X-5 양산 가시화 기사를 보며 행복할 수 있는 제가 별종인가요?

[먼지가되어]

사진출처: www.bikerslab.com 

▲ 엑시브 시절까지는 전후륜 하중배분의 의미도 모르고 차체 각부의 지오메트리 따위에는 기초조차 없었던 시절이라면.. 코멧은 과도기였으며, 엑시브 스포츠와 X-5에 와서는 설계자가 확실히 스포츠바이크 설계에 있어 총체적인 개념을 확립했다는 걸 알 수 있습니다. 이제야 효성을 "스포츠바이크" 메이커라고 주저없이 불러줄 수 있겠습니다. 아래에서 세부를 하나하나 살펴보며 그 이유를 이야기해봅니다.

▲ 트러스 프레임은 쓸데없는 덩치가 아닌 필요 최소한의 요소만으로 군더더기 없이 짜여 있습니다. 엔진 크랭크케이스가 프레임 하부의 역할을 하며 응력을 받아내는 다이아몬드 형식입니다. 프레임이 참으로 가벼워 보이는데, 만약 연료탱크까지 플라스틱이라면 거의 125cc 수준의 공차중량을 기대해봐도 되겠습니다.

 엔진은 역시 바짝 앞쪽으로 쏠려 있습니다. S&T의 설계자는 스포츠바이크에 있어 전륜하중이 가지는 의미를 잘 알고 있습니다. 바짝 올라와있는 스윙암 대지각도 역시 스포츠바이크다운 설정입니다.

 ▲ 엑시브 스포츠 컨셉모델에서도 주목받았던 언더슬렁 머플러. 바이커스랩에 의하면 서스펜션은 가야바제인데, 250cc 바이크에 무려 "감쇄력 조절식" 입니다. 저도 설마설마 했는데 포크 아래쪽의 어서스트 스크류를 확인하고 정말 기뻤습니다.

 쉬버750처럼 쇽유니트에 직결되는 캔틸레버 스윙암은 국산바이크 최초의 알루미늄제입니다. 어퍼 쇽 마운트의 강성을 위해 프레임을 뒤쪽까지 키우지 않아도 되므로 가볍고 컴팩트한 프레임을 만들 수 있고, 공간활용에서도 매우 효율적인 배치방식입니다. 특기할 점은 체인장력을 조절해도 핸들링이 변하지 않도록 수평으로 슬라이드하는 체인 어저스터. 10년 전쯤 두카티 999가 최초로 적용하여 핸들링에 대한 편집광적인 집착을 보여준 부분인데, 그걸 S&T의 250cc급에서 보게 될 줄은 몰랐습니다.

▲ 예전에 봤을 때는 그냥 배기량에 맞게 아담하구나~ 정도의 인상이었는데 정측면 프로필을 보니 정말로 작네요. 17인치 휠이 저렇게나 커다랗게 보일 정도로... 250cc 싱글엔진의 크기를 아신다면 실감이 나실 겁니다. 축간거리 1300mm 안팎으로 추정되는데, 동네 센터에 수리 들어온 엑시브의 카울을 떼어놓은 대충 그 정도 볼륨감이라고 보면 되겠습니다. 도심에서 매우 경쾌하고 재미있겠네요.

 사진을 통해 대략적으로 측정해본 캐스터각도 거의 24도가 나옵니다. 캐스터각은 25도만 넘어가도 상용차 VF나 엑시브의 둔탁한 핸들링과는 차원이 달라집니다. 한국에도 "바이크는 하체로 홀딩하고 셀프스티어로 코너링한다"라는 상식이 이제는 많이 알려져 있습니다. 이런 성향의 바이크가 나올만한 최소한의 토양은 생긴 것입니다.

▲ GD125X와 같은 계기반과 마치 리볼버 권총을 연상시키는 핸들밸런서. 써모스탯을 헤드 옆에 붙여서 엔진 주변이 조잡해지지 않았습니다.

