서울교통네트웍 기사님의 하소연

[노동조합]

서울교통네트웍 기사님의 하소연 다음카페에서 퍼 온 글입니다. 서울교통네트워크를 통해 본 서울 시내버스 노동자들의 현실 1. 서울교통네트워크 석수영업소 - 노선 배정 엿장수 맘대로 처음 이 영업소에 인허가가 된 것은 주간선 버스로서 석수에서 시흥대로로 보라매 대방 로를 통해 노량진 퇴계로 광희동(을지로 6가 국립의료원)을 회차하여 을지로를 경유하는 500번 노선 하나였다. 처음에는 오전에는 2회 운행, 오후에는 2-3회 운행을 하였다. 운전시간도 여유가 있었고 그전에는 맛보지 못하던 휴식시간도 주어졌다. 이때만 하더라도 한꺼번에 올라간 임금과 함께 이명박 시장의 버스정책에 대해 기사들의 느낌은 나쁘지 않았다. 물론 6월 30일 까지 전 회사에서 일하다가 7월 1일 날 갑자기 배치를 한 기사들을 경력직 대우도 아니고 6개월 시용(수습)직으로 고용하여 불만이 없는 것은 아니었다. 왜냐면 이것은 수습기간이란 이름으로 초반기 모든 노동자의 권리 제기 가능성을 박탈할 수 있었기 때문이다. 아니가 다를까 이를 악용한 인사조치가 횡행하여 많은 버스 노동자들의 피눈물을 짜냈다. 그런데 갑자기 507번 노선이 추가되었다. 이것의 명분은 간선(시흥대로)만 다니고 기존의 노선이었던 이른바 구도로(20미터 도로)로 다니지 않는 것에 대한 민원이 있었기 때문이라는 것이다. 507번은 500번 노선에서 반으로 분리하여 시흥대로 와 대방로 길이 아니라 신길로 로 돌아가는 버스다. 이것은 이명박 시장의 버스 체제개편의 핵심이 환승제도 자체의 의미를 삭감하는 미봉책이다. 나아가 이런 노선의 추가가 버스 기사들에겐 하루아침에 부여되어 최소한의 노선견습, 사전 숙지도 없이 무조건 운행부터 하는 막무가내 식 행태였다. 이것은 대중 공공 교통인 버스가 시민의 안전을 우연에 맡기는 위험천만한 행태다. 시민의 안전을 최우선으로 하여야 함에도 결국 이런 관료적이고 일방적인 조치는 없어지지 않고 있다. 500번이 507번으로 나뉘어 진 것에 증차는 없었다. 그러다 보니 500번은 오전 2-3회 운행, 오후 3회 운행을 (첫차 새벽 04:00, 막차 석수역 23:00 회차 지점 12:20분) 하였다. 507번으로 나뉘어 지고 나서 500번은 서울시 방침임을 앞세워 모든 차를 오전 3회 오후 3회로 늘렸다. 이후 500번은 남대문에서 을지로를 경유하는 다른 간선 노선을 선택했다. 507번은 오전 2회, 오후 3회 운행( 첫차 04:00, 막차 동대문 운동장 12:20)으로 운영되고 있다. 물론 나중엔 결국 507번도 오전 오후 3회로 바뀌었다. 이런 운행 횟수의 차이도 운전기사들에겐 심각한 근로조건의 변동과 차별로 인한 스트레스의 원인이 된다.       그리고 2005년 4월 말 현재 또다시 508번 노선이 신설된다고 한다. 이것은 기존에 회사에서 배정된 버스를 조정하여 증차 없이 결국 적자노선에서 기존의 버스를 줄이고 흑자노선에 버스를 늘여 이익을 추구하려는 것이다. 508번 노선은 안양 삼막사 입구 돌산에서 출발하여 산복도로를 경유하여 신림동 상도동 한강대교 남대문 시장을 돌아오는 노선버스다. 이런 노선의 증설 현상은 좋게 보면 시민들의 요구에 부응하여 편리를 돕는 것일 수 있다. 하지만 운전하는 기사의 입장에서 보면 하루아침에 메뚜기 뛰듯 기존의 노선에서 전혀 다른 노선으로 전혀 다른 운행 환경을 맞아야 하는 것이다. 이것은 고용의 불안과 더불어 안전운행에 긴장감을 높이고 결과적으로 노동의 강도를 높이게 된다. 시민의 편리를 위한 버스 노선 조정이 충분히 검토되고 준비되어 진행된다면 무슨 문제가 있겠는가. 그런데 대부분의 경우는 아무런 준비 없이 별안간에 기사들에게 떨어져 많은 애로점을 낳고 있는 것이다. 운전기사도 시민이다. 기사의 입장에서 버스 운행의 조정도 있었야 할 것이다. 시민의 편리가 버스기사들의 한없는 고통과 희생을 요구한다면 결국 같은 시민의 고통을 강요하는 것이고 결과적으로 안전운행의 가장 치명적인 위험을 가중 시키는 것이다. 결국 운전은 기사가 하는 것이 아닌가. 508번이 증설되면 이후 다시 다루겠지만 가장 큰 문제인 버스 회사 주차장 등 시설문제와 만나게 된다. 예를 들면 가스 충전소만 하더라도 지정된 가스 충전소는 광명시 소하동에 있다. 석수영업소만 하더라도 가스를 충전하기 위해서는 운행 도중 왕복 4Km키로가 넘는 광명시를 다녀와야 한다. 508번이 신설되면 안양 삼막사에서 광명시로 가서 가스를 충전해야 하는 불편을 감수할 수밖에 없다. 이런 추가 부담의 모든 책임이 결국은 버스 기사들에게 주어지고 부과된다. 하루 운전만도 버거운데 이런 운행에 부과되는 잡다한 노동의 증가는 결국 버스기사들의 건강과 안전운행에 도움이 될 수 없을 것이다.   2. 기준은 없다. - 인허가 기준이 되는 시설 운영의 문제 주차장 난이 문제가 된 것은 물론 하루 이틀이 아니다. 하지만 서울시가 공적으로 참여하여 의욕적으로 시작한 서울버스 체제 개편과 더불어 생긴 주간선 컨서시옴 회사의 경우는 그 심각함이 더하다. 