17년반 동안의 한진해운에서의 근무에 대한 소회

[이소장]

[17년반 동안의 한진해운에서의 근무에 대한 소회] 마스타사의 이석행사장글 퍼옴

1978년 한국해양대학을 졸업하고 2년간의 해군 장교 생활을 마친 후 1980년 제대와 함께 3년6개여월의 승선생활을 타사에서 했었다.
그 후 대한선주 선원과에서 근무했던 후배의 제안으로 1984년 대한선주에 입사하여 Twin Deck가 있는 Conventional Ship이었던 Vega호 일등항해사로 두항차 승선을 하고 파나막스급 벌크선인 Korea Pacific호로 전선하여 약 1년 동안 승선을 했었다.

대한선주에 입사하여 1년 승선 후 연가 휴가중 육상에 자리가 나면 2년 정도 경험을 해보고 싶다고 당시 선무부에 얘기를 해놓고 승선 발령을 기다리고 있었는데 갑자기 서울 본사에서 "선무부 선무과에 자리가 났는데 육상근무 의향이 있느냐?"고 해서 본격적으로 육상 근무를 시작했었다.
선무과에서 주로 하는 일은 선박의 안전운항과 관련한 여러가지 지침과 대 본선 지원업무가 주였다. 선무과에 근무할 때 가장 기억이 남는 것은 당시 이란과 이라크간 전쟁으로 Persian Gulf안에서 이란으로 향하던 많은 선박들이 이라크에서 발사한 엑소세미사일에 피격되는 경우가 많아 과거의 선박들의 피격위치와 피격 시각에 대한 분석을 통하여 3개의 항로를 설정하여 피격을 안받도록 하는 'Persian Gulf 운항지침' 을 만들어 위험해역을 통과하던 자사선들에 대해 'x번 항로로 x시에 통과하라'는 지시를 내려 안전운항을 도모한 것이다. 이 지침 때문인지 당시 대한선주 선박들은 한 척도 피격되지 않았었다.

대한선주 선무과에서 2년 정도 근무가 끝나 다시 해상으로 나갈려고 승선할 콘테이너선까지 정해 두었는데 갑자기 기획부로 발령이 났었다. 도무지 이해가 안되는 발령이었는데 기획부에서 3개월 반 후 대한선주가 한진그룹으로 피합병되고 그러는 와중에 다시 운영부 운영관리과로 발령이 나서 처음으로 해상사고에 대한 Casualty 클레임 처리와 함께 보험처리 업무를 맡게 되었다.
그러나 당시 운영부 조직은 콘테이너 터미널 운영을 담당하는 '운영과', 콘테이너 장비를 담당하는 '장비과' 그리고 해상사고 처리 및 해상보험 업무를 담당하는 '운영관리과'로 나뉘어져 있었다. 그러나, 막상 근무를 시작해보니 가장 큰 문제가 실제적으로 해상사고를 처리해본 사람이 없다는 것이었다. 적막강산이었고 답답하기 그지 없었다. 좌충우돌 하면서 하나 하나 경험을 축적해 나갔다.
운영관리과 시절 가장 기억에 남는 사건은 Korea Wonis One의 4번창의 Double Bottom Tank의 Ballast Water에 의해 40대가 넘는 콘테이너 화물이 수침되는 사고가 발생하였는데 이 사건의 처리를 Cargo Claim 담당자가 아닌 나에게 처리하라는 지시가 윗선예서 떨어져 참으로 난감해 했던 기억이 난다. 당시 주말 부부로 광주까지 고속버스로 주말이면 가족을 만나기 위해 다녔었는데 이 침수사고 처리 때문에 꼬박 날을 새는 경우도 많았고 침수 사실은 현대 미포 조선소를 수리를 마치고 나온 후 4번창 Double Bottom Tank의 Man Hole Cover를 현대미포측 인부가 닫지 않은 상태에서 콘테이너 화물 선적을 했었고 선박의 Stability를 위해 선박을 침하시키기 위해 중력 Ballasting을 했는데 이 Man Hole을 통해 Ballast Water가 부산에서 선적한 40대가 넘는 콘테이너 화물을 수침을 시킨 사고였다. 이 사고는 부산 출항전 발견되었지만 침수된 화물을 부산항에서 양륙시키지 않고 수침 손상된 상태에서 어쩔수 없이 목적지인 L.A항에 도착해서 양륙을 하였다. 침수 손상된 화물들에 대해 B/L별로 분류하여 Shipper/Consignee/Cargo Description/손상 정도 등을 파악하기 위해 대대적인 Survey를 시행하고 이에 대한 정확한 상황 파악을 위해 'Top Top Top Urgent"로 전보를 날려 Overnight로 LA지역본부의 사고처리 담당자였던 Hillda 여사에게 독촉하여 FAX로 현황을 전달받아 A3 크기의 4배 정도의 큰 용지에 파란 싸인펜으로 정리했던 기억이 지금도 새록 새록 난다. 이 사건의 최종적인 처리는 수개월 후 법무보험팀이 생기면서 법무보험팀에서 이루어졌는데 화물 클레임은 수침 사실을 알고 그대로 목적항까지 출항한 점을 중요시 여겨 미국법원에서 '불감화성(Uncargoworthiness)'과 'Due Diligence 결여'를 이유로 운송인의 Package Limitation도 받아들여지지 않은 채 거의 청구액 근사치에서 마무리가 될 수 밖에 없었고 귀책자인 미포조선을 상대로 한 Recourse Action(Indenity Claim)은 대한상사중재원의 재결에도 불구하고 재결에 대한 이의가 제기되어 대법원까지 가는 소송으로 비화되었다가 나중 한진해운 대형 벌크선의 충돌사고로 인한 수리비와 연계하여 상호 원만하게 최종적으로 처리되었다.

