회사택시 부제가 유리하게 조정되고 개인택시는 극히 불리한 부제운행을 하게 되었던 것이 현재까지 그 상태대로 운행되고 있는 것이다.

1994년에는 개인택시 업계에서 뚜렷한 법적근거 없이 부제를 실시하면서 회사택시는 유리하게 운영되고 상대적으로 개인택시에게는 불리하게 운영되는 부제를 전면폐지해 줄 것을 교통부에 강력하게 건의하게 되었고, 이때 교통부에서는 부제폐지는 하지 않고 법적 근거를 만든 것이 1994년 12월 12일 교통부 훈령 제 1032호로 제정된 택시제도운영기준에 관한 업무처리요령 제9조(택시부제)에서 관할관청은 지역 교통여건 등을 고려하여 증차가 필요하다고 인정되는 대수 중 일부를 부제의 완화 또는 폐지로 대신할 수 있다고 하였고, 1995년 7월 13일 건설교통부훈령 제88호로 개정된 택시제도운영 기준에 관한 업무요령 제9조(택시부제) 제1항에서 관할관청은 차량정비 및 운전자의 과로방지 등을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 택시에 부제를 두어 정기적으로 운휴하도록 할 수 있게 규정하고, 제2항에서는 관할관청은 지역여건 등을 고려하여 증차가 필요하다고 인정되는 경우 증차하여야 할 대수의 일부를 부제의 완화 또는 폐지로 대신할 수 있다로 규정하였다.

현행 택시의 부제운행 시발은 유류절약을 위한 국가적 경제혼란을 방지하기 위하여 불가피하게 이루어진 조치이기는 하나 이러한 목적이 달성되었을 경우에는 바로 부제를 폐지하여야 함에도 불구하고 현재까지 이를 존치하는 것은 여러 가지 문제점이 있다.

 첫째, 택시부제실시의 법률적 근거가 불확실하다.

1989년 12월 30일 법률 제4190호로 제정 공포된 자동차운수사업법 제25조(사업개 선명령) 제1항 안전수송의 확보 및 서비스 향상을 위하여 사업개선명령을 할 수 있 게 제8호가 신설되었으나 제8호에 의하여 택시의 부제운행을 하도록 사업개선명령 을 하는 것은 공공복리를 위하여 필요한 범위 안에서 일정기간을 두어 한시적으로 실 시하여야 할 사항이며 적어도 현행택시부제와 같이 정부의 사업면허를 받은 업권의 일부를 계속적으로 제한하기 위해서는 법률의 확실한 근거에 따라 실시하여야 한다.

둘째, 택시부제 실시목적이 현실에 맞지 않는다.

택시제도 운영기준에 관한 업무 처리요령 제9조(택시부제)에서 부제 실시의 목적으로 차량정비 및 운전자의 과로방지 등을 위하여 필요한 경우로 예시되어 있으나 자동차공업의 발달로 차량정비를 위하여 부제를 실시할 정도의 차량은 현재 생산되지 않고 있으며, 또한 사업용자동차는 차령이 정해져 있어 어느 정도 노후된 차량은 차령에 따라 대체하도록 되어 있다.

운전자의 과로방지의 경우에 있어서도 인간의 생명을 담보로 과로한 운전을 시키는 사업자나 운전기사는 없다고 보아야 하며 정부가 이를 이유로 택시부제를 하도록 하 는 것은 과거의 행정관행에 안주하는 자세에서 비롯된다고 보여진다.

셋째, 법인택시와 개인택시의 부제 차별화이다.

법인택시의 경우 서울은 부제가 없으며, 부산은 10부제, 대구 및 광주는 8부제, 인 천은 12부제, 대전은 6부제인데 반하여 개인택시는 서울ㆍ인천ㆍ대전은 3부제, 부산 및 대구는 4부제를 실시하고 있다.

법인택시와 개인택시의 부제를 차별화하는 것은 부제 실시목적에 비추어 외견상 당연히 차별화하여 한다는 근거가 될 수 있으나, 법인택시의 부제실시는 노사가 자율적으로 합의하여 운행일수를 결정할 근로조건에 관한 사항을 정부가 규제를 하고 있는 것이며 개인택시는 정부가 무사고운전경력 등의 자격을 갖춘 자에 대하여 사업면허를 하고 있고 이러한 자격을 갖춘 개인택시의 교통사고율은 법인택시에 비하여 사고율이 월등히 낮은 점 등을 볼 때에는 교대제로 운행하는 법인택시보다 운전기사 혼자 운행하는 개인택시는 과로방지 등을 위하여 운행일수를 줄여야 한다는 근거는 허구에 지나지 않는다.

이와 같은 택시부제 운행의 법률적 근거가 없고 차량정비와 과로 방지 등을 위하여 택시부제를 실시하여야 할 현실적 필요가 없으며 더욱이 법인택시와 개인택시를 차별화하여 부제를 실시하는 것은 형평성 차원에서도 맞지 않는 문제점이 있는 행정규제이므로 택시부제는 정부의 행정규제완화 차원에서도 하루속히 해결되어야 할 것이다.