자동차 여객 운수법에 의하면 여객자동차운송사업의 면허기준 중 6조 1항 2호에  최저의 면허기준대수·보유차고면적·부대시설 기타 건설교통부령이 정하는 기준에 적합할 것으로 되어 있다. 그리고 시행 규칙에 의하면 버스 1대당 36㎡～ 40㎡이고 차고지는 자기 소유이거나 타인이 소유한 토지(차고지를 포함한다)를 2년 이상 장기 임대한 것을 증명해야 한다고 나와 있다. 1대당 열 평 이상의 대지가 필요하다는 것이다. 이외에도 정비시설, 가스 충전시설, 영업사무실과 식당 등의 부대시설이  필요하다. 이런 부대시설은 차고지 면적에 포함되지 않는다. (정비시설 예외 규정 있음) 이 조항을 충족하지 못하면 3개월 이내에 시정 요구를 하고 이를 시정하지 않으면 면허취소를 한다는 것이 시행령 제 76조의 규정이다. 아울러 이런 제 조건은 교통부장관 또는 시·도지사가 그 책임을 진다. 석수영업소의 현실을 통해 살펴보자. 1) 주차장 문제 석수영업소는 전체 크기는 210평정도 된다. 실제 주차공간은 160평정도 쯤 된다. 이 것으로는 법적 기준에 의하면 16대 정도다 하지만 애초 인간된 석수영업소 버스 대수는 70대다. 이것만으로도 정상적이라면 인허가가 날 수 없다. 그러니 주차대란은 불가피하다. 대로변의 주차로 주차위반 딱지를 끊는 것이 다반사였고 불행히도 이것은 회사 측의 귀책사유임에도 그 부담은 기사들에게 전가된다. 물론 노사간의 단협에서는 이를 내지 않아도 되지만 이러기 위해서는 회사와 만만치 않은 대립과 다툼을 감수해야 한다. 그 부담을 견뎌내는 사람이 얼마나 될 것인가. 그러니 울며 겨자 먹기로 범칙금을 기사가 낸다. 이런 과정에서 새로운 부정부패가 불거졌다. 그것은 모당 국회의원이 정치후원금을 주면 범칙금을 삭제할 수 있다는 조건을 들어 10만원을 집단으로 걷기에 이른 것이다. 원인은 서울시와 회사가 제공한 것인데 부담은 기사가 지고 단물은 정치인이 빨아 먹는 셈이다. 실제로 기사들이야 10만원 낸 것 연말에 돌려받는 다지, 범칙금 안내도 된다지, 회사 측의 어려움을 돕는 셈까지 일거삼득 같은 생각을 하게 된다. 문제는 그래서 생긴 주차장난과 주차위반, 기사들의 스트레스, 정치인들의 협작으로 손해보고 불안한 것은 결국 시민인 것이다. 고쳐지지 않고 진행되는 불법적 관행과 이 불법을 이용하여 추가 투자 없이 돈을 버는 회사와 이를 악용하여 금전적 이득을 보는 이 불의한 현실은 지속되고 만다. 더구나 이런 약속은 물증이 없다. 그래서 언제든지 주차단속은 다시 시작될 수 있다. 그러니 지속적으로 부정한 유착이 필요하고 그것으로 부정부패의 악순환 고리는 계속된다. 이 과정에서 주차문제의 원인을 치유하지 못하여 받는 기사들의 스트레스도 여전하다. 최근에는 주차장의 문제로 20분 동안 근처 하천 뚝방에서 대기하고 있다가 시간을 맞춰 주차장으로 들어오게 한다. 주차공간이 턱없이 부족하여 종점에 차를 대고 휴식을 취할 수 없으니 편법으로 다른 곳에 주차를 시키는 것이다. 이 과정에서 20분이 넘었네 안넘었네 하고 배차 담당과 기사들 간의 실랑이가 매일 버러지고 있으며, 어용 노조 집행부와 친한 이는 이런 시간과 상관없이 주차를 하게하고 여타 기사들에겐 닦달하는 사태가 매일 벌어지고 있는 것이다. 주차장이 좁으니 주차를 하는 것도 곡예다. 그래서 잦은 접촉사고가 난다. 그런데 이 접촉사고가 나면 또 그 부담도 기사에게 부담되고 이 부담을 거부하면 사고로 쳐서 징계위에 상정된다. 이러니 이중 삼중으로 기사에겐 심각한 스트레스가 아닐 수 없다. 주차장 문제 하나를 통해서도 우리는 우리 버스 기사의 현실을 잘 알 수 있다. 그것은 우리 사회의 총체적 비리와 연결되어 있다. 석수영업소는 출발부터 불법인 것이다. 이 불법의 일차적인 책임은 인허가가 나올 수 없는 시설을 묵인한 서울시 책임이다. 모든 불법과 잘못된 관행과 기사들에 대한 착취의 원인을 따져보면 결국 관료층과 사용자 층이 결탁하여 불법을 묵인하고 이를 마치 일상적인 현상인 것처럼 유지한 그동안의 낡은 구조라 할 것이다. 이런 문제는 정상적으로 서울시가 조사 조정만 하더라도 대부분은 없어질 현상이다. 그런데 기사들에게는 추상같은 원칙을 들이대면서(버스 개편 이후 매일 열리는 징계위원회) 진짜 큰 문제는 눈감고 있는 것이 우리 사회의 현실이다. 잘못된 것을 잘못됐다 말하면 해고되고 정상적인 요구를 정상적으로 했다면 해고되는 상황의 밑바닥에는 이런 부정부패한 구조가 있는 것이다. 2) 가스 충전소 석수 영업소의 경우 가스 충전소가 광명시 소하동에 있다. 주차공간과 가스 충전소가 다르게 있다. 그러니 기사들이 가스를 충전하기 위해서는 가외로 왕복 6Km를 더 운전해야 한다. 그런데 그 공간마저 넉넉하지 않아 가스 충전을 하기 위해서는 처음에는 부득하게 불법 유턴을 하게 만들기도 했다. 한 기사는 가스 충전을 위해 운전을 하다가 해고가 되기도 했다. 만약 가스 충전소가 차고지 안에 함께 있다면 사라질 불편과 여러 가지 사고를 많이 줄일 수 있으나 이것도 결국 공간 문제로 기사에게 부담만 가중시키는 꼴이다. 3) 세차시설 석수영업소 세차시설은 수동으로 한다. 배수 시설은 20대 정도의 용량으로 맞춰졌는데 현재 150번 버스까지 합하여 약 140대의 세차를 석수영업소에서 다하고 있는 실정이다. 