자동차에는 디스크와 드럼의 두 종류 브레이크 시스템이 있다. 물론 ABS나 이보다 진보된 브레이크 시스템들이 있지만 이들도 디스크나 드럼 브레이크를 바탕으로 시스템화 되고 있다. 이 때문에 브레이크 시스템을 재 세팅할 경우에는 디스크 로터의 크기와 재질, 상태 등을 바꾸어 주고 패드를 강화 시스템으로 교체하면 어느 정도 제동력을 높일 수 있게 된다. 디스크 로터의 경우 지지대와 디스크, 타이어와 결합시켜 주는 볼트 부분 등으로 구분되며, 차종에 따라 튜닝 방법에 많은 차이가 나타나지만 그 요령은 비슷하다. 즉 어느 정도 자동차 메커니즘을 이해하고 있는 오너라면 제품의 구입으로 장착비용을 줄여 안전성을 확보할 수 있다는 장점을 지니고 있다. 디스크 로터를 재 세팅하기 위해서는 우선 오너의 운전습관에 맞는 디스크를 선택해야 한다.
디스크에 줄이 있는가, 없는가에 따라 시내주행과 저속주행에서 유리하고 제동력이 달라지며, 방열을 위한 구멍이 있는 경우에는 고속주행에서 효과를 볼 수 있다. 이 때문에 선택시 정확한 제동력을 얻기 위해서는 어떤 제품이 적합한가를 전문가에게 의뢰하는 것이 좋다. 제품의 선택이 끝나면 타이어 볼트를 풀어주고 차체를 리프트나 잭 등으로 들어올려야 한다. 일반 오너라면 트렁크에 있는 잭으로 차체를 들어 올린 후 작업을 실시한다. 그 다음으로 차체에서 타이어를 제거하고 로터를 조이고 있는 볼트를 제거해야 한다. 로터를 조이고 있는 볼트를 제거해야 한다. 로터를 조이고 있는 볼트의 경우 로터를 보호하도록 만들어진 판과 결합되어 있으므로 안쪽으로부터 볼트를 풀어야 하며, 작업 중 무리한 힘을 주어 풀게 되면 나사가 망가지므로 조심한다. 또한 등속 조인트와 연결되어 있는 볼트(조인트 액슬)를 풀어준 후 로터 안쪽에 있는 베어링을 빼내어 주어야 하며, 몇몇 차종의 경우에는 조향 시스템과 연결되어 있는 너클암도 제거해야 한다. 이러한 작업들의 경우 정밀성을 요구하므로 작업 전 미리 작업과정을 숙지한 후 시작하는 것이 좋다. 물론 교환 후 재세팅을 할 경우 얼라인먼트를 확인하지 않아도 정확하게 위치를 잡을 수 있어야 한다.
디스크 로터를 완전히 제거한 후라면 로터와 같이 조립되어 휠을 고정시켜 주는 볼트를 풀어 주어야 한다. 볼트를 제거할 때에는 휠에 결합시켜 고정해 준 후 제거하면 무리한 힘을 들이지 않고도 쉽게 작업이 가능하다. 하지만 작업시 볼트가 잘 풀리지 않을 경우 윤활제를 뿌려 녹을 제거한 후 풀어주면 원활하게 작업할 수 있다. 제거작업이 끝나면 새로운 로터로 교환한다. 베어링 부분에 새로운 윤활제를 넣어주고 작동이 제대로 되는가를 확인한 후 액슬 부분에 로터를 끼워준다. 이 작업에 앞서 디스크 로터의 보호판은 미리 끼워 놓아야 한다. 그 다음 디스크에 홈이 있는 경우라면 홈의 흐름을 파악해야 하며, 디스크 로터와 보호판을 고정시켜 준다. 이 때 휠을 고정시켜주는 볼트는 정확한 위치에 있는가, 볼트는 정확하게 조여져 있는가를 좌우로 흔들어 보면서 확인을 해준다. 디스크 로터의 작업이 끝나면 패드의 교환유무도 확인하고 스포츠용 디스크 로터로 교환을 했다면 패드도 여기에 적합한 제품을 사용해 주어야 한다. 마지막으로 브레이크를 몇번 정도 밟아 유압을 맞추어 준다.
