SLS AMG , 911Turbo-PDK, GTR35비교

[알럽임파]

되살아난 벤츠의 걸윙이 독일 스포츠카 대결에서 신형 911 터보와 맞섰다. 이들은 닛산의 경이적인 GT-R을
꺾을 수 있을까? 자동차 저널리즘의 거장 게오르크 카허(Georg Kacher)가 비교시승의 재미를 만끽했다.

승자를 결정하기에 이처럼 어려운 적은 일찍이 없었다. 어딘지도 모를, 그러나 풍광명미한 산야를 꼬부랑 시골길이 누비고 돌아갔다. 약 20분을 달렸을까. 땀에 흠뻑 젖은 채 GT-R을 빠져나왔다. 고급 스포츠 쿠페로 이보다 좋을 수는 결코 없다고 굳게 믿었다. 뒤이어 신형 911 터보에 뛰어올랐다. 다시 아드레날린이 용솟음치고 온몸에 닭살이 돋았다. 등골은 쩌릿하고 동공은 왕방울처럼 커졌다. 저 밖에 있는 어떤 차도 911 터보를 꺾을 수 없을 것만은 분명했다. 아마도 신형 벤츠 AMG SLS를 제외하고는…….

최신형 벤츠가 돈으로 살 수 있는 가장 완전하고, 가장 유능하고, 가장 카리스마적인 고성능 쿠페일까? 포르쉐와의 맞대결은 결코 만만할 수 없었다. 게다가 이 정상대결을 밑에서 치고 올라오는 도전자, 닛산 GT-R이 있다면?

군중을 사로잡는 재능만을 따진다면 부가티 베이론을 제외하고 SLS을 꺾을 맞수를 찾기 어렵다. 고혹적인 스타일의 최신 2인승은 1950년대와 60년대 서킷에서 연전연승하던 전설적인 걸윙의 부활. 그 선연한 자태가 다가오면 떨어지던 잎새는 허공에 머물고, 교회의 종소리도 숨을 죽인다. 그리고 구경꾼들은 입을 딱 벌린 채 다물 줄 모른다. 롱노즈가 보내는 강렬한 인상도, 스포크가 예리한 휠도, 앞윙의 아가미도 아니다. 물론 잘생기고 매력적이긴 하지만……. 완벽한 효과를 연출하려면 무엇보다 도어를 들어올려라. 게다가 SLS의 위력적인 존재감은 눈요기에 그치지 않는다. 자연흡기 빅보어 V8이 토해내는 울부짖음은 혈관을 얼어붙게 만든다.

녹색 신호와 동시에 솔로가 되는 벤츠는 GT-R과 911 터보를 백댄서 무리 속에 묻어버린다. 스포트 플러스(Sport Plus) 모드에서는 다운 시프트 때 자동적으로 드로틀을 쳐 힐 앤 토를 대신한다. 존 피치가 300SLR로 1952년 카레라 파나메리카나에서 우승했을 때처럼. 심지어 생뚱맞게 오버런 미스파이어로 픽픽거린다.

포르쉐는 SLS보다 한층 섬세하고 겁이 덜 나고 눈에 띄게 콤팩트하다. 터보가 한결 스포티하지만, 두 라이벌은 같은 고객층을 겨냥한다. 동시에 둘 다 거의 반세기를 거슬러올라가는 역사를 자랑한다. 다만 911만이 중단 없이 혈통을 이어왔다.
 
리어엔진 포르쉐는 중독성이 있다. 한번 걸려들면 고객들은 똑같은 개성을 찾아 거듭 돌아오는 단골이 된다. 포르쉐 애호가들은 닛산은 말할 것도 없고, 벤츠의 유혹에도 넘어가지 않는다. 때문에 SLS를 진지하게 고려하고자 한다면 먼저 자신의 의식구조를 근본적으로 뜯어고쳐야 한다. SLS는 패션쇼 무대에 어울리는 스타일로 한몸에 찬사를 받는다. 그와는 달리 911을 평가하는 목소리에는 열정과 존경이 배어난다. 반면 닛산은 길고 다채로운 혈통도 보람 없이 아주 멍한 반응을 일으킬 뿐이다. 혹은 바로 플레이스테이션 세대의 감성에 매몰된다. 하지만 골수팬들의 따뜻한 사랑을 받고 있는 것도 사실이다. GT-R은 비디오 아케이드 챔피언이고, 쉽게 다가갈 수 있는 드림카로 널리 알려졌다. 아울러 뉘르부르크링에서 911 터보를 꺾은 뒤 자동차계의 이변으로 각광을 받았다.