이것도 이윤을 위하여 편법 불법을 저질러지고 있고 이로 인해 150번 버스의 진입으로 그잖아도 좁디좁은 주차공간을 잡아먹어 기사들을 힘들게 할 뿐 아니라 환경을 오염시키고 시민의 건강을 해치고 있다. 이런 부분에 대한 구청의 조사나 단속을 우리는 본적이 없다. 곰곰이 생각하면 진짜 이놈의 세상은 정상적인 것이 한군데도 없다. 어떻게 이런 편법과 불법들이 당연하게 됐는지..... 4) 휴식 공간 법에서는 “운수종사자가 대기하거나 휴식을 하기 위하여 사용할 수 있는 규모의 설비를 갖출 것”을 규정하고 있다. 대기 또는 휴식을 사용할 수 있는 규모의 설비 기준은 무엇일까? 석수영업소는 3-4평 실내에 의자가 5-6개 정도 놓여있는 것이 다이다. 현재 오전 오후반 전체 기사수가 140명인데 이를 위한 휴게시설이 이정도인 것이 적당한 규모인지 알 수가 없다. 최소한 샤워 시설이나 간단히 취침할 수 있는 시설, 건강을 위해 스트레칭 할 수 있는 기구나 운동기구, 탈의장 등은 갖춰져야 하는 것 아닌가. 전 직장인 한남 운수의 경우는 월 5장의 목욕권을 주었고 범일의 경우는 종점 사우나에 50% 할인 혜택을 주었다. 이것도 충분하지 않다. 26일 근무 중 하루만 땀을 흘린 것도 아니고, 근로조건의 필수로서 샤워를 제 돈을 내고 하는 것도 상식이 아니지만 이제와선 그것도 부러운 지경이 되었다.  3. 유령으로 시작해서 노무과로 전락 된 노동조합    서울교통네트워크 노조는 6월 29일에 설립되었다. 회사 설립이 6월 28일이고 회사 업무시작이 7월 1일이고 운전기사들의 공식 입사가 7월 1일 (6월 이전 회사 실 근무)한 조건에서 만들어진 노조는 아마 유령 아니면 귀신들이 만든 노조가 될 것이다. 더 어처구니가 없는 것은 이 노조가 7월 1일 날짜로 취업규칙에 도장을 찍고 단체협상을 하여 독자적인 단체협약을 맺었다는 것이다. 한번의 교섭도 없이 아니 조합원이 누군지도 모르는 상황에서 맺었다는 취업규칙과 단협 또는 유령의 것이 아닐 수 없다. 실제로 서울교통네트워크 노조는 정병용 지부장을 중심으로 10여명이 선 설립했다고 한다. 정병용은 서울교통네트워크 사장인 조장우가 운영하던 회사의 노조 총무부장을 했던 사람이라 한다. 서울시 주체로 형성된 컨서시움 회사에 주무로 선정된 흥안(한성)의 노사가 고스란히 회사가 만들어지면서 복제된 것이다. 흥안(한성)의 회장은 조장우의 부친인 조성봉으로 이병철 정주영이 “내 눈에 흙이 들어가기 전에 노조는 안 된다.”는 어록으로 유명하듯 “노동법이든 단협이든 상관없이 흥안(한성)에 들어오면 흥안법을 따르라.”하여 운전기사들에겐 아주 유명한 사람이다. 이런 전근대적인 사고방식으로 노사를 상정하는 이들이 회사가 출발하는 날 아무도 모르게 도둑처럼 취업 규칙과 단체협약을 먼저 만들어 두는 이유는 무엇일까? 노동조합은 자주적이고 민주적인 노동자들의 결사체이다. 자주적이라는 것은 회사와 권력으로부터 독립적이어야 한다는 것이고 민주적이라는 것은 조합원의 뜻과 의지가 먼저 관철되어야 한다는 것이다. 그런데 서울교통네트워크에서는 노동조합이 출발부터 조합원에게는 독립적이고 회사에겐 개방적인 꼴이니 천생 어용의 신세를 면하기 어렵다. 이것을 통해 회사는 시용기간의 한계를 3개월에서 6개월로 늘여 노예기간을 불리고 그 기간 동안 기사들에 대한 완전한 장악과 어용노조의 토대 구축을 노릴 수 있었다. 실제 이런 규정은 상위 단협과 배척되어 불리한 것이기 때문에 정당성이 없지만 노조나 법이 권리를 보장하기보다 개인적 불리함에 찌든 운전기사의 현실에서 굉장한 위력을 보일 수밖에 없다. 결과 새로 출범한 4개의 컨서시움 회사 중 유독 서울교통네트워크만 이런 개악된 시용기간을 갖춰 상급 노조로부터 “노비 문서 식 고용계약서”라는 지탄을 받았다. 결국 이 기간 중에 무려 20여명이 시용해지를 당했고 부당하다 맞선 기사만이 재입사라는 굴욕적인 형식으로 다시 일을 하고 있다. 복수노조가 허용되지 않는 조건에서 우리는 울며 겨자 먹기로 노조를 인정하고 노조를 그나마 조합원의 뜻이 통하는 정상적인 노조로 만들기 위해 노력을 시작했다. 우선 조합원의 뜻을 모을 수 있는 유일한 기구인 대의원 대회를 소집하기 위해 대의원 선거를 실시할 것을 촉구했다. 한남 범일 보성 한성 동아 등 그 이전 회사에서 맺어진 동료관계를 돈독히 하여 단결을 모색했고 점차 그 힘이 마련되었다. 다른 컨서시움 회사의 경우는 출범 후 3개월 전후에 다 대의원 선거를 했다. 이에 참다못해 지금은 해고된 이 재춘 조합원의 이름으로 선거 즉각 실시 촉구 내용증명을 발송했고 이후 대의원 선거는 철저하게 몇 번의 소문 속 연기 끝에 정치적으로 치러진다. 우선 회사와 노조는 토 일을 제외한 거의 매일 개최되는 징계위원회를 통해 6개월 시용기간을 악용하여 고용불안을 극대화하여 알아서 회사와 노조에 줄을 서게 만들어 나간다. 그럼에도 이전 사업장을 축으로 노조 정상화를 위해 노력하는 사람들이 뭉쳐지고 힘을 키우자 영업소 소장들이 직접 개입해 들어오며 민주파의 분열과 와해를 모색한다. 