해기 2006년 12월호

[11기 김철하(바다)]

-<목      차>-
 
 p.10 권두언 / 海運 2006년 회고와 전망 --<임진수>
 p.12 세미나주제발표/ 고등법원에서 사실심리가 해심에 미치는 영향--<김인현>
 P.24 2007 세계해운경기전망 / 내년에도 경기하락세 지속될듯 --<KMI>
 p.29 해사신간 / 나송진 사무관의『마도로스‥배이야기』--<편집부>
 p.31 해기단신 / 해양사고방지세미나  p.33 / 해양화우회 20돌展
 p.38 특별기고 / '선원문제연구'를 회고하면서 ⑥  --<이재우>
 p.52 바다단상 / 요트, 그 꿈의 둥지 --<김미진>
 p.58 인도기행 / 인도 8대 불교성지순례⑧ --<이헌탁>
 p.61 해기가족이야기 / 아픔을 흰 파도로 덮고--<이재우>
 p.62 해기가족이야기 / 캐나다 교포 목사 이야기--<김성재>
 p.64 독자기고 / 영화각본을 쓰는 재미Ⅱ--<최석영>
 p.18 선장리포트 / 최신 ISGOTT와 선박안전점검--<고현철>
 p.30 육근해기사 간담회 / "해기사활동·교육·복지사업홍보 강화를"--<김대근>
 p.32 협회활동 / 부산선원관련단체협의회 4/4분기 회의--<박영삼>
 p.33 협회활동 / 박찬조 회장, 한국해양대 특강 --<박영삼>
 p.54 배이야기 바다이야기⑪  / 케네디를 대통령으로 만든 배 外 --<나송진>
 p.66 명복을 빕니다 / 현영원 현대상선 前회장 타계 --<편집부>
 p.67 명복을 빕니다 / 한진세계화 조수호 회장 별세 --<편집부>
 
                  ♥해 기 문 원♥
 p.68 생존의 본능에 대하여 / (산문) --<우경인>
 p.69 내사랑 바다여 / (詩) --<이문구>
 p.70 그해 겨울에 있었던 일/(산문) --<이영수>
 p.71 해양동시조 3편 / (시조) --<신익교>
 
 p.72 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.78.79,80 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 새책소식

권두언 

해운물류환경 변화와 해운시황 전망

林 鎭 秀

한국해양수산개발원 정책동향연구실장

2006년을 돌아다보면 해운업계에도 많은 변화가 있었다. 올해 역시 금년은 매우 다사다난한 해였다는 이야기가 자연스럽게 나올 것 같다. 올해를 회상하는 의미에서 몇 가지 해운물류환경 변화에 대하여 살펴보기로 하자. 우선 눈에 띄는 것은 極超大型 컨테이너선의 등장이다. 그동안 많은 궁금증을 가졌던 머스크라인의 최신선박인 엠마머스크호(Emma Maersk)가 취항을 하였다. 공식적으로 적재능력이 11,000TEU, 길이가 397m이고 11만마력의 엔진으로 25.5노트의 속도를 내는 거대한 선박의 등장으로 글로벌선사들의 極超大型船舶의 확보 경쟁이 시작되었다. 이러한 최근의 선박발주의 추세로 내년에는 드디어 세계 컨테이너 선박량이 천만TEU를 돌파할 것으로 보인다. 이는 컨테이너 해운시장의 공급과잉으로 시장이 불안해질 것으로 예측되고 있다. 이러한 추세는 2009년에 가서야 어느 정도 누그러질 것으로 보인다.

다음으로 아시아역내시장에서 遠洋船社와 近海船社간의 경쟁을 들 수 있다. 아시아 피더서비스 시장의 경우 원양선사들이 선박의 대형화에 따라 동서 基幹航路에서 교체된 선박이 아시아시장에 투입되고 있어 근해선사들은 운임 경쟁에 밀리고 있다. 또한 대형선사들이 自社의 대형선에 적재할 화물을 확보하기 위해 이 시장에서 영업을 강화하고 있어 기존의 근해선사들은 많은 어려움을 겪고 있므며 이로 인해 일부 서비스는 중단하거나 축소하고 있다.

2006년 들어 해운시장에 나타난 현상 중에 하나는 해운동맹이 해체되고 화주의 입김이 강화된 것이다. 미국으로부터 시작된 이 추세는 최근 EU 경쟁이사회에서 2008년부터 공동운임설정 및 선박량 조절 행위를 금지시키기로 결정함으로써 사실상 해운동맹의 체제는 끝이 났다고 할 수 있다. 해운동맹이 와해된 근본적인 이유는 定期船社간의 인수합병(M&A) 및 전략적 제휴(alliance)로 당초 동맹을 결성했던 목적과 기능이 퇴색되고 있기 때문이다. 결국 운임동맹의 해체로 컨테이너선 시장에 있어서 선사 간 운임 인하 및 집화경쟁이 더눅 심화될 것으로 분석하고 있다.

미국으로부터 시작된 물류보안제도의 강화와 그린포트(Green Port)정책도 세계 해운시장에 커다란 변화를 주고 있다. 9․11 사태이후 미국을 중심으로 강화된 物流保安制度는 지난 10월 항만보안법(SAFE Port Act)의 공포로 2002년 제정된 행운보안법과  함께 해운 및 항만분야의 거의 완벽한 보안 시스템을 갖추게 되었다. 항만보안법의 중요한 특징은 9․11 사태이후 미국이 그동안 시행되어오던 대량살상무기(WMD) 차단과 테러예방 등 거의 모든 조치가 망라되어 있다는 점이다. 현재 미국 항만보안 제도의 두 기둥인 民官파트너제도(C-T PAT) 와 컨테이너 보안 협정(CSI)의 법적근거를 제공하여 전 세계 물류의 흐름에 보안이 매우 중요한 개념으로 자리 잡게 되었다. 또한 선박에서 배출되는 대기오염물질을 줄이고 항만의 대기오염통제를 강화 및 발라스트 수 배출에 대한 통제도 선사의 입장에서는 적지 않은 부담이 될 것으로 보인다.

마지막으로 선사의 영업이익의 감소를 들 수 있다. 주요선사들은 지난해 하반기 들어 떨어지기 시작한 컨테이너 운임과 고유가에 따른 선박 연료유 가격 상승, 육상 운송비용의 증가로 2006년 들어 당초 예상보다 하회하는 실적을 보이고 있다. 이에 따라 선사들은 선박연료유 비용을 낮추는 데 초점을 맞추고 다운사이징 영업에 들어갔고 각종 비용을 줄이는 데 많은 노력을 하고 있다. 이러한 해운물류환경변화는 해운시황에 직접적인 영향을 미치고 나아가 물류시장전체와 이와 관련된 모든 업계에 직간접적으로 영향을 준다. 올해 초 해운업계는 新造 船舶의 시장 진입으로 인한 供給過剩으로 최근 몇 년간 지속되어 오던 호황세가 꺾일 것이라는 우려가 많았다. 특히 태평양항로의 운임전망에 있어서 모든 전문가들이 운임의 하락세를 전망했었다. 그러나 이러한 우려와는 달리 최근 약간의 약세는 보이지만 2006년의 해운경기는 연초의 우려보다는 양호한 실적을 보이고 있다. 이는 중국을 중심으로 한 아시아 지역을 물동량 증가가 예상보다 커 공급과잉의 충격을 완화시켰던 것으로 분석될 수 있다.

2007년의 해운시황은 전반적으로 약보합세를 보일 것으로 전망된다. IMF에 따르면 내년도 세계 경제는 올해보다 약간 낮은 4.9%의 성장률을 보일 것으로 전망되고 있다. 세계 交易展望은 올해 8.9%의 성장에서 내년은 7.6%로 둔화될 될 것으로 보이며 국내경제는 올해보다 떨어진 4.0~4.3%로 성장할 것으로 예측되었다. 2007년 컨테이너시장은 큰 폭의 하락은 없을 것으로 보인다. 태평양항로와 유럽항로 모두 전년에 비해 상대적으로 공급량 증가 추세가 클 것이나 그 폭은 크지 않을 것으로 전망된다. 수급의 불균형이 예상되기 때문에 많은 선사들이 연초에 Dry Dock을 실시하고 강력한 운임회복계획이 실시될 것으로 보여 운임하락률은 태평양항로의 경우 2%내외, 유럽항로의 경우 3%정도로 하락할 것으로 전망된다. 근해항로의 경우 그동안 시황이 계속 좋지 않았다. 근해항로의 경우도 일반적으로 약보합세를 보일 것으로 전망된다. 다만 한일항로의 경우 선사들의 선박량 축소 움직임이 있고 강력한 운임인상 노력이 예상되어 1%정도의 상승세가 있을 것으로 전망된다.

올해 乾貨物船 해운경기는 下落期에 접어들 것이란 전망과 달리 기대 이상의 호황을 누렸다. 내년도 건화물선 운임수준은 호황기가 본격화된 2003년 수준을 달성할 것으로 예상되어 종합지수 건화물지수인 BDI가 2,500~3,000 정도로 예측되었다. 해외의 여러 해운전문기관의 전망은 시간이 지나면서 건화물시장은 다소의 조정은 받을 것으로 보이나 지난해 예상과 달리 호황 분위가 장기화될 것으로 예상하는 분위기로 바뀌었다. 油槽船 해운경기의 경우에도 소폭의 하락이 예상된다. 이는 물동량 증가율이 둔화될 뿐 아니라 선박량의 증가율이 이를 넘어서 공급 過剩率이 전년보다 커질 것으로 예측되기 때문이다.

내년도 해운시황은 전반적으로 금년에 비해서는 다소 악화될 것으로 보이나 그 폭은 크지 않을 것으로 예측된다. 그러나 초대형선의 투입효과에 대한 검증이 안 되었고, 연초에 예상되는 Dry Dock의 효과, 중국경기의 활성화 여부가 공급과 수요의 측면에서 많은 영향을 줄 것이기 때문에 여러 가지 변동의 요소가 많다. 이 밖에 항만보안의 영향, 건화물선 시장에 투입된 투기성자금의 영향등 많은 돌발적인 요소도 시황의 변화에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다. 내년은 유가하락으로 운항비의 부담이 다소 줄어들 것으로 보이나 선박 과잉율이 늘어나 선사간의 경쟁이 심해질 것으로 예상된다. 

주제발표  2006해양사고방지세미나

高等法院에서의 事實審理가

海洋安全審 判制度에 미치는 영향 및 대책

김 인 현

(목포해양대 교수․선장/법학박사)

 제1. 서

해양안전심판원은 해양사고의 원인과 사고의 재발방지를 위함을 목적으로 하는 국가기관이다. 부차적으로 과실이 있는 해기사 및 도선사들의 징계도 함께 한다. 해양안전심판원(이하 해심)은 중앙해양안전심판원을 서울에 두고, 인천, 목포, 부산, 동해에 지방해심을 두고 있다. 해심은 심판부와 조사부로 이원화되어있고, 중앙해심은 별정직 1급이 장으로 있고, 지방은 2급이 장으로 있다.

해심은 해양사고의 원인을 파악하고 해기사들을 징계함으로써 사고의 재발방지에 큰 역할을 하여왔다. 특히, 해심은 선박충돌사고와 좌초사고등에서 해기사 및 선주들의 안전항행을 위한 주의의무가 무엇인가를 판단하여 줌으로써 안전항해에 크게 기여하여왔다고 할 수있다. 최근에 들어서는 해심의 전문기관으로서의 권위는 민사소송이나 형사소송에서도 인정받아, 해심의 재결은 이들 기관에서도 수정없이 받아들여지고있는 성과를 거두었다. 그런데 대법원이 중앙해심의 재결에 대한 관할을 가지고 있던 것이 사법제도 개혁의 일환으로 이제 고등법원이 그 관할을 가지게 되리 예정이다. 즉, 중앙해심의 재결에 대한 행정소송은 고등법원에서부터 시작되게 된다. 본고에서는 고등법원이 행정소송의 1심에 대한 관할을 가지게 되면 어떠한 변화가 있게 되는지에 대하여 살펴보도록 한다.

 제2. 해양안전심판의 의의와 문제점

1. 재결의 종류와 의의

해심의 재결은 두가지로 나누어진다. 하나는 원인재결이고 하나는 징계재결이다. 원인재결은 문자그대로 사고의 원인에 대한 판단을 해심이 내리는 것이다. 징계재결은 원인재결을 바탕으로 사고를 야기한 해기사나 도선사에게 행정벌로서 징계를 내려 벌하는 것이다. 지방해심의 심판의 원인재결은 사실의 판단에 지나지 않는다. 그러나, 징계재결은 행정기관인 해심이, 해양수산부가 국민인 해기사에게 부여한 면허행사권에 대하여 업무정지를 가하는 것이기 때문에, 이는 행정처분이 된다. 따라서 지방해심에서 내린 징계재결을 중앙해심에서 판단하게 되면 이는 행정심판이 되고, 중앙해심의 재결에 대하여 이를 다시 대법원에서 다투는 것은 행정소송이 되는 것이다.

2. 해심절차의 문제점

이러한 절차는 특이한 것으로 보인다. 즉, 모든 국민은 헌법과 법률이 정한 법관에 의하여 법률에 의한 재판을 받을 권리를 가지고(헌법 제27조 제1항), 통상  3심의 재판을 받음에도 불구하고, 해기사들은 법관에 의한 재판을 대법원에서 한번만 받게되므로 이는 헌법에서 보장하는 국민의 재판청구권이 침해되는 것이 아닌가 하는 강한 반론이 제기되어왔다. 특히, 사실관계의 판단이 사실상 중앙해심단계에서 종결되어버리는 현실은 헌법 제101조 제1항(사법권은 법관으로 구성된 법원에 속한다)에 위반되는 것이라는 주장이 제기되어 법원에서 다투어지기도 하였다. 단심제로 하는 것이 해심만 있는 것은 아니고, 법률로서 특별한 절차를 정한 것이므로 위헌은 아니라는 강한 반론이 가능하다. 그런데, 문제점은 대법원은 사실심을 하는 곳이 아니고 법률심을 하는 곳이라는 점에 있다. 물론 대법원이 사실심을 전혀 하지 않는 것은 아니다. 법률심을 하기 위하여는 사실심리를 하여야 할 경우도 있다. 그러나 이는 부차적인 것이다. 우리 대법원은, 원인관계에 대한 판단은 대법원에 대한 소제기 대상이 아니라는 확고한 입장을 가지고 있다(대법원 2000.6.9선고 96추16판결; 대법원2005.9.28.선고 200추65판결). 이러한 대법원의 입장에 따르면 아래와 같은 설명이 가능하다. 예컨대, 충돌사고에서 사고의 주원인이 갑 선박에 있고, 일인은 을 선박에 있다는 중앙해심의 원인 재결이 있고, 이에 기하여 갑 선박의 A선장은 업무정지 2개월, 을 선박의 B선장은 업무정지 1개월의 징계재결을 받았다고 하자. 갑 선박의 A선장은 사고의 주원인이 자신에게 있다는 내용의 원인재결이 잘못되었다는 점을 이유로 대법원에 소를 제기할 수없다. 다만, 자신의 징계가 잘못되었다는 점을 이유로 소를 제기할 수 있다. 이 경우에 대법원은 징계재결의 당부를 판단하기 위하여 사실에 대한 판단을 한다.

3. 변화에 대한 요구

해심의 재결은 행정심판의 일종으로서 민사법원이나 형사법원이 참고하지 않아도 된다. 그러나, 우리 나라는 해심의 전문성이 크게 인정되어 행정심판과 행정소송의 결과인 중앙해심의 재결과 대법원의 행정소송의 결과를 민사법원이나 형사법원이 그 사실관계를 그대로 인용하는 형식을 취하고 있는 점에 주목하여야 한다. 그러므로, 선주 혹은 보험회사들은 사실심리는 사실상 해심에서 종결되어버리므로, 법원에서는 한번도 판단을 받지 못한다는 불합리가 있다는 점을 지적하여왔다. 법률적인 판단이 개입되어있음에도 법관들이 아닌 심판관들이 모든 사실 판단을 하게 되고 이것이 민사소송의 결과까지 좌우하는 점에 의문을 제기하여왔다. 더구나, 최근에 들어서 선박충돌에서 과실비율까지를 해심이 판단함으로써 이러한 문제는 더욱 크게 부각되었다.

 제3. 고등법원의 해심관할에 이르기까지

1. 사법개혁추진위원회

사법개혁추진위원회는 2005년 위에서 지적한 점에 주목을 하게 되었다. 특히, 일본에서도 일본고등해난심판청의 재결에 대한 관할을 고등법원이 가지고 사실심리가 법원에서 이루어지고 있는 점을 지적하면서, 중앙해심의 재결에 불복하는 경우에 고등법원이 행정소송의 1심법원이 되도록 하자는 방침을, 해심의 반대에도 불구하고, 정하였다. 이에 따라 해심은 이제 해양사고의조사및심판에관한법률(이하 해심법)을 개정하여 관할을 고등법원으로 가져간다는 개정안을 마련하여 국회에 제출하였고 2006년 11월 현재 국회에 계류중이다. 

2. 개정안

해심법 제74조(관할과 제소기간 및 그 제한) 제1항에서, 󰡒중앙심판원의 재결에 대한 소는 중앙심판원의 소제기를 관할하는 고등법원의 전속관할로 한다󰡓고 변경하고자 한다. 또한 제77조 (재판) 제2항에서 󰡒중앙심판원은 제1항의 규정에 의하여 재결의 취소판결이 확정된 때에는 다시 심리를 하여 재결하여야 한다󰡓고 정한다.

 제4. 예상되는 변화

해심의 재결에 대하여 고등법원이 행정소송 1심법원이 된다는 것은 상당한 변화를 가져온다.

1. 해기사등에게 미치는 영향

우선, 해양사고관련자인 해기사는 법관에 의한 사실심리를 받게되므로 헌법상 보장된 재판청구권이 보장되는 점에서는 장점이 있다. 그러나, 보통 이러한 추가적인 절차를 희망하는 것은 민사소송에서 유리한 결과를 이끌어내기 위한 목적을 가지는 선주 혹은 보험회사이고 보면 해기사들로서는 오히려 불편함만을 가중한다는 인상을 받게 될지도 모른다. 어차피 1-2개월의 업무정지 차이 때문에 몇 개월을 소송에 개입되어야 하기 때문이다. 항법이나 해기사의 주의의무는 중앙해심의 재결로서 최종적으로 확정되는 것이므로 해양안전심판재결록을 보면 이들에 대한 법적해석을 알 수있었지만 이제는 고등법원의 판결까지 보아야 하게되었다.

2. 해심에 미치는 영향

해심의 입장에서 가장 큰 변화는 고등법원에 제기되는 소가 대법원시절보다 많아져서 중앙해심원장이 피고가 된 소송을 많이 수행하여야 하는 점일 것이다. 또한 대법원에 소송수행을 나가던 중앙해심의 심판관은 이제 그보다 격이 한단계 낮은 고등법원에 소송수행을 나가게 된다. 그러므로 스스로의 격이 격하되었다고 볼 수도 있을 것이다. 해심에서 정하여둔 사실관계가 고등법원에서 파기되는 경우가 생기게 되면 해심의 권위는 상당한 타격을 입을 것으로 판단된다. 이러한 우려는 현실화될 가능성이 매우 높다. 왜냐하면 대법원에서는 본격적인 사실심리를 하지 않았다고 볼 수있지만, 고등법원은 이를 할 수있고 바로 이것 때문에 심급제도를 변경하고자 하는 것이다.

3. 고등법원에서의 재판이 가져오는 법적 변화

행정심판으로서 해양사고의 원인판단에 대한 본격적인 사실심리를 법원이 하게 된다는 점은 우리 해심역사상 처음있는 일이다. 과연 어떠한 문제점이 노정될지 정확히 가름하기 어렵지만, 대강 아래와 같은 점이 생각된다. 

(1) 전문성의 취약

처음으로 생각되는 것이 과연 우리 고등법원이 고도의 전문성을 요구하는 해양사고의 심판에 대한 판단을 독자적인 힘으로 할 수있을 것인가하는 점이다.

(2) 증거의 채택

다음으로, 해심의 목적은 사고의 원인판단에 있고, 행정법원의 행정소송은 징계에 초점이 있다. 그러므로, 증거능력, 증거조사등에서 차이가 있을 수있다는 생각이 든다. 해심은, 형사법원이 취하는 전문법칙등 엄격한 증거능력인정의 제도보다는 자유로운 입장을 취하고 있다. 충돌사고에서 제3의 선박의 선장이 사고를 목격하였다고 하면서 그 경위를 적은 서면을 제출한다면, 이는 전문증거로서 형사소송에서는 증거능력이 없으므로(형사소송법 제316조), 아예 법관의 증거채택의 대상이 되지 않는다. 그러나, 해심에서는 이것도 심판관은 증거채택을 하고 있다. 이렇게 채택된 증거는 법원에서는 그 증거능력이 부인되어야 할 것이다. 이렇게 되면 어떻게 될 것인가? 해심에서는 원인판단을 근거로 징계재결을 내리고 그 징계재결에 대하여 법원이 판단을 하는 것이므로, 해심에서는 징계재결을 하는 경우에는 법원과 일치되는 증거조사방법을 사용하여야 한다는 지적을 하게된다. 과거 대법원이 본격적인 사실심리를 하지 않던 입장과 비교하여 보면, 이런 문제점이 크게 부각될 것으로 본다.

(3) 인과관계

해심은 사고의 원인을 밝히기도 하지만, 주의의무위반을 지적하여 사고의 방지를 기하는 목적도 있다. 그러므로, 사고발생과 인과관계가 없는 주의의무 위반도 지적하게 된다. 경우에 따라서는 정교한 인과관계의 이론에 둔감하게 된다. 예컨대, 법원은 당직 중이던 항해사면허없는 자의 승선을 지적하지만, 그 항해사의 무자격자체가 사고에 인과관계가 있는지를 법원은 검토할 것이다. 그러나, 해심은 우선 사고방지의 목적으로 무면허였음을 더욱 강조하게 되고, 엄격한 인과관계가 있었는지 보지 않는 경우도 있다.  따라서, 앞으로는 법규위반 사항이 사고와 어느 정도 인과관계가 있었는지도 지적하여야 할 부담을 안게 될 것이다.  

(4) 법률해석 

선박충돌에서의 항법에 대하여도 중앙해심이 내린 항법의 해석이 고등법원에서 번복되면, 중앙해심은 이에 따라야 할 것이다. 지금까지 중앙해심이 축적하여온 항법에 대한 해석들이 어떻게 될 것인가? 해심은 이제 새롭게 변화되는 고등법원체제에 맞추어 법원과 동일하게 사실관계를 판단하고 법률을 적용하기를 강요받게 될 것으로 보인다. 그렇지 않으면 많은 사건들이 파기 환송되어 해심의 권위가 떨어지는 것은 물론이고 그 존재의 가치까지 위협을 받게 될 것이기 때문이다.

 제5. 대처방안

1. 고등법원의 전문성의 취약에 대한 대처방안

영국의 해사법원이나 우리 나라의 특허법원처럼 이 분야의 전문가들의 도움을 받도록하는 장로 선장제도 혹은 해양사고 기술심리관제도등이 필요할 것으로 본다. 우리는 영국의 로이드 리포트 등에서 해사법원의 판사들이 해상사건에서 사실관계의 확정, 특히 선원의 상무등에 대하여 결정을 내리기 전에 장로선장들에게 의견을 구하고, 이것을 받아들인다고 하는 내용의 판결을 읽는다. 합리적인 제도이다. 법률의 전문가인 판사와 항행의 전문가인 장로선장들이 함께 합리적인 재판을 이끌어가는 것이다. 예컨대, 충돌사건에서 제한시계에서 어느 정도의 속력이면 항법의 위반이 아닌지를 판사는 장로선장에게 문의하게 된다. 우리 나라의 고등법원이 어떠한 것이 올바른 항행방법인지에 대하여 법원이 독자적인 판단을 내리기는 힘들 것이다. 이러한 경우에 장로선장을 배석시킨 가운데 이들의 의견을 듣고 이를 근거로 판단을 하는 제도의 도입이 필요하다고 본다. 우리 나라에서는 어떠한 사람들을 장로선장으로 할 것인가? 우리 나라에는 이러한 단체는 없다. 불행하게도 선장협회도 없다. 해심에 있는 선장출신의 심판관은 이해관계가 상반되니 대상에서 제외된다. 도선사협회 소속의 도선사들 혹은 변론인협회 소속의 선장출신들이 대상이될 수 있을 것이다. 특허법원이 운용하고있는 기술심리관제도와 유사한 제도를 도입하는 것을 생각할 수있다. 현재 고등법원격인 특허법원에는 17명의 법원공무원인 기술심리관이 있다. 이들은 변리사등으로서 특허에 대한 전문지식을 갖는 엔지니어들이다. 이들은 판사와 같이 재판에 참석한다. 가칭 선박심리관제도를 두면 될 것이다. 법원 조직법 제54조의2를 개정하여 선박심리관을 포함시키면 될 것이다. 선박심리관으로서는 우선 선장 경험이 있는 심판관들이 법원에 파견되는 형식을 취할 수있을 것이다. 자격요건으로는 적어도 선장, 기관장 경력자가 되어야 할 것이다. 영국의 장로선장제도와 특허법원의 기술심리관제도를 연구하도록 하여, 이를 고등법원에 건의하여 채택되도록 하여야 한다고 본다. 이러한 일의 주관은 역시 가장 밀접한 관련이 있는 해심이 주도하여야 할 것으로 생각한다.   

