NASC 3102

NASC 3102 로로선- 200미터 이상이고 7000시이유이상인 경우 피시티시가 아니고 엘시티시로 분류하며 램프용량을 최고 하중을 의미- 빠르고 하역장비가 필요하지않다는 점은 좋지만 래싱이 어렵고, 육상용 트레일러/컨테이너를 사용해야 하며, 컨테이너내부화물의 고정이 불가하고, 벌크헤드가 부족하며, 적재최적화가 어려우며, 바퀴로 인해 화물부게중심이 높아 복원성이 낮고 적재부피가 많이 차지(적재계수4이상)하며 반대로 로로선의 무게중심이 낮아 롤링주기가 쩗아 래싱에 큰 힘이 가해지는 문제점이 있다.- 틸팅 램프는 양측이 가변적이고 인터널 램프는 카적재상태의 데크로도 기능한다.- 방화를 위해 적재창을 가스타이트방화구역으로 나누고 가스/열/불꽃탐지시스템을 설치하고 브릿지 등에 컨트럴 패널을 설치한다. 방화장비는 적채창과 엔진룸에 구비하며 이산화탄소 자동배출시스템이 좋다.- 환기시스템은 36인 이상의 승객이 있는 경우 시간당 10회를 이하는 6회가 가능하도록 한다. self unloader- 오대호에서 벌크하역장비가 없는 항구에 취항하기위해 시작- 터널컨베이어-버킷엘리베이터-붐컨베이어로 구성되고 중력과 유압을 활용하여 게이트와 호퍼가 사용됨- 효율적이고 시간당 평균5천톤에서 만톤까지로 신속하여 저누출, 저낭비, 저시간, 저하역비용, 저오염, 저소음, 저항구적재장비의존성 달성 - 하이브리드는 크레인-데크호퍼-데크컨베이어-붐컨베이어로 저투자로 효율성을 올리며 데크크레인대신 홀드종횡스크에이퍼-버킷엘리베이터를 사용하기도 한다.- 시멘트와 같은 경우 공압시스템을 활용하기도 하며 굴착시스템은 시간당 650톤의 화물을 처리하고 해저케이블가설시스템은 수심 2200미터까지 가능하다. - 하역전 비상정지스위치를 시험해야 하고 24시간중 6시간이상 쉬어야 한다.  Gas carriers- LPG는 액화석유가스로 액화천연가스보다 무거워 위험하고 고압과 저온이 요구되나 천연가스는 메탄이 주성분으로 공기보다 가볍고 저온으로도 액화가능하여 유용하다.- 탱크는 선체융합, 멤브레인, 모스독립방식이 있으며 융합은 기존의 선체를 활용하며 독립은 기존 선체에는 하중만을 가하는 방식이다.- 모스를 개선한 멤브레인방식은 선체가 내압과 지지를 분담하고 탱크는 밀폐와 초저온에 주력하는데 세미멤브레인은 2차방벽만 압력을 부담한다.- 주방벽은 내부에서 천연가스를 보유하고 2차방벽은 외부에서 누츨을 막고 저온의 전달은 15일이상 지연하는 역활을 가진다.- 독립방식은 부담가능압력에 따라 가장 약한 에이형은 2차방벽이 필요하고 비형은 부분적인 2차방벽이, 가장 높은 압력을 부담하는 시형은 전혀 2차방벽이 필요없다.- 에이형은 0.7바이하 -10도이하의 엘피지를 운반하는데 적재를 극대화하는 프리즘형이고 평평한 표면에 기존의 스티프너가 있다. - 비형은 보다 높은 압력을 부담하기위해 구형으로 제조되는데 하부는 2차방벽이 필요하다. - 시형은 2바이상(상온은 18바)을 부담하며 부분압축의 경우 -48도 엘피지나 -104도 에틸렌을 운반하며 구형이나 실린더형이다.- 고압엘피지선은 구형이나 실린더형으로 3천평방미터까지 운반하며 고압이되면 고온이 되어 밀도가 작아지므로 운반하중은 작고 -10도이상을 운반하므로 단열이 불요하다. 펌프나 단열, 냉각이 필요없어 운용이 쉽고 제조와 보수가 저렴하나 운반하중과 운항거리가 작고 저온의 취급이 불가하다.- 중압냉각엘피지선은 시형으로 15천평방미터까지 11바이하 -48도이상을 운반하며 펌프와 단열이 필요하다. 탱크가 가볍고 저온의 보다 많은 하중을 멀리 운반할 수있지만 제조비용과 운용, 에너지가 문제다.- 저온엘피지선은 에이/비형으로 120천평방미터까지 0.7바이하 -48도이상을 장거리 운반하며 펌프, 냉각, 단열이 필요하다. 