이전에 부당해고 싸움을 했던 한 동료 기사의 경우 자기들의 불리함에 중첩되자 개별적으로 재입사 형식을 밟아 문제를 해소하려 했는데 그 재입사 시기가 노골적으로 대의원 선거 끝나면 하겠다고 하여 이미 많은 동료기사들의 분노를 샀던 그 사건이 행여 선거에 영향을 끼칠까 조심하는 모습마저 보일 정도였다.  하지만 선거는 치러졌다. 더 이상 미룰 수 없는 조건에서 노조는 대의원 선거를 2005년 2월 24일로 선거 날을 공표했다. 그리고 선거를 준비하고 입후보하는 과정에서 해고자들에 대한 탄압을 노골적으로 진행한다. 서울교통네트워크는 본사가 도봉에 있다. 그럼으로 무슨 일이 생기면 본사에 한번 가는 것이 꼬박 하루일이다. 그래서 웬만하면 영업소를 통해 해결하면 좋겠지만 경위서 한 장도 본사에 가야 한다. 그래서 노조와 영업소장에게 이런 문제를 제기해도 들리는 대답은 “흥안법”을 따르라는 복장 터지는 소리만 해된다. 우리는 서울교통네트워크지 흥안이 아닌데 사장이 흥안 출신라고 흥안 법을 따르라고 하고 그것을 시정하고 보호해 줄 생각은 안하고 무조건 복종만 요구하는 노조 간부들의 모습을 보며 우리는 언제나 절망스러웠다. 보여준 적도 없는 흥안 법을 무슨 재주로 지킨단 말인가. 오직 하나 사장의 마음만이 통하는 세상이 서울교통네트워크다, 이대로라면 이제 범일 사장이 오면 범일 법을 따르고 개똥이가 오면 개똥이법을 따라야 한다는 말인가. 이것이 지금의 서울교통네트워크이고 그것의 몽둥이로 변신한 것이 노조인 것이다. 노동자의 지팡이가 아니라 흉기로 변해 노조가 아니라 노무과가 돼버린 현실, 이것이 서울쿄통네트워크다.    4. 해고 과정 1) 버스형 파견 근로제 비정규직인 노동법이 규정하는 해고 제한을 부정하는 것이라면 그것보다 더 패악한 파견 근로의 핵심은 자본가에게 노동자를 부릴 자유만 주고 어떤 의무도지지 않겠다는 놀부 심보 법이다. 그 파견근로나 다름없는 것이 지금의 서울시 버스체계다. 버스기사들은 버스의 사영화가 좋을 리 없다. 버스 업 자체가 공공성 업무이기도 하고 또 고용의 중장기적 안정을 생각할 때 당연히 공영제를 선호한다. 그런데 현재 서울교통네트워크는 이른바 준 공영제다. 서울시장 이명박 방침에 따라 돈은 시민의 세금으로 감당하고 이익은 업주가 버는 형태로 이름과 달리 어쩌면 최악의 형태일 수 있다. 그런데 이것이 서울시에게도 관료적으로 유리한 것인 모양이다. 돈을 통해, 그리고 행정적 지시를 통해 책임은지지 않고 통제만 해도 된다는 식이기 때문이다. 최근 민주버스노조 게시판에 이런 공문서가 하나 떴다.  운전자 신규채용 유보 통보 1. 우리시 대중교통발전을 위해 노력하신 귀 조합과 귀사에 감사드립니다. 2. 2004년 7월 1일 서울 대중교통체계개편 이후 휴일 등 이용수요가 적을 경우 감차운행을 실시하고 있는바 음주운전, 교통사고, 법규위반 등으로 "자동차운전면허" 취소 또는 정년, 퇴사 등으로 결원발생시 만근 등을 고려하여 운전자를 충원하도록 하였음에도 이를 준수하지 아니하여 다음 사항을 통보하오니 노무관리에 철저를 기하여 주시기 바랍니다. 가. 별도 통보가 있을 때까지 운전자 신규채용(계약기간이 도래한 촉탁직 운전자 계약연장 유보 포함)을 유보. 나. 감차운행을 이유로 회사 중간관리자가 일부 운전자에게는 만근일수 이상으로 승무할 수 있도록 하고 다른 운전자는 의도적으로 승무를 시키지 아니하는 불합리한 행태가 발생하지 않도록 운송사업자는 노무(중간관리자 포함)관리 철저 다. 운전자가 취업규칙 등을 위반한 행위를 할 경우 위반자가 수긍할 수 있는 정당한 절차에 따라 경제적 불이익이 수반될 수 있는 승무정지 등 필요한 조치를 강화하여 운전자 스스로 변화된 관경에 적응토록 유도하고 특히, 음주운전, 교통사고, 법규위반 등으로 "자동차운전면허"가 정지된 자는 면허 정지기간이 경과된 이후 회사 취업규칙에 의거 반드시 승무정지 조치 등 확행. (서울시) 이것을 보면 기사의 정원수나 근로계약 재경신 여부 나아가 면허정지를 통해 이미 충분하게 징계를 받은 셈인데 이후 승무정지를 지시하여 이중 삼중의 징계를 지시하고 있다. 이런 행태는 결국 서울시가 파견 사용업체가 되고 버스회사는 파견 업체가 되어 노동자들만 죽여 버리는 꼴을 만든 것이다. 2) 황당한 부당전보 2005년 2월 14일 오전 일을 끝나고 내일 배차 까지 확인하고 퇴근하고 나오던 16:25분 경 본사 여직원이라 칭하는 이로부터 갑자기 2월 11일자로 본사(도봉동)로 발령이 났으니 2월 15일부터 본사로 출근하라는 통보를 받았다. 도봉동은 석수에서 왕복 5시간 남짓 걸리는 거리다. 버스 타는 시간으로 보면 거의 대전가는 것보다 시간이 더 걸리는 셈이다. 그런데 느닷없이 사전 통보나 준비, 본인의 동의 절차도 없이 이유도 들지 않고 막무가내 식으로  가라는 것이다. 다음 날 영업소에 출근하여 확인 해보니 공문이 게시판에 부쳐있었다. 그런데 그 공문 주체가 회사 대표이사가 아니라 노무과 이름으로 게시되어 있었다. 그래서 부당인사발령 철회 요청서, 이의신청서, 해명요구서를 회사에게 보냈고, 이에 대해 회사는 1) 노조의 협조 요청, 2) 서울시의 동계 방학기에 맞춘 감축 명령에 근거한 발령이라고 말했다. 