이 당시 대한선주가 한진그룹에 피합병되면서 항공과 해운의 이질적인 문화가 섞이면서 참으로 심적인 고통과 갈등도 많았었다.

그후 법무보험팀이 생기면서 운영부의 운영관리과 조직은 보험과로, 기획실의 법무과 조직은 그대로 법무과로 편입되었다. 법무보험팀이 탄생한 후 한진목포호가 청양13호라는 어선과 충돌하여 어선원 모두가 사망하는 사고가 발생했는데 이 사건처리를 위해 대책본부라는 것이 목포에 만들어지고 당시 부산에 있는 운항부 조직이 대거 목포로 출장을 오고 운항관리과에는 내가 차출되어 거의 한달동안 목포에 장기 출징 갔었었다. 그리고 차출전 대한항공 계열사 소속의 헬기를 타고 모상무님과 사고 현장을 돌아보는 호사 아닌 호사도 누려 보았다. 결국 청양 13호 선주와 유가족 협상은 갖은 협박에도 불구하고 뚝심으로 밀어 붙여 잘 마무리 했다. 이 사건에서 기억나는 에피소드 하나는 차출되어 한달간 목포에서 유가족들과 대치 하면서 보내는 동안 사건에 대한 전말과 진행 상황들이 P&I Club에 제대로 전달되지 않아 비상대책반의 경비와 헬기 사용료 등 사고 처리와 관련 제 비용에 대해 전액 인정하지 못하겠다고 당시 UK P&I Club의 Richard Carpenter씨로 부터 회신을 받았지만 나중 그 분이 사무실 방문시 헬기의 Take Off시각, 기지로 귀한하여 Landing한 시각 등이 기록된 노트를 보여주고 대책반이 꾸려진건 한진그룹의 모기업이 항공회사이다 보니 선박에서의 사고도 항공사고 처럼 처리하다 보니 이렇게 되었다고 설명하면서 이해를 시켰더니 어느 정도 받아들여 대책반 경비는 50%만 인정받았지만 나머지 제비용은 전액 보험 담보를 받았던 기억이 지금도 새록 새록 난다. 이건에 대한 계기를 통해 나보다 12살이 많았던 Richard Carpent씨와는 그후 돈독한 관계를 유지하여 그 분이 은퇴 후 우리집에 매년 7년 동안 일주일 정도씩 머무르다 가실 정도까지 가까워졌었다. 췌장암으로 이미 고인이 되었지만 한국이란 나라에 대한 애정도 깊고 한국 친구분들도 많았고 무엇보다 한국의 김치와 둥글레 차를 그렇게 좋아하셨었다. 지금도 가끔 그 분이 생각난다.