2. 법원과의 괴리를 줄이는 방안

(1) 심판관 조사관의 교육

현재 우리 심판원의 심판관은 1명을 제외하고는 법조인이 아니다. 심판관들은 대게 선장출신으로서 심판관에 선임되면 곧바로 심판업무에 들어간다. 아니면 조사관이나 선박직으로서 행정업무에 종사하다가 심판관이 된다. 심판업무는 단순한 항행의 지식만으로 되는 것은 아니다. 여기에 곁들여 증거를 채택하고 그 증거에 의하여 사실을 인정하여야 하면 해상교통법등 법령에 대한 올바른 해석을 할 수있어야 한다. 따라서 심판관은 어느 정도의 법적인 소양이 필요하게 된다. 그런데, 현실은 어떠한가? 심판관들은 처음 임용된 다음 해심의 심판을 위한 전문직으로서의 장기간의 교육을 받지 않는다.

최근 해심이 강조하고있는 원인제공비율의 판단은 참으로 어려운 과제로서, 상당한 정도의 법률적인 지식과 해기경험이 없이는 자신있게 업무를 처리할 수없다. 이러한 업무를 제대로 처리하기위하여는 자체에서 1개월 이상되는 장기교육을 받고, 나아가 근무중에도 해외파견 혹은 대학이나 연구소에서 연구를 할 기회가 주어져야 한다. 그리고 연구관제도도 두어야 한다. 이러한 제도를 국가는 조속히 마련하여 주어야 한다. 이렇게 함으로써 고등법원에서 파기되는 사건의 수를 줄여야 현재의 해심의 존재의 이유와 권위를 계속하여 인정받을 수있을 것이다. 유럽의 어떤 국가들은 심판부가 없고 아예 처음부터 행정법원에서 해양안전심판에 대한 기능을 하고 있다는 사실을 염두에 두어야 한다. 해심에서 내린 사실관계가 법원에서 파기되는 횟수가 많아지면 해심무용론이 대두될 것이다. 중앙해심에서 행정심판은 종료되어야 지 고등법원까지 사건이 올라가는 것이 관행화된다면, 수요자인 국민으로서는 해심을 거치지 않고 바로 법원으로 가는 것이 좋겠다고 생각할 것이기 때문이다.

(2) 심판관의 선발방식

심판관은 별정직으로 보한다. 중앙의 2급 심판관은 물론 지방의 4급심판관도 별정직으로서 임명되며 임기는 3년이다. 일반직 공무원인 조사관과 달리 심판관을 별정직으로 한 것은 해심의 특수성 때문으로 생각된다. 해심이 다루는 사고는 선박의 운항과 관련되므로, 기본적으로 선박의 운항에 대한 지식과 경험이 필요하다. 그러므로, 상당한 기간의 승선경험이 필요하고, 가장 최근의 승선 경험을 갖는 사람들을 적기에 보충할 필요성이 있다. 따라서, 일반직화하기보다는 별정직으로 하여 채용하는 것이다. 그런데, 10년 동안 실무의 선장이나 기관장이 심판관으로 임용되지 못하였다. 해심 심판관의 인적구성에서 현직에서 유입되는 선장이 일정한 비율을 차지하도록 심판원은 노력하여야 한다고 본다. 반드시 해심심판관이 선장출신만으로 구성되어야 하는 것은 아니다.

 (3) 심판변론인제도의 보강

해심심판의 한 축을 담당하는 것이 바로 심판변론인(구 해사보좌인)이다. 우리 나라의 심판변론인은 너무나 취약한 단계에 있다. 우선 활동하는 변론인들이 변호사를 제외하고는 5인 이내이다. 다른 하나는 심판변론인의 교육제도가 존재하지 않는다는 것이다. 어느 전문가들이나 1년에 한 차례씩 전문교육을 받아야 만 협회등의 회원자격을 유지하고 경우에 따라서는 면허의 행사가 가능하다. 이에 비하여 심판변론인은 한번 등록되기만 하면 아무런 교육을 받지 않아도 된다. 무조건 승소하기를 고집하는 심판변론인을 보게된다. 이미 사건자체가 과실이 많은 사건에서 어떻게 승소하기를 바라는가? 이것은 심판변론인의 윤리성의 문제이다. 이러한 점을 한번도 교육받은 바가 없다. 어떠한 것이 증거가 되는지, 변론서는 어떻게 작성하여야 하는지등 이에 대한 교육은 있어야 하는 것이라고 본다. 우수한 자질과 윤리성을 갖춘 심판변론인들이 변론서를 통하여 제시하는 의견이 심판관의 심판을 도우게 될 때 올바르고 정확한 사실관계의 판단이 되고 이를 바탕으로 올바른 재결이 나오게 된다고 본다. 변론인 협회의 구성은 해심법(법 제27조-30조의5)에 규정되어있는 것으로서 중해심은 변론인협회가 구성될 수있도록 지도를 하고, 자격취득후의 교육제도등에 대하여도 규정을 두어야 할 것이다. 

 제6. 결

해양안전심판제도는 현재 기로에 서있다. 고등법원에서 중앙해심의 사실관계에 대한 판단이 재심사를 받게되는 초유의 사태가 발생한 것이다. 고등법원에서 사실관계가 많이 번복이 되게되면 해심무용론이 대두될 것이다. 이미 고등법원으로 사건이 가게 되었다는 것은 해심에 대한 불신이 조금이라도 전제가 되었다고 말할 수있을 것이다. 이미 고등법원으로 가도록 된 이상, 양제도가 병존할 수있도록 해심은 방어를 하여야 한다고 본다. 이렇게 되기 위하여는 고등법원에서 번복되는 사건이 없도록 어떻게 완벽한 재결을 이끌어 내는가에 해심의 사활이 걸렸다고 생각된다. 해양사고의 원인조사와 해기사에 대한 징계에 대한 행정 처리를 다른 기관에 맡길 수있는가? 필자의 생각으로는 해심은 우리 실정에 잘 맞는 아주 좋은 제도이다.

그동안 해심은 이 분야에서 많은 재결을 축적하여 그 권위를 인정받고있다. 해심의 기능으로 보아 심판관은 행정법, 해상교통법, 소송법등 법적소양과 해기경험을 함께 갖추어야 한다. 심판관으로서는 법조인이 주가 될 수는 없다. 이것은 법조인들이 선박에 승선하여 선장이 되는 것은 불가능하지만, 선장이 법학의 소양을 갖추는 것은 가능하기 때문이다. 그간 필자가 여러 차례 강조한 바와 같이, 국가는 예산을 마련하여 심판관 조사관들에게 법학실무교육의 기회를 제공하여야 한다. 이러한 교육을 통하여 법관과 유사한 사고로서 해심의 조사와 심판이 이루어져야 한다.

이러한 필요성은 현 체제하에서도 상존하여 왔던 것이나, 고등법원에서 사실판단을 하게 됨으로써 그 필요성이 더욱 강조되게 되었다. 해심을 포함한 해양수산부는 변론인 제도의 보충, 장로선장제도의 도입 혹은 선박심리관제도의 도입등으로 앞으로의 고등법원시대에 적극적으로 대처하여야 한다고 본다. 이러한 변화에 대하여 학계와 업계에서도 관심있게 지켜보고 지원하여야 할 것이다. 

2007 세계해운경기전망

내년에도 해운경기 하락세 지속될 듯

- 선사간 운임경쟁 심화로 수익성 악화 전망 -

 해양수산부․해양수산개발원 발표

내년에도 컨테이너 시장 등 세계 해운경기는 올해에 이어 하락세가 지속될 것이란 전망이 나왔다. 또한 국제유가가 하향 안정세로 돌아서지 않는 한 해운회사들의 수익도 떨어질 것으로 보여 비용절감 등 대책 마련이 시급한 것으로 분석됐다.

해양수산부와 한국해양수산개발원(KMI)이 12월 4일 해수부 대회의실에서 공동으로 실시한 󰡐2007년 세계 해운전망󰡑 설명회에서 KMI 임진수 박사는 󰡒올해 세계 컨테이나 선복량은 전년대비 평균 13.9% 증가한 1071만 7000TEU인 반면 내년 전세계 컨테이너 처리 물동량은 올해보다 9.7% 증가한 4억8510만TEU에 그쳐 내년에는 선사간 경쟁이 더욱 치열해 질 것으로 전망된다󰡓고 밝혔다.

임 박사는 이에 따라 󰡒해운회사마다 시장 점유율을 높이기 위해 과도한 운임경쟁으로 운임하락과 수익성 악화가 예상된다󰡓고 말했다.

임 박사는 󰡒다만 중국의 경제성장이 지속되고 있고, 최근 들어 해운회사들이 선박을 줄이거나 서비스 항로를 축소하는 등 선박 감축을 시도하고 있어 이 같은 조치가 효과를 볼 경우 운임이 상승세를 탈 가능성도 있다󰡓고 덧붙였다.

신평식 해수부 해운물류국장은󰡒고유가 때문에 해운경기가 당분간 침체 국면을 이어갈 가능성도 있다󰡓며 󰡒앞으로 운임 등 해운시장 전반에 대한 모니터링을 강화해 우리나라 해운회사들이 피해를 입지 않도록 최선을 다할 방침󰡓이라고 밝혔다.

정기컨테이너선 경기는 원양항로와 근해항로 모두 시황이 올해보다 나아지지 않을 것으로 전망했다. KMI는 내년에는 정기선의 경우, 대형선박의 서비스 항로의 투입 및 화물 유치를 위한 선사간 운임경쟁 등으로 원양항로와 근해항로 모두 시황이 올해보다 나아지지 않을 것으로 전망했다.

건화물선 경기도 종합운임지수(BDI)가 호황기였던 2004˜2006년 수준보다는 낮을 것으로 보이나, 호황기 시작년도인 2003년 수준에 근접할 것으로 보인다. 특히, 건화물선 시황은 중국효과의 지속 여부와 해운선물시장(FFA)의 움직임에 따라 크게 영향을 받을 것으로 예상했다. 건화물선 시황은 중국효과의 지속여부와 해운선물시장의 움직임에 따라 크게 영향을 받을 전망이다.

또한 유조선 경기도 하락할 것으로 예상하고 주 원인으로 ▲신조선 인도량 증대 ▲정제 마진 축소로 인한 물동량 감소 ▲선박해체 지연 및 유가 하락 등을 꼽았다.

유조선 경기도 신조선 인도량 증가 등으로 하락할 것으로 예상된다. KMI는 앞으로 해운시장에 영향을 줄 수 있는 변수로 ▲주요 선사의 극초대형 선박 확보 경쟁 ▲아시아 역내시장에서 원양 선사와 근해선사 사이의 시장 점유율 경쟁 ▲해운동맹 해체와 화주의 지위 강화 ▲물류보안제도와 그린 포트 정책의 확산 ▲중국의 불공정 컨테이너 운임 모니터링 ▲컨테이너 선사의 해운시장 불황대책 추진 및 유가 하락 등을 들었다.

다음은 내년도 주요 해운환경 변화 및 부문별 해운경기 전망이다.

◆ 주요 선사의 극초대형 선박 확보 경쟁 = 올해 해운시장에 나타난 두드러진 현상 중의 하나는 컨테이너선의 크기가 1만 TEU 벽을 넘었다는 점과 일부 선사들을 중심으로 극초대형 선박 발주가 이어지고 있다는 사실이다.

세계 최대 컨테이너 선사인 머스크 라인은 지난 9월7일 1만1000 TEU 급 극초대형 컨테이너선 엠마 머스크 호(Emma Maersk) 유럽-극동항로 서비스(AE 1)에 정식으로 투입했다. 머스크는 이외에도 올해안에 1만 TEU급 선박 1척과 2008년에 인도되는 6척 모두 아시아-유럽 주간 서비스 항로에 투입한다는 계획이다. 이에 따라 다른 경쟁 선사들의 대응도 빨라지고 있다.

최근 들어 프랑스 선사 CMA CGM과 이스라엘 선사 짐 라인(Zim Line) 등은 9000 TEU급 이상의 선박을 우리나라 조선소에 집중발주하고 있으며, CMA CGM은 1만1400TEU급 컨테이너 선 8척을 현대중공업에 발주함에 따라 극초대형선 발주 경쟁에 합류하고 있다.

스위스 선사 MSC도 1만 TEU급 선박을 조만간 발주할 것으로 알려졌으며, 한진해운도 2009년과 2010년에 각각 인도받을 예정으로 5척의 1만 TEU급 컨테이너선을 발주했다. 이 같은 극초대형선 확보 경쟁으로 󰡐규모의 경제󰡑에 따른 운항원가 절감을 통해 이를 확보하지 못한 선사에 비해 상대적인 경쟁력을 확보할 것으로 전망되며, 초대형선 서비스를 제공하는 선사들의 공격적 마케팅으로 이들 선사의 시장 잠식이 확산될 것으로 예상된다.

하지만 이같은 극초대형선 확보경쟁으로 저가 운임이 형성돼 시장 전체의 운임하락을 초래할 것이라는 지적도 있다.또한 물동량 증가가 기대에 못 미칠 경우 급격한 공급량 증가에 따른 시장침체에 직면할 수도 있다는 전망도 나오고 있다. 한편 내년에는 전 세계에서 운항되고 있는 컨테이너선이 1000만 TEU를 넘어설 것으로 예상되고 있는 점도 해운경기에 좋지않은 영향을 줄것으로 보이며, 이같은 현상은 운임과 용선료 하락을 부추기는 주된 요인으로 지적되고 있다.

전문가들은 컨테이너선의 증가세는 2009년에 가서는 어느정도 누그러들 것으로 보이며, 이는 최근 유럽, 중국, 일본, 한국 등의 선주들이 1만 TEU급 극초대형 선박을 발주한 이후 발주량이 감소하고 있기 때문이다.

◆ 아시아 역내시장, 원양․근해선사 각축 = 글로벌 원양선사의 서비스 참여 확대로 아시아 역내 항로 운항선사들의 어려움이 가중되고 있으며 이 같은 경향은 한동안 지속될 것으로 전망되고 있다.

선박대형화를 주도하고 있는 머스크 라인의 경우 최근 2890 TEU급 머스크 펨브르크호를 싱가포르 자카르타 항로에 투입, 피더 서비스 시장 공략에 나섰으며, 자카르타-탄중 펠레파스 항로에는 1700 TEU급 피더선 2척을 투입, 역내 물량 흡수에 나섰다. 글로벌 선사의 역내 시장 진출은 머스트 라인 뿐만 아니라 동서 기간항로에 서비스를 제공하고 있는 거의 모든 선사들에게 공통적으로 나타나는 현상이다. 문제는 글로벌 선사들이 아시아 피더 서비스에 참여하면서 나타난 또다른 현상은 역내 운항선박도 대형화되고 있어 역내 선사들을 더욱 궁지에 몰아넣고 있다는 점이다. 이 같은 어려움으로 우리나라의 동남아 해운과 중국 샨동 옌타이 국제해운은 1600 TEU급 6척을 투입해 몇 달전에 개설했던 극동/인도간 익스프레스 서비스를 중단했다. 따라서 역내선사든지 글로벌 선사든지 상관없이 역내시장에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 글로벌 선사와 역내선사간에 전략적 협력을 통한 네트워크 구축을 견고히 할 수 있는가가 관건이 될 것으로 보인다.

◆ 해운동맹 해체 가속화, 하주지위 강화 = 올해들어 해운시장에 나타난 현상 중의 하나는 정기선사 사이의 협력체인 해운동맹(Shipping Conference)이 해체되고 운임교섭이나 선주와 화주관계에서 화주들의 입김이 더욱 강화되기 시작했다는 점이다. 이같은 해운동맹 폐지가 해운시장에 가장 큰 영향을 줄 수 있는 점은 유럽지역의 정기선 해운동맹(liner conference)의 공동 운임설정 및 선복량 조절행위가 2008년 10월부터 전면적으로 금지된다는 사실이다.

유럽연합 경쟁이사회(Competitiveness Council)는 지난 9월25일 그동안 정기선사의 경쟁법 면제를 인정하던 이사회규칙(4056/86)을 폐지하는데 동의했다.

해운동맹이 와해되는 근본적인 이유로 정기선사간 인수․합병(M&A)과 정기선사간 전략적 제휴 증가 등으로 당초 동맹을 결성했던 목적과 기능이 퇴색하고 있기 때문으로 분석된다.

◆ 물류보안 제도 및 그린포트 정책의 확산 = 9․11 테러 이후 미국과 국제사회를 중심으로 강화되고 있는 물류보안제도도 향후 해운시장에 적지 않은 영향을 줄 것으로 보이는 가운데, 최근 미국은 새로운 보안제도를 도입, 선사와 화주의 적극적인 대응이 요구되고 있다.

조지 W 부시 미국대통령은 10월13일 그 동안 숱한 논란을 불러일으켰던 항만보안법(SAFE Port Act)을 공포했다. 이에 따라 미국은 2002년에 제정된 해운보안법과 함께 해운 및 항만 분야의 거의 완벽한 보안 시스템을 갖추게 됐으며, 이 법이 물류 전반을 적용대상으로 하고 있어 향후 파급효과가 클 것으로 보인다. 항만보안법에는 거의 대부분이 대량살상무기(WMD)를 차단하는 조치들로 채워져 있어 미국으로 제품을 수출하는 기업뿐만 아니라 선사 등에 미치는 영향이 적지 않을 전망이다. 또한 미국은 법률안을 심의하는 과정에서 논란이 됐던 컨테이너 화물의 100% 검색과 항만 보안료 도입 문제 등에 대해서는 다시 논의하기로 방침을 정한 것에 대해서도 관심을 기울여야 할 것으로 보인다. 물류보안과 함께 선박에서 배출되는 대기오염물질을 줄이고, 항만의 대기오염통제를 강화하고 있는 것도 선사 입장에서는 적지 않은 부담이 될 것으로 보인다. 특히 이 같은 환경 규제와 함께 선박의 발라스트 수 배출에 대한 통제도 강화되고 있어 선사와 화주들은 이중 삼중의 규제 고리에 걸려 있다. 이 같은 환경규제는 국제해사기구(IMO)가 제정한 국제협약이 연차적으로 시행되고 있는 가운데, 미국을 중심으로 하는 일부 환경 선진국과 글로벌 선사들이 주도하고 있어 새로운 글로벌 트렌드로 자리잡고 있다.

IMO를 기준으로 볼 때 최근 선박 대기오염배출규제협약이 발효된데 이어 발라스트 배출 통제협약도 2009년부터 시행될 예정으로 있다.

◆ 중국의 불공정 컨테이너 운임 모니터링 = 중국이 최근 컨테이너 운임에 대한 왜곡된 시장 구조를 바로 잡는데 적극적으로 개입하고 있는 것도 향후 해운시장의 주요 변수의 하나로 부각되고 있다.

중국 교통부는 2006년 들어 선사들이 부과해온 터미널 처리비(THC)와 일부 컨테이너 정기선사의 운임 덤핑 행위에 대해 제동을 걸고 나섰다. 이 뿐만 아니라 중국은 컨테이너 정기 선사들의 고질적인 운임 덤핑행위를 뿌리 뽑기 위해 정면 대응에 나섰다. 중국 교통부는 지난 9월 홈페이지에 게시한 발표를 통해 국제항로를 운항하는 정기 선사들의 제로 운임이나 음성적인 운임 제공 등 불공정 행위를 더 이상 용납하지 않을 방침이라고 강조했다. 중국이 이와 같이 선사들의 운임 덤핑에 대해 엄벌 방침을 천명하고 나선 것은 최근 들어 일중항로를 중심으로 선사들이 운임을 받지 않거나 리베이트를 주면서 화물을 운송하는 등 시장 질서를 크게 어지럽히고 있기 때문이다. 특히 중국은 선사들의 운임 불공정행위가 일중항로뿐만 아니라 다른 항로에서도 일어나고 있다고 보고 있어 이 같은 불똥이 한중항로까지 파급될 가능성이 있으므로 선사들이 면밀한 대비가 필요하다.

◆ 컨테이너 선사, 해운시장 불황대책 추진 = 주요 선사들은 지난해 하반기 들어 떨어지기 시작한 컨테이너 운임과 고유가에 따른 선박 연료유 가격 앙등, 육상 운송비용의 증가 등으로 올해들어 당초 예상보다 하회하는 실적을 거두고 있다.

◆ 컨테이너 시장 주요 지표 변화 = 올해 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 10%대의 증가율을 기록하고 있다.

세계 항만의 컨테이너 처리물동량(Port Handling Volume)은 4억 4190만 TEU를 기록하면서 전년 대비 10.3% 증가했다.

컨테이너 수송 물동량(Traffic Volume)은 1억 2770만 TEU를 넘어서면서 전년 대비 10.2% 증가할 것으로 예상된다.

세계 컨테이너선 선복의 경우 규모에 있어서는 대략 125～130만 TEU의 증가를 기록하였고, 증가율은 15～16% 정도인 것으로 나타났다.

◆ 2007년 세계 컨테이너 시장 전망 = 지난 11월 중국 선전에서 개최되었던 세계해운최고경영자회의(World Shipping Summit)의 2007년도 해운전망에 따르면 운임하락세는 지속될 것이지만, 폭락 가능성은 매우 적을 것으로 나타났다. 이러한 운임하락세의 주요 원인으로는 대형 선박의 서비스 항로의 투입 및 화물유치를 위한 선사간 운임경쟁을 꼽을 수 있다. 클락슨에 따르면, 5000 TEU 이상의 선박 250척이 현재 2008년 인도예정으로 발주된 상태인데, 이는 현재 선복량의 50%에 달하는 것이다. 또한 시장점유를 위한 선사간의 과다한 운임경쟁이 지속되면서 운임하락에 따른 선사들의 수익성 악화가 지속되고 있다. 따라서 대형 선박의 증가에 따른 서비스 개편과 구조조정 노력과 함께 선사간의 협력을 통한 운임경쟁의 자제 등이 내년도 운임시황을 개선시킬 수 있는 열쇠가 될 것으로 판단된다.

▶2007년 세계 항만의 컨테이너 처리물동량 9.7% 증가 = 2007년 세계 항만의 컨테이너 처리물동량은 2006년 대비 9.8% 증가한 4억 8510만 TEU에 이를 것으로 예상된다.

물동량 증가율은 2006년 대비 10.3%보다 0.6% 포인트 하락할 것으로 전망된다.

▶2007년 컨테이너 수송물동량 9.6% 증가 = 2007년 세계 컨테이너 수송물동량은 전년 대비 9.6% 증가한 1억 4,000만 TEU에 이를 것으로 전망된다. 수송물동량 증가율 추이를 살펴보면 2004년 이후로 둔화세를 보이고 있으며, 최근 3년간 약 9～10%대의 증가율을 유지하고 있다. 2007년에는 전년보다 0.5% 포인트 하락한 9.6%의 증가율을 보일 것으로 예상된다.

▶세계 컨테이너선 선복량, 평균 13.9% 증가 전망 = 드류리에 따르면, 2006년 세계 컨테이너선 선복량은 전년 대비 13.5% 증가한 1063만 4000 TEU 수준에 이를 것으로 예상하고 있다. 