공격적인 5만8,100파운드(약 1억800만원)로 무장한 GT-R은 천적을 4만6,000파운드(약 8,500만원)나 밑돈다. 벤츠와는 거의 9만파운드(약 1억7,000만원)의 격차. 이런 가격차에도 세대 라이벌은 성능에서 심장박동 하나의 간격밖에 없다. 0→시속 100km 가속이 3.5~3.8초에 불과하고, 한결같이 최고시속이 300km를 훌쩍 넘는다. 따라서 승자를 결정하는 과정이 쉬울 리 없다.

3대의 쿠페는 모두 예술의 경지에 도달한 듀얼클러치 기어박스를 갖췄다. 독일의 양대 라이벌은 7단, 닛산은 6단. 아울러 모두 세팅을 선택할 수 있는데 AMG는 셀렉터를 스포트 플러스(Sport Plus)로 돌리고, 911은 스포트(Sport) 또는 스포트 플러스에 놓는다. 그와는 달리 GT-R은 R 버튼을 누른다. 닛산은 유난히 격렬하게 기어를 타고오른다. 클러치와 트랜스액슬 기어박스의 대화는 돌발적이다. 특히 저속 오르막 코너나 2단에서 1단으로 내려갈 때 덜컥거림이 나타나는데, 옵션인 911 듀얼클러치 PDK 트랜스미션은 그보다 훨씬 매끈하다. 하지만 이따금 슬라이딩을 거부하고, 스포트 플러스 모드에서 열성이 지나치다.

벤츠는 가장 자신 있게 조율했다. 게트락제 기어박스는 단단한 토크 튜브를 통해 엔진과 연결된다. 선택 모드는 C(능률 조절), 스포트, 스포트 플러스, 매뉴얼, 레이스 스타트(론치 컨트롤)의 5가지로 나뉜다. SLS와 GT-R에는 기계식 디퍼렌셜 록이 기본. 911은 재래식 로킹 디퍼렌셜과 PTV(포르쉐 토크 벡터링)로 불리는 요잉 제어 브레이크를 옵션으로 내놨다.

뒷바퀴굴림의 벤츠에 네바퀴굴림으로 맞서는 두 라이벌은 가용 그립에 따라 필요할 때만 토크를 앞바퀴로 보낸다. 별 문제가 없는 한 닛산은 100% 뒷바퀴굴림. 반면 포르쉐는 41kg·m(가용 토크의 3분의 2 미만)만 앞으로 보낸다.
예상대로 3대는 스피드와 압도적 운동력에서 놀랍도록 서로 가깝다. 그럼에도 출력과 토크를 우려내는 수단은 그렇게 다를 수가 없다.

모든 911이 그렇듯 최신 터보는 수평대향 6기통으로 제 구실을 거뜬히 해낸다. 신형 3L는 493마력과 68.6kg·m를 토해낸다. GT-R의 V6 트윈터보 3.8L는 478마력과 59.7kg·m. 벤츠의 고회전 자연흡기 V8 6.2L는 563마력에 66.1kg·m로 출력은 1위, 토크는 2위다.

그리고 스타일의 승자는 의심할 여지가 없었다. 걸윙. 가슴이 서늘한 비례와 극적인 디자인 디테일을 아울러 거리의 기준에 따르면 에누리 없는 만점. 옆구리 한복판에 자리잡은 도어는 그야말로 환상적이다. 한데 누구나 고개를 숙이지 않을 만큼 높이 올라가지 않고, 실내에서 닫을 때는 한껏 몸을 뻗어야 한다. 엔진 위치는 프론트/미드십이고, 세로형 연료탱크는 뒷방화벽 뒤에 자리잡았다. 따라서 예상보다 조수석이 짧다. 루프에 달린 도어 힌지는 실내의 머리공간을 줄인다. 한데 인체공학 성적은 1급이고, 소재 선택이 맛깔스럽다.

SLS처럼 911은 고속에서 다운포스를 강화하는 액티브 리어 에어댐을 자랑한다. 이 그룹에서도 특히 작아 보이는 이것은 도로에서는 유리한 자산이다. 한데 실내에는 나이든 흔적이 보인다. 버튼, 스위치와 계기들은 디지털 방식. 제대로 배치되지 않은 채 대시보드에 흩어져 있다. 게다가 나직이 자리잡은 터치스크린 모니터는 조작하기에 어색하다.