대한선주 시절을 포함한 한진해운에서의 충돌, 좌초, 침몰 등의 Casualty 해상사고 처리 업무는 약 7년 동안 했었는데 기억 남는 사건은 Korea Rainbow호가 철광석 선적을 하고 항진중 1번창 좌측 외판에서 조그마한 파공이 범범 확대되어 철광석이 유츌되고 해수가 유입되면서 과도한 By the Stern (선수가 들림)가 되고 선체에 Crack이 가는 사태가 발생하여 긴급히 Nippon Salvage의 Koyo Maru호를 수배하고 Salvage계약을 'No Cure No Pay'로 체결하였는데 나중 구조료에 대한 분쟁으로 런던해사중재(LMAA)까지 가서 마무리가 되었다. 그리고 Hanjin Felixstowe호와 Buno Issak이라는 모나코 공주의 호화 요트와의 50/50으로 종결된 충돌사고도 기억이 되고 기관실의 갑작스런 침수로 퇴선을 했던 Hanjin Karachi호 사건은 선원들은 미국 화물선에 구조되었지만 이 배는 나중 Salvage회사와 Salvage계약을 'No Cure No Pay but not exceeding the sum of USD500,000'로 맺어 진행했지만 이 선박은 Salvage회사도 못찿아 침몰된 것으로 추정하고 나중 보험사로 부터 전손보험금을 받고 종결 처리했었다. 나중 Salvage회사에서 이의제기를 했지만 '우리는 Daily Hire Basis 계약을 요구했음에도 불구하고 귀사에서 No Cure, No Pay 계약 고집해서 최종적으로 상한선을 정해 계약을 체결했던 것이다'라는 주장을 하여 마무리 할 수 있었다.

7년 동안 Casualty Case (Wet Claim)들만 하다보니 너무 지겨워 법무팀으로 옮겨 용선분쟁 업무를 맡고 싶다고 요청해서 결국 법무팀 소속으로 옮겨 본격적으로 용선분쟁을 포함한 B/L분쟁, Unclaimed Cargo 분쟁 등 수많은 Irregular Case들과 특수분쟁들 (Dry Claims)을 그 이후 7년을 하게되었는데 다양한 형태들의 Dispute Case들을 다루다보니 재미가 있었던 것 같다.

법무팀에서 일을 하면서 느낀건 영업부서에서 통상적으로 발생하는 분쟁들의 재발 방지 목적으로 모든 분쟁건들에 대해 분쟁 내역과 처리 과정을 요약 정리하고 보험처리 상황과 함께 분쟁 재발방지를 위한 교훈등을 나름대로 정리하여 Intranet망을 톤해 운항주, 선박정비부 그리고 전 영업부서에 배포하기 시작했었다.

이러한 지속적인 노력의 덕분인지 당시 '신지식인'란 용어가 등장하면서 한진해운 1호 신지식인으로 선정되어 회사 사보에 실리기도 햤었다. 어떠한 추천 경로를 밟고 선정 기준도 모르지만 기분은 좋았었다.

또 한가지 고질적인 문제가 미국에서의 하역인부 부상클레임이었데 통상 클레임 액수가 50만불 ~ 100만불에 달했고 이러한 하역인부의 부상클레임은 미국의 배심제도(Jury)에 회부되어 배심원들이 같은 동료 하역인부들이다 보니 배심원 평결(Verdict)은 항상 선주 Guilty로 나오고 판사는 배심원의 Guilty 평결에 따라 판결할 수 밖에 없어 선주들로서는 뾰쪽한 해결책이 없었다. 그러나 적극적 대처를 위해 안되겠다 싶어 탐정을 고용하여 부상 클레임을 제기한 인부들에 대한 밀착 감시를 통해 그들이 정상적인 활동을 하는 모습을 비디오에 담아 이 증거를 법원에 제출하여 2건의 하역인부 부상클레임건을 완전히 방어했었다. 여기에 탄력을 받아 이 부상클레임을 근원적으로 차단하기 위해 학역 시작전 하역인부 책임자와 일등항해사가 선박의 전반적인 작업 안전상태 ( 갑판상의 미끄러움, 손상된 계단, 선창 내부의 조명 등)를 함께 Check한후 ' Joint Inspection prior to Cargo Operation' Certificate에 하역인부책임자의 서명을 받아두고 하역이 끝나고 출항전 ' No Injury Certificate'에 서명을 받는 조치 이후 단 한건의 하역인부 부상클레임이 발생한 적 없었다. 미국에서만 집중 발생하는 하역인부 부상클레임을 원천적으로 차단하기 위한 이러한 'Longshore man 부상사고 처리절차'를 만들고 오호츠크를 경유해서 알루샨열도 안으로 통과하는 경우 본선 선장이 운항부나 법무보험팀을 통하지 않고 보험회사에 직접 통지하도록 하는 '오호츠크 통항규칙'도 만들었을 뿐만 아니라 Stevedore Damage의 유형을 분석하여 'Stevedore Damage 처리절차'도 만들었었다. 이것은 본선에서 Stevedore Damage Report를 작성하여 법무보험부/운항부/선박정비부에 전달을 했음에도 불구하고 어느 부서에서도 Follow Up을 하지 않았을 뿐만 아니라 업무분장에도 빠져 그야말로 업무의 사각지에 놓여 있어 각 Stevedor Damage Report별로 실제 수리비 내역을 확인하여 해당 Port의 운영담당(BBO)에게 전달해서 해당 항만의 하역사에 지급해야 할 하역비에서 관련 Stevedore Damage Claim액수를 차감하도록 하는 절차를 만들어 시행했었다. 그 결과 1년 동안 하역비에서 차감한 금액이 미화 200만불에 달하는 사실을 확인하고 깜짝 놀랐었다. 그 얘기는 그 이전에 매년 200만불 정도 Loss를 입고있었다는 얘기이니 기가막힐 노릇이었다. 업무의 사각지역 그것이 문제였다. 미화 200만불을 Save한 실적이야말로 회사로 부터 포상을 받아야 할 사안인데도 아무도 관심을 갖지 않아 의례히 그런가 보다 하고 넘어갔다.