초경량 탱크와 최고 하중은 장점이나 다양한 화물/항구접근이 어렵다. - LNG는 상온에서 -162도로 액화하여 부피를 600배로 줄어들며 독립비타입 모스나 멤프레인이 주종인데 하루 0.1-0.25%가 기화하여 재액화하거나 경제성을 고려하여 연료로 사용한다. - 적재는 우선 습기와 산소를 불활성기체를 주입하여 낮추고, 가스를 주입하여 불활성기체를 대체한후, 부분적 과냉각에 의한 스트레스의 발생으로 인한 누출/베이퍼락을 방지하기 위해 배관, 로딩암, 탱크순으로 냉각하고 시작한다- 로딩속도가 올려가면서 탱크압력을 주시하여 컴프레서를 작동하여 보일오프를 관리하며 불가하면 재액화하거나 감속해야 한다- 액화가스가 누출되면 질식, 화상, 냉해, 화재, 폭팔의 위험성이 있으므로 체크리스트를 하고 로딩을 시작하며 에이의 일반과 시의 가스(혹은 비의 화학)이 항구에서 배로 제공되곤 하며 6시간이내의 간격으로 재실시한다. 케미컬탱커- 코팅은 부식방지 및 세척에 필요한 표면을 구성한다는 측면에서 중요한데 무기코팅은 흡수하지 않지만 비영구적이며 유기는 보다 강한 산이나 알카리에 저항하나 흡수하여 오염문제가 있다.- 1형은 가장 해로우므로 수면 1/5이상 좌우현에서 떨어져야 하고 2형은 해로우므로 760미리이상 띄며 둘다 이중바닥으로 폭/15이상을 확보하며 3형을 별도의 제한이 없다.- 마폴에서도 X/Y/X범주를 주요/일반/경미 헤져드로 구분하여 정의하고 있다. - 동식물성 오일은 Y범주로 2형을 이용해야 하나 이중바닥/사이드의 3형도 가능하다. 여객선- 승객12초과시 여객선이고 로로는 특수승객안전자격을 4명의 최고 승무원과 담당자가 보유해야 하고 정기선, 크루즈, 페리, 요트, 보급선 등은 모든 오피서와 담당자가 승객안전자격을 취득해야 한다.- 5년이내에 경재시험을 해서 무게가 2%이상 차이나거나 무게중심이 1%이상 차이나면 복원성자료를 수정해야 한다.- 벌크헤드데크 76미리하단의 마진선위의 문은 출발전에 잠그고 도착전에는 열지말아야 한다     팀버선- 수퍼스트락처의 높이는 75미터이내/125미터이상은 1.8/1.8/2.3미터이고 중간은 내삽- 래싱는 벌크헤드에서 2미터 이내로 시작하고 중간은 3미터이내로 하되 없는 경우는 카고끝에서 0.6미터와 1.5미터로 하고 나머지는 동일 - 복원성계산에 목재의 수분흡수를 고려하여 15%를 더하고 부피는 25%를 줄이며 지엠은 0.1미터이상, 지젵은 0.25미터이상이고 0-40도(혹은 세타중 작은 것) 적분이 0.08미터레디안이상이여야 한다. - 로드라인은 서머위의 트로피컬 및 목재서머, 목재트로피컬 및 프레시로 올라가며 서머목재+디/48으로 올라 목재트로피컬이거나 혹은 서머목재-디/36로 내려 목재윈터가 된다.  LL- 로드라인은 서머위의 트로피컬, 프레시, 트로피컬프레시로 올라가며 서머+/-디/48으로 오르거나 내려 트로피컬이거나 윈터가 되고 윈터 50미리밑이 100미터미만의 시즌1과 2의 일부에 적용되는 대서양윈터가 된다. - FWA(mm)=서머에서 Disp(T)/4/TPC위가 담수서머가 되고 트로피컬도 같은 만큼 올라서 결정된다. TPC=Area(m2)*Dencity(T/m3)/(1m*100cm/1m)- 서머/윈터사중톤=배수량-서머/원터경수량으로 무게단위로 총/순톤은 적재부피로 구분한다. 로드라인을 어기는 경우 센티당 50만불이내과 18개월이내의 금고의 처벌이 있다. - 연료와 스토아는 일정하게 유지하여 화물과 추가 연료를 확보한다. 따라서 지역별 로드라인을 확인하고 연료/스토아의 소비를 계산하여 화물과 추가연료를 극대화하는 방안을 준비한다. - 항구와 존, 최대 사중톤을 구하고 기존 적재량과 여유 일자에 하루 물/연료 소모량과 항구별 적재량, 구간별 스토어 소모/적재량을 구하고 연료가격이 최저 항구와 탱크 용량상 최대 적재량 계산- 연료구매항구결정; 필수우선:가능적재(-차항구까지물/연료/스토어+차항구까지물/연료/스토어)*구간와 최대한계 단계별비교; 가능적재-초과량으로 반복; 연료항이후 최대한계가 감소하면 그 구간부터 역산하여 연료항의 적재가능량 결정; 연료항의 필수중 물/스토어를 제외하여 연료무개결정; 가능적재량은 최대-기존-차항구까지물/연료/스토어-예비   라이브스톡- 오픈 라이브스톡 캐리어는 자연통풍을 기본으로 하지만 비상송풍기도 필요하며 클로즈드 캐리어는 시간당 최소 통풍과 백업시스템과 비상파워가 구비되야 한다. - 검역증명을 먼저 받고 충분한 먹이와 같이 적재하며 육식동물은 한번 채식은 하루 두번 먹이를 주며 고기는 냉동하여 매일 해동한다.