이에 그 다음 16일에 부당인사발령에 대한 해명 요구를 서울시에게 했고 서울시는 인사문제에 대해서는 관여하지 않는다는 대답을 했다. 이미 위에서 본 것처럼 이런 서울시의 모습은 철저하게 기만적이다. 공문으로 추가고용과 징계여부를 규정하고 있고, 컨서시움 회사의 최대 주주며, 돈줄을 쥐고 있는 서울시가 관여하지 않고 책임지지 않는 다는 것은 세 살배기나 속일 뻔한 수작이다. 하지만 이번 인사발령의 근거라는 서울시 방침을 따른다고 하더라도 우리가 억울한 것은 학생들 방학은 12월 말에 시작하여 2월 초에 모두가 끝난다. 즉 우리는 방학이 끝나고 나서 방학을 이유로 전보발령이 된 황당 사건인 것이다. 노조의 협조요청이라는 것은 더 어처구니가 없다. 명목은 감축운행으로 만근을 채우기 어렵기 때문에 근로자들의 편의를 위해 전보발령을 했다고 한다. 그런데 하루 왕복 5시간이 더 걸리는 곳으로 발령을 내는 것이 편의를 봐주는 것인가. 그것에 가니 거기도 사람이 모자라지 않다고 한다. 그런데 전보발령을 회사 대표이름으로도 아니고 노무부로 부랴부랴 한 것은 전적으로 눈앞에 있는 대의원 선거에서 눈엣가시를 제거하기 위한 수작이다. 그래서 석수영업소에서 한남과 범일의 구심 역할을 하는 이들을 한꺼번에 해치우기 위해 자행된 폭거가 이번 부당전보인 것이다. 그럼으로 이번 건의 핵심은 부당노동행위인데 이를 어렵게 만들고 있는 것은 노조의 어용적 형태다. 그는 부당성을 주장하자 무조건 회사명령만 따르면 된다는 이야기만 반복한다. 이것이 이른바 흥안법인 모양이다.   3) 무조건 명령을 따라야 한다. 해고자 입장에서 보면 회사는 참 좋다. 말도 안 되는 부당명령을 해도 인사권과 경영권을 내세워 일단 들어야 한다하고 이를 들으면 완전히 고립시켜 제거하면 된다. 이를 부정하면 무단결근을 들어 추가로 해고한다. 당장 눈앞에 선거가 있는 사람이나 노조를 지켜야 하는 사람들에겐 해고 문제보다 중요한 것이 현장에 있어 일반 노동자와 호흡을 맞추는 것이다. 그런데 그런 사람을 격리시키면 상대방의 핵심을 제거하고 전체 조합원에게 까불면 다친다는 협박 효과를 동시에 노린다. 이러니 그것이 나중에 법에 의해 부당성을 부정 당한다 하더라도 어찌 하지 않을 것인가.           그래서 우리도 이의를 제기하되 본사에도 노동자가 있음을 믿고 우선 가려했으나 이의에 대하여 회사 노무과 쪽에서 만남을 통해 자신들의 잘못을 시인하면서 곧 시정조치를 하되 그 약속을 공개적으로 밝힌다고 구두 합의했다. 하지만 그 다음날 전보발령자들은 발령지로 가서 노선 견습을 받았으나 회사가 약속을 지키지 않아 약속 불이행으로 전면 부당 전보 발령 거부를 하고 석수영업소로 출근 했다. 전보 자체도 부당한 것인데 최소한의 약속도 배신하는 회사에게 우리는 두 번 죽은 셈이 된 것이다. 4) 대의원 선거와 부당전보 구제 신청 부당전보 구제 신청을 내고 모든 문제의 출발점인 노조 대의원 선거가 치러진다. 선거는 전형적으로 버스형으로 치러진다. 회사가 노골적으로 이른바 야당 파들을 탄압한다. 협박과 회유가 곁들어진 탄압은 노골적이어서 야당에서 출마한 대의원 들이 속속 사퇴하고 심지어 온수 영업소의 경우 단 한사람도 대의원으로 출마하지 못하는 비극이 나오기도 하였다. 그 온수 영업소의 소장 이원식은 이전에 남부운수 노조 위원장이었는데 아는 놈이 더 하다고 온수 영업소 자체의 출마를 막았을 뿐 아니라 다른 곳의 출마자에게도 “공공연하게 대의원 사퇴”를 요구하며 다친다고 협박했다. 전보발령을 함께 받고 억울함을 함께 풀겠다고 약속했던 한 기사 또한 선거 후에 살생부가 이미 작성됐다는 말을 들으며 부당전보 취소 투쟁과 대의원 선거 후보사퇴를 하기도 하였다. 이 과정에서 우리 노동자 끼리 입게 되는 불신과 배신의 상처는 또 얼마나 큰 것인가. 회사와 노조가 결탁하고 이들이 힘을 합쳐 어떤 조그만 민주노조의 싹이라도 반드시 제거하고 마는 것이 서울버스 노동조합의 현실이다. 그래서 선거전에 서로 죽어도 변치 말자고 내부 결의서 까지 쓰고 도장을 찍지만 언제나 현실은 가혹하게 우리의 뒤통수를 치곤 한다. 선거는 결국 패배로 결정되고 있다. 이 과정과 더불어 회사는 지속적으로 전보 발령지로 출근하라는 통보를 누적하다가 선거가 끝나자 다시 석수영업소로 복귀 명령을 한다. 결국 이번 사태가 선거와 관련된 것임을 다시 입증하고 있는 것이다. 그리고 다른 사람은 정상 근무를 시켰지만 해고자 두 사람은 배차 중지를 통해 지속적인 징계 탄압을 하였고 이 과정에서에 끝내 해고 시켰다. 해고사유를 보면 취업규칙상의 총 18조항을 위반했다는 것이다. 그래서 버스 운전기사로 부적격하다는 것이다. 해고자들은 이미 서울시내버스를 최소 5년에서 10년을 복무한 사람이다. 이재춘의 경우는 한남에서 대표이사 우수 모범사원으로 표창장을 받았고 모국승은 범일에서 봉사부로 4년을 근무하여 거리질서 유지에  노력한 바가 있는 운전기사들이다. 결국 흥안법을 따르지 않으면 운전자격이 없다는 지금 회사의 입장이야 말로 상식을 파괴하는 부당한 것이라고 본다. 실제 해고사유는 간단하다. 노조의 정상화를 요구했다는 것이다. 