또 하나의 특별한 사건은 Hansa Carrier호를 선주로 부터 정기용선하여 운항중 갑판상에 적재된 컨테이너 화물들이 고박이 풀리면서 선외로 추락하는 사고가 발생했는데 선외 배출된 화물에 대한 보상을 화주들에게 한 후 독일선주와 용선주인 한진해운간 용선분쟁이 발생하였었다. 선주는 화물 유실 원인이 Heavy Cargo를 Top Tier에 선적했다는 주장을 한 반면 용선주인 한진해운은 선박의 결함(선창 위로 Cell Guide가 위로 연장된 특이한 구조) 을 주장하여 런던해사중재(LMAA)에서 다투었으나 최종적으로 중재 판정 결과 선주의 손을 들어줬다.

한진해운의 사세가 커지면서 벌크선에 대한 용선 뿐만 아니라 콘테이너선의 용선도 늘어 그에 따른 선주와의 분쟁도 증가하는데 영업을 담당하는 직원들은 어디에 자문을 구할 곳도 마땅치 않고 자문을 구한다고 해도 분쟁건에 대한 자세한 설명을 해서 자문을 구해야 하는데 녹록치가 않았었다. 영업부 직원들의 이러한 애로사항을 감지하고 나의 경우는 수시로 콘테이너 영업전략팀과 각 벌크영업팀을 찾아 다니면서 내가 도울 일이 있으면 바로 해당영업팀에서 가이드 하는 서비스도 하고 해당영업팀에서 직접 P&I Club의 담당자와 변호사와도 직접 교신하도록 옆에서 가이드도 하면서 이메일 메세지도 영업담당자가 직접 보내겠다고 하면 옆에서 감수를 하고 나의 도움을 원하면 내가 Draft해서 기본적인 클레임 처리 방법을 가이드 했었다. 그렇게 하는 가운데 제대로 안풀리고 복잡해지면 법무보험팀으로 분쟁건을 이관토록 하여 법무보험팀에서 바로 처리 진행을 했었다. 그렇게 하다보니 오히려 업무 효율성도 높아지고 영업부서와의 소통도 원활해졌던 것 같다.