海事신간

나송진 사무관, 『마도로스...배 이야기』 발간

해기사 출신의 해양 공직자가 쓴 『마도로스가 쓴 77가지 배 이야기』가 증보 발간됐다. 저자는 부산지방해양수산청에서 근무하는 나송진 사무관이다. 지난 해 초판을 비매품으로 간행 이후 독자와 선사들로부터 큰 호응을 얻은 저자는 선박과 해운에 관한 시민들의 이해와 관심을 높이기 위한 노력으로 이 책의 내용과 사진을 대폭 보완하여 저술하였다고 밝히고 있다. 이 책은 전체 380쪽으로 본문은 역사적인 선박, 배 이야기, 선박과 항해의 기초 그리고 항해와 안전 등 4장으로 구성되고, 부록에는 선박과 관련된 세계와 한국의 진기록을 실었다. 책에는 케네디를 대통령으로 만든 PT109호, 한국전쟁 중 14,000명의 피난민을 실어 기네스북에 오른 󰡐메러디스 빅토리호󰡑, 구한말 고종황제가 도입한 최초의 근대식 군함 󰡐양무호󰡑, 해방 후 최초로 태극기를 달고 미국에 입항하여 교민들을 울린 󰡐고려호󰡑 등 의미 있고 소중한 내용이 들어 있다. 또한 SOS 구조신호를 처음 사용한 여객선 󰡐타이태닉호󰡑, 어린이와 여자를 먼저 구하는 전통을 세운 󰡐버큰 헤이드호󰡑 등 특별한 배 소개와 함께, 여자 해적, 선장의 의자, 적도제, 명명식 유래 및 GPS 등 선박과 해운에 대한 다양하고 유익한 소재 77개를 분야별로 싣고 있다. 이 책은 일반 국민이 이해하기 어려운 해운과 선박에 대한 내용을 관련사건과 사례 및 숨은 이야기를 곁들여 흥미 있게 구성하고, 칼라사진 300여장과 도표 및 참고자료를 넣어 누구라도 가볍게 읽을 수 있고 읽다보면 자연스럽게 선박에 대한 상식과 기초지식을 습득할 수 있다. 따라서 이 책은 일반 국민들에게는 해양사상을 심어주고 자라나는 학생들에게는 우리 민족과 바다 역사에 대한 자긍심을 북돋아주며, 선박․해운업무 종사자와 해양․수산계 학생들에게는 선박에 대한 훌륭한 입문서가 될 것으로 기대된다. 이 책은 STX해운, 현대상선, 한진해운 및 유코 카 캐리어스 등 주요 선사에서 직원과 가족에게 보급하기 위해 출판 전부터 3,200권 이상 구매요청을 하여 전체 5,000부 가운데 시중 판매용은 약 1,500여권에 그칠 것으로 보인다. 더불어 저자가 판매 수익금 전액을 어려운 해상직원 가족을 돕는 일에 기부하기로 약속하여 더욱 뜻이 깊다. 책은 부산시내 중앙서림(전화 469-7603), 문우당(245-3843) 및 영광도서(816-9500) 등에서 판매한다. 전체 컬러 인쇄, 정가 1만원. 책은 12월 11일부터 판매하며 이익금은 의미있는 일에 기부할 예정이라고 저자는 밝혔다. 저자(사진)는 충남 서천 출신으로, 한국해양대학교 항해학과를 졸업하고 같은 대학원에서 공학박사 학위를 받았으며, 범양상선 1등항해사와 육상직원으로 근무하였고, 해양안전심판원에서 해양사고 조사업무를 맡다가 현재 해양수산부 부산지방해양수산청 사무관으로 일하고 있다.   [편집부]

특별기고

󰡐船員문제 연구󰡑를 회고하면서

- 「월간 海技」 誌와의 인연을 중심으로 ⑥ -

선원직 매력화 또는 선원문제는 영원한 숙제라고 혹자는 강조한다. 명쾌한 해답이 없고 일정기간에 해결되는 테마가 아니기 때문이다. 이 글은 󰡐선원문제󰡑에 한평생을 바친 한 학자의 자서전적 성격의 회고기이다. 따라서 이 분야를 공부하는 후학들에게 그리고 선원문제 연구자 또는 정책을 입안하는 공직자들에게 참고가 될 것으로 판단하고, 본 지면을 할애하기로 했다. <편집자>

이 재 우

(본협회 평생회원,

목포해양대학교 명예교수)

목차

<1>   새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서

<2>   年數의 자랑은 수고뿐인가

<3>   協會 제1호 연구용역보고서를 연재하고

<4>   1979년에 소련(USSR)을 다녀와서

<5>   해운인력과 平生敎育의 구상

<6>   보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서

<7>   다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서

<8>   Minimum Manning의 물결

<9>   변혁을 겪은 선원교육

<10>  Mixed Manning시대 - 살아남기 위해서

<11>  남은 과제들

<12>  맺으면서 - 海技士會館 거리를 잊지 마세요

<10> Mixed Manning시대 - 살아남기 위해

<전호 이어 계속>

<편의치적 선원집단의 문화 마찰과 갈등 문제>

한국인의 문화는 편의치적선과 관련된 분야에서 역사적 체험이 깊은 유럽 국가들보다 단일 문화적 경향이 강하고, 이질문화와 공존해서 생활한다는 체험도 갖고 있지 않다. 외국인을 우리나라 사람보다 한층 낮은 인간 또는 높은 인간으로서 일을 시키거나 해주기를 부탁하는 체험도 나름대로 있다고 할 수 있겠으나, 마음을 터놓고 한 무리가 되어 생활한다는 것은 힘든 일이다.

그런데 선내생활이란 함께 하지 않고는 일을 할 수 없기 때문에 외국인선원 고용문제는 우리나라에서는 유럽 제국 이상으로 곤란한 점이 있다고 본다. 이렇게 생각한다면 외국인 선원문제는 단지 직역(職域)이라는 면이나 경제적 효과라는 관점에서만 논의의 대상이 되어서는 매우 위험한 일이며, 신중한 태도로 접근할 문제라고 본다.

<살아남기 위한 발상 - 제2선적제도>

선주의 기업 입장에서는 선박운항비 삭감이 바로 「살아남기」위한 지상 명제가 되었다. 그래서 대형화, 연료비 절약형, 인력 절약형 선박 건조를 비롯해서 온갖 합리화 노력이 경주되어온 결과, 세계의 해운산업계에서 일고 있는 일반적인 변화는 「선박 승무원의 소수 정예화」와 「저임금 개발도상국 선원의 대량 진출」이며, 그 위에 이 시점에서 귀결은 유럽 제국에서 다투어 실시하기 시작한 「역외 등록제도(域外登錄制度, Off Shore Registry)의 신설이다.

제1차 세계대전 후에 미국이 창설한 저세제, 저임금 선원의 고용이 가능한 편의치적제도에 대해서 반대하는 분위기는 점차 누그러져, 선적 선택의 자유화 풍조로 인해서 유럽 제국에서 자국 상선대의 해외 이적(Flaging Out), 자국선원의 직업적 기회 축소가 끊임없이 계속되면서 선원양성기관이 폐쇄되거나 규모가 축소되는 현상이 지속되고 있기 때문에, 편의치적의 국내판이라고나 할 역외 등록제도가 잇따라 창설되어, 군소 편의치적 대신에 자국통제가 가능한 편의치적(제2 선적, Second Registry)이 나타나게 되었다. 제2선적제도는 자국상선대를 보호하기 위한 조치로서 세제 감면과 선원고용에 융통성을 부여하는 일종의 간접지원제도에 속한다.

1990년대에 접어들어, 우리나라 외항해운의 앞날에 대한 우려의 목소리가 그 어느 때보다도 높아지면서 해운정책의 새로운 전환이 시급히 모색되지 않으면 외항해운의 국제경쟁력 확보가 어려울 뿐만 아니라, 이에 따른 국적선대의 해외이적을 막을 수 없다는 주장이 강하게 표출되면서, 해운산업의 위축과 이로써 야기될 수 있는 국가안보의 심각성이 우려되지 않을 수 없는 상황이었다.

우리나라 외항해운이 환경 변화에 살아남기 위해서는 우리나라도 해운정책의 전환이 요구되어 한국선주협회는 「National Minimum과 제2선적제도」에 관한 연구용역을 해운산업연구원과 한국전략문제연구소에 발주하게 되었는데, 「국가안보와 국민경제안정을 위한 한국상선대의 유지․확보 대책에 관한 연구 - 한국 상선대의 해외 이적 방지 대책을 중심으로」제하의 연구용역보고서가 1997년 3월에 발표되었다. 필자는 이 연구에서 선원분야를 전담 집필하였다.

연구의 핵심은 우리나라 상선대의 해외이적을 방지하기 위해서 최소상선대 체제와 제2선적제도의 도입방안을 제시하는 일이었다. 세계 상선대의 거의 절반이 각종 규제 및 세금으로부터 자유로운 편의치적 또는 역외등록제도 아래 운용되고 있다. 그러므로 한국 상선대도 유조선, 광탄선, LNG선, 컨테이너선 등, 주요 선대는 유사시를 대비하여 정부가 직접 보조하는 필수최소선대(National Minimum)로 유지하고, 여타의 선대는 외국과 마찬가지로 제2선적제도 아래서 운용되는 선적제도의 개선이 시급하므로, 이 연구의 목적은 이러한 세계적인 추세에 부응하면서 국가안보와 국민경제 안정을 위해 필요한 한국상선대의 유지․확보 방안 및 국제경쟁력을 강화하기 위한 치적제도(置籍制度) - 국제선박등록제도-와 이 제도를 시행하는 보다 구체적인 방법을 검토하는 것이었다.

이 장을 마무리하면서 결론은, 편의치적제도, 국제선박등록제도, 총급여액 고용계약 등, 여러 가지 방식으로 선원비는 억제되어 왔는데, 선원비에 대한 강박관념을 고도한 기술수준의 훈련을 받고 의욕에 찬(즉 고임금인), 자격있는 선원의 공급확보에 대한 관심으로 바뀌어 나아갈 것이며, 이러한 흐름은 앞으로 해운업과 선박운항에 커다란 영향을 미치게 될 것이고, 바로 「살아남기」위한 새로운 전략이 될 것이다. 해운불황의 과도기에 살아남기 위한 경영에서 벗어나 자산운용과 유지관리에 중점을 두는 방향으로 탈바꿈하면서, 고도한 기술능력을 갖추고 있는 선원을 더욱 필요로 하게 될 것이다. 주된 선원 수요원의 하나인 유럽뿐만 아니라 전통적인 선원공급국에 있어서도 교육훈련에 대한 관심이 한층 높아질 것이다.

<11> 남은과제들

(1) 근로 환경의개선

선원제도 합리화 추진위원회 산하의 전문위원회 제4분과는 선원제도 합리화 방안을 모색해 나감에 있어서「근로환경」을 연구대상으로 연구를 추진하였는데, 필자는 4분과의 연구책임자로 「선원근로 환경 개선에 관한 연구」제하의 연구 용역 논문을 집필하여 1989년 8월에 보고서를 제출하고, 동년 10월 24일에 해기사협회가 개최한 세미나에서 같은 주제로 연구결과를 발표한 후, 해기 지(1989. 11월호)에 연구내용의 요약을 발표하였다.

선원제도 합리화는 해운산업의 불황 타개, 경영의 합리화, 국제경쟁력 제고라는 경제적 측면의 능률주의적인 입장과 쾌적한 근로환경 조성과 인간성 회복 정신에 바탕을 두고, 선원직업의 매력화를 위해서라는 양면을 동시에 만족시킬 수 있을 때 비로소 그 의의가 있으며, 또한 성공의 요체일 수 있으므로, 선원제도 합리화 문제에서 근로 환경 개선에 관한 연구는 그 의의가 깊고 중요한 사안이라고 생각했기 때문에, 4개 분과의 합리화 추진 연구 대상에서 하나의 분과로 독립적인 연구를 수행하게 된 것이다.

국내 일부 해운회사의 경우 소인수 정원화가 진행중인 선박의 예도 있었으나, 아직 새로운 배승구조의 검토와 실험을 해 본 일이 없는 우리의 입장에서는 이 연구의 연구방법이 선진국들의 선행 연구결과를 조사하고, 우리나라의 선원제도 합리화 추진 과정에서 고려해야 할 사항들을 고찰하는 것으로 한정되었다. 따라서 선행 연구사례에서 필요한 자료를 정리 제시하는 것이 주된 연구내용이 되었다. 근로환경 개선을 위한 합리적인 시안이나 조치사항의 제시를 위해서는 앞으로 합리화선(근대화선)의 실험적 운항 과정에서 또는 단계적인 취항 과정에서 더 깊이 연구조사를 하는 것이 바람직하다고 생각하면서 다음과 같은 내용을 고찰해 보았으며, 후속 연구 자료를 제시하였다.

①선원노동과 노동수단(선박)의 운항과의 관련성에 관한 이론적 고찰

②선원제도 합리화와 선원노동에 대한 주요 해운국의 기본적인 태도

③국제관련기구(IMO, ILO)의 선원노동조건 및 안전운항과 배승에 관한 규제, 기준의 검토

④선원제도 합리화와 근로환경 개선에 관한 대책, 제언

선형 개발과 배승구조라는 커다란 변혁과정에서 선박은 기술집약적인 기능의 작동으로 운항하고, 이를 위해 고도한 기술집단으로서의 선원이 필요하며, 역할의 융통성(role flexibility)이라는 개념이 급진전하는 변화에 대응하는 핵심적인 요소가 되어 선박의 시스템과 승무원 근로환경의 조화가 장래의 커다란 과제로 등장하게 되었다.

선원제도 합리화 추진을 위한 기본적인 구상이 시도되고 있는 가운데, 선원법이나 선박직원법 등 관계 법령의 개정안에 이를 반영하고 검토하는 단계에 있었으나, 아직은 적극적인 호응 자세를 보이지 않고 있었다. 「선원제도 합리화와 근로환경 개선」이라는 특정 조건하에서의 근로환경 개선 문제를 고찰하는 일에서 합리주의나 인간주의, 인간성의 회복과 유지, 첨단기술(high-tech)시대의 고도한 인간성(high-touch)이라는 휴머니티 문제를 고찰하는 것이 취해야 할 기본적인 태도라고 생각했다. 새로운 선원상(船員像)을 위한 기여요소로서 노동계의 현상과 동향, 교육문제, 직업구조의 변화와 직업능력 개발, 현대 청년의 지향성(志向性), 노동자의 생활의식 등을 고찰하고, 노동시간, 휴일, 휴가, 급료, 제수당, 선내 노동환경, 육상 지원조직 등, 의 선원노동조건을 살펴보았다. 가장 성공적이라는 평가를 얻고 있었던 일본의 경우 「선원제도 근대화」란 MO단계의 선박운항기술에 약간의 신기술을 추가로 투자하여 승무원의 소수화를 선원제도의 변칙을 통해서 성취하는 것으로 보고 있고, 그것은 또한 사회적 실험을 거치면서 그 성과를 관공노사(官公勞使)가 각자의 입장에서 서서히 실천해 나가기로 되어 있는 합리화운동이라고 평한다. 우리나라의 입장은 선행국들의 경우처럼 많은 시간과 비용을 들여서 선원제도 합리화 추진을 위한 여러 단계의 과정을 겪으면서 실험과 검증을 통한 추진을 하고 있지는 않았지만, 이미 선행국들이 겪어온 선원문제를 인식하면서 선원제도 합리화 추진의 의의를 다음과 같이 생각해 보았다.

①사용자(선주), 근로자(선원)가 각각 직면하기 시작하고 있는 다음과 같은 위기를 합리화 운동으로 관리하고 모순이 들어나기 앞서 사전에 이를 방지해 보려고 하는 점이다. 사용자가 안고 있는 위기는 국제경쟁력의 저하와 경우에 따라서는 편의치적선, 편의치적선원 이용으로 인한 재산 보전상의 불안문제이고, 근로자측의 위기는 탈자국선원화(脫自國船員化)로 인한 고용불안 문제라고 말 할 수 있다. ②합리화 추진과정에서 생길 수 있는 어려 변화들은 근로자측에서는 근로조건 향상이라는 실마리를 제공한다는 점에서 의의가 있고, 이것이 「선원직업의 매력화」 대책으로 이어질 수 있다는 점이다.

한국해운의 건전한 발전을 위해서는 일정량의 한국선박, 한국선원이 필요 불가결할 것이며, 국민 경제상 필요한 한국선박과 한국선원을 확보하고 완전고용의 달성을 기하는 것을 해운정책의 기본적인 자세로 삼아 나가야 할 것이다. 따라서 선원단체는 적극적으로 선도적 입장에서 선원제도 합리화 문제를 연구 검토하는 자세를 취하는 것이 선원의 권익(權益)옹호라는 입장에서 합리적이라고 해야 할 것이다.

당초에 「선박의 자동화」는 한마디로 말해서, 선원부족, 열악한 노동환경 개선, 치솟는 선원비에 대한 대응책 등이 주목적이었고, 주로 기관부 중심으로 진전되어 왔다. 기술진전으로 선박에 컴퓨터를 사용한 고도집중제어방식을 채용한 초자동화선이 출현하게 되었는데, 그 목적은 다음과 같이 요약된다. 안전대책 경제성 향상 선내노동 환경의 개선  노동력의 확보

그런데, 아무리 첨단기술(high-tech)이 선박에 도입되어 이점이 많다해도 그 선박운항에 종사하는 선원의 인간성(humanity) 저해 현상의 해소에 적극적인 노력을 기울이지 않는다면, 즉 인간주의를 망각하고 경제적 능력주의만을 내세운다면, 선원직업은 지속될 수 없는 것이다. 갈수록 젊은이들이 선원 직업을 외면하는 경향이 높아지고 있다는 점을 인식하면서 선원직업의 매력화 방안을 강구해 나가야 한다.

이상과 같은 관점에서 다음과 같은 사항을 검토과제로 제시하였다.

①선원의 근로환경을 개선하기 위해서는 다음과 같은 이해와 기본적인 대응자세가 필요하다.

선원직업은 가정과 사회가 격리되어 열악한 환경 밑에 놓여있는 「24시간 사회(24 hour-society)라는 폐쇄적인 선내사회에서 노동과 생활을 같이 하는 특수성(해소불가능한 특수성)을 지닌 직업이라는 점을 인식하고, 선원직업이 지닌 여러 가지 특수성을 해소하거나 완화시키기 위한 배려가 있어야 한다. 선원제도 합리화란 합리주의(合理主義)와 인간주의(人間主義)의 조화를 이룩해 보려는 자세와 노력에 의해서만이 성공적일 수 있다.

합리화의 근로환경 개선이란 결국 기계(자동화선)와 인간(승무원)의 조화를 뜻하는 것으로 해석해야 한다.

②선원의 근로환경 개선에 관한 사항을 위시하여 해상노동문제에 관한 조사 연구를 전담하는 기구(가칭 해상노동과학연구소)를 설치 운영해야 한다.

③합리화 실험선의 취항을 통해서 선원제도 합리화에 관한 실증적인 실험을 계획하여 근로환경 개선책을 구체적으로 강구해 나가야 한다.

④선원제도 합리화 추진 과정에서는 적어도 다음 사항이 면밀하게 검토되어야 한다.

승무원의 역할은 선박운항이 주된 내용이므로 정박중 노무지원과 정비지원을 담당하는 육상지원 조직에 관한 사항.

기술축적을 위한 해상노동자(선원)와 육상노동자(육상지원자)의 교류제도

승선기간의 단축과 이에 수반한 2조(組)의 교대선원제도

휴가, 휴일을 집중적으로 연속 부여하고, 승선 휴가, 육상지원기간, 교육훈련기간을 고려한 승하선 주기(週期)의 조정

전통적으로 지켜온 현행 「4시간 6직제(6直制)」를 「3시간 8직제(8直制)」의 당직 근무제도로 개혁하고, 사무처리와 관리업무에 2시간을 배정하여 일일 8시간 근로시간을 조정해 보는 일

합리적인 임금제도의 검토와 특히 합리화선 승무원의 특정수당에 대한 검토, 합리화선의 취항에 대비한 사전교육으로 승무원 확보 및 이행조치 강구(이직대비 과정의 운영 포함)

관련 국제기구에서 채택한 해상직업의 노동조건에 관한 규제의 수용.

현대의 선박기술혁신, 기술진보는 결과적으로 혜택이나 이득만이 아니라, 위험성도 동시에 가져다 주었다. 선원의 능력을 위주로 하지 않고 저임금을 기준으로 선원을 고용하고 있는데, 해상에서 발생하는 인명과 재산의 손실을 「인적 과오(human error)에 기인한 것으로 간단히 처리하고 넘어간다. 물론 이유는 될 수 있겠지만 해결책(解決策)은 될 수 없다. 기술진보는 경제적인 측면에서만 고려할 일이 아니라, 종사하는 근로자(선원)의 노동과 생활환경 개선면에서 역할을 할 수 있는 점도 고려되어야만 한다. 이것은 <장래 중요한 변화가 일어날 또 하나의 영역>이 될 것이다. 선원의 사회적 인간적인 문제는 앞으로 해결을 기대하면서 여전히 문제로 남아 있는 것이며, 인간성 회복을 위한 구체적인 노력이 필요하다.

위와 같은 점과 관련하여 한국선원복지고용센터와 전국해상산업노동조합연맹은 한국해양수산개발원(KMI)에 「선원 사회보험 및 복지제도 개선방안 연구」주제의 연구용역을 의뢰하여 2002년 12월에 연구보고서가 발표되었는데, 필자는 이 연구추진에 자문위원으로 참가한 바 있다.

(2) 선원의 직업경력 개발(CDP, career development programme)

1990년 11월호<월간노보 해외취업선원> 지에 「선원직업경력개발과 매력화에 관한 고찰」이라는 제목의 글을 발표한 일이 있는데, 이글을 통해서 해기직업의 경력개발(CDP)에 협회가 관심을 갖고, 필자에게 「해기직업의 경력개발에 관한 연구」제하의 연구를 1991년 3월에 의뢰했기 때문에 이를 수락하고, 1992년 4월에 연구보고서를 제출하였다.

협회에서는 1991년 10월에 당면한 선원인력 유지 확보 및 해기직업의매력화 방안의 일환으로 「해기직업의 매력화를 위한 시책」이라는 주제하에 「해기직업의 경력개발에 관한 연구」와 「해기관리사제도의 도입에 관한 연구」등, 두 주제의 연구발표와 토론회를 갖었었다. 필자가 맡은 연구의 최종보고서는 10월에 제출키로 되어 있었으나 뜻하지 않은 목포해양전문대학의 학원소요 사태로 연구추진이 지연되어서 부득이 중간 보고서를 제출하게 되었다. 협회장의 세미나 기조연설에서, 해기직업의 매력화 시책을 위해서 「해기직업의 경력개발에 관한 연구」가 총론이라면 「해기관리사제도 도입에 관한 연구」는 각론이어서 아직 완결된 내용이 아니지만 필자의 중간보고서를 발표하는 것이 좋겠다는 생각으로 발표의 기회를 갖게 되었다고 소개되었다. 주최측인 협회에서는 「이재우교수의 '해기직업의 경력개발에 관한 연구'는 아직 완성되지 않은 상태에서 중간보고 형식으로 발표되었기 때문에 이날 발표 내용의 요점만을 발췌 게재합니다.」라는 편집자주를 달고, 다음과 같은 내용을 1991년 11월호 해기 지의 「지상중계」란에 발표하였다.

오늘날 선원문제의 현황과 당면과제는 구인난과 구직난의 교착상태 속에서 젊은 세대의 해상직 기피현상, 중고령층의 증가와 본의아닌 이직, 외국선원 혼승 및 소인수정원화로 가고 있다고 요약할 수 있겠습니다. 여기에 우리나라의 선원정책 방향이 混乘과 근대화로 가고 있는 가운데 이러한 복합적인 선원문제의 위기의식이 확산됨에 따라 해운을 살리기 위해서는 선원을 바다에 머물게 하는, 즉 KEMAS(Keep Men At Sea)운동을 어떻게 효율적으로 잘 전개하느냐가 오늘 주제인 '선원직업의 매력화 시책'의 골자라 하겠습니다. 동 연구(주제)에 대한 근본적인 검토의 방향을 말씀드리면, 지금까지 선원을 바다에 머물게 하는(또는 바다로 유인하는)가장 유효한 수단이었던 임금과 휴가 조건 개선도 이미 한계에 달했고 게다가 사회적 지위향상으로 인간의 욕망이 커짐에 따라 인간성을 저해한 생산성 제고는 거의 불가능해질 것으로 예상되고 있습니다. 따라서 해기직업의 매력화 시책으로 물질적 급부 이외의 제도적 혜택이 주어지고 직업에 보람을 찾을 수 있는 CDP(Career Development Programme : 직업경력개발)의 필요성이 절실하고 또 직업생애로서의 해기직업의 전체적인 투시가 가능한 즉 海技직업만이 줄 수 있는 보장책을 창출하는 것이라 하겠습니다. 그러면 해기직업의 경력개발(CDP)이란 무엇인가. 이는 해기전문인력의 양성 고용 보장의 단계에서 바람직한 직업생애가 될 수 있게 하는 일관성있는 계획과 실천이라 하겠습니다. 즉 여기엔 자국선원, 자국선박 및 운항기술을 구비, 해운기업에 장기적으로 안정된 경영을 유지하고 전문인력확보난 해소 및 해기교육제도의 개선 등이 포함 돼야 할 것입니다. 이와 함께 해기직 경험활용, 육상의 선박 운항 및 영업활동, 종합물류업무등 광범한 분야에 걸쳐 직업적 기회 확대의 가능성을 위한 능력개발로 해기자격과 육상자격의 호환성을 확보하는것도 생산적인 방안이라 하겠습니다.」

<배를 타면 무얼 할까?>

지난 30년의 세월은 선원사회에 있어서 많은 변화와 시련을 겪었던 시기였다. 1970년대 후반 학교졸업자들은 해운회사에 취업이 어려워서 어떻게 하면 승선생활을 할 수 있을까(how to join)하는 불안속에서 취업배정권에 들기 위한 필사의 노력을 아끼지 않았다. 1980년대에 들면서 취업은 순조로워졌으나 직급별로 과부족 현상도 노출되기 시작했으며, 1980년대 후반부터는 승선을 기피하는 풍조가 심각한 문제로 드러나게 되었고, 선박회사는 구인난에 봉착하면서 1990년대를 맞게 되었다. 1970년대에 유럽의 선원직업 동향을 분석한 한 보고서에서는 이직이냐 지속이냐 하는 불확정 상태의 승선생활(whether to leave)에서 이직 시기를 정하는 즉 기한부 승선(when to leave)의 단계로 변모하고 있다고 지적한 바가 있었는데, 우리의 경우도 이제 후자의 단계에 이르고 있다고 말할 수 있을 것이다. "배를 타고 나면 무얼 해야 합니까?" 승선생활을 하고 있는 졸업생들 중에서 혹은 재학생 가운데에서 이러한 문제를 들고 상담하며, 조언 받기를 원하는 경우가 많아 졌다. 이러한 사태의 진전 속에서 다음과 같은 몇 가지 점들을 고려하게 되었다.

① 선원직업을 택하였으되 일평생을 승선생활로 보낼 수는 없을 것이다.

② 졸업후 우선 승선생활을 하지만, 일정기간이 지나면 직업 전환을 하려는 경향이 짙다.