노조의 정상화가 회사와 노조의 유착관계를 가로막고 흥안법을 위협했다는 것이다. 그래서 말도 안 되는 전보발령을 이유로 해고에 이른 것이다. 그들은 하나도 신의를 지키지 않았다. 모든 것이 제 맘 대로다. 퇴근 때 다음날 배차 표까지 확인하고 왔는데 갑작스런 발령은 정말로 있을 수 있는 일이 아니다. 잘못을 인정하고 시정을 약속 했으면서도 하루 만에 이를 뒤집는 것, 노조 선거 행위를 노골적으로 탄압하기 위한 부당노동행위, 지속되는 배차 중지 등 이중의 징계 등을 저지르면서도 지시를 위반하고 부당함을 지적했다고 해고시키고 이를 또 법으로 따져야 하는 것도 솔직하게 억울하다. 권리는 의무를 전제로 한다고 한다. 자기들의 의무는 하나도 지키지 않으면서 노동자에게 의무만 요구하는 저 무수한 취업규칙을 우리는 이전에 본 적이 없다. 징계위에서 회사는 석수영업소 노동자들에게 왜 도봉산까지 와서 보지 않았느냐고 탓을 했는데 이거야 말로 방귀뀐 놈이 성내는 것이다. 그러고 보면 회사와 노동조합에 조금만 수가 틀려도 어떤 정당한 권리도 보장받을 수 없는 현재의 버스노동자들이야 말로 현대판 머슴 노예구나 하는 생각을 감 출 수 없다. 5. 이목희와 정치 후원금 해고 사유 중의 하나가 방송사와 인터뷰를 해서 회사의 대외신용도를 실추시키고 경영 질서의 혼란 및 위계질서를 문란 시켰다는 것이다. 그래서 도저히 승무원으로서 해서는 안 될 기본적인 본분을 망각했다는 것이다. 사실은 이렇다. 아시다시피 주차장이 작다보니 가두주차를 할 수 밖에 없다. 그리고 그것이 불법 주차 단속에 걸리면 어처구니없게도 기사들이 부담을 해야 했다. 이런 상황에서 하루는 노조 간부가 식당에서 여러 조합원들을 모아 놓고 이목희 지역 국회의원과 말이 됐다. 우리가 정치 후원금 10만원을 내면 연말정산으로 돌려받을 수 있고 또 불법 주차단속도 무마시켜 준다며 10만원 모금을 하고 있었다. 기사들의 입장에선 10만원만 주면 돌려받을 수도 있고 골칫거리인 불법 주차 부담도 줄여준다니 정말 좋은 일이 아닐 수 없다. 그래서 여러 기사들이 모금에 동참했다. 이렇게 모금을 주도한 이들이 약 6명 정도이고 회사의 소장과 그 측근들 노조 간부들이었다. 이래서 거둬진 것이 140여 명 중 110여명으로 총 1000만 원대가 넘는 거액이다. 기사는 불법 주차 부담이 줄어 좋고, 회사도 동일하고, 정치인은 후원금 거두고  두루두루 이익인 것 같은 일을 우리가 지적하는 것은 다음과 같다. 무엇보다 이런 개별 기사들에게 들어온 사탕 같이 달콤한 제안 속에 담긴 우리사회의 편법 관행의 문제다. 이런 조처들은 당장은 달지만 더 아픈 충치를 가져오는 사탕 같은 것이다. 기사들은 이전보다 조금이라도 편의가 있고 그것이 회사나 노조의 사주가 있었다면 이것은 싫어도 거부할 수 없는 것이 현실이다. 이번의 문제도 주차장의 부족이라는 원천적인 문제를 해결하는 것이 아니라 그것에 따른 처벌만을 살짝 감추는 무마책일 뿐이다. 게다가 이번 조처가 무슨 확정적 조치도 아니고 임시조처에 불과하다. 게다가 기성 정치인들과 결합하여 대가성을 지닌 정치후원금을 주고받는 것은 일종의 편법이자 부정부패의 불법성을 내포되어 있기 때문이다. 그래서 우리는 주차문제의 근본적인 해결과 이런 불법 부정의 소지가 있는 행위를 막기 위해 다른 사람들에게 자문을 구했고 그 과정에서 언론이 찾아와 인터뷰에 응한 것이 전부다. 회사의 노무팀장 조정훈은 “당신들은 언론과 인터뷰한 이것만 가지고도 해고할 수 있다.” 엄포를 놓더니 진짜로 이 인터뷰를 이유로 해고까지 당했던 것이다. 그래서 진실을 가리기 위해 선관위에 불법 정치 후원금 여부를 판단해 달라는 신고를 하였다. 와중에 다른 언론사가 시설문제 등으로 취재를 하기도 했는데 회사와 회사가 동원한 기사들에 의해 강제로 무산된 적이 있다. 기사들은 우리가 주차장 문제를 근본적으로 해결하자는 주장을 하자 그것이 불법 주차에 대한 단속이 강화되고 범칙금에 대한 부담이 되살아 날까봐 우리는 주차장이 좁아도 괜찮고 전혀 불편하지 않다며 역으로 우리를 기피하고 있다. 이 언론사의 취재는 우리가 원한 것이 아니라 지금도 운전을 하는 기사가 당장 불편해서 언론에 호소를 했고 그 호소가 들어져서 보도하려 했더니 이름이 나오면 불이익을 당할 것 같아 이미 해고된 우리에게 부탁을 한 것이다. 용기를 내서 바른말을 하면 손해를 보고 그래서 누구도 제대로 말 한마디 못하는 상황이 바로 버스회사의 현실이며, 벙어리 냉가슴으로 사는 것이 우리 버스기사들의 처지임을 들어내 보이는 사건이기도 하였다. 지역 선관위는 회사와 노조 측근들을 중심으로 조사를 하더니 심증은 가나 증거가 부족하다며 무혐의를 처리를 했다. 우리는 이목희 의원이 처음에 명예훼손으로 역고소 한다고 했는데 진짜로 그랬으면 좋겠다. 그렇게 해서라도 진실을 가리고 싶기 때문이다. 기사들은 모두가 말 한마디로 고용이 불안하고 또 스페어에 갖은 핍박을 받을 수 있기에 실명으로 말 한마디 하는 것도 두려워하고 있다. 