▲ "사이드커버를 저렇게 각지게 내려갈 거면 G650류 엔듀로 모델이나 모타드쪽의 사이드커버를 오마쥬할 수도 있고, 네이키드의 관습을 따르는 별도의 커버로 우리 눈에 익숙한 형태를 연출할 수도 있었을 텐데, 지금의 저 모습은 확실히 바이크의 옆구리로서 익숙한 모습은 아니다"-- 라는 의견에 대채로 수긍했으나 양감이 왜곡되기 쉬운 부분이니 실물을 보고 판단하기로 합니다.

▲ 계단식 논밭...이 아니라 테일램프. 

▲ 테일램프와 시그널램프 - 등화류는 모두 LED입니다. 굿~

▲ 조절식 브레이크 레버는 처음 금형 뜨기는 힘들어도, 하나 만들어놓으니 전 모델에 그냥 갖다 발라버릴 수 있어서 얼마나 좋습니까? -_-;

▲ 클래식한 원형라이트 일색이던 네이키드 디자인에 브루탈레가 촉새같은 라이트를 달고 나와 일대 충격을 준 이후로, 페이저, ER6N, GSR600, 쉬버, 호넷600부터 S&T의 코멧650P에 이르기까지.. 10년동안 스포츠네이키드의 대세가 된 삼각두입니다. 근데 X-5는 주둥이보다 이마가 튀어나온.. 뭔가 X게임을 연상시키는 독특한 느낌의 삼각두.

▲ 기계 본연의 기능이나 공정, 생산성, 단가, 정비성 등을 생각 못하는 책상붙이 디자이너들이 꿈나라 달나라 이야기하는 꼴을 정말 싫어하는데도.. 무슨 생수통에 동네 철물점 락카 뿌려서 매달아놓은 것 같은 저 머플러는 그냥 넘어갈 수가 없네요. 저런 형태는 언더컷(프레스 형틀에서 뺄 수가 없는) 문제로 분할선 설정과 용접자국 숨기기가 쉽지 않은 건 알지만.. 너무나 솔직하게 드러난 용접자국이 사이버틱한 윗쪽 카울링의 분위기와 대조되어서 더욱 거슬린다는 의견을 참고해야 할 듯 합니다. 앞쪽의 저 날렵한 커버를 조금만 더 뒤로 연장하여 가려주기만 해도 나아질 것 같습니다.

▲ 리어쇽 안쪽으로 보이는 충격주의 경고문구로 보아 가스쇽으로 추정됩니다. 실린더 뒷쪽 공간이 휑~합니다. 클러치케이블 교체할 때나 스타트모터, 캠체인텐셔너 손볼 때 참 편하겠네요. 트윈엔진이 특히 이 공간이 좁아서 정비할 때 욕나옵니다.

▲ 300mm 웨이브 싱글디스크, 복동식 4피스톤 캘리퍼. BMW처럼 이너로터가 없이 휠에 직결된 스포크마운트 방식. 반가운 점은 포크 하단에 보이는 감쇄력 조절 스크류와 외견상으로도 가벼워 보이는 휠, 그리고 메쉬호스! 쓰고보니 반가운 점이 좀 많네요.

▲ 리어 캘리퍼도 2P 복동식에 유압라인은 메쉬호스. 복동식의 장점은 조작성과 제동력 외에도 핀 고착이나 패드 편마모가 적다는 점입니다. 세부사양에서는 스펙덕후조차 딱히 트집 잡을 부분이 없을 정도로 대충 넘어간 부분이 없습니다. 양산차에도 적용될 지는 모르겠지만 타이어도 미쉐린 파일럿로드(150/60 ZR)입니다.

▲ 코멧과는 달리 텐덤스텝도 브라켓 부분이 보이지 않게 깔끔하게 장착되어 있네요. 리어쇽의 오염을 막아주는 머드가드도 있습니다.

▲ 마치 스윙암이 프레임 없이 엔진에 붙어있는 것처럼 보이죠. 이 정도면 세미 피벗리스 프레임입니다. 나중에 공개될 제원에서 공차중량 항목을 한 번 기대해 보셔도 좋습니다.