에어크리너 튜닝
<튜닝 목록>
자동차도 사람의 신체와 같아서 공기가 흡입되는 양이 적게되면 출력이 저하되고 자신이 가지고 있는 성능을 제데로 발휘하지 못하게 된다. 이 때문에 흡기 장치의 튜닝은 자동차의 성능 유지에 중요한 요소이며 그 중에서도 누구나 할 수 있으면서 가장 기본적인 것이 에어클리너의 튜닝이다
자동차에 장착되어 있는 OEM용 에어클리너의 경우 특별한 경우를 제외하고는 대부분 건식이 사용되고 있다. 이는 오너가 쉽게 교환할 수 있고 일정기간 사용후에도 먼지를 털어내고 다시 사용할 수 있다는 장점을 가지고 있다.
하지만 공기에 있는 미세한 먼지를 제거해 주거나 엔진이 원하는 공기를 원활하게 흡입하지 못한다는 단점도 가지고 있다. 특히 자동차의 출력에 비해 비교적 적은 용량의 공기를 흡입하기 때문에 제성능을 발휘하지 못하는 경우가 있기 때문이다. 이 때문에 먼지의 제거와 적정량의 공기 흡입이 가능한 습식 에어클리너로 교환하면 여유출력까지도 얻을 수 있다. 또한 이런 습식 에어클리너의 경우 먼지가 많이 끼어 있는 경우 기름에 세척해서 사용할 수 있고 흡입될 때에 파워 음이 사용할 수 있고 흡입될 때에 파워 음이 명쾌하게 들리기 때문에 오너들에게 상당히 좋은 평가를 받고 있는 튜닝용품으로 평가받고 있기도 한다. 특히 이러한 습식 에어클리너의 경우 필터만 교환해도 되는 장착하기도 쉽고 차종에 맞는 제품들이 나오고 있기 때문에 오너들도 쉽게 장착할 수 있다는 장점도 가지고 있다. 요즈음 시판되는 전자식 흡입시스템의 경우에는 카뷰레터식에 비해 장착하기가 쉬워져 많은 오너들이 장착하고 있다. 물론 장착을 위해서는 몇가지 기초적인 상식을 가지고 있어야 한다.
우선 흡입되고 있는 공기의 방향이 바깥쪽 어에 턱트로부터 오고 있다면 이를 제거하지 않은 상태에서 장착을 할 것인지 아니면 제거하고 강제흡입식으로 만들것인가를 결정해야 한다. 이는 엔진에서 발생하는 열이 상당히 높기 때문에 잘못 장착하면 뜨거운 공기만 엔진내로 들어와 트러블이 발생할 수 있기 때문이다. 이 때문에 에어덕트에 파워 에어클리너로 장착할 경우 단열장치를 해주고 있다. 파워 에어클리너를 장착하기 위해서는 우선적으로 기존 OEM 용 에어클리너를 제거해 주어야 한다. 에어덕트와 인테이크 파이프에 있는 볼트를 풀어준다. 또 중간 부분에 공기의 양을 조절할 수 있도록 전기장치가 설치되어 있는 배선의 커넥터를 인테이크 파이프에서 분리해 준다. 어느정도 나사를 풀어준 후에는 에어클리너 전체를 들어낸다. 그 다음으로 공간이 어느 정도인가를 확인하고 단열장치를 해주어야 한다. 즉 엔진에서 나오는 열을 차단할 수 있도록 칸막이를 설치하는 것으로 사용할 제품의 크기보다 약간의 여유를 두고 제품을 제작하며 완벽하게 고정될 수 있도록 해야한다. 이 때 사용하는 제품은 열에 강한 제품을 사용해야 한다.
단열장치가 제작되면 튜닝 에어클리너를 장착해야 한다. 튜닝 에어클리너의 경우 모양과 흡입력에 따라 콘형과 타원형, 접시형 등 여러 가지가 있으므로 오너가 원하는 것에 맞추어 장착할 수 있다. 중요한 것은 인테이크 파이프를 어떤 것으로 이용하느냐는 것이다. 요즈음 녹이 슬지 않는 스테인리스 제품들이 주로 이용되고 있으므로 이용해 보는 것도 좋다. 에어 인테이크 파이프를 장착할 경우 엔진에 있는 흡입장치와 정확하게 맞는지 확인하고 고정해 주어야 한다. 또 튜닝 에어클리너와 인테이크를 결합시킬 때에도 안쪽에 있는 홈을 정확하게 맞추어 준다.