영업부서에서 직접 처리한 것중 측면 처리해서 Sara호 라는 유조선을 정기 용선하였는데 시황이 안좋아지면서 반선시까지 1백만불의 손해가 예상된 가운데 누적 Off-Hire 기간이 21일이 넘으면 반선할 수 있다는 조항을 근거로 반선 통지를 하고 1백만불의 선주의 Claim에 대해 66만불의 Counter-Claim을 제기하여 최종적으로 Drop - Hands Basis (상호 퉁치는 방식) 으로 마무리를 지었었고 Gas 선 운항중 1st Bs/L 2통을 회수하지 못한 상태에서 60만불의 Claim을 당하여 홍콩항에서 한진해운 소속 콘테이너선이 가압류 되고 용선 선박이 말레지아에서 가압류된 상황하에서 P&I Club이 발행한 Guarantee Letter를 Security로 주는 것까지는 Claimants측과 합의를 봤지만 Security상의 Wording에 대한 추가 협상이 마무리가 안되어 주말까지 넘어갈 상황하에서 당시 벌크 영업 총수이셨던 이광희전무님의 결단으로 금요일 Court 마감전에 드라마틱 하게 싱가폴지역본부에서 60만불 현금 지급하고 두 선박의 가압류를 동시에 해제시킨 사건도 오랜 동안 기억에 남는다. 1st Bs/L 미회수코 2nd Bs/L로 Switch한 것은 명백한 Mistake이기 때문에 방어가 없어 현금을 주고 일단 선박 가압류 해제 조치를 조기에 취한 것은 일단 잘한 것이지만 최종 귀책자에 대한 Recourse Action (Indemnity Claim)은 항상 미련으로 남는다.

요약하면 4년반의 승선 생활, 2년 동안의 선무부에서 본선 안전운항을 위한 제반 규정과 지침을 만들었던 일 그리고 14년 동안 법무보험팀에서의 다양한 분쟁과 클레임 처리에 대한 경험이 나에게는 삶의 자양분이 되어 어떠한 일도 처리할 수 있다는 자신감이 절로 배양되었고 매사를 적극적, 긍정적, 도전적으로 사는 힘을 얻은 것 같다.

이러한 경험을 바탕으로 2001년도 한진해운에서 처음 시행한 희망퇴직제도 시행에 사표를 제출하였으나 Option을 회사가 행사하고 윗 상사의 강한 반대가 있었지만 내가 진정한 마음으로 모셨고 나를 총애하셨던 김은택상무님의 적극적인 지원으로 희망 퇴직을 하여 불특정 다수의 선사들을 대상으로 Claim Consulting Business를 시작할 수 있었다. 이렇게 불특정 다수의 선사를 상대로 하는 것은 과거에 내가 영업 부서에 했던 방식 그대로 하면 되었기 때문에 나로서는 이 비즈니스가 전혀 어색하지 않았고 또한 거래처가 선박보험과 P&I보험으로 밀어주는 경우는 무료로 클레임 컨설팅을 해줄 수 있어서 상호 윈-윈 관계로 상호 도움을 주고 받았다.
모르는 사람들은 내가 보험 영업 한다고 하지만 보험은 비즈니스를 하기 위한 Tool이고 나는 영원한 Marine Claim Consultinf이 나의 핵심역량임을 강조하고프다.
그 덕분에 두 아이들 모두 외국으로 유학도 보낼 수 있었고 결혼도 시켰으니 나름 성공한 인생이라 자부한다. 만약 2001년도에 희망퇴직을 하지 않았다면 어찌 되었을까? 아마 7년 후 55세 정년하고서 거리의 하이에나가 되었을 것이다. 희망퇴직시 김은택상무님 빼고 거의 대부분의 사람들이 반대했지만 내 인생에서 가장 잘한 결정이라 생각한다. 김상무님은 그 당시에도 " 당신은 나가서 뭘 해도 잘 할 것이다 "라고 용기를 주셨었다. 지금 생각해도 참으로 고마운 분이다.
그리고 Consulting Business를 시작한 시점에 대보해운 대표이사로 취임하셨던 노재영상무님이 나에 대한 무한 신뢰로 적극적인 지원을 햐주셔서 사업 초기에 쉽게 안착을 할 수 있어서 나로서는 큰 은혜를 입은 것이었다. 이러한 인연은 과거 사심없이 벌크선 영업을 도왔던 일 때문이라 여긴다. 나중 이광희전무님도 나를 도울려고 적극 프로모션 해주셨고 벌크영업부 출신 OB들도 비즈니스에 많은 도움을 주었었다. '뿌린 대로 거둔다'라는 격언이 생각난다.

갈가말까 가고, 할까말까 하고, 밑져봐야 본전일 때는 무조건 하고, 생각난 즉시 행동한다는 행동 원칙을 정해 놓고 매사를 적극적, 긍정적, 도전적으로 살기를 희망한다.

제주 올레길 425키로, 네팔 안나프르나 Base Camp, 남미 여행 한달을 다녀왔지만 아직까지 스페인 산티야고 800KM 순례길을 마치지 못해 반드시 나의 생을 마감하기전 다녀오고 싶다.
Dreams come true! Full ahead!

2026 5. 17
이석행 씀