GT-R은 4인승. 그러나 911보다 크게 뛰어난 4인승이 아니다. 별로 조절력이 없는 좌석은 높이 올라앉아야 한다. 실내에는 가죽내장이 있고, 에지 있게 개성적인 스타일이 돋보인다. 게다가 일본의 전자제품 도사들은 소니와 손잡고 개발한 멀티디스플레이 모니터를 유난히 자랑한다. 가정에서 선택할 수 있는 TV 채널보다 더 많은 스크린 세팅이 있다. 그러나 다채롭고 풍성한 모니터는 눈요기에 치우친 느낌을 준다.

이제 시승에 들어갈 차례. 우리가 달릴 코스는 잘츠부르크와 바이에른 사이에 있는 꼬부랑 시골길이었다. 노면은 비에 젖었지만 다행히 교통량은 많지 않았다. 운이 따르면 감시의 눈을 피할 수도 있었다. 차를 세팅하는 것은 골프백에서 가장 알맞은 골프클럽을 찾아내는 것과 같다. 벤츠는 스포트 플러스나 매뉴얼 그리고 ESP 스포트를 곁들이면 뒷덜미가 오싹한 스릴을 맛볼 수 있다. 가장 알맞게 주물러 놓은 AMG 드라이브 유닛의 특별 버튼을 누르면 준비는 끝난다. 포르쉐의 경우 스포트 플러스는 사실상 트랙에만 어울린다. 따라서 스포트와 수동식 PDK의 보조역으로 토크 조율과 ESP를 끌어들인다.

GT-R은 R 버튼 3개를 모두 사용한다. R 트랜스미션은 기어변환 속도를 한층 끌어올리고, 매뉴얼 모드에서는 자동 상향변환이 없다. R ESP(혹은 닛산이 말하는 VDC)는 테일 슬라이딩의 재미를 보여주고, 보다 민첩하게 토크를 분할한다. R 섀시는 댐퍼 세팅을 한층 다잡는다. 한데 노말 이상으로 단단한 댐퍼를 원치 않는다는 데 문제가 있다. 굽이치는 도로에서 더 나은 추종성을 위해 우리는 컴포트로 세팅했고, 다른 코스에서 R을 선택했다.

걸윙이 먼저 도로에 나섰다. 비례가 독특한 길고 넓은 차체에 익숙해지는 데 다소 시간이 걸렸지만 드라이버가 SLS의 리듬을 찾기는 쉬웠다. 차와 하나가 되어 서로의 한계를 파고들었다. SLS는 뒷바퀴굴림이지만 엄청난 횡가속을 뽐낸다. 초대형 뒤타이어(앞 265/35ZR19, 뒤 295/30ZR20)는 카펫 위의 벨크로처럼 노면을 움켜잡았다. 따라서 토크를 걸면 언제든 긴 노즈가 휘익 돌아간다. 이 차의 중량이 넉넉한 휠베이스 안에 담겨 있다. 따라서 코너링 자세는 조수석 승객이 멀미로 구토를 일으킬 때까지 유지된다. 계속 밀고나가면 결국 테일이 아주 살짝 미끄러진다. 그러면 대비하고 있던 안정컨트롤이 잽싸게 바로잡는다.

벤츠가 이처럼 좋은 반응성과 거동성을 자랑하게 된 공신으로 스티어링 또한 빼놓을 수 없다. 다른 벤츠와는 달리 가볍거나 무감각하거나 둔감하지 않다. 사실은 TDC(상사점)를 중심으로 긴장을 늦추지 않는다. 일단 록을 풀어나가면 날카로운 힘이 줄어든다. 옵션인 세라믹 브레이크는 때로 시끄럽긴 하지만  로터가 돌처럼 차가워도 성능만은 흠잡을 데 없다. 열에 아홉 번은 머리속의 감속센서가 페달을 좀 더 빨리 밟는다. 때문에 경이적인 브레이크는 최적 타이밍보다 조금 빠르다.