③ 학교교육은 매력적인 선원직업(seafaring career)으로 발전시켜 나갈 수 있도록 해기를 근간으로 하는 폭 넓은 교육(broader education)을 고려해야 할 것이다.

④ 해운회사에서는 선원의 인사관리 체제에 있어서 해륙호환성(sea-shore link career)을 고려해야 할 것이다.

<위기에 처한 선원문제>

1989년 11월, 1990년을 맞이하기에 앞서 싱가포르에서 개최한 바 있는 선원문제에 관한 국제회의에서는 '위기에 처한 선원문제'가 주제가 되어 토의되었고, 선원부족 현상이라는 당면문제가 각 분야의 전문가들에 의해 검토 되었으며, '해운업의 이미지 손상'을 회복하기 위한 대책에 대한 토의도 있었다. 빈번히 발생하는 대형 해난사고의 주된 원인은 인적 과오(human error)로 돌리고 있다. 따라서 선원의 자질문제는 지대한 관심사가 되고 있으며 선원문제는 양적인 면에서뿐만 아니라 질적인 면에서도 해결해야만 할 처지에 놓여있다고 지적하고 있다. 그런데 선원직업은 매력을 잃어가고 있기 때문에 한번 해상직업을 외면하고 떠나버린 선원들을 다시 돌아오게 할만한 유인 요인이 없는 한 해운업의 장래는 밝지 않다고 보고 있는 것이며, 이 분야의 대책수립과 연구개발이 전세계적으로 확산되고 있는 실정이었다.

선원이라는 직업이 단순히 벌이를 위한 생업(job)이 되어서는 안되며, 하나의 보람된 직업(career)이 되어야 한다. 일시적인 단순한 <돈벌이>를 위한 생업으로 생각하고 있기 때문에 승선생활을 시작하기 전에 하선시기를 미리 정하는 경향이 짙다. 1970년대에는 선진국의 경우 해기사는 5～7년 정도의 승선생활을 지속한 것으로 나타나고 있는데, 지금은 3년정도로 보고 있다. 그러나 해기사의 자격을 가진 자로 육상근무 고급 직종에 취업하기 위해서는 10년 정도의 해상경력이 필요하기 때문에 구미국가들의 경우 해기사출신인 육상직원의 구인난이 심각한 문제로 대두하고 있고, 초급해기사가 부족하며, 앞으로도 더욱 부족할 것으로 보기 때문에 머지 않아 고급해기사의 부족현상이 나타날 것을 우려하고 있었다. 노르웨이의 경우처럼 국제선박등록제도를 도입하고 있는 국가들의 경우에도 자국선원의 확보가 어렵게 된다면, 이러한 제도하에서도 선원 배승문제는 노출될 것으로 보기 때문에 긴급대책을 수립하기 위해서 부심하고 있었다.

<선원의 직업경력개발에 관한 연구의 시도>

필자는 선원직업의 매력화를 위한 근본적인 문제해결방안의 하나로 선원의 직업경력개발(Seafaring Career Development)에 관한 연구에 관심을 두면서 1960-70년대의 유럽 국가들의 선원문제에 관한 자료들을 수집조사하는 한편, 우리 나라 육상근무 해기사에 관한 조사분석을 시도해 보았다.

① 조사분석은 한국해기사협회에서 발행한 「1990 해운회사 주소록․육근해기사 명부」에      수록된 2,264명을 대상으로 실시하였다.

② 육상근무처는 국적선사, 해외취업선사, 정부기관, 관련단체, 유관업체, 교육기관 등으로       대별하였다.

③ 직종은 해운회사의 경우에는 영업, 운항, 해무, 공무 등으로, 정부기관은 직급 구분없이 공무원으로, 관련단체의 경우에는 도선사, 단체의 임직원, 전문기술인으로, 교육기관의 경우에는 교수, 교사 등으로 구분하였다.

1급 해기사 1,133명, 2급 해기사 653명, 2급 이상 해기사는 1,786명으로 전체 육근해기사의 79퍼센트를 차지하고 있어 육상근무 직종에는 상당한 기간의 해상경력 구비자들이 진출하고 있는데 선진해운국의 경우와 비슷한 경향을 보이고 있다. 필자가 시도하고 있는 「선원의 직업경력개발에 관한 연구」는 많은 기초 조사과정을 거쳐야 할 성질의 것이다. 젊은이들의 직업선택 동향과 선원직업, 남자고교생의 진로선택과 선원직업 평가, 선원공급원의 상황, 선원수급의 문제점 등에 접근을 시도하고, 국민의 직업 동향의 다양화에 따르는 선원직업의 사회적 위치성을 고려해 보고, 선원이 된 동기, 이직 동기와 전직 상황, 이직대비를 위한 준비과정 등과 같은 추적 조사활동 등을 통하여, 보람된 선원직업상 정립을 하기 위한 일련의 연구조사활동이 있어야 한다고 보기 때문에, 그러한 한 단계로써 육근해기사의 현황을 있는 자료를 토대로 분석해 본 것에 불과하나 어떠한 흐름을 파악하는 데에는 도움이 될 것 같다.

<선원직업에 대한 외국의 기본적 태도>

전통적 해운국으로 뿌리 깊은 영국은 제1차 세계대전 발발 당시에는 선원수가 20만명 선에 이르렀으나 그 후 50년 사이에 10만명 선으로 줄고 있다. 1988년의 경제협력개발기구(OECD)의 통게에 의하면 28,772명(그 중 자국선원은 23,338명)으로 급감하고 있어 선원문제의 해결을 위한 연구개발이 1960년대에 이미 활발히 전개되고 있음을 볼 수 있다. 선원직업 활성화 방안(Sealife Programme), 선박과 초등학교의 자매결연 조직(Ship Adoption, 지금은 Sea Line으로 개칭), 이직대비과정(Pre-retirement Course), 선원의 계속 교육기관(College of the Sea) 등의 운영이나 활동은 그 대표적인 것이며, 해상인력 확보을 위한 저변확대와 직업경력개발을 위한 다양한 프로그램 등이 마련되어 왔다. 같은 무렵에 노르웨이에서는 '산업 민주주의 연구계획(I.D. Project)'이, 독일에서는 프렌스브르크 해양대학 연구팀에 의한 '프렌스브르크 연구계획' 등이 연구된 바 있다. 일본에서도 선원 고용촉진에 관한 연구와 전직교육훈련 등이 검토되고 실시되어 왔다.

유럽 국가들의 선원직업에 대한 기본적인 사고 방식은, 선원직업에만 국한된 것은 물론 아니겠지만, 직업이란 어떠한 것이 되어야 하는가라는 문제를 고려하고 있다는 점이 그 특징이라고 할 수 있겠다. "career development(직업경력개발)"을 어떻게 할 것인가, "open career system(직역확대제도)"으로 해야한다, 등과 같이 "career(직업)"라는 용어가 잘 쓰이게 된다.

선원의 경우 처음에 갑판원으로 승선생활을 시작했기 때문에 기관원으로 일을 할 수 없다든가, 선원이라는 직업에 취업했으니까 육상의 다른 직업을 구하기는 힘들다, 등과 같은 상태는 직역확대제도(opern career system)가 아니기 때문에 장래로 봐서는 바람직한 것이 아니라고 생각한다. 또한 부원으로 승선했으므로 선장으로 승진한다는 것은 사실상 지극히 곤란하다든가, 인생의 비교적 젊은 시기에 어떤 출발점을 선택했기 때문에 그 후에도 계속 그 사람의 직업, 직무가 한정되어 버리고 마는 일은 특별한 경우를 빼놓고는 직업경력개발이라는 것이 존재하지 않으므로, 이러한 것도 장래에는 바람직하지 못하다고 생각하고 있다.

이러한 사고방식을 분명하게 드러낸 나라는 노르웨이, 스웨덴, 등이다. 노르웨이에서는 선박의 사관이 될 후보자는 항해, 기관, 통신 등 3종류의 해기자격을 순차적으로 취득할 수 있는 교육제도를 정비하고 있는데, 이러한 자격을 취득한 후에 더 나아가서 경제, 경영(행정)등의 교육을 받은 자가 선장이 되게 하는 제도를 유지해 왔다. 이것은 실로 직업경력개발을 의도한 것이다. 이처럼 자격과 능력을 구비한 자는 선박회사의 육상직종에서도 일을 할 수 있을 뿐만 아니라 육상의 다른 산업에서도 용이하게 활용될 수 있기 때문에 직역확대제도에도 잘 연결되고 있는 셈이다. 일본의 상선대학 출신들도 육상의 다른 산업에서 매우 환영받고 있는데, 직역확대가 가능한 교육을 상선교육 체제 내에서 동시에 실시하고 있기 때문이다.

직역확대만이 전적으로 직업경력개발을 의미한다고 말할 수는 없다. 외국의 사례를 더 깊이 조사 연구를 한 후가 아니기 때문에 상세한 것을 이야기 하기가 어려우나 노르웨이의 경우 이 직업경력개발이 강조되고 있는 배경은 별도로 존재하고 있다고 생각한다. 한 가지 분명한 것은 직업경력개발의 가능성을 높임으로써 선원직업의 매력화를 꾀하려는 발상이 근본이 되어서 그 방법의 하나로 포착된 것이라는 점이다. 선원이라는 직업 혹은 해상생활에 대한 부정적인 평가 때문에 다른 직업을 선택한다면 선원의 직업경력개발도 아니고 직역확대제도도 아니다. <선원이라는 직업에 취업하고 있었다는 사실 때문에 다음 직업이나 직무에 취업하는데 보다 유리하다>든가 또는 <일생을 선원이라는 세계 속에서 보낸다고 하여도 직역확대를 수반하게 되는 것>처럼 이러한 일들이 가능하게 되는 것이 직업경력개발이라는 것을 고려하는 경우 기본적인 것이 된다. 따라서 직업경력개발의 가능성을 검토하기 위해서는 당연히 교육훈련제도의 재검토 재설계가 따르기 마련이다. 선원직업을 재검토하는 경우 먼저 「철학적인 바탕」을 형성하는 데서부터 시작한다는 점이 유럽 사회의 전통적인 방식이라고 할 수 있다. 장래에 예상되는 일반사회의 발전 속에서, 적어도 교육과 직업은 누구에게나 시기와는 관계없이 개방되어 있어야 한다는 전제하에, 국가 전체의 기준에서 교육제도가 어떻게 되어야 하는가를 고려하고, 그러한 제도의 흐름 속에서 선원교육의 존재방식을 검토하고 있다.

<해운업은 나의 천적>

"The Bussiness of Shipping"이라는 명저로 알려진 켄돌(L.C Kendall, 1912～)은 그의 저서의 마지감 구절에서 "My bussiness is shipping!(해운업은 나의 천직)이라고 말할 수 있다는 것은 얼마나 영광된 일인가!" 하고 끝을 맺고 있다. 끝장인 "My bussinss is shipping"의 줄거리는 해기사로 출발해서 해상경력을 쌓아가면서 대해운회사의 회장이 되어, 뉴욕항을 출항하는 자기회사 소속인 선박을 고층 건물의 사무실에서 내려다 보면서, 지난 날의 추억에 잠기며, 역시 현명한 직업선책을 했으니 해운업은 나의 천직임을 자랑한다는 내용이다. 직업경력개발에 대한 좋은 사례라고 생각한다.

지금은 '기술-경영'시대라고 말한다. 미국에서도 공과대학 출신인 엔지니어가 공장장이 되기 위해서 다시 경영대학원(Bussinss School)에 다녀야 한다. 해운산업분야에서는 '선 해상기술-후 기술경영관리'로 선원직업의 경력개발이 이루어지고 있는 것이 흔히 볼 수 있는 패턴이다. 따라서 해기사라는 직업의 경력개발을 위해서는 교육제도, 교육내용의 개혁과 아울러 해운회사의 인사관리제도 등이 검토되어야 한다. 오늘날의 젊은이들은 보람된 인생의 추구를 우선 순위에 두고 있다. '소유'도 중요하나 '존재'에 대한 가치관의 확립이라는 면을 도외시할 수가 없다. 국제노동기구의 선원의 교육훈련에 관한 권고(Recommendation concerning Vocational Training for Seafarers, 1970, No.137)에서는 '선원직업을 통해서 최고 경영자가 될 수 있는 교육계획'을 국가기관은 개설해야 한다고 권고하고 있다. 젊은이들에게 선원직업이 하나의 보람된 직업으로 받아들여지고, '해운업이 나의 천직'이 되도록 하기 위해서 고려할 점들이 많이 논의되어 왔는데, 다음과 같은 점에서 공통적인 인식을 같이 하고 있다.

①단기간 승선, 장기간 휴가(short afloat, long leave)

② 고임금(high wage)

③직업경력, 직무의 발전(career development)

④고등교육, 자기개발(higher education, self-innovation)

⑤선내생활에 있어서 사회적 기능의 충실(development of social function on board)

⑥거주설비 개선(better accommodation)

그러나 무엇보다도 중요한 것은 자기 직업에 대한 "긍지"(a pride in shipping industry, a pride in profession)라고 해야할 것이다. 젊은이들에게 선원직업을 통해서 「경력개발의 매력(꿈의 실현, 이상의 실현, 자기실현)」이 있어야 한다. 그럴 때에 젊은이들은 해운산업계에 발을 딛고, 해운업을 자기 천직으로 삼게 될 것이다.

우리 나라도 1990년대 중반에는 국민소득이 1만불을 넘게 되리라는 예측이 보도되고 있었다. 앞으로 젊은이들을 선원으로 취업시키는 일은 매우 어려워질 것으로 관망하는 것은 전세계적인 현상인 것 같다. 선원직업을 더욱 매력화시키는 일이야말로 오늘의 선원수급문제를 해결하는 길이 된다는 데 인식을 같이 하고 있었다. 우리 나라의 경우 선원인력의 확보는 유럽 국가들의 경우보다는 어려움이 없을는지도 모르겠으나, 앞으로는 한층 고도한 자질(물론 단지 기술적 기능적인 면만을 말하는 것은 아님)을 지닌 인력이 필요하게 되리라는 것은 충분히 고려할 수 있겠는데, 이러한 점들을 고려해서 그 가운데에서 매력적인 직업이 될 수 있도록 적극적으로 대처해야 할 것이다.

  앞에서 언급한 기반 위에 한국에 알맞은 형태로 구체화 해가는 적극적인 대책을 취할 때 그것이 유효하게 나타날 수 있는 시대에 우리는 처해 있다고 할 수 있다. '일의 보람이 있는 직업', '삶의 보람이 있는 직업'이라는 말이 유행하고 있는 것도 '일한다'는 의미가 가치관을 다시 한번 되새겨 보는 하나의 표현이 되기 때문이다. 구하고자 하여도 육상산업 노동 속에서는 구할 수 없는, 얻어지지 않는 <귀중한 무엇>인가를 얻을 수 있는 요소가 해상노동 속에 본질적으로 존재한다는 인식을 갖고, 이것을 구체화하는데 노력할 필요가 있다.

장래의 선원제도를 어떻게 해야 하느냐라는 이론은 선원직업의 매력화를 어떻게 할 것인가라는 점에서 출발하는 것이 바람직할 것이다. 그 중에서도 <근본적인 접근은 선원의 직업경력개발이라는 차원에서 교육제도나 직무구성에서 먼저 비롯되는 것>이라고 보아야 할 것이다. 현행 선원제도나 직무구성 방식이 선원자신에게나 경영의 입장에서도 바람직하지 않다면, 어떠한 방향인가를 찾아서 변화시켜야만 한다는 기본적인 인식을 같이 할 수 있도록 노력할 일이다. 너무 때가 늦기 전에 우리는 대책을 세워야만 할 것이다.

근로환경의 개선이나 삶의 질(QOL)을 높이고 삶의 보람을 찾게 해주는 직업경력개발(CDP)은 아직도 풀어나가야 할 남은 과제이지만, 노사(勞使) 양자 사이에서 사랑의 정신으로 상호 이해와 타협을 통해서 그 폭을 좁혀 나갈 수 있는 <영원한 과제>라고 생각한다.

<12> 結 - 해기사 회관 거리를 잊지 마세요

덴마크의 수도, 코펜하겐(Copenhagen), 현지 발음은 쾨벤하운(København). 이 도시 이름은 상항(商港)을 뜻한다. 선원가(船員街), 주택가, 번화가, 하숙골목, 대학가, 서점가 등, 시가지 구분이 뚜렷하다.

항구는 스웨덴, 노르웨이 항로의 연락선 출입으로 활기가 넘쳐 흐른다. 좁은 옛 항구로 들어서면 안쪽 깊숙이 요트 하버가 있고, 그 근처에 안데르센 동화에 나오는 '작은 인어아가씨'의 상(像)이 보인다. 반대편 해안에는 해군기지, 왕실 전용 호화 요트, 하얀 범선이 우아한 모습을 드러내고 있다. 이 주변의 옛 건물과 썩 잘 어울려 중세 분위기를 자아낸다. 더 깊숙이 항구 안쪽으로 들어가면 옛날 상항이 번창했던 시절을 회상케 하는 거대한 창고들을 개조한 일류 호텔들이 즐비하게 늘어서 있다. 더 그 안쪽은 스웨덴 페리 보트 부두, 오른 쪽은 뉴하운(Nyhavn), 신항(New-harbour)이라는 뜻이다. 뉴하운은 외국 항로의 선원들이 모여드는 곳으로 어떤 독특한 분위기가 느껴지는 곳. 덴마크 선원의 상징은 지금도 변함없이 문신(文身)과 한 쪽 귀의 이어링이라고 한다. 선대 국왕까지도 문신을 하고 선장 복장을 좋아했다는 해운국이고 보면 하나도 이상할 것이 없다.

길모퉁이에는 맥주병을 손에 든 사나이들이 서성댄다. 어딘가 버릇없는 데가 있어 보인다. 바람이 세차게 부는 봄날 밤이나, 누구나 들뜨고 우쭐대는 백야(白夜)의 여름철, 비가 부슬부슬 내리는 가을날 오후, 눈내리는 잿빛 하늘이 가슴을 무겁게 짓누르는 겨울철에도, 남(男)과 여(女)는 뉴하운에서 분위기에 어울리게 만나고 헤어진다.

뉴하운 선원가(船員街)는 이제 찬바람만 불고 있다. 조선업, 해운업이 사양산업화(斜陽産業化)하고 있는 오늘날, 영국보다도 약 300년이나 앞서 9세기에서 11세기에 걸쳐 바이킹 항해시대에 용맹을 떨친 데인(Dane)의 후예들, 덴마크의 로맨티스트 선원들이 센티멘틀리스트로 변신하고 있는데, 실업중이거나 실직의 위험에 처해 있기 때문이라고 한다. 쇠퇴해가는 코펜하겐의 선원가의 모습, 이 대목은 이십년전 1984년에 덴마크에 들러 코펜하겐에 머물면서 느낀 덴마크 선원 사회의 일면을 적어 본 것이지만, 어쩌면 부산의 초량1동 해기사회관(海技士會館)의 거리도 이를 닮아가고 있는 듯한 느낌을 받은 적이 있다. 1970년대, 80년대에 매달 한번 정도는 부산에 들렀었다. 여름방학과 겨울방학 중에는 해기사협회가 개최하는 해기사 연수교육 모임에서 일주일간 「표준 해사항해 영어(IMO English)」를 강의하기 위해 머물곤 했던 시절, 친숙해진 해기사회관의 거리는 활기찬 선원가였다고 생각된다. 1998년에 퇴직한 후 이듬해 제45차 해기사협회 정기총회에 참석하고 거닐었던 해기사회관의 거리는 한산하기만 했었다. 북적대던 여관들, 다방, 음식점 이런 곳들을 둘러 보니 왕년에는 세월이 좋았었다는 말들만 하고 있었다. 한때 해기사들로 북적거리던 이 거리를 나는 잊을 수 없다. 독자들 중에도 역시 이 거리를 잊을 수 없는 분들이 많을 것이라고 생각한다. 지난 날의 선원대국(船員大國)의 영광을 되새기면서, 선원정책(船員政策)의 산실, 해기사회관이 자리잡고 있는 이 거리를 잊지 말아야 한다. 한국 해기사의 영광스러운 그날이 다시 한번 오기를 기대하면서….

한국 해기사들의 영광의 거리를 생각하면서 한국 해기사협회에 감사의 뜻을 전해야 하겠다.

1979년 2월, 제25차 정기총회에서, 「귀하는 평소 선원양성교육에 깊은 조혜와 관심이 있어 본 협회에서 해운정책 분야 연구용역으로 '주요해운국의 선원교육제도' 연구책임을 위촉한 바 성실하고 알찬 연구발표를 하여 한국 선원정책 수립 자료로써 해운산업계에 크게 기여하였으며 해운입국 당면 국가시책에 공헌이 지대하였으므로 그 노고에 감사드립니다.」라고 새겨진 공로패를 받았다. 이어서 1992년 2월, 제38차 정기총회에서 「귀하께서는 본 협회 정책 연구사업에 적극 참여하였을 뿐만 아니라 선원관련문제 연구활동을 통해 해기 선원사회에 기여한 공로가 많았으므로 그 노고를 기리고자 본 협회 제38차 정기총회를 맞이하여 이 패를 드립니다.」라고 새겨진 감사패와, 「귀하께서는 목포해양대학교 교수로 재임하시는 동안 우리나라 선원정책에 관한 독보적인 연구와 학문으로 해기사들의 권익신장과 고용안정, 사회적 지위향상을 위하여 노력하셨을 뿐만 아니라 본 협회의 발전에 크게 기여하셨기에 그 뜻을 기리고자 제45차 정기총회를 맞아 이 패를 드립니다.」라고 새겨진 감사패를 정년퇴직한 이듬해인 1999년 3월에 받았다. 분에 넘치는 칭찬과 격려를 해주신데 대하여, 또한 이 졸고를 해기 지에 발표할 기회를 주신 데 대하여, 이 글을 마치면서 거듭 감사의 뜻을 전한다.   <연재끝>

인도기행

印度, 8大 불교성지를 순례하고　9

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

사로나드(Sarnath)의 관광을 마치고 전용 Bus편으로 붓다의 열반지인 쿠쉬나가라(Kusinagara)로 向發하여, 밤늦게 Kusinagra의 Royal Residency Hotel에 여장을 풀고, 아침 일찍 Kusinagra의 붓다 열반 유적지 탐방을 위하여 일찍 휴식을 취하게 되었다.

쿠시나가라(Kusinagara)

카시아(Kasia)라고 불리는 작은 마을인데 대열반경(大涅槃經)에  의하면 라즈기르(Rajgir)를 떠나 부처는 날란다(Nalanda)와 빠뜨나를 거쳐, 바이샬리, 벨루바, 아난다와 함께 바이샬리 겉 벨루바마을에서 安居하게 되는데 붓다는 이미 病을 얻고 있었던 것으로 생각된다.

이후부터는 Kusinagara의 南西쪽 20km쯤 위치한 波婆(Fazilnagar)마을에 있는 춘다(Cunda)는 수크라맛따바 (Sukuraha Mattapah : 돼지고기, 버섯이란 설도 있다) 요리를 공양하였는데, 이것을 먹고 병세가 심해졌다고 한다.  그리하여 Kusinagara로 向하는 도중 25번 휴식을 취한 붓다는 Kusinagara의 히란야바티(Hiranyavati)江을 건너 말라족의 (Malla) 우파밧탄나에 있던 두 그루의 사라나무 사이에 자리를 마련한 다음,  머리를 북쪽에 두고 얼굴을 서쪽으로, 오른쪽 옆구리를 침상에 대고 두발을 포개어 옆으로 누웠다. 저녁이 가까워 붓다가 열반하리라는 소식을 듣고 수바드라(Subhadra)라는 修行者가 부처를 찾아와 宗派들의 옳고 그름, 진실한  査問을 어떻게 알며, 解脫에 이르는 方法을 묻는다.

붓다는 8正道(正見,正思,正語,正業,正命,整正進,正念,正靜)를 行하여 中道에 이를 것을 말한다. 그리하여 수바드라는 부처 생전의 마지막 제자가 되었다. 밤이 되어 부처는 비구들을 위하여 定한 戒律과 法을 지키라고 說法하고 󰡒비구들이여~모든 현상은 변천한다. 게으름없이 정진할 것이다.󰡓 라는 말을 마지막으로 열반하였다. 부처는 주변 8대 강국이 사리를 독차지하고자 전쟁을 不辭할 것을 豫見한 듯, 어느곳에도 속하지 않는 Kusinagara에서 열반하였고, 사라나무 숲에서 入滅하였다.   7일째가 되던 날 말라족사람들은 城의 동쪽밖에 位置한 聖地 마쿠타반다나 챠이티야(Makutabandhana Caitya 寶冠寺 혹은 天冠寺)로 옮겨가 화장을 준비하였다. 향나무를 쌓아 올린 관에 불을 여러차례 당겼으나 棺은 타오르지 않았다고 한다. 말리족 사람들이 그 이유를 아니룻다에게 물었더니 지금 오고 있는 붓다의 수제자 마하카샤파가 붓다를 뵐 수 있게 하늘의 神들이 관을 불 붙지 않게 하고 있다고 말했다.

마침내 마하카샤파가 예배하기 위하여 붓다의 관 앞에 나아가자 붓다의 두발은 관밖으로 모습을 드러냈다. 마하갸샤파가 게송(戒誦)을 마치자 향나무 더미에서 스스로 불이 일어났으며, 모든 다비식이 끝났다.