좁은 주차장에서 작은 사고가 나도 당장 시말서에 징계에 스페어 기사로 추락하는 것이 비일비재한데 그래도 불편하지 않고 만족하다는 대답들이 우리의 현실인데 이런 상황에서 고소인들의 주장을 중심으로 하지 않는 조사는 당연히 무혐의가 될 것이다. 하지만 우리는 포기하지 않을 것이다. 검은 것은 검은 것이지 않는가.       6. 이명박 서울시장의 버스 정책에 대한 우리의 질문 1) 컨소시움 버스회사에 대한 서울시의 책임은 어디까지인가. 우리가 해고가 된 이유 중에 가장 큰 것은 회사가 서울시 방침을 따르지 않으면 안 된다는 이유를 들어 갑자기 말도 안 되는 전보 발령을 했기 때문이다. 우리는 서울시 방침을 따른다면서 행한 회사의 조처가 기만적이라는 것을 모르지 않는다. 그럼에도 불구하고 서울시가 최근에 내린 공문에 의하면 신규채용을 금지하고 징계를 규정하는 등 구체적인 개입을 하고 있다. 우리는 회사의 인사조치의 근거가 되는 서울시 방침을 알기 위해 이미 서울시에 정보공개 요청을 통한 질의를 한 적이 있다. 하지만 서울시의 방침은 회사의 고유권한으로 인사문제에 서울시가 관여하지 않는다고 밝히고 있다. 회사는 서울시로 책임을 돌리고 서울시는 회사소관이라 책임을 회피하니 결국 책임을 지는 이는 아무도 없이 노동자들은 징계에 해고를 당하고 있는 현실이다. 그래서 이후 한 번 더 서울시와 주간선 버스 운송사업자간의 구체적인 운영 협약관계를 알기 위해 정보공개를 요청했으나 경영 영업상의 비밀에 관한 사항으로 공개할 수 없다고 하고 있다. 서울시민의 공공의 영역이자 세금이 들어가는 사업에 서울시민이 몰라야 하는 비밀이란 도대체 무엇이란 말인가. 실제로 서울교통네트워크에서만 3번에 걸친 이른바 해고 건의 사유에 모두 회사는 서울시와 맺은 협약에 의거 불가피하게 징계한다고 규정하고 있다. 그런데 이것이 비밀이면 우리는 사정도 알지 못하고 해고만 당하는 터무니없는 처지에 빠지게 된다. 이에 운송협약안에 대한 전면 공개 및 서울시와 주간선사업자간의 책임 소재를 분명히 할 것을 요구하며 그 대책과 성의 있는 답변을 요구한다.  2) 서울시 지시에 의한 감축 운행 시 운송비용의 처리는 어떻게 되고 있는가. 감축운행 명령은 우리에겐 부당한 전보발령과 해고로 나타났지만 일상적으로는 만근이 깨지고 임금하락에 마치 남아도는 것 같은 느낌에 고용불안이 가중된다. 그리고 회사는 이를 빌미로 거의 매일 사소한 것에도 징계위를 열고 있는 실정이다. 우리는 감축운행 명령에 의한 감축운행은 그 귀책사유가 서울시에 있기에 감축분에 대해서고 당연히 일정부분의 운송비가 지급되는 것으로 듣고 있다. 하지만 회사에서는 감축 운행 대수에는 서울시에서 땡전 한 푼 안 나온다고 밝히고 있다.  그래서 기사들에겐 감축운행으로 쉬는 만큼 무 근로 상태에 빠진다. 그래서 회사는 이를 월차로 당겨쓰라고 해왔다. 이것은 서울시와 회사의 책임에 의한 휴무를 노동자가 이중삼중을 책임지는 것이고 나아가 발생되지도 않는 월차를 쓰게 하여 그자체로 불법일 뿐 아니라 그나마 존재하는 휴가권마저 포기하게 만드는 만행이다.    서울시는 타 버스회사 노동자의 질의에 회사가 하는 감축분에 대하여 노동자의 귀책사유가 아님으로 불이익이 있어서는 안 된다고 답변했다고 들었다. 우리는 서울시 또는 회사 측의 이유로 감축 운행하여 휴무하는 것이니 만큼 당연히 최소한 휴업수당에 해당하는 평균임금의 70%가 보장되고 만근 처리가 되어야 한다고 본다. 이에 대한 서울시의 명백한 방침을 밝히고 만약 지금 회사가 주장하는 것이 허위로 밝혀지면 이것은 명백하게 사기횡령에 해당하는 중대 범죄인 마큼 응분의 대가를 치르게 해야 할 것이다. 이것에 대한 서울시측의 답변과 대책을 요구한다. 3) 서울시 운영 회수의 증대에 대하여 처음에 서울시는 교통회관에 기사들을 모아 놓고 주간선 버스로 오면 준공무원 대우에다 모두 CNG 저상 차량이 지급된다고 하였다. 기존의 밥도 못 먹고 장기운행을 하던 근로조건을 충분한 휴식과 식사시간이 보장되고 친절한 운전이 가능할 정도의 근로조건을 개선한다고 말했다. 알고 있다 시피 기존의 버스는 시민에게 친절하게 대하고 싶어도 대할 수 없는 처지였다. 기사들이 부처님 가운데 토막이 아닐진대 심신이 다 아픈 형태로 안전 운행만도 버거운데 언제 승객에게 친절을 베풀 틈이라도 있을 것인가. 그리고 처음에 임금도 대폭 오르고 그리고 상대적으로 운행 시간이나 휴식시간의 여유가 있었다. 서울시가 나름대로 고마웠다. 그런데 시행한지 채 1년이 안되는 지금 기사들의 근로형태는 점차 옛날로 돌아가고 있다. 그 대표적인 예 운행 햇수의 증대다. 서울교통네트워크의 다른 해고자 김진순씨의 경우는 오전 2회, 오후 1-2 배차를 하던 관행이 있고 그 관행에 의해 오후 1회 순서였는데 갑자기 퇴근 이후에 오후 2회 근무 명령이 내려졌다는 것이다. 이를 항의했다고 해고가 된 것인데 이 노선은 1회 운행이 왕복 5시간으로 긴 노선이다. 그래서 시내길이 막히면 1회 운행만으로도 종종 막차 출발시간이 지나는 경우가 있다. 그런데 이제는 막차시간이 지난 밤 11시가 넘어도 회수를 맞추기 위해 무조건 운행을 해야 한다. 이런 차가 적게는 3-4대 많게는 5-6대가 되어 그 자체로 낭비이자 기사에 대해 장시간 노동을 강요하고 있는 실정이다.   