▲ 핸들이 아닌 프레임쪽에서 잠그는 키박스네요. 키온 배선이 노출되지 않고, 키박스 자체도 알루미늄 삼발이가 아닌 프레임에 튼튼하게 고정되므로 방어력은 좋지만, 그것보다 절도 시도를 애초에 막아주는 키셔터를 달아줬음 좋겠는데..

 암튼 그런 건 뭐 중요한 게 아니고, 삼발이를 보면 지금까지 나온 그 어떤 국산 바이크보다도 오프셋이 작습니다. 오프셋이 작아지면 트레일이 늘어나는데 이런 세팅은 눕힐 때 저항은 강하지만, 확실하게 스텝에 체중을 실으며 브레이크 해제시의 포크 반발력을 이용하여 기울이는 정석을 구사한다면 초기부터 강하게 파고드는 핸들링의 쾌감으로 답해줍니다. 그동안 국산바이크에 가장 결정적으로 부족했던 점은 출력이나 마무리, 막대기 스윙암 뭐 그런 게 아닙니다.

 개인적으로 250급에 대해서는, 차라리 실용성이라도 확실하게 있는 스쿠터를 타는 게 낫다고 생각할 정도로 매뉴얼 250급에 대한 매력은 못느끼는 편이었습니다. 25마력 남짓의 250cc는 120킬로부터 토크가 확연히 잦아들기에 본격 스포츠하기에는 부족한 배기량이라고 생각하기 때문인데.. 그래서 경쟁사의 250cc도 세 달을 못 넘기고 팔았던 적이 있습니다. 출력 이전에 스포츠바이크로서 기초적인 설계능력 부족을 드러내는 핸들링 때문에 정이 가지 않았던 점이 크지만...

 근데 이놈은 250cc인데도 불구하고 한 대 살까? 하는 생각이 들게 만듭니다. 평소에는 시내를 부담 없고 경쾌하게 누비면서 출퇴근하다가, 굳이 멀리 찾아가는 본격 4차선 와인딩이 아닌 근처의 숏코너 찾아다니면서 놀거나 간간히 윌리나 휠스핀같은 트릭도 부담없이 해보고.. 주말에는 카트 트랙에 가지고 들어가서 타도 아주 재밌을 거 같고.

 본격 서킷 주행용 풀스케일 스포츠바이크를 100% 즐기려면.. 1년에 서킷을 몇 번이나, 아니 평생동안 몇 번이나 가겠느냐는 겁니다. 아예 카트 트랙에만 맞춘 12인치 미니바이크의 경우는 일반도로 주행이 스트레스구요. 하지만 X-5 정도라면? 시트에 앉아있는 시간 중에 꽤 많은 시간이 즐거울 거란 말입니다. 즐거움을 만들 방법도 많구요. 제가 늘상 얘기하는, "주행시간 대비 재미있는 시간의 퍼센티지가 늘어난다!"

 소유하는 만족감 부분에서도, 그냥 덮어놓고 크고 비싼 걸 탄다는 차원이 아니라 "제대로 만든 걸 타고 있다"라는 지적 쾌감을 줄 것 같다는 기대감이 벌써부터 느껴집니다. 이런 바이크는 혼자서 우회전만 해도 그렇게 재미있을 수가 없습니다. 흉곽 안쪽이 간질간질해지는 설램은 실로 오래간만입니다. 개인적으로 S&T에서 신형 엑시브와 X-5의 설계 작업을 맡은 설계자를 한 번 만나보고 싶습니다.

[hyun]

오오오, 효성이 정말 미쳤군요, 저도 막 행복해 지려고 합니다, 기대 만방? 입니다! ㅎㅎ

[먼지가되어]

효성 미쳤네요 ㅎㅎㅎ

[가빈지기]

뭔가 자꾸만 궁금해.. 궁금하면 !!... 5백원..ㅋㅋ 기대해봅니다...

[먼지가되어]

궁금하면.. 무조건 시승입니다!