印度 全域에 붓다가 열반에 드셨다는 소문이 퍼지고, 주변 8개국 王들이 붓다의 사리를 얻어 큰 탑을 세우고자 Kusinagara에 몰려들어 전쟁이 일어날 정도였다. 브라흐만인 드로나(Drona 香姓)의 중재로 사리를 공평하게 8등분하여 분배하였다. 이후 北印度全域에 사리탑이 세워졌고, 쿠쉬나가라, 마가다국, 바이샬리, 카필라 바스투, 알라카파, 라마그라마, 파바, 베타두비파등 8개국에 붓다의 사리를 모신 거대한 탑이 세워졌다.

사리를 분배한 드로나는 그 분배했던 병을 얻어 甁塔, 늦게 도착한 핍팔리바나의 모랴족들은 타다남은 재를 가지고 灰塔을 세우게 되였다. 이후 날란다에 붓다의 수염과 頭髮毛를 安置해 세워진 塔까지 포함해 印度全域에는 11개의 塔이 세워지게 되였다.

붓다 입멸후, Asoka王은 이곳을 訪問하여 이곳에 Stupa와 石柱를 建設하였다. AD 399-414년 사이에 이곳을 訪問한 法顯이 佛敎 유적지 및 Asoka王이 建立했다는 Stupa에 대한 기록을 남겨 놓은 것으로 보아  그 당시까지는 Stupa가 남아있었다는 것을 알 수 있다.

AD629-644년 이곳을 방문한 玄獎의 기록에서도 붓다의 열반상과 Asoka王의 Stupa를 볼 수 있었다. 하지만  10-11세기 이후 이곳은 황폐해져 버린다. Kusinagara에 대한 本格的인 발굴은 1861年 Cumingham의 2년에 걸친 발굴로 붓다의 입멸지임을 확인했다. 1902년부터 印度 考古學局에 의해 체계적인 발굴작업이 진행되여 현재의 모습을 갖추기에 이르렀다.

열반당 (涅槃堂)

열반寺, ASOKASTUPA : 열반사(Nirvana Mandir)는 붓다가 입멸한 자리에 세워진 寺院으로 5세기초 하리발라(Haribala)라는 비구가 기증하였다고 한다.

현재의 열반寺는 1876년 복원을 거쳐 1956년 미얀마 스님들에 의해 재건된 것으로 南北이 길고 東西가 좁게 만들어졌으며, 入口는 西쪽의 가운데에 있다. 시멘트로 건축하고 흰 Paint칠을 하였으며 건물내부 벽 아래 부분에 흰 대리석을 붙여 두었다. 열반寺 안에는 모래와 진흙으로 만든 길이 6.2m에 달하는 열반상이 있다.

1876년에 칼레일(Calleyle)이 발굴 당시 파손이 심했으나 복원하였고, 1956년 불멸 2500년 기념제때 미얀마 불교도들이 현재 모습대로 도금하였다. 열반상은 황색의 가사로 덮혀 있고, 台座에는 󰡒마하비하라의 하리발라스님의 기금으로 Din(딘)에 의해 造成된 것이란 銘文이 있다. 열반상 기단 부에는 문양과 함께 세사람의 모습이 세겨져 있는데, 해석이 분분하여 오른쪽은 아난다로 본다. 열반당 앞에는 승원 유적이 있다.

대열반 탑 (Mahapirnivana Stupa) :열반사뒤의 대열반탑은 Asoka王에 의해 만들어진 것이다. 높이 55m. 1876년 칼레일이 발굴했을 당시의 사진에는 둥그런 벽돌 무더기위에 다른 벽돌 무더기가 세워져 있는 모습이였는데, 미얀마 승려들이 1927년, 1972년 두 차례에 걸쳐 증축하면서 현재의 모습이 되었다. 1910년 발굴때 기단부의 감실에서 AD 1C로 추정되는 테라코타 좌불상이 발견되였으며, 증축 당시 스투파안에 원래 Stupa 형상의 모조 Stupa와 함께 부장품 대열반탑(Mahaprinivana Stupa)이라고 새겨진 동판이 부장되어 있었다.

라마 바르스투파 (Ramabhar Stupa) : 붓다의 다비탑으로 직경 약 46m 높이 15m이며, 열반당에서 약 17km 떨어진 곳에 있다.  말라족 역대 왕들의 대관식이 거행되던 마쿠타반다나 챠이티야(Makubandhana Caltya 天冠寺)로 붓다의 장례가 이루어졌다.

玄獎의 記錄에 󰡒강을 건너 300여보되는 곳에 Stupa가 있다. 여래의 몸을 태운 곳이다. 지면은 지금 황금색이며, 땅은 회탄(灰炭)이 섞여 있다.󰡓라고 하였다. 지금은 흔적만 남아 있다.

춘다(Cunda)의 집터

붓다가 춘다의 공양을 받으셨다는 파바마을의 위치에 대해서는 2가지 설이 있다. Kusinagara 북쪽 20km 지점인 파드라오나 說과 南西쪽 20km 지점의 화질나가르 說이다. Cuningham은 화질나가르가 Cunda의 마을, 말라족이 살던 지역이라 보았다. 아직 체계적인 발굴이 행해지지 않아 정확한 사항을 알 수 없지만 현재 Asoka王이 세웠던 것으로 추정되는 Stupa와 Cunda의 옛 집터로 알려진 언덕에 있다. 

海技가족의 세상사는 이야기

아픔을 흰 파도로 덮고

이 재 우

(FAIR선박 기관장)

어머님! 고통과 슬픔은 盜賊처럼 살그머니 다가오는 것이 아니라 어느 날 갑자기 한 순간에 찾아온다는 것을 미처 몰랐습니다. 나에게 그런 일이 생길 줄은 생각지도 못하였는데...

중3인 명화와 초등학교 6학년인 종준이를 󰡒이제 다 키워 놓았다며, 훨훨 날고 싶다󰡓고 일방적인 이혼 요구에 망연자실했던 그때, 3일 간의 특별 휴가를 받아 밤 세워 설득과 협박도 해 보았으나 이미 돌아선 마음은 되돌릴 수 없었고 사유 같지 않는 이혼 사유로 합의서에 도장을 찍고 법원 문을 나와 배로 돌아갈 수밖에 없었던 아픔은 그 당시 저로서는 견디기 너무 힘들었습니다. 고통과 분노로 불면증에 시달려 술에 의지해 보려는 어리석음으로 몸과 마음은 황폐해져 갔고 죽음이란 단어를 생각도 해보았으나 홀로 계시는 어머님과 어린 두 남매가 눈에 밟혀 마음속에서 그 단어를 지워야만 했습니다. 자기의 일방적인 이혼에도 불구하고 위자료 요구와 집에 사람이 없을 때 가구와 살림살이는 물론이고 커튼까지 몰래 가져가, 큰 애가 󰡒아빠, 우리 집에 도둑이 들어 왔었나 보다고󰡓 울며 전화를 했을 때 태어나 처음으로 殺意를 느꼈던 적도 있었습니다.

그러나 감사하게도 함께 근무하던 선장님의 진심 어린 충고와 조언으로 모든 것을 용서함으로 분노와 고통을 조금씩 삭일 수가 있었고 마음의 안정도 되찾을 수 있었습니다. 가끔씩 선장님께 안부 전화는 드립니다만 진정 저에게는 생명의 은인이십니다. 그러기를 어언 3년이란 세월이 흘러 어머님의 보살핌으로 두 남매 큰  방황 없이 사춘기도 무난히 넘기고 자기 자신들의 자리를 잡아갔고, 聖經 말씀처럼 󰡒하나님은 우리에게 고통과 시련을 주시되 견딜 수 있을 만큼 주며, 그 고통과 시련을 극복하고 성실한 믿음의 삶을 사는 자에게는 그 고통과 시련보다 더 큰 상을 주신다.󰡓 하신 것과 같이 또 한 분의 선장님과의 운명적인 만남으로 사별이란 또 다른 고통을 겪었던 한 여인을 소개 받게 되었고, 그 사람으로 말미암아 하나님을 만나는 기쁨을 알게 되고 그 여인을 나의 아내로, 또한 착한 두 딸 숙영, 소영이를 덤으로 얻는 큰 상을 하나님으로부터 받았고, 기관장으로 승진도 하여 비록 재혼이지만 주위 분들의 축복 속에 목사님을 모시고 조촐한 결혼식을 올리면서 속으로 많이 울었습니다. 이제는 세월이 제법 흘러 상으로 얻은 두 딸은 학교 졸업 후 열심히 직장 다니고, 명화는 이제 졸업반에 외국 연수가고, 막내아들은 국방의 의무를 다하기 위해 휴학하고 입대하여 전화로 󰡒아버지 건강하세요, 충성󰡓 하는 음성을 들을 때 마음 한구석에서 싸 하게 밀려오는 그 무엇인가가 저의 눈가를 적시게 합니다.

어머님의 자식, 손자 사랑의 글과 그것도 모자라 며느리 자랑을 海技誌를 통해 접하며 일흔 둘의 연세에도 불구하고 글을 쓰시는 건강함에 감사드리고, 이러다 海技誌 단골은 물론이고 文壇에 데뷰하시는 것은 아닌지요? 항상 용돈을 넉넉히 드리지 못해 죄송한 마음 금할 길 없으나, 어머님을 존경하고 사랑합니다. 그리고 어머님께서 늘 이뻐해 주시고 󰡒우리 며느리 사랑한다!󰡓는 말씀에 감동 받는 착한 아내 주승애 집사님! 당신을 만난 후 진정 행복이 무엇인지 알게 되었고, 더불어 알뜰함과 보잘 것 없는 남편을 진정 사랑해 주어 정말 고마워요. 현재의 삶은 덤으로 사는 것이라 여기며 이제는 모든 아픔과 슬픔을 저 흰 파도로 덮고, 항상 주님께 감사하며 지금의 행복을 영원히 함께 만들어 가자고 말하고 싶습니다. 어머님! 건강 오래오래 지키시고, 저를 진정으로 도와주신 이길균, 공태욱 두 분 선장님께 감사와 안전 운항을 기원하며 이만 펜을 놓을까 합니다.         바다에서 아들 올림 

캐나다 교포 목사 이야기

김 성 재

(원로해기사․도원상운)

만일 우라나라에서 과감한 이민정책만 쓴다면 50년쯤 후에는 한국인이 캐나다의 주인공이 될 수 있을 것입니다. 캐나다 뱅쿠바의 시맨(Seamen)클럽에 근무하고 있는 한국인 목사의 이야기다. 나는 1980년 2월말 경 일본 산코 이스턴 쉬핑(Eastern Shipping) 소속 수출선에 승선하고 캐나다의 뱅쿠바(Vancouver)항에 입항했다. 이 항구에서 내가 타고 있는 배는 오일 시드(Oil Seed)라는 배추씨 같은 아주 작은 종자(種子) 3만 3천 톤을 실었다. 이 항구의 집하 사정 때문에 정박 기간이 길어지게 되어 이 곳에 있는 시맨클럽(Seaman Club)의 신세를 좀 지게 되었다. 이 곳 시맨 클럽에는 한국인 목사 한 분이 선원들의 편의 제공 업무를 통해서 선원에 대한 선교 활동을 하고 있었다.

이름이 로이심이라는 분으로 65세의 평안도 출신 할아버지 목사였다. 이 분의 활동 중에는 직접 차를 운전하여 일요일에 우리 선원들을 그들의 교포가 운영하는 교회의 예배에 안내하는 역할도 있었다. 우리 한국선원에게는 한국인 교회에 예배에 안내하고 또 예배를 마친 후에는 연어 부화장과 같은 관광지에도 안내해 주곤 했다. 우리 선원들에게는 퍽 고마운 분으로 앞의 이야기는 연어 부화장에 가면서 차 안에서 한 이야기다.

󰡒무슨 말씀입니까󰡓

이 분의 말씀이 나의 귀를 의심케 할 정도로 좀 의외의 이야기였으므로 이렇게 묻지 않을 수가 없었다. 그러자 󰡒지금 캐나다에는 유전이 많이 개발되고 있습니다. 매장량도 무진장으로 있다고 합니다. 따라서 많은 인재를 필요로 하고 있습니다. 캐나다의 발전에 기여할만한 인재는 얼마든지 받아줍니다. 유학생중 성적이 우수하면 장학금은 물론 시민권을 주어 영주할 것을 권합니다.󰡓

목사님의 이야기는 차차 열기를 더해 갔다. 󰡒동양인의 캐나다 뱅쿠버 지역 이민역사를 보면 중국인이 약 110년, 일본인이 약 100년, 한국인이 약 10년 정도 됩니다. 이민 수로 볼 때 중국인이 약 10만, 일본인이 약 1만, 한국인이 약 5천명 정도 되지요. 이민 온 사람이 영어 공부를 하고자 할 때는 캐나다 정부가 6개월간 재정적 보조를 해 줍니다. 지금 캐나다의 인구는 2천 5백만이 좀 못됩니다. 캐나다는 동서가 약 3천 2백마일, 남북이 약 2천 8백마일 정도 됩니다. 넓은 땅이지요.󰡓 로이심 목사의 이야기는 우리들의 흥미를 돋구어 열심히 귀를 기울이게 했다.

󰡒알벨타라는 주가 있습니다. 이 주정부 소재지가 에드몬드라는 곳이지요. 이 주에서는 석유, 소, 농산물 등이 많이 생산되어 지방 정부의 재정이 풍부하기 때문에 일체의 세금이 없습니다. 이 주로 이사를 가면 11개월동안 실업보험을 받을 권리가 생깁니다.󰡓 앞에서 언급한 바와 같이 현재 뱅쿠바에 거주하는 한국인은 약 5천명 정도 밖에 안되지만 한인교회가 6개나 있습니다. 그리고 자기 집이 없는 가정은 없습니다. 인스톨먼트 플랜(Installment Plan)으로라도 다 자기 집을 가지고 있습니다. (인스톨먼트 플랜은 일정한 선금 납부후 원금과 이자를 장기간에 걸쳐서 상환하는 주거 구매방법)

근간 유학생 뿐 아니라 많은 중소기업들도 캐나다에 이주되고 있다고 보도되고 있다. 따라서 정부가 위에 언급한 이곳 실정을 감안하여 체계적으로 한국인 이주 기업들을 지원한다면 이들 기업은 캐나다 에드몬드 지역의 핵심업체가 될 수 있을 것으로 생각 된다. 

독자기고

영화 각본을 쓰는 재미Ⅱ

崔 錫 泳

(원로해기사․前 선장)

본론에 앞서 객담 일필 ; 근자에 미국과 FTA(Free Trade Agreement)를 맺기 위하여 스크린 쿼터(Screen Quarter)를 연간 1/2에서 1/4로 축소한 것에 대하여 업계 불만이 큰 듯하여 금년 4월에 문화관광부장관에게 그에 대한 대책을 건의하고 회답을 받았음. 4 페이지의 건의와 3 페이지의 회답을 요약하면 다음과 같다.

본지: 우리나라가 세계 1위 조선 강국이며 세계 6위 해운 대국이 됨은 1970년대 시행한 해운 산업 육성법에 의한 계획 조선에 의함이라 해도 과언이 아니다. (1) 가칭 영상 산업 육성법을 제정하여 계획 영화를 권장하라 함임. (2) 상금 1억원 시나리오 공모. (3) 대작 영화 제작 기술 습득차 미국 영화사에 연수요 (4) 시나리오 거래 알선 대리점을 행정 지도 하여 정착 하도록, 주지 한바 미국에는 2000以上의 대리점이 있다.

상기 4항목에 대한 문화 관광부 장관의 답신을 요약하면 (1)항에 관해서는 유사한 복안을 가지고 있으나 예산이 200억원이니 어렵다는 것. 필자 추산에도 년간 제작 50편. 매 편당 30억원 지원 한다고 하면 1500억원, 크다면 크고 적다면 적은 예산인바 이 나라 영화의 대 도약을 위하여 특단의 결단을 요망하는 바이다. (2)항에 관하여는 현재 예산 1.5억원으로는 어렵다는 것임. (3)항의 대작 습득차 미국에 留學 파견생을 인선 중이라고 함. 이상과 같이 회신을 받은 바 있다.

◆본론에 들어가서...시나리오의 삼대요소 첫째: 스토리라인(Storyline,이야기 줄거리)의구조가 건전하고 탄탄해야만 한다. 둘째:다이아로그(Dialogue, 對話 俗稱 세리후)가 좋아야 한다. 셋째: 바젯트(Budget, 제작비)가 저렴 해야 한다.

천차 만별의 영화가 탄생하고 무궁무진한 자미를 자아 내는 것도 시나리오 스토리 라인의 구조 여하에 매여 있다. 필자의 처녀작 YATSUE(八津江, 야츠에)의 스토리라인이 건전하다고 칭찬한 감독은 황영빈감독과 유 현목 감독. 미국에 Garret Maynard 감독이다. 황감독은 전편에서 논 하였고 차제에는 유 감독과 Maynard 감독이 어떻게 필자를 지도 해 주셨는지 언급 하기로 한다. 지금으로부터 11년전 BIFF(Busan International Film Festival, 舊 PIFF) 釜山 영화제 제일회 시작했던 해 봄에 이 준수 전 한국해양대학 학장을 대동하고 서울 마포 유 감독을 방문 YATSUE(팔진강) 전,후편을 건네 주고 지도를 구하였슴. [독자 제현,잠시 죄송하게 되었습니다. 기실은  이전에 목포 해대 출신 박 원석(當時 KBS 의 PD) 후배의 감수를 받은바 있음. 유 감독이 YATSUE를 읽고 난 후 왈 󰡒실화 답게 스토리라인이 탄탄하고 좋으나 제작비가 주먹구구로도 30억원(현재 약 50억원)이니까 한국 영화사보다는 日本 영화사를 찾아 보라는 것이었음. 그래서 부산시 초량동에 있는 일본 영사관에 가서 시야진일(야노신이찌) 부영사를 만나 YATSUE 주인공이 전형적 일본 무사가 처녀로서 열녀로, 효녀로 묘사되었고 저변에는 한일 우호 친선을 강조 하고 있으니 日本內 좋은 영화사를 소개해 주시오라고 청 하였던 바 시야 부영사 왈 󰡒서울 日本 대사관과 상의 하여 폐관 전까지 대답 할 것이니 댁에 돌아가서 기다리시오󰡓 귀가하여 잠시 후 연락을 받고 日本 영사관에 가보니 서울 일본 대사관에서 日本 영화사 명단이 FAX로 와 있음. 5大 메이저사, 송죽, 동영, 동보, 대영, 일활외 개인 프로덕션 40餘 社 리스트를 수령 하였음. 필자 曰 이 40여사 中 어느 한 영화사를 지명하여 주시면 편리 하겠습니다만은 ...󰡓 시야 부영사 답왈 󰡒그것은 우리 입장으로는 난처합니다. 최 선장께서 선택하시는 것이 順序인듯 합니다.󰡓 지극히 상식적인 사례이다. 여기서 일대 기현상 - 日本 영화 업계의 쇠퇴로 전기 5大 메이저 사중 동보와 동영을 제외하고 잔餘 3社는 거의 폐업 직전임을 필자는 日本 시나리오 작가 협회 발행하는 월간지를 近 20年 구독 중이므로 日本 Film 업계 쇠퇴 상황을 자세히 알 수 있음. 상대적으로 우리 한국은 전 김대중 대통령이 굴뚝없는 산업 육성 일환책으로 영상 산업 진흥 기금으로 일천 육백억원을 조성 하였기에 일본을 능가한 것으로 추측됨. 그리하여 일본 영화 시장 이외에도 미국 시장을 겨냥하여 영어로 쓰기로 결심했음. 다행이 ESS(영어학원)의 캐나다 처녀 로빈 박스터(Robin Boxter)양이 자진하여 자기가 교정해 줄 것이니 시나리오를 영어로 쓰라고 하여 큰 마음을 먹고 일본어판을 영어로 썼다기보다도 영작을 했다. Robin 양은 그것을 Modern English(현대 영어)로 교정을 했다. Story(이야기)는 미국 선장과 Sweden 처녀와의 等等事였다. 영화 제목은 <THE PICTURE OF DESTINY>(운명의 명화). Robin 양은 시나리오 교본 <THE SCREEN WRITER'S BIBLE>을 사 주었다. 이 TEXTBOOK (敎本)은 300 페이지 중 200 페이지가 시나리오 쓰는 技法, 잔여 100 페이지는 내가 쓴 시나리오를 어떻게 파느냐 라는 상술에 관한 것 이었음. 이 100 페이지에 依하면 미국에서 시나리오 한 편 최하 10만불에서 최고 300만불에 팔린 사례가 있음. 한국이나 일본에서는 한 편당 수천만원에 불과함. 돌연 Robin 양이 시작한지 이개월 남짓 한 뒤 호주로 가게 되어 영문 시나리오는 중단이 되었음. 이 때에 참다운 친구가 필요했다. 미국 서해안 Seattle 北쪽 자동차로 1.5시간 거리에 Bellingham 이라는 소도시가 있다. 여기에 필자 친구[50년前 필자가 1항사때 만난 Dr.myle(치과의사)씨]의 딸 Margo 와 그 夫君 Paul 이 있으니  이 내외하고는 50年 친교. Margo 는 현직 초등학교 교사이고 Paul 君은 고등학교 수학 선생하다 정년 퇴직하여 시간 여유가 있는 편이었음. 이 Paul 군에게 연필로 쓴 YATSUE:팔진강(한국 항해사와 일본처여 팔진강 와의 등등사)300페이지와 <THE PICTURE OF DESTINY>(운명의 명화)250페이지 合550페이지 한 묶음를 우송한 후 금일까지 Paul 군은 약 6년간 거의 매일 같이 E-Mail로 개정, 수정 작업을 필자와 같이 하고 있음. Non-English Speaker 가 영문판 시나리오를 쓴다는 것은 지난한 작업이다. 시나리오를 쓰다 보니, 옛 친구의 후예들과 친교가 이어지는 큰 기쁨을 맛볼 수 있다. 

바다단상

요트, 그 꿈의 둥지

김 미 진

․불문학 박사․한국해양대 전임연구원

․해양문학가협회 학술이사

요트 타러 간다고 하면 사람들은 으레 사치스런 취미니, 그동안 돈 많이 벌었느니 하는 소리들을 해댄다. 그러나 실상은 전혀 그렇지 않다. 처음으로 요트를 탄 것은 작년 이맘때다. 2년 전부터 매달리고 있는 프랑스 해양문학을 보다 더 잘 이해하려고 시작한 것이 계기가 되어 어느새 1년째 시간이 빌 때마다 요트 경기장과 집을 오가게 되었다. 너그러운 선주 분들이 흔쾌히 배에 태워 주셔서 주말이면 탁 트인 바다를 누릴 수 있게 된 것이다. 연구라는 실리적인 동기에서 요트에 오르기 시작했지만 지금은 바다 위에서 그 어떤 공간에서도 가질 수 없는 소중한 시간을 보내고 있다. 일주일간 속에 쌓인 잡생각들과 근심거리를 비워 버리고, 방해꾼 없이 내 삶에 대해 생각해보기도 하고, 일상의 소음에 눌려 미처 듣지 못했던 내밀한 나의 목소리를 듣기도 한다.

늘 푹 빠졌다가 빠진 속도만큼 싫증을 내버리는 성격을 알기에 친구는 1년 간 배를 타러 다닌다는 나의 말에 적지 않게 놀라며 '안 질리냐?'고 묻는다. 그러고 보니, 신대륙이라도 발견한 듯 요란스러웠던 첫 번째 만남의 흥분은 오늘도 여전히 요트로 향하는 내 발걸음을 재촉하게 한다. 모르는 사람들이야 '늘 똑같은 바다인데'하며, 매번 뭐가 그리 다를까 생각할 것이다. 그러나 하늘과 구름, 그 아래로 출렁이는 바다, 같은 듯 보이지만 하나같이 서로 다른 배들, 그리고 함께 하는 사람들로 인해 바다는 단 한 번도 같았던 적이 없다. 날씨 따라, 시간 따라, 그리고 함께 배를 타는 사람들에 따라 바다는 전혀 다른 얼굴을 쉼 없이 보여준다. 처음 얼마간 도대체 나를 놓아줄 생각을 않는 바다의 푸름에, 반짝임에 넋이 빠져, 정작 나와 바다의 만남을 가능하게 해주는 배에 대해, 오작교와 같은 요트에 대해 생각해 볼 틈이 없었다.

설계와 가격에 따라 그 모양 역시 천차만별이지만 물에 떠 있는 요트는 모두 아름답다. 반사된 물결이 요트 몸 위로 마치 살아 있는 문신처럼 아른거릴 때면 쉽게 눈을 다른 곳으로 돌릴 수 없다. 날렵한 몸매에, 날카롭지도 무디지도 않는 몸체, 놀라운 균형감각을 자랑하며 그 잘 빠진 몸이 계류장을 나와 바다로 향할 때면 절로 감탄사가 터져 나오게 된다. 바람을 받아 부풀대로 부푼 흰 돛, 마치 수면과 장난치듯 바다 위를 스치며 비스듬하게 몸을 눕히는 요트, 그 누가 보더라도 물결 가까이 나는 한 마리 흰 새다. 신나게 달린 후, 해가 질 무렵, 딱 좋을 만큼의 피로로 요트에 기대어 바라보는 어스름한 하늘, 옷을 벗은 마스트가 천천히 좌우로 움직이며 하늘에 알 수 없는 저만의 항해록을 써 내려갈 때 밀레의 「만종」이 떠오른 것은 무슨 이유일까? 모든 요트들이 길었던 혹은 짧았던 하루를 마치고 집으로 돌아와 하늘 아래 모이는 시간, 수많은 십자가들이 서 있는 계류장 안은 마치 교회 예배당처럼 엄숙함마저 흐른다.

