생각/ 서울지하철 3호선 일산선 구간, 구간별 열차이용패턴 분리를 통한 급행운전 방안 제안

[Techno_Holic]

1. 해결하고자 하는 문제점

(1) 일산선의 과도한 굴곡노선 및, 정차역 과다로 인한 표정속도 감소.

(2) 중앙차로제 시행 등으로, 일산신도시 지역(고양시 일산구 일대)에서는 전동열차보다 광역급행버스가 더 빠르게 운행하는 역전 현상 발생.

2. 접근방향

(1) 상시 급행 서비스 : 급행열차가 운행하더라도 일정한 배차시격이 상시 유지되도록 함.

(2) 신도시 ~ 지축역 구간내 지상고가구간을 적절히 활용한 대피선 설치.

(3) 급행열차의 완행열차 1회 이상 추월.

(4) 신규시설투자 최소화 : 기존 운전취급시설을 최대한 활용

3. 제안내용

									급행서비스 제공구간
	●		●					대화
	●		●					주엽	급행서비스 미제공 구간
	●		●					정발산
	●		●					마두	[대화] : 일반정차역
	●		●		●			백석 (완/급 접속)
┌	●				●			대곡	[대화] : 운전취급역
무	●				●			화정
정	●				●			원당
차	●				●			삼송 (완/급 추월)
│	●				●			지축
└	●				●		●	구파발
	●		●		●		●	연신내
	●		●		●		●	불광
	●		●		●		●	녹번
	●		●		●		●	홍제
	●		●		●		●	무악재
	●		●		●		●	독립문
	완		급		완		완
	A		B		C		D

(1) 기본적으로 일산선의 본래 건설목적인, 일산신도시 (고양시 일산구 일대) ~ 서울시내 간 고속교통망 확보라는 취지에 부합하도록, 중간 단순 경유역 전체의 정차를 생략하는 급행 열차를 구상하였으며,

(2) 2004년도 수송실적 참조 결과 및 대곡, 삼송, 지축역은 (1)의 목적을 고려했을 때, 정차하지 않아도 무방한 역으로 판단하였음.

(3) 주변 지장물 등을 고려할 때, 최소 비용으로 대피선 설치가 가능한 역은 대곡역과 삼송역으로 판단함.

(4) 화정역은 일산신도시 관내 역은 아니지만, 2004년도 수송실적 참조 결과 급행 정차의 필요성이 어느 정도 인정되어, 화정역 정차를 검토하였으나, 화정역에 열차를 정차시킬 경우, 일산선 구간 6분 배차를 일정하게 유지하는 것을 전제로, 선행 완행열차를 따라잡는 지점이 지축-구파발 구간으로 예상됨.

(5) (3)에서 대피선 설치 및 완급 추월역을 삼송역으로 보고 있으므로, (4)의 예측과는 맞지 않는 부분이 있음. 물론 급행열차와 완행열차의 시격을 조정하면 대략 맞출 수는 있겠으나, 배차시격이 2 ~ 8분으로 들쭉날쭉해지는 등의 어려움이 있음. 이에 본 제안에서는 과감하게 화정역 정차를 생략하였음. 이것은 (1) 의 전제와는 부합함.

(6) 대신 화정역의 승객들과, 일부 소수의 완행이용자들 (주엽~원당 등) 의 승객들을 배려하기 위하여 백석발 완행열차를 신설, 일산선 전 구간의 모든 역이 6분 간격으로 열차를 이용할 수 있도록 함.

4. 제안 구체 (model diagram)

(1) 기본적으로 일산신도시 관내 역 (대화-정발산-주엽-마두-백석) 구간은 완행 / 급행이 교대로 약 6분 배차 간격으로 운행한다. 이 지역에서 서울시내로 진입하고자 하는 승객이라면, 급행을 타면 선행하는 완행열차보다도 3분 빠르게 진입할 수 있으며, 그냥 완행열차를 타더라도 현재와 대비하면 큰 손해는 없다. (삼송역에서의 급행 선행으로, 완행의 소요시분이 현재보다 최대 1분여 정도 늘어날 수는 있다.)