서울교통네트워크 경우 회사가 서울시 방침에 근거하여 운행햇수를 맞춘다며 하다보니 새벽 3시가 넘어도 운전을 하는 경우가 왕왕 생기는 실정이다. 우리는 이런 서울시의 정책이나 회사의 태도가 전형적으로 관료적이고 형식적인 사업 태도의 결과로 본다. 그래서 죽어나는 것은 기사이고, 운행은 되지만 실지로 혜택을 받지 못하는 것은 시민이다. 1회 운행이 는다는 것은 최소 3시간에서 최대 5시간 이상의 근로시간이 연장이 되는 것이다. 이런 연장근로에 대한 대가는 전혀 언급이 없는 상태에서 서울시의 방침이 기사들에게 부담을 주는 경직된 방침을 고칠 의사는 없는지 묻고 싶다. 결국 이렇게 되면 기사들의 휴식시간이나 식사시간이 예전으로 돌아가고 만다. 애초 서울시의 약속은 모두 물거품이 되고 있는 실정이다. 그럼으로 우리는 애초 서울시가 약속한 근로조건을 채우기 위해 어떤 노력을 할 것이며 아울러 추가 운행 횟수가 느는 만큼의 비용 처리 여부가 어떻게 되는 것인지를 분명하게 밝힐 것을 요구한다.            4) 인허가 기준이 되는 시설운영의 문제 자동차 여객 운수법에 의하면 여객자동차운송사업의 면허기준 중 6조 1항 2호에  최저의 면허기준대수·보유차고면적·부대시설 기타 건설교통부령이 정하는 기준에 적합할 것으로 되어 있다. 그리고 시행 규칙에 의하면 버스 1대당 36㎡～ 40㎡이고 차고지는 자기 소유이거나 타인이 소유한 토지(차고지를 포함한다)를 2년 이상 장기 임대한 것을 증명해야 한다고 나와 있다. 1대당 열 평 이상의 대지가 필요하다는 것이다. 이외에도 정비시설, 가스 충전시설, 영업사무실과 식당 등의 부대시설이  필요하다. 이런 부대시설은 차고지 면적에 포함되지 않는다. (정비시설 예외 규정 있음) 이 조항을 충족하지 못하면 3개월 이내에 시정 요구를 하고 이를 시정하지 않으면 면허취소를 한다는 것이 시행령 제 76조의 규정이다. 아울러 이런 제 조건은 교통부장관 또는 시·도지사가 그 책임을 진다. 하지만 우리가 서울교통네트워크 석수영업소를 통해 본 것에 의하면 이런 기준이 전혀 관철되고 있지 못하수많은 스트레스가 운전기사들에게 부과되고 있으며 우리의 경우 해고의 한 사유가 되기도 하였다. 어떤 기준으로 석수영업소가 인허되었는지 그 사실을 밝히고 만약 이런 것이 허위 이거나 은폐된 것이라면 이에 대한 즉각적인 시정조처가 필요할 것이다. 이에 대한 시의 방침과 대책을 요구한다.  5) 기타 몇 가지 문제에 대하여 1) 인센티브 지급문제에 대하여 서울시가 주간선 버스 노선에 대해서는 인센티브를 지급하기로 했고 실제로 지급했다는 소식을 들었다. 그런데 그것이 운전기사들에게는 어떤 혜택이 없었다. 현재 지급되는 인센티브의    부여 기준과 더불어 인센티브의 사용내역에 대하여 우리는 알고 싶다. 오직 인센티브가 회사 경영진의 이윤을 보충하는 것인지 아니면 그것이 운전기사 등 버스 업체에 종사하는 분들의 사기진작을 위해 쓰여야 하는 것인지 말이다. 서울시 에서는 행정지도 를한다고 하지만 서울교통네트웍(주)에서는 어떠한 기준과 원칙도 없다.작년 2004. 7.1~12.31일(6개월)을 평가했다고 하지만 입사한지 약1개월 조금 지난 기사가 130만원이상을 받고사고 한번 없었던 기사는 땡전한푼도 구경을 못하고 그 원성이 하늘을 찌르고있다. 2) 608번 노선의 증설과 근로조건에 대하여 최근 서울교통네트워크 온수영업소를 종점으로 하는 새로운 608번 노선이 신설된다고 한다. 그런데 이것이 새로운 차량의 증대가 아니라 500번, 507번 150번 160번등에서 몇 대를 빼서 새로운 노선을 만든다고 들었다. 이렇게 되면 기존의 노선의 경우 버스의 감소로 이것을 보충하기 위해서는 휴게시간이나 식사시간이 대폭 줄 수밖에 없고 노동 강도는 말 그대로 강도처럼 증가하고 말 것이다. 이것은 결국 노동자들의 희생만을 강요해서 이윤을 추구하는 것이 아닐 수 없다, 새로운 노선이 필요하다면 그것은 당연히 서울시 차원에서 기존의 차량대수나 근로조건의 악화 없이 대책을 세워야 한다. 하지만 현실은 억지로 꿰맞추기씩 노선 편성으로 노동자들만 죽어나가는 것이다. 이에 대한 서울시의 기본 방침과 대책은 무엇인가를 묻는다.   [출처] 서울교통네트웍 기사님의 하소연|작성자 파워텍

[바쿠칸]

아~정말이지 긍정적으로 살고싶다! 열심히뛰고 환희웃고싶다. 바르게열심히 사는사람이 존경받는세상이고싶다. 아~정말이지! 승객들께 친절하게대하고 사장님 자랑하며 웃으며 일하고싶다!!

[홍길동]

가슴이찡하네유 정말루 눈물이핑도내유 정말루 아~슬픈현실이다정말루 백가인지부장 정병용쓰레기시키보다 백번낫다정말루 우리노조원 생각이바뀌어야한다 정말루 정말루바뀌어야한다정말루 처자식땜참는다는현실이슬프도다 정말루 아~씨팍

[홍길동]

옜날부터말이있다정말루 머슴이주인을잘만나다는말 지금운송업체사장들은1960년대수준이다정망말루 ~ 씨박거이게무야살면얼마나산다구정말루 서루서루베플며살아야지그제인간다운삶이지정말루언젠가는그누그든간다 어디루깊고깊은우주속으루 하지만또테어난다 본인의카르마즉업보때믄에 이게인생인데그걸모르니 불쌍한인간이니어떻해정말루정말루 아~닝기리