다음으로 닛산. 갑자기 답답한 고치 속이 아니라 왕좌에 앉은 느낌이다. 섀시는 SLS와는 전혀 이질적인 강력한 수직운동에 들어간다. 드라이브트레인은 상대적으로 야성적인 사운드를 토한다. 그런데 출발동작이 감동적이다. 고꾸라지고, 흔들고, 울부짖으며 마치 제트기처럼 달려나간다. 2단 기어는 마치 수류탄처럼 폭발하며 심지어 3단에서도 휠스핀을 일으킨다. 제트기와 같은 공세는 4단까지 계속됐다. 트랜스미션? 사무라이처럼 예리하고, 스모 선수처럼 위력적이다. 와앙~ 와앙~ 와앙! 이때 네바퀴굴림이 네바퀴 드리프팅과 뒤범벅이 된다. 그러면 20인치 세미슬릭 타이어가 그립을 찾아 총력전에 들어간다. 빗길에서는 돌발적인 언더스티어가 주행라인을 비틀 위험이 있다. 하지만 눈 깜짝할 사이에 궤도는 다시 조정된다.

SLS는 궁지에서 빠져나온다. 반면 GT-R은 끌고 차고 밀치고 미끄러진다. 아울러 스티어링은 놀랍도록 직관적이며 소통형이고, 브레이크는 나사처럼 죄어든다. 그러나 기력을 다한 무한공세 끝에 닛산의 강철 디스크는 안개구렁처럼 김을 내뿜었다. 반면 벤츠의 복합소재 브레이크는 기쁨에 넘쳐 타닥거렸다.

마지막으로 우리의 오랜 친구 911. 엔진과 배기음은 친숙하고, 도로소음은 전통적으로 상당히 높다. 스티어링은 노면과 손바닥을 빈틈없이 이어준다. SLS처럼 터보는 7단 기어박스. 4단만으로도 충분한데 지나친 감이 없지 않다. 7단은 연료절약용, 반면 3단은 한결같이 가장 빠른 기회에 최적 기어비를 잡아낸다. 우리는 수동 모드를 선택했다. 불과 몇 초 만에 포르쉐의 수평대향 6기통이 잇따른 코너를 만나 넘치는 출력과 토크를 뿜어냈다

그래서 힘을 약간 뺐지만 작년도 모델만큼 빠지지는 않았다. 무엇인가 달랐다. 먼저 서스펜션이 훨씬 나긋했다. 프론트 서스펜션의 수직 운동과 휠-스티어링 간 줄다리기가 줄었다. 테일의 신경질적 움직임이 감소했고, 노면에 훨씬 잘 달라붙었다. 토크 배분으로 턴인이 훨씬 적극적이고, 액티브 엔진 마운트가 코너 중간 감속 때 차체요동을 잠재웠다. 새로운 능동식 네바퀴굴림은 절묘한 수법으로 핸들링의 날을 세웠다. 물론 2010년형 911 터보는 완전 신형이 아니다. 그러나 한층 무르익은 실력을 발휘했다.

뒤이어 외진 아우토반 구간으로 달려갔다. 여기서 3대의 라이벌은 자존심을 건 최고시속 도전에 나섰다. 911은 333.1km, SLS 326.6km, 낫산은 325.0km. 한데 실제로 문제가 되는 것은 고속에서의 안락성이다. GT-R이 고속에서 가장 힘겹다니 놀랄 수밖에 없었다. 가로턱을 넘고, 구덩이를 지나고 연결부를 지날 때 탭댄스를 췄다. 댐퍼 세팅을 조절하면 도움이 됐지만, 이 차는 성숙한 노면 파악이 필요한 것만은 의심할 여지가 없었다.

훨씬 개선된 최신형 911 터보 역시 세계 최고를 자부할 경지에는 도달하지 못했다. 따라서 여전히 가장 예리한 물리법칙의 날 위를 달리고 있었다. 모든 911이 그렇듯 고속에서 구덩이와 옆바람을 싫어했다. 매끈한 고속도로에서는 거의 문제가 되지 않았다. 하지만 훨씬 노면이 험악한 롤러코스터 구간에서는 밖에서 보내는 신뢰와 안에서 우러나는 자신감의 경계가 흐려진다.
이 비교시승에서 걸윙이 가장 안정되고 일관성 있는 꿋꿋함을 보여주었다. 빈틈없는 정확성, 막강한 그립은 흔들릴 줄 몰랐다. 잦은 차선변경, 급가속과 급정거에도 믿음직한 역동적 밸런스에는 전혀 영향이 없었다. 스테레오는 쉬지 않고 브루크너의 제7번 교향곡을 연주하고 있었고, 드라이버의 혈압은 피아니시모로 잔잔했다.

