철도복합운송( 폴주크 인터모달 / 포워더+철도.. 신개념 블록트레인)

[티트리]

내륙 화물 운송의 도로운송을 선호하는 우리나라와는 달리 유럽지역은 300 Km가 넘는 장거리 운송에 철도 운송을 선호하는 것은 이미 보편화되어있다.

이러한 시장 환경 때문에 블록트레인 사업자가 그 세력을 확장하고 있고 그들은 이미 철도 오퍼레이터의 역할 뿐만 아니라 철도와 도로를 연결하는 포워더의 영역까지 포함하고 있다.

유럽의 블록트렝니 서비스를 제공중인 폴주크 인터모달의 경우 함브르크를 시작으로 중앙아시아까지 이어지는 4,500Km 의 광대한 철로를 바탕으로 연간 16만TEU에 달하는 화물을 처리하고 있다. 이는 시베리아횡단철도 (TSR)의 연간 처리량 13만 TEU를 뛰어 넘고 있어 민간 블록트레인 사업의 규모를 짐작할 수 있다.

폴주크 인터모달은 최고의 서비스 제공을 위해 유럽은 물론 미주, 아시아 등에 네트워크를 설치 운영하고 있다. 폴주크 인터모달의 서비스 명칭은 '실크로드 익스프레스'로 함부르크를 시작으로 폴란드, 리투아니아는 물론 중앙아시아 지역까지 서비스 되고 있다.

또한 철로로 갈 수 없는 흑해에서 카스피해의 구간은 열차페리를 통해 운행되고 이다. 이때 페리에 화물만을 싣는 것이 아니라 열차가 통째로 들어가 다시 철로로 이동된다.

블록트레인 운송의 중심지인 함부르크 항으로 들어오는 화물의 경우 10%가량은 LCL화물이고 30%는 피더 및 리버페리로 연결되는 장거리 운송화물, 30%는 기차로 이동되고 있다. 나머지 30%는 트럭 운송이다.

트럭운송의 경우 대부분 300Km이하의 거리에서 이용되고 있다. 철도를 이용한 수용이 보편화 되어 있기는 하지만 300Km 이하의 단거리 수송에서 door to door 서비스가 가능한 트럭이 유리하기 때문이다.

반면 장거리 운송은 열차가 연료, 비용, 시간 등 모든 면에서 우위에 있다.

같은 연료로 같은 화물을 이동할 때 트럭이 100km를 간다면 기차는 300 km를 이동한다. 물론 배로 이동할 경우 370km를 운항하지만 내륙 운송의 경우 해상 보다는 철도가 유리하다. 때문에 장거리 수송은 철로가 활성화 된 것이다.

함부르크 항의 내륙 장거리 수송물량 중 70%는 철로로 운송되지만 30%가량의 장거리 운송은 여전히 트럭을 통한 육로 운송이 진행되고 있다.

이는 door to door 서비스가 안된다는 단점 때문이다.

하지만 이러한 단점에도 불구 철도 수송이 꾸준히 증가하고 있는 이유는 해상 터미널에 설치된 온도크레일을 통해 별도의 트럭킹 없이 단번에 카스피해까지 수송이 가능하다.

동구권의 큰 공장들은 공장 내에 열차터미널을 마련해 놓고 있어 옮겨 싣는 불편이 없이 항만에서 공장까지 단번에 수송된다.

또한 블록트레인 회사들은 별도의 터미날을 마련하지 못한 화주를 위해 근처 철도터미날까지 이동 후 트러킹까지 연계하는 서비스를 제공하고 있다.

함부르크를 시작으로 별도의 통관절차 없이 국경을 지나 해당 목적지에서 이루어짐으써 수송 시간을 줄일 수 있다. 또한 통관에 필요한 서류들은 따로 작성하지 않고 전자신고로 이루어지기 때문에 더욱 신속한 운송이 가능하다.

때문에 함브르크에서 폴란드의 경우 20시간이면 운송이 가능하다.