- 국제스탠다드는 없지만 수송중 국가별로 관리하는 질병 등의 전염과 동물의 최소축권보장에 유의하며 항구에서 스커퍼를 막아 유출을 방지한다. 항만관리관/포트 와덴- 정부항구화물관리자로 그레인(별도포장으로 1/3미만제외), 압축물(18%미만제외), 목재(선창제외), 갑판화물의 입충항을 검사한다.- 화물과 선박의 안전을 위해 적재전 레디니스와 해외출항전 피트니스 서티피케이트를 복원성과 화물시쿠어 검사후 발급하며 미발급시 팀버 1-6천, 기타 6-25천불의 벌금이 부과되며 안전관련 1백만불/18개월을 별도다. 적재량계산: 선수미마크와 선수미가 불일치하거나 밀도가 1.025가 아닌경우- 밀도, 선수미거리, 선수/미와 선수/미 마크간 거리, 고정 적재무게 파악- 일반적재량: 선수/미마크깊이로 마크트림결정, 마크간거리 계산, 선수미깊이 계산, 선수미트림 결정, 가중평균 깊이결정(6중+수+미)/8, 적재량, 티피씨, 엘씨엪 계산- 1차수정가감: 엘씨엪*티피씨*트림(쎈티)/선수미거리를 트림과 엘씨엪의 방향이 같으면 더하고 다르면 차감- 2차수정추가: 깊이+/-50쎈티로 엠씨티씨 계산, 50*트림제곱(미터)*엠씨티씨차/선수미거리를 추가- 밀도수정: 적재량*밀도/1.025- 결정: 적재량-고정적재무게    율리지 서베이- TOV토탈 옵저브드 볼륨을 60화씨 혹은 15섭씨의 표준압력화하면 TCV토탈 컬큘레이티드 볼륨이 되며, FW프리 워터를 공제하면 GOV그로스 옵저브드/스탠다드 볼륨이 되고, 세디먼트/워터를 추가 공제하면 NSV넷 스탠다드 볼륨이다.- OBQ온 보드 퀀티티는 적재전/ROB리메이닝 온 보드는 하역후를 의미하며, 작업전후의 차를 인디케이티드 볼륨이라 하고, 이를 다시 60화씨/15섭씨로 VCF볼륨 코렉션 팩터를 적용하여 변환한다.- 웻지 볼륨 = LBP * Breath * p^2 /2/Trim, p = (dip * cosec X + (y - depth * tan X)) * tan X, X = trim angle = acrtan Trim/LBP, y = distance from BKH to sounding positionx/tank lenth = trim/LBP Use wedge formula when corrected innage is less than x  탱크인스펙션 해치커버인스펙션- 타입에이는 탱크로 작은 오프닝만 있고 비는 스틸로 만들어진 워터타이트 해치커버가 장착됨- 워터타이트는 물속에서도 방수가능해야 하므로 하이드로스테틱 테스트를 하며 웨더타이트는 수상에서 방수가 요구되어 고압호스 테스트로 족하다. 인스펙션과 레포트- 인스펙션의 목적은 아이에스엠코드를 위해 주기적으로 이행하고 조치하며 탱커 매니지먼트 셀프 어세스먼트를 충족하기 위해 카고와 밸러스트를 주기적으로 조사하여 사진과 같이 기록하기 위해서- 코팅은 부식의 1차방어막으로 벌크헤드의 경우 8미리가 6년이 지나면 매년 1.5-2미리가 줄어들어 10년차가 되면 구멍이 생긴다.- 선체구조의 인스펙션은 선측의 밸러스트와 로디드 수면사이의 롱기투드날에 피로로 인한 크랙이 많이 발생하므로 유의한다. 인핸스드 서베이 프로그램- 벌크캐리어와 오일탱커는 마폴 어넥스1의 컨디션 어세스먼트 스킴에 따라 이에스피가 2014년부터 요구된다.- 선주는 서베이 플래닝을 서베이 6개월전에 선급에 제공하고 에뉴얼, 인터미디에이트, 드라이 독, 리뉴얼 서베이를 받아야 한다.- 스트럭쳐럴 데미지, 코로젼, 피팅, 코팅 컨디션, 워터타이트 인테그리티를 체크하며 인스펙터가 만든 보고서는 배에 비치해야 한다.    <div> </div>