[조나단(한님)]

대한민국 효성의 마인드가 전 자랑스럽습니다. 미국의 할리데이비슨처럼 강한 연구정신에 찬사를 보냅니다....^ ^

[먼지가되어]

할리를 그냥 토크만 센 바보덩치로 치부하는 사람이 있는데 모르는 소리죠! 80년대 일제크루져들의 핸들링이 천방지축 수준일 때도 할리의 설계는 항상 기본에 충실했습니다. 앨런 카스카트같은 사람들도 인정하는 것이 할리의 핸들링이니까요.

[파란데이]

세컨으로 스쿠터 생각하고 있는데 요넘이 더 낫겠네요.

[먼지가되어]

단순히 글로벌 시장의 250cc 클래스 성장세에 편승한 입문 바이크라 보기에는 만만치 않은 레이스 스피릿이 충만합니다. 아무리 편하게 탈 세컨이라도 바이크 본질의 희생은 용납 안되는 우익 라이더에게 어울릴 17인치 휠 스포츠 미니어처. 효성에 카피라이팅 지원해볼까 싶네요.ㅎㅎ

[hyun]

다시 차근차근 읽어봅니다만, 먼지님의 세세한 분석 잘 읽었습니다
대림의 vjf250과는 비교대상이 못되고(자존심 상할정도!) 매각 구걸하고 다니는 회사의 제품이 어떠한지는 너무 쉽게 예상되는거 아니겠습니까? 바이커즈랩에 따르면 연료탱크도 플라스틱으로 나온다는군요, 스윙암도 알미늄이고 경량화를 위해 브레잌 디스크도 허브를 생략했다나? ... 그리고 최대한 작게하면서도 주행안정성을 위해 질량의 집중화를 많이 꾀 했나봅니다, 그래서 밥통같은 머플러형상이 그렇게 배치됐나 봅니다, 먼지님 지적대로 용접자욱은 좀 지워야 겠네요 ㅎㅎ ... 제가 예상하는 중량은 130kg대(건조중량)가 될거같은데 ...

[먼지가되어]

전 펄둘반은 그냥 브이에프250 정도로 생각합니다. 잘 봐줘서 상용은 아니라고 치고, 스포츠바이크 코스프레하는 패션바이크. 엔진 하나는 쓸만한데 기어 5단인 것도 에러고 특히 섀시 설계에서 스포츠바이크라면 어떠해야 하는가에 대한 연구나 고민이 전혀 보이지 않아요.

x-5의 중량은 넉넉잡아 150이하, 140킬로대로 예상하고 있습니다. 타이어 무게까지 모조리 빼버린 일본식 인체의신비전 공갈을 치면 130킬로 이하도 가능할지도..

[hyun]

그럼 크루즈125와 같은 무게가 되죠, 운동성능이 무지막지하게 좋을겁니다, 보어 스트로크가 73mm x 59.6mm로 설정됐다는데, 정확히 ms250의 엔진입니다, 이미 업그레이드된 2010년식 ms250의 개선된 전기장치(제너레타, 레구레타, 배선, ecu)였는데 너무 저평가되어 그만 단종됐지만, 기술이 어디갑니까? ... 다시 x5로 계승되는군요,
ms250의 초반가속성능이 어떤지 아십니까? ... 세계에서 제일빠른(ㅋㅋㅋ) 저의 코멧250으로도 정신 빠짝차리지 않으면 덜미잡힐 가속능력입니다 ...그게 매뉴얼 네이킷에 이식되면 지축이 흔들릴(과장이 좀 심했나?^^) 정도의 가속성능이 될겁니다, r차 아니면 초반에선 다 떡실신 된단 얘기죠!

[hyun]

현재 250 스포츠바이크에선 가와사키 닌자250 과 코멧250/미라쥬250 이 단연코 선두주자들 입니다, cbr250은 잠깐특수에 그쳤고(시승결과 그 정도 동력성능으로는 대부분의 라이더가 중고시장에 빨리 내 놓을만 합니다), ktm의 듀크200 이 아마 이 선두그룹을 조만간 추월할수도 있을겁니다,
그래서 가와사키 이자슥들이 눈치 빨리채고 닌자를 300 인가 350 인가로 업그레이드 시켰죠? ... 사실상 닌자250은 80년대 후반부터 욹어먹은 놈 입니다, 수냉 병렬 2기통으로, 제 생각에도 고속형 공냉식 브이트윈 코멧의 내구성, 간편성, 응답성, 고속성이 병렬 2기보단 구조적으로 더 우수합니다 ... 가와가 많이 의식한듯 합니다