모두를 감안할 때 메달을 주기가 얼마나 어려운가를 알 수 있다. 내 돈으로 산다면? 경제형 세금에 일급 능력을 갖춘 GT-R을 고르겠다. 사실 트랜스미션과 보디 동작이 비교적 조잡하고 거칠다. 게다가 다스베이더(Darth Vader) 색상과 도쿄의 밤을 연상시키는 대시보드가 모든 사람의 구미에 맞을 리는 없다. 한데 간발의 차이이기는 하지만 시골길에서 가장 짜릿한 드라이빙의 재미를 안겨줬다. 가장 열성적인 엔진, 가장 재치 있는 섀시 그리고 가장 넓고 실용적인 보디가 돋보였다.

만약 회사가 돈을 대준다면 포르쉐를 고를 가능성이 있다. 터보는 그동안 포르쉐가 명성을 누렸던 모든 것을 담고 있다. 위대한 만능형, 4계절형이며 뛰어난 장기투자 대상이다. 20마력 늘어났다고 큰 차이가 나지는 않았다. 한데 신형 PDK 기어박스에서 큰 발전을 이룩했고, 개선된 섀시와 네바퀴굴림은 감동을 줬다. 그러나 이처럼 오랜 세월이 지난 터보가 여전히 우리를 끌어들이고 뚜렷한 차이를 보여줄 수 있을까? 카레라 S가 강력하고 경제적으로도 현명한 대안이 아닐까? 그리고 사실 걸윙이 궁극적인 만능형이 아닐까?

그렇다. 아니, 그 이상이다. SLS의 참신한 가치는 추종을 불허한다. 벤츠 관계자가 차를 몰고 떠난 뒤에도 그 특별한 자태는 더욱 의젓하게 나를 사로잡았다. 게다가 장엄한 사운드트랙, 힘들이지 않는 스피드, 안정성, 승차감과 밸런스는 감동 그 자체다. 터보와 GT-R은 때로 훌리건의 유전인자를 숨기려 몸부림쳤다. 하지만 SLS는 가장 품위 있게 모든 것을 드러냈다. 결국 금메달은 SLS에 돌아갔다.

MERCEDES-BENZ SLS AMG
값 14만2,000파운드(약 2억6,400만원)
출시 2010년 봄
엔진 V8 32밸브 6208cc, 563마력/6800rpm, 66.1kg·m/4750rpm
트랜스미션 7단 듀얼클러치 반자동, 뒷바퀴굴림
서스펜션 앞뒤 더블위시본
무게 / 소재 1610kg/알루미늄·강철
길이×너비×높이 4638 x 1939 x 1262mm
성능 0→시속 100km 가속 3.8초, 최고시속 320km(제한장치), 연비 9.1km/L, CO₂배출량 314g/km
평점 ★★★★★

NISSAN GT-R
값 5만8,100파운드(약 1억800만원)
출시 2010년 봄
엔진 V6 트윈터보 24밸브 3799cc, 478마력/6400rpm, 59.7kg·m/3200~5200rpm
트랜스미션 6단 듀얼클러치 반자동, 네바퀴굴림
서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크
무게 / 소재 1740kg/강철, 알루미늄
길이×너비×높이 4650×1895×1370mm
성능  0→시속 100km 가속 3.5초, 최고시속 310km,
연비 9.7km/L, CO₂배출량 298g/km
평점 ★★★★★

PORSCHE 911 TURBO
값 10만4,375파운드(약 1억9,400만원) PDK 포함
출시 판매 중
엔진 수평대향 6기통 24밸브 3800cc, 493마력/6000rpm, 66.1kg·m/1950~5000rpm
트랜스미션 7단 듀얼클러치 반자동, 뒷바퀴굴림
서스펜션 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크
무게 / 소재 1570kg/강철
길이×너비×높이 4450×1852×1300mm
성능 0→시속 100km 가속 3.6초, 최고시속 312km,
연비 10.5km/L, CO₂배출량 268g/km
평점 ★★★★★

회원님들은 어떤게 가장 괜찮으실거 같아욧,,,

[아이러브스바루]

역쉬~SLS 캐간쥐~~

[알럽임파]

ㅋㅋ 좋긴 좋져,,,SLS,,

[후왕]

셋다 좋음, ... 근데 sls amg, 포르쉐 와 지티알은...,.. 정말로 할려면 지티알이 브이스펙 글고 포르쉐는 갬발라로 해야되는거 아닌가.? 하지만 어쨋든 셋다 좋아 ㅇㅇㅇㅇ