(2) 일산신도시 관내에서 화정, 대곡, 원당 등 급행 비정차역으로 여행하고자 하는 승객이라 하더라도 급행운행으로 인해 보는 손해는 그리 크지 않다. 백석역에서 급행과 완행이 약 1분 시격으로 결합되기 때문에, 역시 6분 간격의 배차가 유지된다.

(3) 이 다이어그램은, 기본적으로 3호선 서울시내 구간의 영업형태 (대화행과 구파발행 교대 운행. 3분 시격) 를 그대로 유지하고 있다. 단지 현재의 구파발행 중 절반이 "대화행 급행열차"로 그 운행구간이 연장되는 것으로 이해하면 쉽다.

(4) 반대로 현재의 대화행 중 절반이 "백석행 완행열차"로 단축운행되기 때문에, (3)에서의 연장운행으로 인한 영업비용 손실을 상당 부분 감쇄할 수 있을 것으로 생각한다.

(5) 삼송역에 대피선을 건설하고, 이용승객수가 많은 화정역의 안전시설을 일부 보완하는 것 외에 별도의 추가 시설투자는 필요치 않다.

5. 예상되는 효과

(1) 대화 ~ 연신내 22.7km 구간에서,

소요시간 33분에서 25분으로 8분 단축.

표정속도 41.27km/h에서 54.48km/h 로 13.21km/h 상승. (132%)

(2) 백석 ~ 연신내 19.8km 구간에서,

소요시간 24분에서 16분으로 8분 단축.

표정속도 49.50km/h에서 74.25km/h로 24.75km/h 상승. (150%)

6. 결론

(1) 일산선 지축-백석 구간과, 백석-대화 구간의 열차이용패턴을, 백석-대화는 급행위주 이용. 지축-백석은 완행위주 이용으로 완전히 분리시킴으로써

(2) 일산선 지축-대화 전구간에 걸쳐 6분의 배차시격을 유지하면서도, 일산선의 본래 건설목적인 일산신도시 ~ 서울시내 간 고속교통의 기능 회복이 가능함을 확인.

[한번 열면 멈출 수 없어]

오늘 제가 생각했던 내용을 약 100배정도 자세하게 올려놓아주셨군요~^_^ 감사합니다 실질적으로 지하철타고 나가기엔 시간이 너무 오래걸리고 지루합니다

[tann]

덕양, 일산지역에 급행시스템은 꼭 필요하다고 봅니다. 분당의 경우는 잦은 환승때문에 버스보다 느리다고 하지만, 고양시지역은 흡인요인이 부족한 연신내방면으로 우회하는 굴곡때문에 도심이나 신촌부도심방면을 직선으로 이동하는 버스들보다 느린 것입니다.

[S.B.Way_line8]

허냐 경의선 개통되면 끝 아닌지................

[S.B.Way_line8]

경의선 개통되는 것을 생각하면 크게 효과를 보진 못할 것 같습니다.

[한우진]

상세한 해설 잘 봤습니다. 좋은 제안이 될 수 있을 것 같습니다. 일산선 개통된지 꽤 되었는데, 그동안 도로에 쏟아부은 돈 조금만 투자해도 진작에 완성할 수 있었을텐데 참 여러가지로 아쉽네요. 제가 예전에 제안했던 일산선 급행방안 (완급 1:1)도 한번 읽어 보시면 좋겠습니다. :)

[한우진]

http://ianhan.com.ne.kr/d00021.htm

[철도박물관]

군복무를 일산에 있는 부대에서 했기에 원당역에서 지하철을 타고 서울역에 갔었는데 시간이 오래걸리더군요... 그래서 화정에 가서 버스타고 영등포역 가서 기차탔던 생각이 나네요......

[Techno_H]

좋은 게시물이네요. 스크랩 해갈게요~^^