어둠이 수면까지 완전히 내려오면 요트들은 여기저기서 신음소리를, 고함소리를, 때로는 알아들을 수 없는 그들만의 소리들을 내기 시작한다. 꿈을 꾸며 잠꼬대를 하는 것인지, 아니면 오늘 있었던 이야기를 서로 도란도란 나누는 것인지 알 수 없다. 처음 배를 탔을 때, 요트가 내는 조그마한 소리에도 혹 문제가 있는 건 아닌가 하고 잔뜩 긴장해 혼자 속으로 걱정을 했었던 기억이 난다. 하지만 이제는 매 순간 배가 내는 다양한 소리에 귀를 기울이는 여유를 갖게 되었다. 바람이 죽어버려 모터로 전진할 때면 특유의 기름 냄새를 풍기며 요트가 삐걱대는 소리, 바람이 되돌아와 돛을 살랑살랑 간지럼 태울 때면 돛이 팔랑대며 몸을 뒤척이는 소리, 여기저기서 금속 고리들이 부딪혀 내는 날카로우면서도 청명한 소리 등등, 배는 온 몸으로 소리를 낸다. 때로는 알레그로로, 때로는 안단테로, 때로는 포르테로, 그리고 때로는 아다지오로, 말하지 않아도 내 마음을 알아채기라도 한 듯 다양한 음으로 내 마음의 문턱을 넘어 들어온다.

하느님과 아무리 친해도 날씨만은 뜻대로 되지 않는다. 애타는 우리 마음을 모르는지 바람이 좀처럼 시원하게 와주지 않을 때면, 요트는 마치 바다를 힘겹게 톱질하듯, 재봉틀로 그 푸른 천을 버겁게 박듯 모터에 의지해 전진한다. 육중한 상선에 비해서는 너무나도 연약해 보이는 몸으로 일곱 명이나 되는 사람들을 머리에 이고 물결을 넘는 배에게 미안한 마음만큼이나 대견한 마음이 든다. 그러나 바다를 가까이 하는 분들이 으레 말하듯 바람이 제대로 터지면 요트는 말수가 적어진다. 마치 신들린 듯, 바람을 타고 부드럽게 물 위로 미끄러진다. 그럴 때면 사람들 역시 짧은 감탄사를 내지를 뿐, 바람 맛에 푹 빠져 말이 없어진다. 아마 그 순간의 느낌을 옮기기에 적절한 말이 떠오르지 않아서 일 것이다. 한나절 신나게 하늘과 바다 사이를 누비고 난 뒤, 집인 계류장으로 돌아와서도 요트들의 신명은 쉽게 식지 않는다. 다음 주말을 기약하며 냉정하게 일상으로 돌아가는 사람들을 보며, 마치 더 놀자고 조르는 것처럼 물결이 흔들릴 때마다 배는 계류장 너머 바다를 향해 어깨를 들썩인다. 그럴 때마다 계류 줄은 더욱더 강하게 요트를 말린다. 어쩌면 배의 진정한 집은 계류장이 아니라 바다 위 어디일 것이다. 사람들의 편의로 이곳에 묶여 있을 수밖에 없는 배들이 깊게 잠들지 못하고 푸른 꿈 탓에 밤새 이리저리 몸을 뒤척이는 것은 당연한 일인지도 모른다. '인피니티(Infiniti)'가 맞은 편 '썬플라워(Sunflower)'에게 인사를 건넨다. 요트는 흔히 어선에서 볼 수 있는  ○○호 ××호 식의 이름을 갖지 않는다. 요트의 몸에는 한번 들으면 쉽게 잊혀 지지 않는 이름이 선명하게 새겨져 있다. 그것은 요트가 단순한 탈 것 이상의 의미를 가지고 있음을 말해준다. 가끔 요트 이름을 통해 선주가 어떤 사람일까 상상해보는 것 또한 매우 흥미로운 일이다. 선주는 자신의 꿈과 희망이 고스란히 담긴 이름을 배에 지어준다. 그에게 요트는 예전부터 소중히 간직해 온 자신의 내밀한 꿈을 실현하는 데 없어서는 안 될 소중한 도구이자, 고락을 함께 나누는 동반자이기 때문이다. 그에게 요트는 살아있는 존재로서의 무게감을 가진다. 바람과 바다, 인간이 이루어내는 완벽한 삼위일체 속에 떠 있는 삼각형의 요트. 그 요트 위에서 나는 바다가 보내준 바닥이 보이지 않는 선물 보따리를 계속 풀어간다. 그리고 더 많은 사람들이 나와 그 선물을 나누었으면 좋겠다. 

선장리포트

최신 ISGOTT와 선박 안전점검

                                                            고 현 철

(IMS코리아 선장)

ISGOTT (International Safety Guide For Oil Tanker & Terminal) 가 Fourth Edition 1996 년 이후로 10년 만에 Fifth Edition 이 2006년 9월에 수정되었는데도, 아직도 Old Form 으로 사용하고 바뀐지도 모르고 혹시 사용하고 있는 Oil Terminal과 현재도 열악한 환경 속에서 묵묵히 일하는 일선 Tanker 선박 해기사와 각종 Tanker 선박에 승선 할려는 해기교육생에게 훈련시키고 수정이 불가피할 수 밖에 없는 교육기관에도 도움이 되고자 최신 정보인 Up-date form 를 올립니다. (Up-date form생략)

The Ship/Shore Safety Check- List의 특징

New Form인 The Ship/Shore Safety Check- List의 특징은 아래와 같다.

1. 기존의 일반 사항이 무려 36 개 항목에서 한층더 강화 되어 50개 항목으로 늘었다는 점.

2. Check-List 가 기존보다 더 강화 되어 화물과 연료유 뿐만 아니라 바라스트 까지 포함되었다는 점.

3. 구두로 확인해야 하는 항목이 추가되면서 30개 항목이 있다는 점.

4. 선박과 육상간의 확실한 구분을 지우면서 불필요한 반복 사항을 없앤 점.

5. 선박과 육상간의 책임을 구체적으로 구분하여 체크리스트에 반영한 점.

6. ISPS Code 와 AIS 장비가 적용된점. 기타등등.

[참조 기관 및 자료]

1.   International Chamber of Shipping/www.marisec.org

2.  Oil Companies International Marine Forum/www.ocimf.com

3.  International Association of Ports and harbors/www.iaphworldports.org/부족한 점이 있지만 원본에 최대한 가깝게 번역 하려고 노력하였으니 양해 바랍니다. Bon Voyage !

협회활동

󰡒해기사 활동․교육정보․복지사업 상세 홍보를󰡓

2006 육근 해기사 간담회

본 협회는 11월 30일(목) 오전 11시 해기사협회 5층 회의실에서 육상에 근무 중인 해기사를 초청, 협회 주요사업, 최근 해사관련 법 개정 동향 및 협회 발전을 위한 각종 의견 수렴과 현안을 논의하기 위한 해기사 간담회를 가졌다. 이날 간담회는 본 협회 박찬조 회장의 인사말과 참석자 및 임직원 소개에 이어, 협회 현황 및 사업활동에 대한 설명, 최근 해사관련 법 개정 동향 및 2007년도 대의원 선거 및 투표에 관한 사항을 듣고 난 뒤, 해기사협회 발전 방향의 모색과 해기사의 애로사항 등에 관하여 질의응답의 자유토론형식으로 진행되었다. 질의응답 및 주요내용은 다음과 같다. 먼저, 승선중인 일선해기사에게 효과적인 협회 활동홍보를 위한 해기사의 기술적인 현장실무사례 수기의 발굴게재 및 각종 해사관련법/선원정책 등의 개정 동향 및 추진과정, 발효예정일 등 정보의 정확하고 신속한 홍보가 필요하다는 의견을 제시했다. 이에 대해 朴회장은 현재 해기지를 통해 공모된 현장의 수기 및 사례를 폭넓게 제공하고 있으나, 일선에서 보다 쉽고 다양하게 접근할 수 있도록 정보 제공 및 홍보에 최선을 다해 노력하겠다고 답변했다. 또한, 해기사 국가자격시험 문제의 현장 실무와의 괴리감 감소를 위해 문제의 포커스를 실무중심으로 난이도를 고려, 시험 횟수를 늘려달라는 의견에 대해 해기사 국가자격시험 공개방안과 관련 국가자격시험의 출제시 시험 횟수 확대 및 이론중심에서 벗어나 실무중심으로 출제될 수 있도록 관계당국에 개선을 요구하겠다고 답변했다. 이 외에도 해기사 교육관련 정보를 해기지에 종합적으로 보도해 줄 것과 협회와 선사와의 정보 구축을 통한 해기사에게 정보 지원, 현행법에 따른 외국인 해기사 승선 절차에 많은 시간이 소요됨에 따라 제도 개선 요구, 외국에서 여권 분실시 여행사를 통한 대리 발급 불가로 인한 불편 해소방안 관계당국에 개선 건의, 세계해운시장에 있어서 해기사 수요는 날로 증가가 예상되고 있으나 공급원인 해양계학교의 입학 정원 감축은 해기전승에 큰 문제점이 있음을 제기 및 현 군 특례제도의  현실에 맞게 제도 개선 등의 의견이 개진되었다.

이에 대해 회장은 해기사 교육관련 정보를 종합적으로 취합하여 종합적인 정보를 알 수 있도록 해기지 등에 홍보하고, 외국에서 여권 분실시 여행사 및 기타 가능한 부문 조사 후 관련 부처에 건의, 해양계학교의 입학정원 감축과 관련 교육기관에 거시적인 계획안 수립 요구 및 현 군 특례제도의 문제점 조사 후 관련 부처에 건의하여 불편을 최소화토록 하겠다고 답변했다. 협회의 홍보/복지 활동 및 회원가입권유방안, 미조직 회원의 참여 방안, 세계 해운시장의 변화에 따라 외국인 해기사의 국적선 승선 증원에 따른 적절한 대응 정책 수립 필요에 대한 해결책으로는, 신규해기사에 대한 회원등록원서 접수 및 강연회, 장학금 지원, 홈페이지, 각종 회의 참석, 해기지 및 육근해기사 명부 지원 등을 통하여 다양하게 홍보 활동을 강화하겠으며, 외국인 해기사 증가에 따른 직책별 T/O제 실시 건의 및 부산선원관련단체와 함께 공동 정책 제시 및 건의 추진 중임을 설명하고 해기사의 권익을 위해 협회가 더욱 매진할 수 있도록 많은 관심과 함께 계속적인 협조를 당부하였다.

이날 간담회에는 이재도(고려해운 감독), 최종철(동국상선 부장), 이내형(동양시멘트 과장), 홍운기(세진선박 감독), 강원재(쌍용해운 과장), 이준배(우일상운 상무), 이동수(정양해운 전무), 박희문(조광해운 부장), 이상세(한국선무 과장), 윤귀호(한해대 교수), 구자윤(한국해양수산연수원), 정석원(한주상운 대리), 장운선(한진해운 대리), 남재일(현대상선 차장), 이재기(흥아해운 대리), 김영규(SK해운 과장), 한종석(STX POS 차장) 국적내외항선사와 해외취업선사 등 18명이 참석했다. <김대근 차장> 

󰡐부산선원관련단체협의회󰡑 4/4분기 정기회의

부산선원관련단체협의회는 지난 11. 16(목) 11:00시 초량동에 위치한 한국해기사협회회관 5층 회의실에서 협의회 소속 단체․기관 대표들이 참석한 가운데 4/4분기 정기회의를 개최했다. 이 날 박찬조 회장은 인사말에서 한 해를 마무리 하는 12월을 앞두고 바쁘신 가운데에도 많이 참석해 주신데 대한 감사의 말씀을 전하고, 아울러 협의회가 지난 1년동안 특별한 성과를 거두지는 못했지만 선원정책과 관련된 현안에 대해 의견을 개진하고 해결방안을 모색한 점은 의미가 있으며 앞으로도 적극적인 의견개진과 해결방안 모색에 회원단체가 앞장 서 줄 것을 당부했다. 이어서 진행된 정기회의 주요 의안으로  선원정책 전반에 관한 연구용역을 위한 건의서 검토에서는 지난 3차 회의에서 결의한 󰡐선원정책 전반에 관한 연구용역을 위한 건의서󰡑 초안을 검토하여 건의사항의 중요도에 따른 순서, 소제목 변경 및 추가 건의사항에 대해 의견을 교환하고 최종안을 확정하여 협의회를 통해 건의서를 제출키로 의결하였다.둘째 안건인 해기사면허의 국가기술자격 신설․전환 방안 검토에서는 지난 회의에서 논의된 해양수산부 차원의 해기사면허의 국가기술자격 인정 방법이 현실적으로 불가능한 것을 확인하고 협의회와 한국해양대학교 해사대학에서 검토한 해기사면허의 국가기술자격 신설의 타당성, 신설방안, 문제점 등에 대해 김시화 학장의 설명이 있었으며 이를 토대로 해기사 관련 국가기술자격 신설 방안에 대해 좀 더 심도 깊은 연구가 필요하다는데 의견을 같이하고 한국해양대학교 해사대학에서 연구용역의 수준으로 검토․추진해서 관련단체와 공동으로 해양수산부에 건의키로 했다. <박영삼 차장>

본 협회 박찬조 회장, 한국해양대학교에서 특강

본협회 박찬조 회장은 2006년 11월 10일 14:00시에 한국해양대학교 해사대학생 약 430여명을 대상으로 "명사초청 특강" 시간을 가졌다.

이날 박찬조 회장은 〈선진해운국가 건설과 해기인력〉이란 주제로 약 1시간에 걸쳐 강연을 했다.

먼저 강연에 앞서 김시화 해사대학장의 축하인사와 회장 약력소개가 있었으며 협회현황에 대해 간략하게 소개했다.

이어서 박찬조 회장은 주제와 관련하여 선진해양국가 건설목표와 해양산업의 현실을 자세히 소개하고 해기인력의 수급현황, 양성과 확보대책, 외국해기사 문제 등 학생들의 관심사항을 중심으로 강연을 진행했다. 이어서 박찬조 회장은 강연을 마치고 학생들의 자유질문에 대해 일일이 답변하면서 대안을 제시했다.

<박영삼 차장>

해기단신 

민간단체들 해양사고 방지방안 모색

 28일 한국프레스센터에서 15개 단체 공동 세미나 개최

해양수산 분야의 주요 단체들이 모여 해양사고 방지와 해양안전 정책 발전방안을 논의했다. 한국선주협회 해기사협회 등 15개 해양수산단체가 주최하는 제21차 해양사고방지세미나가 김성진 해양수산부장관을 비롯한 200여명의 해양수산분야 종사자들이 참석한 가운데 12월 28일 한국프레스센터에서 열렸다. 김장관은 격려사를 통해 해양수산단체 공동으로 해양사고방지 세미나를 연 것을 높이 평가하고 해양안전을 위해 종사자들의 적극적인 협력을 당부했다.

세미나에서는 ▲여객선 안전증진을 위한 선박자동식별장치(AIS) 활용방안(김영모 한국해양수산연수원 교수) ▲선진국과 우리나라의 해양안전정책계획 비교분석(박용욱 한국해양수산개발원 연구원 ▲고등법원에서의 사실심리에 따른 해양안전심판제도의 변화(김인현 목포해양대 교수) 등 3개 주제발표를 하였다. 이어 김병수 중앙해양안전심판원 조사관의 사회로 7명의 패널들이 토론을 벌였다. 이 세미나는 지난 1986년 8개 해양수산 단체들이 모여 처음 개최한 이래 매년 정례적으로 개최해 오고 있으며 그동안 40개가 넘는 주제 발표와 토론을 통해 양적․질적인 성장을 거듭하면서 우리나라 해양안전 정책 발전에 크게 기여해 왔다. 

해양화우회, 20번째 전시회

해기사 양성의 요람인 한국해양대학교 출신 해양 화가들로 구성된 해양화우회(회장 연제욱)가 올해로 창립 이후 화우회 전시회 20회를 맞아 회고전을 개최했다. 전시는 부산 대청동 카톨릭센타 전시실에서 11월 20일부터 26일까지 열려 시민들에게 다양한 회원 작품을 선보였다. 오픈 행사에는 화우회 회원들과 박찬조 해기사협회장을 비롯, 윤기형 한국정밀기계 회장, 오진일 해양사 사장, 조귀채 목사 등 50여 명이 참석했다. 전시 작품은 1백여 회원들이 그동안 소장해온 작품과 근작을 포함 60여 점을 내놓았다. 조귀채의 '호주 산호원', 이동준의 '용평에서', 박종건의 '폐선', 최종철의 '여명', 신상용의 '태종대 풍경', 고 심성수의 '친구', 전재석의 '노포동의 하루', 연제욱의 '내초도' 등. 이밖에 박재만 김현식 이상돈 최진우 이상권 김백기 김성수 김덕진 백기현 김동호 전상철 정의재 전일영 김부덕 김유정 씨 등의 작품이 선보였다.

배 이야기 바다이야기⑪

케네디를 대통령으로 만든 배, PT109호

- 자원참전 중 헌신적 행동이 선거에 큰 도움 주어 -

이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　G재미있는 배 이야기　H(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자>

대통령이 선박과 관련되는 일은 많지 않다. 우리 역사에서 대통령이 특별한 이유로 선박에 오른 경우는, 1950년 이승만 대통령이 6.25동란 중 적의 공격을 피하려 경부선을 이용하지 않고 대전에서 목포로 이동하여 그곳에서 부산까지 배로 피난한 사실이 있다.

또한 김대중 대통령이 야당 정치인 시절 일본에서 납치된 후 용금호에 실려 한국으로 온 사건 정도가 대통령과 선박에 관한 이야기일 것이다. 위의 두 사건에 이용된 배들 모두 영예롭다고는 할 수 없다.

이에 반하여, 제2차 세계대전 중 자신이 정장(艇長)으로 있던 군함이 적함과 충돌하여 침몰하자 헌신적으로 대원들을 구출함으로써 그 영웅담으로 후일 대통령 선거에서 크게 덕을 본 사람이 있다. 바로 미국의 제35대 대통령 J.F.케네디이다. 그는 훌륭한 가문과 교육방식, 미국 최초의 가톨릭 대통령, 역대 최연소 대통령, 쿠바사태, 암살, 부인 재클린의 재혼, 먼로와 염문, 최초의 TV토론 대통령 등으로 유명하고, 미국 역사상 백악관에서 최초로 태어난 그의 아들마저도 비행기 사고로 사망, 최고의 지위와 영광을 누렸으나 한편으로 불운했던 인물이다.

전쟁 중 해군에 자원입대하다.

1941년 12월 일본의 진주만 기습으로 태평양 전쟁이 발발했다. 그 이전에 유럽에서 제2차 세계대전이 일어나자 1941년 봄 케네디는 육군에 지원했으나 운동 중 다친 허리 때문에 신체검사에 합격하지 못했다. 그 후 몇 달 동안 허리 강화운동을 했고 같은 해 9월 해군에 입대하여 장교가 되었다. 1943년 여름 태평양 전쟁의 분수령이 된 솔로몬 군도 과달카날 전투가 막바지에 다다랐을 때, 케네디는 26살 해군 중위로 어뢰정 PT109호 정장이 되어 있었다. 이 어뢰정은 미국 해군이 태평양 전쟁 중 약 500척을 건조하였는데, 케네디가 승선했던 배는 길이 24미터에 배수량 55톤의 소형 함정으로 어뢰 4발과 기관총을 설치하고 있었으며 최고 43노트 속력을 낼 수 있었다. 당시 이들 어뢰정 임무는 낮 시간 미군기의 공격을 피해 야간에 병력과 군수품을 싣고 일본군 기지로 수송하는 적의 선박을 막는 것이었다. 이를 위해 미군은 일본 선박의 예상항로에 숨어 기다리다 적선이 나타나면 속력이 빠른 어뢰정을 발진시켜 어뢰로 상대 선박을 공격하였다. 케네디는 이들 어뢰정 15척 가운데 제109함을 맡아 이 작전에 참가하였다.

탈출과정에서 헌신적으로 부하들을 구하다.

1943년 8월 2일 새벽 케네디가 지휘하는 109함은 일본 구축함 󰡐아마기리󰡑호와 조우했다. 그러나 두 함정이 가까운 거리에서 마주쳐 어뢰정에서 미처 어뢰를 발사하기도 전에 1,750톤의 일본 함정은 그대로 돌진하여 109함 우현 중앙부를 들이받아 대파시켰다.

합판으로 만든 소형 어뢰정은 대형 구축함과의 충돌로 쉽게 부서졌고 두 동강난 선체는 서서히 가라앉기 시작했다. 그의 승무원 13명 중 두 명은 적함과 충돌할 때 사망했고 그를 포함한 11명이 살아 있었으나, 그 가운데 부상자도 있었다. 침몰위치에서 가장 가까운 섬까지 거리는 무려 5㎞를 넘었다. 그는 부하들을 격려하며 다섯 시간 넘게 헤엄쳐 무인도에 상륙했다. 이 과정에서 케네디는 부상으로 수영할 수 없는 부하의 구명복 끈을 입에 물고 끌면서 헤엄쳐 부상자를 구했다. 그와 대원들은 이틀 동안 섬에 숨어 있었으나 물과 식량이 없어 더 이상 머물기가 어렵게 되자, 그는 다시 단독으로 인근 큰 섬으로 헤엄쳐 건너가 그곳의 현지 정보원을 만났다. 케네디는 코코넛 껍질에 메시지를 새겨 그에게 주고 무전기지로 보내 해군기지에 타전하도록 했다. 침몰 6일 만에 그와 동료들은 미군에 의해 구조되었다. 당시 케네디가 상륙했던 길이 80미터의 섬은 후에 󰡐케네디 섬󰡑으로 이름 붙여졌다. 헌신적으로 부하를 구한 케네디의 이야기는 훗날 언론을 타고 미국에 퍼져 그를 영웅으로 만들었다. 하지만 그의 영웅담은 그것으로 끝이 아니었다. 1960년 케네디는 민주당 후보로 제35대 미국 대통령 선거에 출마했다. 상대는 공화당의 닉슨이었다. 케네디는 선거유세 동안 가는 곳마다 태평양 전쟁 중 자신의 경험담을 이야기 하였고 미국 국민들은 젊은 영웅의 무용담에 환호했다.

그의 선거 출마와 전투 이야기는 태평양 건너 일본에도 전해졌다. 마침 케네디가 타고 있던 어뢰정을 침몰시킨 구축함 아마기리호 함장 󰡐하나미 고헤이󰡑(花見弘平)도 이 소식을 들었다. 그는 즉시 케네디에게 편지를 썼다. 자신이 1943년 당시 일본 구축함 함장이었고, 전투 중 케네디의 용감함을 칭찬하면서 대통령에 꼭 당선되기를 바란다는 내용이었다. 케네디가 이 편지를 유세에 이용했음은 물론이다. PT109 사건과 일본 함장의 편지에 힘입어 케네디는 미국의 제35대 대통령으로 당선되었다. 미국 역사상 가장 젊은 나이였다. 그의 취임식장에는 PT109함의 모형선이 전시되었다. 솔로몬 전투 후 약 60년이 지난 2002년 미국 탐사가들이 태평양 현지 바다 수백m 아래 해저에서 PT109함의 잔해를 찾아내기도 했다.

영웅 스러졌으나 이름을 남기다.

케네디는 1963년 11월 22일 텍사스주 달라스에서 오스왈드에게 저격당해 사망했다. 케네디의 죽음에 의혹이 많다.

저격범마저 수사과정에서 총격을 받고 사망함으로써 그의 죽음 원인은 영원히 미궁 속으로 빠져버렸다. 1990년대 올리버 스톤 감독이 그의 죽음을 소재로 󰡐JFK󰡑라는 영화를 만들었고 배우 케빈 코스트너가 사건의 진실을 밝히는 검사역을 맡아 열연했다. 

케네디가 국민들의 사랑과 존경을 받은 까닭에 사후에 그를 기려 이름을 따온 곳이 많다. 대표적인 곳만 보아도 케네디 문화센터, 케네디 공항, 케네디 우주센터 등 여러 곳이다. 그 가운데 그의 이름을 따서 지은 선박이 있다. 그가 죽은 다음해 1964년 딸 캐롤라인에 의해 진수된 항공모함 󰡐케네디호󰡑가 그것이다. 이 배는 현재 미군이 보유한 12개 항공모함 함대 중 하나를 이끌며 지금도 대서양에서 활약하고 있다. 어지러운 세상, 케네디 그가 생전에 보여주었던 󰡐노블리스 오블리제󰡑 정신과 리더십이 새삼 그립다.

혁신적 물막이공사에 사용된 배

- 1984년 서산 방조제공사, 󰡐크리어 웨더베이󰡑 활용 -

1984년 미국의 뉴스위크와 뉴욕 타임즈는 󰡐유조선 공법󰡑이라는 내용으로 한국의 건설현장을 소개했다. 기사의 요지는 한국의 간척사업에 초대형 유조선을 최초로 활용했다는 것이었다. 이 뉴스는 즉각 세계의 관심을 모았다.