열차, 트럭킹, 통관, IT까지 연계된 토탈서비스 제공이 유럽의 블록 트레인 오퍼레이터의 개념이다.

유럽지역의 철도 수송이 활발해 질 수 있었던 요인은 광범위하게 연결된 철도망의 영향도 있겠지만 EU의 통합이후 강화된 환경기준 또한 그 성장을 뒷받침해주고 있다.

EU 출범 이후 환경 선진국인 프랑스와 독일의 기준에 글로벌스탠다드를 맞추면서 변방국가들의 환경 기준에 대한 부담이 높아졌다. 또한 높은 환경기준 때문에 트럭운송시 발생하는 탄소배출량이 기준치를 초관하면 벌금을 내야하기 때문에 그에 대한 부담을 완하가기 위해서 철도를 이용한다.벌금에도 불구하고 육로 운송을 시행할 경우 벌금까지 화주가 부담을 해야하기 때문에 물류비가 상승한다.

과거 운송수단의 결정시 운송시간, 소요비용을 가장 중요하게 생각해왔다면 현재는 그것들 외에도 연계수송시 탄소배출량도 주요 고려대상이 되고있다.

연계수송시 발생하는 탄소배출량이 많을수록 그에 따른 벌금이 많아져 벌금만큼의 운송료가 더 발생한다.

때문에 변방의 운송업체들은 높아진 환경기준을 따라가지 못하고 그 규모가 점점 줄어만 가고 그 자리에 프랑스와 독일의 운송기업들이 진출을 하고 있다.

이와 같은 취지로 진행중인 '마르코 폴로 프로그램 2' 또한 철로 수송에 힘을 실어주고 있다. 이는 과거 1997년에 5년간 3,500만 유로를 투입해서 진행했던 PACT(도로 수송억제)프로그램에 이어 2003년 7월에 창안되어 2006년까지 1억 유로의 예산으로 진행한 마르코폴로 프로그램을 더욱 발전시킨 것으로 도로수송에 집중된 수송체계를 철도, 내륙, 수운 등의 체계로 전환하려는 시스템이다. 즉 전체적인 물류시스템을 개선하기 위한 조치인 것이다.

이러한 노력의 결과로 지난해 철도 수송량은 93만 TEU를 기록했고 올해 110만 TEU를 목표로 하고 있다.

한편 전세계적으로 환경물류에 대한 인식이 높아지면서 우리나라에도 환경물류에 대한 방안들이 제시되고 있다.

단 우리나라의 경우 대지가 좁고 철로의 연결이 짧아 대부분의 방안들이 육상운송의 매연을 줄이는 방향에 머물러 있는 실정이다.

이는 이후 국제환경 기준이 적용 될 경우 막대한 양의 환경 부담금을 감수해야만 할 지도 모르는 일이다. 국내물류 발전을 위해서도 무조건적인 육로로 운송이 아닌육상,철도,해상운송의 조화가 이루어져야 할 것이다.

자료출처: KOREA FORWARDER TIMES

※ 블록 트레인(Block Train: BT ) 란?

자가화차와 자가터미널을 가지고 항구의 터미널에서 내륙목적지의 터미널 혹은 하수인의 문전까지 남의 선로를 빌려서 Rail & Truck combined Transportation을 제공하는 새로운 국제철도물류시스템이다.

예를 들면 독일의 함부르크와 브레머하벤항에서 폴란드 , 리투아니아, 우크라이나, 중앙아시아를 운행하며 폴란드 바르샤바 등 6개 주요도시에 자가터미널을 가지고 철도와 트럭을 이용 문전수송서비스를 제공하며 국경에서 논스톱, 독일 항구에서 폴란드의 터미날까지 30시간내에 수송하므로 트럭의 경우 국경에서의 대기시간이 32시간정도 걸리는것에 비교하면 혁신적인 서비스다.

장거리 수송, 프로젝트 카고 수송에서 경제적 수송이 가능하다.