[hyun]

근데, 가와의 닌자 250/300 시리즈도 이제 명을 다 할때가 된거 같은데 ... 불리하면 뻑 하면 배기량 키우고 ... 이건 좀 아마추어다운 생각입니다, 불리하면 키워가지고 가와가 하나라도 앞선게 없습니다, 600급에서 열세다 보니 6r 에서 636으로 키웠더니 시장은 시쿤둥, 발칸 시리즈에서 아예 2000으로 뻥 해보니 ... 이것도 시큰둥, 아마 단종됐죠?
안되니 키운다는건, 스스로 자신이 없다는 얘기고, 주어진 캐퍼내에서 더이상 창의력을 내놓을 자신이 없다는 반증이고 .. 걍 항복표시, 빙신인증(?)으로 보면 될겁니다 ... 가장 바보같은게 ... 안되면 키운다는 거죠!

셋고, 250에선 250 에서 승부를 봐야합니다, 아마도 250급에선

[hyun]

탑 클래스 전문가 집단이 효성 같은데, 시장을 빨리 내다보고, 시야가 좋은거죠 ... 알아봤습니다, 그랑프리125 만들때 부터 벌써 근 20년 전에 빅스쿠터의 실루엣을 구현할 정도고, 지금 기준으로도 꽤 유닉크하고 어루만져주고 싶은 디자인 입니다(제가 쫌 디자인 보는 안목이 있습니다 ㅋㅋ)

안됐지만, 250에서 가장 좋아던머신은 80년대후반 90년대 초반의 일본 4사의 4기통 레이스레플리카 기종들이죠 ... 엄연하고 압도적이죠
그런데, 지금시대에 그럴순 없습니다 ... 벌써 코스트가, 코멧250 이나 x5의 제조단가, 판매단가가 거의 두배가까이 상승하기땜에 ... 누가 천만원주고 45마력 250을 사겠어요? ... 결국은 시대가 배기량을

[먼지가되어]

250cc 4기통은 타보면 물론 나름의 재미는 있지만 상품으로서 본다면 그냥 250에서 끊기는 갈라파고스적 이륜차행정과 거품경제가 만들어낸 재미난 일본식 괴짜발명품이죠. 확실히 재미는 있습니다. 레이서가 아닌 일반인이 18000rpm을 언제 감아보겠어요.

[hyun]

정하고 스펙을 정하는거 같습니다, 그런측면에서 발 빠른 효성에 안목에 너무 반갑구요,

예상으로는, ktm이 듀크 시리즈로 효성과 함께 선두그룹에 설거 같고 그 뒤로 sym의 티투스 라든가, 뭐 하여튼 그런 2진들이 나올거 같습니다,
원래 250 시장이 꽤나 실용적 이면서도 꾸준한 수요가 있었는데, 90년대 중반~2000년대 중반까지 수요가 줄다가, 요즘 다시 경기불황 덕인진 모르겠는데 ... 이런 초경량 스포츠네이킷250이 각광받고 있군요 ... 훨씬 궁극적인 250 스포츠를 만들어주는 효성이 고마울 정도 네요 ... 국내 도로에선 x5를 이길수 있는 기종은 없습니다 (와인딩국도, 시내포함 조건)~

[먼지가되어]

80년대 일본거품이 만들어낸 4기통 250과는 달리 최근의 개도국발 250클래스 부흥은 우리도 꽤 덕을 보는군요.ㅎㅎ

신형엑시브 컨셉은 다 좋아도 배기량이 아쉬웠는데, x-5는 심각하게 땡기네요. 이런 수준의 설계능력이라면, 차기 GT650X(?)는 또 어떨지 진심으로 기대됩니다.

[조나단(한님)]

나와라 가제트형 'X-5' ! ^^

[먼지가되어]

내년 시즌에 시판차를 볼 수 있으면 좋겠습니다.