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● |
고잔 |
(9분) |
급행2 |
완행1 |
사당발 |
급행3 |
완행2 | ||
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중앙 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | ||
● |
한대앞 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | ||
┏ ┃ |
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● |
상록수 |
(9분) |
00:00 00:30 |
-9:00 -8:30 |
- |
-9:00 -9:30 |
00:00 01:30 |
상록수-산본 |
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반월 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
무정차 |
● |
대야미 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
급행운행 |
● |
수리산 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
┃ ┗ |
● |
● |
산본 |
(4~5분) |
07:30 08:00 |
03:30 04:00 |
- |
16:30 17:00 |
12:30 13:00 |
● |
● |
금정 |
(4~5분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
● |
● |
범계 |
(4~5분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
● |
● |
평촌 |
(4~5분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
● |
● |
인덕원 |
(4~5분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
● |
● |
과천청사 |
(4~5분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
┏ ┃ |
● |
● |
과천 |
(4~5분) |
21:30 22:00 |
17:30 18:00 |
- |
30:30 31:00 |
26:30 27:00 |
과천-남태령 |
● |
대공원 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
급행전용 |
● |
경마공원 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
철도이용 |
● |
선바위 |
(9분) |
↓ |
↓ |
- |
↓ |
↓ | |
┃ ┗ |
● |
● |
남태령 |
(3~6분) |
26:30 27:00 |
29:30 30:00 |
- |
35:30 36:00 |
38:30 39:00 |
● |
● |
사당 |
(3분) |
28:30 29:00 |
31:30 32:00 |
34:30 35:00 |
37:30 38:00 |
40:30 41:00 | |
● |
● |
이수 |
(3분) |
30:30 31:00 |
33:30 34:00 |
36:30 37:00 |
39:30 40:00 |
42:30 43:00 |
1. 급행열차는 상록수 ~ 사당 ~ 당고개 간을 운행하며, 상록수 ~ 사당 구간만 급행운전하고, 서울메트로 직결구간인 사당 ~ 당고개 구간은 완행운전을 합니다.
2. 모든 급행열차는 상록수역에서 오이도, 안산방면에서 올라오는 완행열차와 릴레이 완급 결합이 됩니다. 따라서 급행이 안산까지 직접 들어가지 않아도 안산지역까지 서비스를 제공할 수 있습니다.
3. 급행은 상록수-산본 구간을 무정차로 질주하기 때문에, 처음 상록수역을 출발할 때는 선행열차와 9분, 후행열차와 1분 시격이었다가. 산본역에 도착할 때쯤엔 선 후행 모두 4~5분 시격으로 일정해집니다.
4. 과천역-남태령역 구간에는, 서울대공원 등을 경유하지 않는 급행열차 전용의 직선철도를 건설합니다. 앞서가던 완행열차가 대공원, 경마공원, 선바위 등을 정차하며 12분 정도 운행하는 동안, 급행열차는 4-5분 만에 전용선을 주파하여 남태령역에 3분 먼저 도착합니다. (추월 발생)
5. 안산측 완급 접속역 및 급행열차의 종착역으로 상록수역을 선정한 이유는,
(1) 상록수역에 부본선이 이미 설치되어 있어 별도의 증축비용 등이 필요없다는 점
(2) 한대앞 - 안산 구간은 향후 수인선 복선전철화 시 수인선과 공유될 예정이므로, 선로용량의 여유를 확보하기 어려울 수 있다는 점.
을 고려하였습니다.
(3) 한대앞역을 증축하고, 한대앞-상록수 구간을 복복선화한다는 전제 하에, 한대앞까지 연장운행하는 것은 가능하다고 생각되며, 수인선전철 등과의 연계를 감안할 때 이 안의 비용이 조금 더 들더라도 더 많은 승객에게 편의를 가져다줄 수 있을 것입니다.
과천-남태령 구간 복선 지하철도 신설 외에 별도의 시설투자는 거의 필요치 않으며, 새로 뚫어야 할 구간의 총연장이 약 4.2km 정도로 예상되는 만큼 약 2천5백억원 정도의 예산이 필요할 것으로 예상됩니다.
기대되는 효과로는
안산 지역에서 서울시내로 진입하는 데 소요되는 시간이 10~12분 단축되며,
평촌 지역에서 서울시내로 진입하는 데 소요되는 시간이 8~9분 단축됩니다.
(표정속도로 계산시 : 상록수~사당 구간 36.9 km/h -> 52.1 km/h 로 +15.2 km/h 상승)
따라서, 1인당 법정 최저 임금인 시간당 2500원으로 계산시
과천안산선 전 구간에 걸쳐 연간 4~5백억원의 사회경제적 효과가 매년 창출됩니다.
또한 4호선 전구간에 걸쳐 열차 회전율이 10% 정도 증가합니다. (열차 운영비용 감소)
첫댓글 겨우 6-12 분이요?
출근시간에 용산급행 기다리고 있는데 12분 늦게 오고 있다고 생각 한 번 해보시죠. 더불어 왜 철도공사가 안간힘을 써서 서울-부산 KTX를 '2시간59분'이라는 속보이는 다이어로 운행했는지도 한 번 생각해보시구요.
겨우 6~12분이라? 그러면 님께서 30분정도 단축할 수 있는 방안을 제시해보시죠? 제시하지도 못할꺼면서 그러는거 보기 매우 안좋습니다만? 그리고 저는 오늘 겨우 1분 때문에 지각해서 벌받았거든요 ㅎㅎ
겨우라는 말을 하는 자체가 웃긴 이야기입니다. RH때는 5분도 아주 큰 차이입니다. 일본의 게이힌도후쿠선과 야마노테센의 급행운전과 각역정차의 차이를 보십시오
10분의 차이가 얼마나 무서운지 모르시군요. 그10분이 학교 정확히 도착하느냐 회사 정확히도착하느냐가 달려있는 10분은 무섭습니다. 아니 공포 그자체입니다.오죽하면 그 단 10분때문에 지각하는경우가 생길정도입니다. 아니 생깁니다. 실제로 그런경험을 해봤기에...