당시 충남 서산간척사업 A지구 매립공사는 서산군 부석면 창리와 홍성군 서부면 궁리 사이 6.4㎞를 연결함으로써 완공되는 사업이었다. 이 사업으로 생기는 육지는 여의도 면적의 43배에 해당하는 엄청난 땅이다.

바다를 막아 옥토를 만드는 국가사업에 6㎞가 넘는 둑을 쌓아 마지막 몇 백미터 남은 구간이 고비가 되었다. 이곳은 조석간만의 차가 크고 드나드는 물의 양이 3억 4천만톤, 밀물시의 유속은 초당 8미터에 달해 20여톤에 달하는 돌망태를 넣어도 그대로 물에 휩쓸려갔다. 흔히 최종 물막이 공법은 케이블과 바지선 등 해상장비를 동원하여 물막이 구간의 바닥을 점차 높여가는 점고식(漸高式), 덤프트럭 등 육상장비를 이용해 점차 구간을 좁혀가며 축조하는 점축식(漸縮式), 그리고 이들 두 방법을 같이 쓰는 병행식 등이 있다. 하지만 서산 간척지 공사는 빠른 유속으로 인하여 통상적인 공사 방법으로는 엄청난 비용과 작업 기간이 소요될 것이 불을 보듯 뻔했다.

이때 고인이 된 정주영 前현대그룹 회장이 대형 유조선으로 조수를 막아 놓고 물막이 공사를 하면 시간과 비용이 크게 절감될 것이라는 아이디어를 내놓았다. 건설사의 기술팀이 현대중공업 및 현대상선 등과 협조해 분야별로 6개월 동안 세부사항을 면밀히 검토한 결과 공사비도 줄이고 안전성도 충분한 것으로 판명되었다.

현대건설은 고철로 사용하려고 울산에 정박시켜 두었던 22만 6천톤급 스웨덴 유조선 󰡐크리어 웨더베이호󰡑(길이 332미터, 폭 45미터, 높이 27미터)를 공사에 이용하기로 하였다. 하지만 막상 유조선을 현장에 투입하여 공사에 들어갔을 때는 예상과 달리 유조선이 조류에 밀려 떠내려가는 등 어려움이 많았다. 몇 번의 시도 끝에 유조선을 최대한 방조제에 접근시켜 놓고 선박 내 모든 탱크에 물을 채워 배를 가라앉혔다. 그런 다음 둑 양편에서 트럭으로 흙과 돌을 선체 옆에 퍼붓는 방식으로 조류를 차단시켰다. 이렇게 물의 흐름을 막은 다음 13일 동안 흙과 돌을 퍼부어 방조제를 연결 완성시켰다.

이 획기적인 공법의 사용으로 계획공기 45개월 가운데 36개월을 단축, 9개월이라는 짧은 기간에 방조제를 쌓는 성과를 올렸으며 280억원의 경비도 절약함으로써 세인을 놀라게 했다.  

명복을 빕니다

󰡐영원한 해운인󰡑 현영원 현대상선 前회장 타계

영원한 해운인󰡑 현영원(玄永源) 현대상선 前 회장이 11월 24일 오전 8시 반 서울 종로구 구기동 자택에서 숙환으로 별세했다. 향년 79세. 고인의 장례는 한국선주협회장으로 4일장으로 치러졌다. 영결식은 빈소가 차려진 서울 송파구 풍납동 서울아산병원 장례식장에서 27일 오전 8시에 거행됐다. 장지는 충남 천안시 천안공원묘지.

현정은 현대그룹 회장의 부친인 고인은 호남 갑부인 현기봉 선생의 손자이자 호남은행을 설립한 현준호 선생의 장남으로 1927년 광주(光州)에서 태어났다. 1948년 서울대 상대를 졸업한 뒤 1950년 한국은행에 입사해 근무하다가 1964년 신한해운을 설립해 해운업에 뛰어들었다. 1984년 해운합리화조치로 회사가 현대상선에 편입된 뒤에도 현대상선 회장을 맡아 한국을 해운 선진국으로 끌어올리는데 견인차 역할을 했다.

현영원 회장은 지난 50년간 해운업에 종사하면서 현대상선을 세계적인 종합해운기업으로 성장시키고, 우리나라가 세계 8위권의 해운강국으로 발전하는데 지대한 공헌을 한 해운계의 거목이었다. 해운계 현역 시절 종종 󰡐영원한 해운인󰡑으로 불려온 고인은 이 같은 공로를 인정받아 1982년 철탑산업훈장을, 1988년 은탑산업훈장을 각각 수상했다. 대외활동도 활발히 했다. 영국 선주상호보험클럽 이사, 선박검사기관인 미국 선급협회 한국위원회 위원장을 맡았으며 2000~2003년 한국선주협회장을 맡아 국내 해운산업을 발전시켰다. 1974년부터 2005년까지 동아일보 비상임 이사를 지내기도 했다.

고인은 고 정주영 현대그룹 창업주가 울산에 조선소를 지을 때 조언을 하면서 친분을 쌓게 됐다. 이 인연을 계기로 정 창업주의 아들인 고 정몽헌 현대 회장과 현영원 회장의 딸 인 현정은 회장이 결혼, 현대가(家)와도 인연을 맺었다. 고인은 2003년 10월 현정은 회장이 취임한 후 경영일선에서 완전히 물러났으며 경영권 승계 작업도 마무리했다. 특히 玄 회장은 국제분쟁 해결에 관한 전문가로 인정받아 1995년 10월 원광대학교에서 명예 법학박사 학위를 받았다. 해운 전문경영인으로서의 공적을 평가받아 1996년 2월에는 국립해양대학교에서 명예 경영학박사 학위를 받았다. 현대상선은 󰡒고인은 50년 동안 해운업에 종사한 진정한 해운인으로, 현대상선이 글로벌 기업으로 성장하는데도 핵심적인 역할을 했다󰡓며 애도했다. 유족으로는 부인 김문희 용문학원 이사장과 딸 현일선 씨, 현정은 회장, 현승혜 씨, 현지선 씨 등 4녀가 있다. 

󰡐한진해운 세계화󰡑 이끈 조수호 회장 별세

조수호 한진해운 회장이 11월 26일 오전 서울아산병원에서 지병으로 별세했다. 향년 53세.

고인의 빈소는 서울 아산병원 영안실(30호)에 차려졌으며 한진해운 회사장으로 치러졌다. 영결식은 29일 한진해운 여의도 본사에서 열렸으며, 장지는 경기도 고양시 해인사 미타원.

한진그룹 창업주인 고(故) 조중훈 회장의 셋째인 조 회장은 1954년 인천에서 태어나 79년 미국 남가주대(USC) 경영학과를 졸업했으며 졸업과 동시에 대한항공에 입사하여 경영수업을 시작했다. 1985년 한진해운 상무를 시작으로 한진해운과 인연을 맺은 조 회장은 94년 대표이사 사장, 2003년 대표이사 회장에 취임해 국내외 해운산업 발전을 위해 왕성한 활동을 해왔으며 한진해운이 세계적인 선사로 성장하는데 견인차 역할을 수행했다.

1993년부터 세계 컨테이너선사 최고경영자 모임인 󰡐박스 클럽󰡑(BOX CLUB) 멤버로 활동해왔고 󰡐발틱 국제 해사기구 협의회󰡑(BIMCO) 부회장 등을 지냈다. 95년부터 97년까지 태평양 노선 안정화 협의체의 제4대 의장으로 세계 해운시장 안정을 이끌었으며 2000년부터 2005년까지 WSC(세계선사협의회) 이사회 이사를 역임했다.

국내에서는 1997년부터 2000년 초까지 한국선주협회장으로 활동해 한국해운의 국제적 위상제고를 위해 노력하였으며, 1994년부터 2002년까지 한국해양소년단연맹 총재를 역임하여 우리나라 해운산업의 대국민 이미지 제고에도 크게 기여했다.

조 회장은 또한 한진해운이 연간 1억톤 이상의 화물을 수송하는 국내 최대의 해운 기업이자 자산 5조 1천억원, 매출액 50억달러 규모의 세계 7위권 규모의 선사로 성장하는데 뛰어난 경영수완을 발휘했다. 유족은 부인 최은영(44)씨와 2녀가 있다. 

[ 故 조수호 회장 약력 ]

출생：1954년 인천(향년 53세)

학력：미 남가주대학교(USC) 경영학과 졸업(79년)

2003 (주)한진해운 대표이사 회장

2000 (주)한진해운 대표이사 부회장

1994 (주)한진해운 대표이사 사장

1991 (주)한진해운 대표이사 부사장U1992 대한항공 부사장

2003 현재 상공회의소 부회장

1999 현재 전국경제인연합회 상임이사

1993 현재 BOX CLUB(박스 클럽) 멤버

2000~2002 ASF(아시아 선주 대표자회의) 의장

1999~2002 BIMCO(발틱국제해사협의회) 부회장

1999~2000 동북아 경제포럼 한국위원회 위원

1997~2002 한국해사재단 이사장

1997~2000 한국선주협회(20, 21대) 회장

1995~1997 태평양노선 항로안정화 협의회(TSA) 의장

1994~2002 한국해양소년단연맹 총재

1991~2002 MALTA 공화국 명예 총영사

1996 금탑 산업훈장 수상

2003 전문직여성클럽 한국연맹 Gold Award 수상

2004 독일 함부르크 주정부 최고공로훈장   

海技文苑산문

    생존의 본능에 대하여

우 경 인

(외항선 선장)

나는 예전에 개울가의 흙탕물 속에서 놀고 있는 물고기 새끼들을 많이 보아왔다. 깨끗한 물로 찾아 가지 않고 왜 저렇게 더러운 물에서 놀고 있을까? 지금 터득한 결론은 이렇다. 사람의 눈에 공기가 보이지 않는 것처럼 물고기 눈에는 물이 보이지 않는다. 그래서 고기는 물속에서 눈이 밝고 사람은 허공 속에서 눈이 밝다.

동식물이 세상 속에서 자유롭게 살아가는 것처럼 사람도 이 하늘 바다 언덕 위에서 사랑하며 살아야 한다. 모든 생명체가 자살하지 않는 것처럼 사람에게도 자살의 법칙이 없어야 한다. 욕심 많은 사람의 눈에 공기가 보이면 봉사가 되겠지만 우둔한 마음의 눈에 사랑이 보이지 않으면 종말이 온다.

살며 사랑하고 도와주며 자비와 은혜로 지혜롭게 살아야 한다. 바람이 불 때 흔들리는 풀은 부러지지 않지만 바람이 불 때 흔들리지 않는 나무는 부러진다. 감나무에 감이 아무리 많이 열고 영글어도 스스로 부러지지 않지만 무성한 가지는 비바람이란 외압이 있을 땐 쉽게 부러진다. 󰡐욕심이 많으면 식물이 감한다.󰡑 는 말처럼 악랄한 욕심이 많으면 몸이 약해지고 정신이 황폐하며 수명이 단축된다.

인간이라면 누구나 다 알고 지켜야하는 원리를 모르는 사람들이 아직도 이 세상에는 너무도 많다. 희망과 욕심이 과하면 절망과 좌절이란 응답이 오고 이것을 이기지 못하면 죄악이나 자살이란 궁지에 몰린다. 물이 강둑을 뛰어넘어 흘러갈 수 없듯이 사람이 수십 계단 허공중을 날아오를 수 없듯이 욕망과 욕심은 오늘 하루 보다 나은 내일 하루를 위하여 한 계단 한 발자국씩 밟아 올라가야 한다. 망하거나 실패하면 실패하거나 망한 현실의 눈을 볼 줄 알고 세상의 논리에 순응하며 살 줄 알아야 한다.

내가 스스로 자연의 돌이나 모래알에서 태어나지 않은 것처럼 사람은 사람으로 인하여 태어났다가 사람이기 때문에 생명 보존의 법칙에 의하여 사랑하고 소유하며 물욕과 애욕과 명예욕과 지배욕과 생명의 욕심이란 욕심으로 살다가 생명의 영양소멸이 아쉬워 씨앗을 남기고 가야하는 천륜의 법칙에 쌓여있다. 본의에 의하여 태어나지 않은 것처럼 본의에 의하여 영원히 살 수 도 없으므로 인간은 오직 인간의 길을 가야한다. 그러므로 살아있는 동안만이라도 불온한 욕구와 사랑의 착취가 아닌 욕심과 배려란 공생의 이름으로 의지하고 베풀며 적당한 중용과 자비로 살 줄 알아야한다. 결국 우리는 돌이나 모래알로 이루어진 세상이란 이란 모태에 의하여 태어났다는 사실을 인지하여야 한다.

수 많은 위정자나 지식인들이 덕은 없이 욕심만 있고 지식은 있으나 자비란 지혜의 인간성이 없어 전쟁과 싸움이란 아비규환으로, 보복과 테러란 원수지간으로, 태양의 가족인 지구촌 사회를 몰아가고 있다. 칼은 칼로 망하고 힘은 힘에 의하여 죽는 물리적 수법으로 세상이 지배되고 통제되어서는 되지 않는다. 

  자비란 지혜의 인간성 회복을 꿈꾸며.

2006년 한가위에 부쳐서. 

詩

내 사랑 바다여

이 문 구

(외항선 기관장)

바보 같은 구름은 동동

파란 손 하얀 손 그늘 사이

길잃은 새 한 마리

쉬어가는 뱃전

놀란 새 바다로 떨어질까

조심 조심 발을 옮긴다

내 사랑 바다여

온 세상 뒤집어도 변치 않을

그러나 서녘 드리워 질땐

무언가

줄 수도 있으련만

뱃 머리에 서서보면

하얗게 갈라서며

가슴을 드러내는

그러나 아무리 보려해도 볼 수 없는 너

하지만 너는 아느냐

피고름이 다 터져도

보여 줄 수 없는 슬픈 내 노래를

바보 같은 구름만 동동 

   그해 겨울에 있었던 일

이 영 수

(전북 고창 대산 지석 88)

아침에 일어나서 창문을 열어보니 눈이 간밤에 많이 내렸지만 화창한 아침이었다.

반장인 재인이 형에게 전화해 보니 작업한다고 했다. 여럿이 가서 2대만이라도 하고 오자는 것이었다.

드디어 밭에 도착했다. 날씨 상황은 햇볕도 있고 맑았지만 금방이라도 눈이 내릴듯이 구름이 몰려 다녔다. 트랙타(원희형님)는 쟁기를 타기 시작하고 재인이 형은 막 밭으로 무시가 몇대 나올런지 알아보러 들어가려던 찰나였다. 가만히 보니 눈속 밝은이가 허벅지까지 빠졌다. 한번 두번 디딜때마다 힘들었다. 난 속으로 쾌재를 불렀다. 설마 이렇게 눈이 많이 왔는데 그만 철수하고 가겠지. 그러나 그런 나의 어처구니 없는 확신은 보기좋게 빗나가 버렸다.

아짐들은 남자들이 지펴놓은 장작불에 몸을 약간이나마 녹이고 본격적으로 마대를 담기 시작했다. 여기 작업현장에 오면 전쟁터에 왔다고 마음먹어야 한다. 일단 전쟁터에 왔으면 끝날 때까지 죽을 힘을 다해서 일을 해야 한다. 엄살같은 것은 통하지 않는다. 살살 대충대충은 없다. 한가지를 하더라도 야무지게 빡세게 해야 한다는 마음각오를 가져야 한다.

또 앞에서는 부지런히 해남댁 김 여사가 두더지가 흙파대기 무시를 꺼내었다. 점심시간에 삼겹살에 구워 먹었다. 지글지글 소리를 내며 익어가는 고기를 보니 군침이 돌았다. 불판은 장작 불타고 남은 것을 놓고 무시를 4개 양쪽 경태기에 놓고 석쇠를 올리고 고기를 놓는다. 정말 기가 막힌 불판이었다. 그때 눈도 함박눈이 내린다. 우리의 수고를 축하라도 하듯이… 그리고 이런 자리에 술은 빠지지 않는다. 삼겹살을 상추(없으면 배추잎) 위에 얹고 마늘과 된장을 놓아서 쌈으로 먹으면 정말 맛있다. 소주와 삼겹살 정말 환상의 콤비다. 정말 분위기도 끝내주고 짱이었다. 정말 이 맛은 둘이 먹다 다섯이 죽어도 모를 것이다. 경험해 보지 못한 사람은 모를 맛이었다.

인생을 살면서 내맘대로 되는 것이 한개도 없다. 그러니까 우린 평소에 긍정적인 생각을 하고 조금 서운하더라도 아니 조금 내가 손해를 보더라도 신이 나에게 더 좋은 선물을 주시려고 하는구나. 그리고 이 고난은 감당 못할 고난은 아님을 확신해야 한다. 신은 공평하니까….

<해기사가족․농사짓는 젊은이> 

海․洋․동․시․조

신 익 교

(시조시인․前 외항선원)

독도 외 2

아무도 넘보지 못하게

꿋꿋이 버티어

외로움과 두려움도

아랑곳 하지 않고

우리의

동해 지킴이

믿음직한 삼봉도

파도를 타고

갯마을 사람들은

바다에서 자고 깨고

만선 깃발 올린 배에

물새들도 춤추는데

배들은 파도를 타고

날개 짓을 합니다

항해일지․1

선박의 항해 길에

파도가 밀려오고

하얀 물갈퀴가

뱃전을 때리는데

엔진은 쉬고 싶은가

먼바다만 바라보고 있네

뉴스리뷰

해양뉴스

부산항만공사 항만위원

성　명           소속․직위

 이인수   부산지방해양수산청장

 김형양   부산광역시 항만농수산국장

 김종부   경상남도 농수산국장

 김수용   부산항만물류협회 회장

 조영탁   부산항운노조 위원장

 이상복   한국국제해운대리점협회 회장

 이윤재   한국선주협회 부회장

 류청로   부경대학교 교수

 남기찬   한국해양대학교 교수

 이수호   한국해양대학교 교수

 최정태   ㈜포스인터내셔날 대표이사

 김성태   ㈜코르웰 대표이사

 송정규   부산항 도선사

 이용우   한국해양연구원 자문위원

 김외숙   법무법인 부산

BPA 항만위원 제2기 15명 확정 임명

부산항만공사(BPA)의 최고 심의․의결기구인 항만위원회를 이끌 제2기 항만위원 15명이 최종 확정됐다. 해양수산부는 해수부 추천 8명, 부산시 추천 5명, 경남도 추천 2명 등 모두 15명을 항만위원으로 임명키로 1일 최종 확정했다. 이들에 대한 임명장은 12월 4일 김성진 해수부 장관이 공식 수여했다. 2기 항만위원 임명에서 최대 추천권을 행사한 해수부는 류청로 부경대교수, 남기찬 한국해대교수, 최정태 ㈜포스인터내셔널 대표, 이용우 전 해수부 정책홍보관리실장, 김외숙 변호사 등 5명을 새로 임명했고, 이인수 부산지방해양수산청장, 김수용 부산항만물류협회장, 조영탁 부산항운노조위원장 등 3명을 유임시켰다. 부산시 몫으로는 김성태 ㈜코르웰 대표이사와 송정규 전 도선사협회장, 이상복 한국국제해운대리점협회장, 김형양 부산시 항만농수산국장, 이수호 한국해양대 교수 등 모두 5명이 항만위원으로 임명됐다. 또 이번에 BPA 항만위원회 멤버에 새로 들어오는 경남도 몫 2명으로는 김종부 경남도 농수산국장과 이윤재 한국선주협회 부회장이 임명됐다.

항만위원회는 지금까지 11명으로 해수부 추천 6명 대 부산시 추천 5명으로 해수부가 추천권에서 우위를 가져왔으며, 내년 1월1일부터 경남도가 참여함에 따라 15명으로 늘어난 2기 항만위원회 또한 해수부 8명 대 지자체(부산시와 경남도) 7명으로 계속 우위를 확보하게 됐다. 분야별로 보면 공무원 3명, 항만이용자 단체 4명, 학계 3명, 업․단체 3명, 기타 2명으로 구성됐다. 해수부는 이번 항만위원 임명과 관련,󰡒항만위원회의 전문성을 높이고 각 분야를 골고루 참여시키는 한편 여성 인사의 참여 기회를 확대하기 위해 처음으로 여성 변호사를 임명했다󰡓고 밝혔다. 이번에 임명된 항만위원은 새로 늘어난 4명이 내년 1월 1일부터 임기가 시작되는 것을 제외하고는 12월 4일부터 BPA 사장 추천작업을 시작으로 3년동안 BPA의 경영목표․예산․사업 및 운영계획, 내규제정 등 심의․의결기능을 수행하게 된다. (부산일보)

해양수산부, 󰡐정책위기대응 매뉴얼󰡑 개발

해양수산부는 해양수산 정책의 일관성과 신뢰성을 제고해 나가기 위한 『정책위기 관리 시스템』을 개발하여 타 정부기관의 벤치마킹 등 귀감이 되고 있어 화제다. 김성진 해양수산부 장관은 정례브리핑에서 󰡒말라카이트 그린 파동이나  EEZ 협상과정에서의 발생할 수 있는 분쟁 등 해양수산분야에서 일어날 수 있는 대규모 위기상황을 보다 체계적이고 효과적으로 대응할 수 있는 위기관리시스템을 구축하였으며, 대표적 해양수산위기 10개분야 26개 유형에 대한 위기대응매뉴얼을 개발하였다󰡓고 밝혔다. 김 장관은 󰡒이 위기대응매뉴얼은 해양수산부가 전 부처에서 처음으로 구축한 것으로, 기존 NSC(국가안전보장회의 사무처)에서 마련한 전통적 안보, 대규모 자연재난 등에 대비한 포괄적 위기관리매뉴얼과는 달리, 실제 해양수산 분야 특유의 위기상황에 초점을 맞춰 해양수산관계인의 피해를 최소화 하고 국민의 안전과 재산을 보호할 목적으로 개발되었다.󰡓고 말했다. 동 위기대응매뉴얼은 실무를 담당하고 있는 각 부서에서 직접 업무중에 발생 가능한 65개의 위기상황을 도출하고 이중 26개의 대표적 위기유형을 분야별로 분류 구성한 것으로, 위기상황 발생시 어떻게 대응해 나갈 것인지 그 구체적인 방법과 절차, 대응조직, 부서별 임무와 역할 등을 상세히 규정하고 있다.

삼성重, 올해 최우수선박 4척 선정  

삼성중공업이 건조한 FPSO, 아이스 클래스급 유조선, LNG선, 초대형컨테이너선 등 4척의 선박이 세계 3대 조선․해양전문지인 마리타임리포터(Maritime Reporter), 마린로그(Marine Log), 네이벌아키텍트(Naval Architect) 등으로부터 2006년도 최우수 선박󰡑󰡑으로 동시에 선정됐다. 󰡐올해의 최우수 선박󰡑은 매년 전 세계에서 건조된 선박 가운데 기존선박과의 차별성, 효율성, 디자인, 선주들의 선호도 등에서 업계의 주목을 가장 많이 받은 선박을 선정후 발표를 하는 것으로 삼성중공업은 지난 84년부터 23년 연속으로 선정됐다. 이번에 선정된 FPSO NGANHURRA호는 금년 4월 호주 최대 석유가스개발회사인 WOODSIDE사로 인도되어 서호주 유전지대 550m 바닷속에서 하루 10만 배럴의 원유를 생산하고 있는 선박으로 초단기 공사기간 기록, 선주 지적사항 전무, 고품질 실현에 따른 선주만족도 100% 등 기존의 FPSO들과 확연히 차별화되고 있다는 점에서 최우수 선박으로 선정됐다.  컨테이너선 분야에 선정된 9600teu급 󰡐Xin Los Angeles󰡑호는 폭 46m, 길이 321m로 63빌딩보다 72m가 더 길뿐만 아니라 20피트 짜리 컨테이너 9600개를 적재할 수 있는 컨테이너선으로 지난 6월 차이나쉬핑에 인도된 선박이다. 同선박은 진동최소화 공법 적용, 구조안정성 보강, 경제성 극대화 등으로 기존 선박 보다 선박성능을 크게 향상시킨 점에서 호평을 받았다.

부산 태종대 󰡐영도 등대󰡑 점등 100주년 기념식

부산 앞바다를 비춰온 태종대 영도 등대(사진)가 12월 27일 100주년을 맞았다. 부산지방해양수산청은 이날 오후 4시 태종대 등대 야외공연장에서 󰡐태종대 등대 점등 100주년 기념식󰡑을 가졌다. 이날 행사에는 전․현직 등대직원과 많은 시민 등 관광객이 참가한 가운데 100주년 기념 점등식 및 기념표지판 설치식이 열렸다. 이에 앞서 25일 오후 2시부터 일파가야금합주단의 주관아래 100주년 기념 󰡐등대음악회󰡑가 열려 국악과 팝이 어우러지는 축하행사를 가졌다. 태종대 등대는 대한제국 고종황제 즉위 10년째를 맞던 지난 1906년 12월 첫 점등을 시작해 부산광역시 영도구 동삼동 1054번지에서 100년 동안 등불을 밝히고 있다. 지난 100년간 외형이 수차례 바뀌어 현재 높이 13m짜리 등탑과 사무․통신실, 안개 신호사, 숙소 4채 등으로 이뤄져 있다. 태종대 등대는 매일 해거름부터 이튿날 해돋이 때까지 한결같이 선박들의 물길잡이를 위해 매 18초마다 백광 3섬광 [Fl(3)W18s] 을 비추고 있다. 빛의 광달거리는 24마일(약 44km). 영도 등대는 2년전 대규모 리모델링을 거쳐 현재 자연사박물관, 해양도서관, 갤러리, 전망대, 야외공연장 등을 갖춘 해양문화공간으로 거듭나 있다.

해경 지방청 시대 - 3개 지방청․1개 직할서 체제

해양경찰이 창립 53년 만에 1일 지방청 시대를 맞았다. 해경은 동, 서, 남해 3개 지방해양경찰청을 신설, 12월 4일 청별로 개청식을 갖고 본격적인 운영에 들어갔다. 이로써 지난 4월 신설됐던 4개 지방본부가 3개 지방청, 1개 직할서(인천)로 개편됐다. 해경은 그간 지방청이 없어 본청 중심의 획일적인 정책수립 및 집행으로 해역별로 특성화된 치안 서비스를 제공하는 데 어려움을 겪어왔다. 특히 UN해양법 발효(1994년), 한일 및 한중 어업협정 체결(1999~2001년) 등 해양 영토화 정책에 따라 매년 증가하는 외국어선의 불법조업과 해양영토를 둘러싼 인접국과의 국제분쟁 등에 있어 기존의 지방본부 및 해양경찰서를 중심으로 하는 조직체계로는 현장 대응에 많은 애로가 있었다. 이에 지난 10월 31일 국무회의에서 해경에 지방청을 신설하기로 의결함으로써 지방청 시대를 열게 됐다. 부산에 위치하는 남해지방해양경찰청에는 기존 부산지방해양경찰본부가 관할하던 부산 통영경찰서에 여수 제주경찰서가 새로 포함됐다. 강원도 동해의 동해지방청은 기존 속초 동해 포항경찰서에 울산이 새로 포함됐고, 전남 목포에 들어설 서해지방청은 완도 목포 군산 태안경찰서를 총괄 관리하게 된다. 남해지방청은 부산 동구 좌천동 옛 한국컨테이너부두공단 자리에 임시청사를 마련하고 12월 1일 업무에 들어갔다. 150여 명의 경찰인력이 근무할 예정이며 대부분 옛 부산지방해양경찰본부 소속원들로 채워졌고, 신규 채용을 통해 인력을 보강할 계획이다. 초대 남해지방해양경찰청장에는 지난 5월까지 부산해양경찰서장을 역임한 윤혁수(54) 경무관이 선임됐다. 경남 함안 출생으로 제주대, 한국해양대 대학원을 졸업한 윤 청장은 인천, 부산해양경찰서장을 거쳐 최근까지 해양경찰청 정보수사국장으로 근무했다.

부처 최초 해양안전 혁신 국제적 공인

해양수산부 해양안전 행정체계가 11월 24일 국제적인 품질 공인기관인 영국 품질경영인정원(UKAS)으로부터 우수성을 인정받아 국제표준화기구(ISO)의 ISO 9001 품질경영시스템 인증을 취득했다. 중앙부처 최초인 이번 ISO 9001 인증 취득은 해양안전 분야에 대한 혁신노력을 국제적으로 공인된 제3의 민간기관에 의해 인증 받았다는데 큰 의미가 있다. 해양부는 이를 위해 지난 3월 국제해사기구(IM0) 평가대응팀을 주축으로 한 태스크포스팀(TFT)을 구축해 해양안전행정의 품질경영매뉴얼, 프로세스 13종, 각종 절차서 15종 등 ISO 표준문서를 완성하고, 자체 내부심사 등을 통해 인증을 위한 준비를 해왔다. 인증 범위는 해양사고예방, 해양오염방지, 해기사, 해양관제, 해양사고 조사업무 및 지방해양수산청 안전관련 체계 등 해양안전행정 전반에 해당한다.

이로써 이번 ISO 9001 인증 취득은 행정의 투명성과 공정성, 시스템의 체계성 등을 공인받은 것으로 내년 4월 IMO의 해양안전행정에 대한 회원국 감사 수감에도 큰 도움이 될 것으로 예상된다.

한국 상선 세계 8위-󰡐2006 해운보고서󰡑 발표

한국의 상선 규모가 세계 8위를 기록했다. 12월4일 유엔무역개발회의(UNCTAD)가 펴낸 󰡐2006년 해운보고서󰡑에 따르면 한국은 2006년 1월 현재 선박 993척,적재중량톤수(선박이 실을 수 있는 화물의 최대 중량) 2천967만t으로 전 세계 해운시장에서 8위를 차지했다. 순위로는 지난해와 비교해 변동이 없지만 선박 수로는 939척에서 54척이,t 기준으로는 2천726만t에서 241만t(8.8%)가 증가했다. 국가별로는 그리스가 1억5천500만t으로 지난해에 이어 세계 1위를 차지했고 이어 일본(1억3천170t),독일(7천152만t),중국(6천549만t),미국(4천693만t),노르웨이(4천540만t),홍콩(4천384만t) 순이었다. 총톤수 1천t 이상 세계상선 규모는 3만2천814척,9억6천75만3천t으로 지난해 같은 시기와 비교해 척수로는 1천717척,t 기준으로는 8%가 각각 증가했다. 한편 세계 각국이 경쟁력 확보를 위해 자국 소유임에도 해외에 등록한 선박의 비율은 평균 66.5%로 지난해 같은 시기의 65.1%에 비해 1.4%포인트 상승했다.(부산일보)

海技단신

목해대, 김성진 해양수산부장관 초청 특강

목포해양대학교(신철호 총장)는 2006년 12월 7일(목) 10:00～11:30시 동 대학 제2공학관 대강당에서 김성진 해양수산부장관을 초청하여『21세기 해양 경영전략』이란 주제로 특별강연회를 가졌다. 이날 김성진 해양수산부장관은 총장실에서 목포해양대학교총장, 목포시장, 무안군수, 신안군수, 목포상공회의소회장, 서해지방해양경찰청장, 목포해양경찰서장과 함께 우리나라 해양정책에 관하여 심도깊은 의견을 나눈데 이어, 특별강연회에서는 목포해양대학교 교직원 및 학생 300여 명을 대상으로 우리나라 해양의 중요성과 21세기 해양여건 변화 및 동북아 물류 허브항 추진 등 주요 해운정책 방향에 대하여 연설했다.

이귀복 한국도선사협회장, IMPA 부회장에  당선

이귀복 한국도선사협회장이 국제도선사협회(IMPA) 부회장에 당선됐다. IMPA는 지난 11월 20일(월)부터 24일(금)까지 5일간 총 50여국에서 400여 명이 참석한 가운데 쿠바 하바나에서 제18차 총회를 열어, 회장단을 새로 선출했다. 이번 총회에는 한국에서는 이귀복 도선사협회장을 단장으로 인천 서영한 도선사, 부산 김수룡 도선사, 울산 한성대 도선사, 윤석배 해무차장 등 총 5명의 대표단이 참석하였다. 금번 총회에서는 해상안전의 질적 향상을 주제로 6개 부문의 세션에서 4일간 총 26개의 주제발표가 있었으며, 이어 총회 마지막 날인 24일에는 󰡒해상안전을 저해하는 도선의 경쟁도입에 반대 입장󰡓을 표명한 총회 결의서를 만장일치로 채택하고 5일간의 공식일정을 마쳤다. 금번 총회에서 선출된 회장에는 Captain. Michael Watson(미국), 수석부회장에는 Captain. Otavio Fragoso(브라질), 부회장에는 한국도선사협회 이귀복 회장, Captain. Rodolphe Striga(프랑스), Captain. Cahit Istikbal(터키), Captain. Jon Martin Cobeaga Ibierta(스페인)이다. 이번에 이귀복 회장이 국제도선사협회 부회장에 당선된 것은 높아진 우리나라의 위상은 물론, 그동안 동 협회가 꾸준한 국제적 활동을 통해 각국 도선사 단체의 신뢰를 쌓아온 점과 호주․일본․대만 등의 아시아 국가의 도선사협회가 적극적으로 지지해준 결과로 분석된다. 이에 앞으로 우리나라는 물론 세계 도선사를 대표한 국제적인 활동을 통해 우리나라 도선제도의 발전과 해양안전에 크게 기여 할 것으로 기대된다.

한해대, 목해대 취업박람회 열어

해양대학의 취업박람회가 잇따라 열렸다. 목포해양대학교(신철호 총장)는 2006년 11월 16일(목)13:00부터 17일(금)13:00까지 우리대학교 본관2층, 해사과학관 3, 4층 및 제2공학관 1층 강의실에서 2006년도 취업박람회를 개최했다. 한국해양대학교(총장 김순갑)는 23-24일 양일간에 걸쳐 동 대학 대강당에서 재학생들을 대상으로 열렸다. 2006년도 취업박람회는 4학년 재학생(2007년 2월 졸업)의 취업 및 현 2학년 학생들의 2007학년도 승선실습에 대비하여 취업을 앞둔 학생들에게 다양한 취업 정보와 취업기회를 제공하고 기업체에 우수한 인재 채용 기회를 제공하기 위하여 실시했다. 이번 양 해양대학의 취업박람회에 참여한 선사는 범진해운(주), SK해운(주), 대한해운(주), 한진해운(주), 한진SM, DL Shipping, 고려해운, C&그룹(C&동남아해운), 금강선박, 삼선로직스, 세광쉽핑, 우림해운, 필오션해운, 흥아해운, 동국상선, 동진상운(주), KSS해운(주), STX PAN OCEAN, 해영선박, 현대상선, 신성해운, 아이엠에스코리아, 싱크로인터내셔널, 한국선원복지고용센터 등 24개의 선사가 참여하여 취업기회 제공과 아울러 취업특강, 직장예절, 2007년도 취업전망 등을 제공하고 사회생활에 필요한 실전경험 전달했다.

시사뉴스

영도다리 옛 모습 그대로 되살린다

부산 영도다리가 옛 도개(들어올리기) 기능을 살려 거듭난다. 부산광역시는 지난달 25일 영도다리를 기념물 제56호 및 보호구역으로 지정했다. 부산시는 지난 22일 문화재위원회를 열어 영도다리를 과거 부산의 명물로 유명했던 도개 기능을 다시 살리는 방향으로 다시 설치키로 했다. 도개 장면을 구경하는 전망대 역할을 하던 다리목의 석축도 워낙 정교하고 역사적․건축사적으로 보존가치가 높아 현재의 상태를 보존키로 했다. 이에 따라 행정절차를 거쳐 내년부터 영도다리를 다시 설치하는 공사에 들어간다. 새로 설치될 영도다리는 예전 그대로 큰 배가 지나다닐 때 마다 다리 한 쪽을 들어올리는 󰡐일엽식 도개교󰡑가 될 전망. 기존 왕복 4차로를 6차로로 넓히고, 차로 양쪽 폭 5.7m의 인도도 그대로 둔다. 새 영도다리는 오는 2009년께 완공돼 일반인들에게 선보일 예정이다. 새 영도다리는 부산 제2롯데월드 시행사인 롯데쇼핑이 맡아 공사를 추진한 뒤 부산시에 기부 채납한다. 제2롯데월드 허가 조건으로 영도다리 재가설 비용을 부담하도록 한데 따른 것. 부산시는 내년 초 공사 착공을 위해 왕복 4차로와 인도를 갖춘 임시다리를 현재 영도다리 옆에 설치할 계획이다. 영도다리는 1934년 일제에 의해 도개교로 개통돼 지난 1966년 고정교로 바뀌었다. 우리나라 최초의 연륙교인데다 남아있는 유일한 일엽식 도개교다. 지난 2000년 철거가 추진됐으나 보존을 요구하는 시민여론이 일며 논란이 빚어졌다. 중앙문화재위원회가 지난 2004년 지방문화재로 지정토록 권고함에 따라 부산시가 기념물로 지정해 복원키로 한 것이다.<부산시>

세계 11번째로 수출 3천억 달러 돌파

우리나라가 세계에서 11번째로 연간 수출 3천억달러를 돌파했다. 산업자원부는 12월 5일 올해 들어 우리나라의 수출이 3천억달러를 달성한다고 밝혔다. 산자부는 지난 4일까지 올해 수출이 2천990억3천만달러를 기록했고 하루 평균 수출이 11억8천만달러인 점을 감안하면 이날 중 3천억달러를 확실하게 돌파한다고 설명했다. 이에 따라 우리나라는 미국, 독일, 일본, 프랑스, 중국, 영국, 네덜란드, 이탈리아, 캐나다, 벨기에에 이어 11번째로 수출 3천억달러 고지를 밟는다. 수출 3천억달러 달성은 1964년 1억달러 달성이 42년만이며 1977년 100억달러 달성 이후 29년, 1995년 1천억달러 달성 이후는 11년, 2004년 2천억달러 달성 이후는 2년만이다. 

해기단신

󰡐사랑의 성탄꾸러미󰡑 후원 감사합니다

선원들을 위한 󰡒사랑의 성탄꾸러미󰡓 나누기에 동참해 주신 교회와 선박회사 그리고 유관단체에 진심으로 감사드립니다. 아시아에서는 성탄꾸러미를 나누어주는 항구가 부산이 처음으로 알고 있습니다. 우리 한국 선원들이 많았을 때 외국의 항구에서 모두가 선물꾸러미를 받은 경험이 있을 것입니다. 이제 우리도 사랑의 빚을 갚을 수 있음에 감사드립니다. 아시아 선원들에게 한국의 날씨는 무척 추워서 몸과 마음이 얼어붙습니다. 우리의 온정이 담긴 작은 꾸러미가 그들의 몸과 마음을 녹여줄 것입니다. 즐겁고 의미있는 성탄 되시고 복된 새해 되시기를 빕니다. 다음은 참여한 회사와 교회 개인들입니다. DK위러스(5만원), STX(20만원), 고려해운(20만원), 교육자선교회 남부지역회(5만원), 교육자선교회 동래지역회(10만원), 교육자선교회 동부지역회(10만원), 교육자선교회 북부지역회(10만원), 교육자선교회 서부지역회(10만원), 교육자선교회 지방회(10만원), 대한해운노동조합(10만원), 동국상선(10만원), 명지상운 이영일사장(5만원), 부산세관 기독신우회(10만원), 부산항도선사(10만원), 삼선해운 정경수(10만원), 새한선박(10만원), 선박관리노동조합(10만원), 성공회선원선교회(2만원), 성안교회 성가대(12만5천원), 신성해운 윤성중(10만원), 신성해운(10만원), 에덴(10만원), 연산초등학교(5만원), 영도중앙교회(20만원), 용호동교회(17만원), 장금상선(20만원), 전국해상노동조합(20만원), 콘스탄틴(20만원), 한국선무 양영진(10만원), 한국선박 서양수(10만원), 한국선원복지고용센터(10만원), 한주상운(1만원), 한진해운(24만원), 해기사협회(20만원), 해영(10만원), 현대상선 권주석상무(10만원), 현대상선 최종철부장(10만원), 곽태경(10만원), 김명수(1만원), 김성일(10만원), 김영순(1만원), 김춘재(2만원), 김태환(10만원), 도넘이(5만원), 문영인(10만원), 박귀녀(5만원), 박연하(10만원), 배동환(1만원), 서경희(4만원), 윤순국(5만원), 이병수(20만원), 이상미(10만원), 이종흥(15만원), 이한선(5만원), 전박자(10만원), 정금식(5만원), 정혜영(1만원), 조병규(3만원), 조병욱(20만원), 조영순(10만원), 주문균(5만원), 주은하(10만원), 주치문(10만원), 천말례(5만원), 최미선(2만원), 최희경(10만원), 교육자선교회 해운대지부(6만원)

법률상담

아파트 입주지연에 대한 책임

[문] 저는 A회사가 시공 분양하는 아파트에 대해 분양계약을 체결하였는데 분양계약서에 정해져 있는 입주예정일이 훨씬 경과하도록 준공이 되지 않아 입주를 하지 못하고 있습니다. 저는 A회사에 대해 어떤 책임을 물을 수 있는지요.

[답]  아파트분양계약은 부동산매매계약의 일종으로서 매도인인 분양회사가 매수인인 입주자에게 아파트를 인도하는 일자, 즉 입주예정일을 미리 약정하는 것이 보통입니다. 이에 상응하여 분양계약자는 분양회사에 대해 분양대금을 지급하여야 하는데, 일반적으로 계약금과 중도금, 잔금으로 나누어 지급하며 잔금은 입주와 동시에 지급하는 것으로 약정합니다.

만약 분양회사가 입주예정일까지 아파트 건축공사를 완료하지 못하여 입주예정일을 넘기게 되거나 반대로 입주자가 약정된 기일까지 분양대금을 납부하지 못하면 분양계약을 위약한 것이 되고 상대방에 대해 손해배상책임을 지게 됩니다. 그런데 분양계약서에는 입주자가 분양대금을 약정기일까지 납부하지 못하면 그에 대해 연 몇퍼센트의 연체이자를 물린다는 조항은 들어 있으나 거꾸로 분양회사가 입주예정일을 지키지 못하면 어떤 책임을 지는지에 대해서는 아무런 조항이 없는 경우가 많습니다. 그러나 비록 분양계약서에 분양회사의 입주지연에 대한 책임이 규정되어 있지 않다 하더라도 계약을 위반한 분양회사는 당연히 입주자에게 손해배상을 할 책임이 있습니다. 분양회사가 입주지연의 책임으로 얼마를 배상하여야 하는지는 분양계약에서 '입주가 하루 지연된 데 대해 분양대금의 3/1000 상당액을 지체상금으로 지급한다'는 방식으로 정해져 있으면 그에 따르면 되나, 그런 약정이 없다면 입주지연으로 인해 입주자가 실제로 입은 손해를 배상하여야 하는 것이 원칙입니다. 그러나 입주자가 실제로 입은 손해를 산정하기 어려운 경우가 많은데, 만약 분양계약서에 입주자가 약정된 중도금을 납부기일에 납부하지 못하고 연체하는 경우에 중도금에 대해 연체이율을 가산하여 납부하도록 정해져 있다면 분양회사의 입주지연에 대한 지체상금에 관한 규정이 없다 하더라도 중도금에 대한 연체이율을 입주지연에 대한 지체상금에도 그대로 적용하여 연체이자 상당의 지체상금을 배상하여야 합니다. 이렇게 보는 것이 공평의 원칙에 맞기 때문입니다. 이 경우에 입주자가 중도금지급을 연체한 것이 있다면 그 중도금에 대응하는 범위에서는 분양회사의 지체책임도 면제됩니다. 질의자는 분양회사에 대해 입주예정일이 경과한 일수에 지체상금률이나 연체이율을 곱한 지체상금을 손해배상으로 청구할 수 있습니다.

세무칼럼

주거용 오피스텔은 양도소득세가 부과된다.

아파트 한 채를 보유하고 거기에 살고 있는 신씨는 퇴직 후 임대수입을 목적으로 주거용 오피스텔을 구입했다. 만약 신씨가 매입한 주거용 오피스텔이 주택으로 분류된다면 신씨에게는  세무 상 어떤  문제가 생기는 것일까? 종전 기준으로 판단한다면 오피스텔은 주택이 아닌 상가로 구분하므로 신씨의 오피스텔 구입여부는 주택의 양도소득세 비과세에 영향을 주지 않는다.  하지만 주거용 오피스텔을 주택으로 보면 신씨는 2주택을 보유하게 되므로 오피스텔 구입 시점부터 1년 이내에  살고 있는 아파트를 매각해야만 1세대 1주택에 해당하여 양도소득세 비과세를 받을 수 있다. 이처럼 주거용 오피스텔을 주택으로 보게 되면 여러 가지 문제가 제기된다.

첫째, 양도소득세 계산시 비과세 및 중과세를 적용하는 주택 수에 포함시키는가? 둘째, 주거용 오피스텔 소유자는 아파트 청약자격에서 제외되는가? 셋째, 오피스텔 임대수입에 대한 부가가치세가 면제되는가? 결론적으로 주거용 오피스텔은 주택으로 간주해 양도소득세를 부과하므로, 1세대 1주택 판정  또는 다주택 보유 중과세여부 판정 시 주거용 오피스텔을 1주택으로 간주, 양도소득세 계산에 영향을 미친다. 그러나 주거용 오피스텔이 주택 수에 포함되는 것이 꼭 불리한 것만은 아니다. 주거용 오피스텔 한 채만을 보유하고 있다면, 3년 이상 보유하고 매각할 경우 1세대 1주택으로 비과세 받을 수도 있는 것이다.  또한 오피스텔을 매입해 월세를 받고 임대하는 경우 임차인이 주거용으로 사용한다면 면세되는 주택의 임대용역에 해당하는 것으로 보아 부가가치세를 내지 않아도 된다. 한편, 주거용 오피스텔을 주택으로 간주해 양도소득세가 부과되더라도 오피스텔은 건축법상 여전히 업무용 건물인 만큼 주택청약자격과는 무관하다. 즉 오피스텔을 주택으로 간주해 양도세가 부과되더라도 청약제도와 관련된 주택이 아니므로 아파트 청약자격에는 아무런 영향을 미치지 않는다. 주거용 오피스텔을 소유하고 있더라도 다른 주택이 없을 경우 여전히 무주택자로 인정돼 청약자격에는 제한이 없다. 이처럼 주거용 오피스텔에 대한 양도소득세는 그 실질에 따라 과세하는 바, 건축물관리대장에 상업용 건물로 등재되어 있더라도 실제 주택으로 사용하고 있다면 주택으로 판단하고 업무용으로 사용하고 있다면 상업용으로 본다. 그렇다면 국세청에서는 주거용과 업무용을 어떻게 구분 관리할까? 오피스텔 양도 시 등기가 넘어간 시점에 주거용인지 업무용인지를 확인하는데, 국세청에서는 오피스텔에 대한 주택판정기준으로서 주민등록 전출입, 미성년 자녀거주, 공과금 납부, 신문 잡지 구독, 주택으로의 용도변경 허가 여부, 거래은행 및 병원 이용 등 생활정보 등으로 주택여부를 판정한다.

새책소식

부의 미래

󰡐미래의 부󰡑는 우리 삶을 어떻게 바꿀 것인가. 미래의 부는 어떻게 만들어지고, 누가 그 부를 지배할 것인가? 그것은 우리 모두에게 어떤 영향을 미칠 것인가? 세계적인 미래학자 앨빈 토플러는 <부의 미래>를 통해 우리의 삶을 송두리째 바꾸어 놓을 혁명적 부에 관하여 설명한다. 그는 지금 일어나고 있는 변화가 개인, 기업, 조직, 가족, 정부 등 모든 시스템과 삶의 방식을 뒤바꾸며 새로운 가치를 창조해 낼 것이라고 강조한다. 표면적으로 관계가 없어 보이는 것들이 상호 작용하면서 만들어 내는 미래의 부는 우리 생활 전반에 핵 폭풍 같은 영향을 미칠 것이다. 󰡐혁명󰡑 󰡐심층기반󰡑 󰡐데카당스󰡑 󰡐프로슈밍󰡑 등 모두 10개 부로 구성된 이 책은 사물을 꿰뚫어 보는 앨빈 토플러의 뛰어난 통찰력으로 물리학, 의학 등 과학의 영역에서 경제학, 사회학, 사회심리학 등 사회과학 영역에 이르기까지 광범위한 분야를 섭렵하고 있다. <앨빈 토플러 외/청림출판/24,800원>

웃음에 관한 특별보고서

󰡒웃음을 원하는 세상, 웃음에 당신의 미래를 걸어라!󰡓 왜 웃음인가! 웃으면 복이 온다는 말. 과연 진실일까? 2006년 새해벽두에 방영된 SBS 스페셜 <웃음에 관한 특별 보고서>에 의하면 이 말은 진실이다. 아토피, 비만, 암으로 고통 받던 사람들이 웃다가 살아났고, 취업 실패와 승진 탈락으로 노심초사하던 사람들이 웃음 하나로 성공했다. 미국에는 뇌졸중과 근위축증을 앓으면서도 행복하다고 웃는 사람들이 있다. <웃음 다이어트 사례>들을 구체적으로 제시하는 이 책은 웃음으로 삶을 풍요롭게 이어가는 비결을 자세하고도 친절하게 풀어놓았다. 건강과 성공, 행복으로 가는 가장 쉬운 방법은 󰡐웃음󰡑이며, 그 웃음은 바로 󰡐웃을 수 있는 마음가짐󰡑에서 시작된다는 것. 이 책에 담겨진 과학적이고도 실증적인 취재 과정을 따라가는 동안 독자들은 이 진리를 몸소 체득하게 될 것이다. <장경수 이동수 지음/랜덤하우스/1만 3,000원> 

해사신간

     NOx Technical Code 영한대역

이 책은 MARPOL 협약 개정을 위한 1997 의정서, 73/78 MARPOL 협약의 새로운 부속서 Ⅵ 그리고 선박용 디젤기관으로부터의 질소 산화물의 배출제어에 관한 기술 코드를 포함한 8개의 회의 결의문을 담고 있다. *한국선급 번역/영한대역 *해인출판사 간, *보급:부산 중앙서림 전화(051)469-7603

IBC Code 2004 Amendments

위험화학품 산적운송선박의 구조 및 설비를 위한 국제 코드 -2004년 개정 통합본- (2007년 1월 발효) *한국선급 번역, *해양수산부 안전정책담당관실 감수.

*발행 해인출판사 *보급: 부산 중앙동 중앙서림 전화(051)469-7603 팩스(051)469-7607