'겨우 6~12분'에 된통 혼나야 정신 차릴겁니까?
지각해서 시말서 쓰고십습니까? 1분 차이로 월급이 갈리는 판국인데..
10초 차이로 학점, 장학금 갈린 경험 있으십니까? -_-;;
현재 운행표(diagram)상으로 안산-사당 간이 52분 정도 걸리니 소요시간의 6~12분 감소는 꽤 크다고 봅니다. 아, 그리고 법정최저임금은 3100원입니당(9월부터)..ㅋㅋ과천을 안 가봐서 공사의 난이도가 어떨지는 잘 모르겠군요..흠흠
차후 수인선 개통시 수인선 운영에 부담이 되지 않는다면 급행을 안산까지 운행하면 더 좋을 것 같군요..^^;
제가 평소에 생각해오던 방안과 비슷하네요. 그리고 겨우 6~12분이라고 하시는분들...전체 소요시간의 20%가량이 단축되는것이라고는 왜 생각하지 않으시는지...
... 대공원역과 경마공원역은 주말에 수요가 몰리는 고로 대공원역에 건넘선을 설치해서 주말에 당고개-대공원행 열차를 투입하는 것도 괜찮겠군요.
수인선 짓느라 바빠서 이런것가할지... 글고... 6~12분 단축에 비하여 건설비의 압박이 심할듯?
겨우 6-12분이라고 하시는 분.. 글쎄요.. 현재 존재하는 선로에서 6-12분 줄이는 방법 있으시면 제시를 해 보시는게 어떨지요 ㅋㅋ..
우리나라 철도가 발전이 없는게 겨우 몇분이라는 사고방식에서부터 비롯된것이라고 할수 있겠죠...
상록수역까지 급행을 운행한다는 건 좋지만, 수인선이 개통되기 전까지는 안산또는 오이도까지 운행하는게 어떨까요?
울나라 사람들 그렇게 바쁘게 살면서 6~12분이 겨우라고 생각하는거 보면..... 거참..
도대체 얼마나 단축되야.... 인정을 해줄건지 모르겠군요
약간 다른생각이긴 합니다만, 현재 광역전철노선(대표적으로 과천,일산,분당선)의 '최고속도' 자체가 향상 불가능한지는 모르겠습니다. 현재 ATC코드 80으로 묶여있는걸로 아는데, 그다지 급곡구간이 없다는점을 생각해본다면 코드 자체를 100정도로 향상시킬 수 있을지 않을까하는 생각이 드네요.
강체 가선의 특성을 고려하면 90까지는 무리없이 속도상향이 가능합니다. 역간거리도 비교적 길고하니 최고속도 상향조정도 어느정도 소요시간 단축에 도움지 될겁니다.
지금 학교라서 자세히 글을 쓸 수 없어서 이렇게밖에 남기지 못합니다만;;; 역간거리가 상대적으로 긴 편인 분당선 수서 이남의 경우에는 의외로 효과가 괜찮을것 같다는 생각이 드네요.....
문제는 급행이 과연 저렇게 속도를 내줄까입니다. 지금 주안급행의 경우 통과함으로써 1역에 40초의 이득을 얻고 있습니다만, 전혀 실효가 없게되는거죠. 저렇게만 해주면 급행 대만족입니다-
이 제안에서 사용한 급행열차의 운전소요시분 계산은, 비슷한 역간거리를 가진 경부선 천안행 전동열차 운전소요시분을 참조한뒤, 약간의 여유시분을 더 넣는 방식으로 계산했습니다. (상록수-산본 : 평택-성환을 참조 등)
4호선 초기도입차량이 2010년부로 폐차되니, 그 남은 용량으로 급행열차를 굴린다면 어떨까 하는 생각이 좋을듯 싶습니다.
뭐...하지만 급행열차가 들어오게 되면 열차 배차간격이 늘어나게되고 문제점 많아지게 될거 같습니다...금정~오이도 까지 복선 더 추가 하게된다면 훨씬 괜찮은 생각 싶습니다^^;;(비용 압박이죠-0-)
배차간격 늘어나는 건 급행 통과역에 한해서입니다만..(즉 보통열차)
임정석 님 말씀대로, 실제 많은 수요가 몰리는 시내 구간(사당 이후 구간)은 배차간격에서 전혀 상관없습니다.
지하로 건설된 광역전철의 경우 이 점이 참 문제라고 생각합니다. 지상이었다면 이렇게 좋은 생각을 훨씬 더 쉽고 저렴한 예산으로 실행이 가능했을텐데.. 정말 좋은 생각입니다만, 공사의 난이도도 그렇고, 실제 실행에는 많은 난관이 도사리고 있을 듯합니다.
난이도나 뭐나 이런 문제를 다 떠나서...4호선에 대한 급행열차 신설에 대한 생각은 전혀 안하고 있는걸로 알고 있습니다. 현재 공사측에서는...제일 중요한 비용 때문에...
수인선은 각역에 대피선 설치하고 4호선 노선 공용으로 사용하는거 아니었나요;;; 따로 복선화 공사 안한다던데;;;대피선 몇개 설치한다고만 하고...
좋은 게시물이네요. 스크랩 해갈게요~^^