이러한 결합부분이 제대로 맞지 않을 경우 흡입되는 공기가 새어나가 출력이 저하될 수 있으며 주행중 이상이 발생할 수 있다. 마지막으로 엑셀레이터를 밟아 공기가 제대로 흡입되는가를 확인하고 손으로 만져 고정이 완벽하게 이루어져 있는가를 확인한다. 이 때 고정이 제대로 안될 경우라면 주행중 떨림 소리가 발생할 수있으므로 주의해서 살펴야한다.
엔진튜닝 <튜닝 목록>
수많은 부속들로 조립되어 있는 엔진은 1세기가 넘게 제작되었지만 그 근본 작동 원리나 형태는 거의 변하지않았다. 다만 기름을 쏟아부어야 움직이던 엔진이 적은 연료로도 힘차게 그리고 더 멀리 주행할 수 있게 된 것은 이전의 엔진에 비해 효율이 좋아졌기 때문이다. 흔히 실린더헤드를 줄여 헤드라고 부른다. 보닛을 열면 보이는 엔진의 머리 부분은 실제로 헤드커버라고 부르고, 이를 열면 캠샤프트와 로커암이 있다.
그 아래로 밸브의 머리가 보이는데 실린더 블록 위에 조립되어 있는 밸브를 포함한 몸체를 우리는 실린더헤드라고 한다.
헤드 튜닝의 범주를 어디까지 두느냐는 실린더 헤드만 튜닝하느냐, 아니면 캠샤프트까지 튜닝하느냐로 정해진다.
먼저 서지 탱크과 이어지는 흡기 매니폴드를 매끈하게 가공하고 흡기 매니폴드와 연결되는 헤드쪽, 다시말해 흡기 매니폴드 끝단부터 흡기밸브가 열리고 닫히는 곳까지의 통로도 매끄럽게 가공을 한다. 이와 함께 배기 매니폴드 역시 저항없이 배기가스가 빠져나갈 수 있게 가공하면 효과는 더욱 높아진다. 그리고 실린더 헤드에 매달려 있는 밸브는 4기통일 경우 8개, 그리고 DOHC일 경우 그 두배인 16개가 된다. 이 밸브의 무게는 모두 천차만별이다. 이 밸브 모두의 무게를 측정한 뒤 가장 작은 무게에 나머지 밸브의 무게를 줄여 똑같이 맞춘다. 가공하는 부분은 밸브의 머리 부분으로 유체(여기서는 Air Fuel Mixture)가 마찰하는 부분을 부드럽게 그라인딩 한다. 밸브가 마치 우산과 같이 생긴 이유는 혼합기가 들어올 때 텀블모션(Tumble Motion : 세로방향의 Air Circular)을 유도하는 것으로서 결과적으로 공기와 연료가 좀더 잘 섞이게 하는 목적이다. 이와 같이 밸브의 무게를 줄이면 고속에서 밸브의 관성이 작아지므로 밸브의 개폐가 정확해지고, 이는 흡배기 간섭을 줄이는 역할도 한다. 그리고 같아진 무게는 회전 밸런스를 맞추는데 큰 역할을 한다.
두 번째로 엔진 밸런스를 맞추려면 크랭크 샤프트를 들어내고 피스톤을 꺼내야 한다.
이러한 작업은 헤드 튜닝에 비해 엄청난 시간과 노력이 필요하므로 스트리트카(Street Car)에는 그다지 시도되지 않는 튜닝 방법이기도 하다. 엔진 밸런스의 목적은 다름아닌 회전저항을 줄이기 위해서다. 헤드 튜닝을 할 때 시도했던 밸브의 무게를 맞추듯이 피스톤의 무게를 똑같이 맞추고 이와 함께 커넥팅 로드의 무게도 맞추어 고회전시 어느 한쪽으로 원심력이 작용하지 않게 하는 것이다. 이때도 밸브의 가공과 마찬가지로 가장 가벼운 무게에 나머지 피스톤과 커넥팅 로드의 무게를 맞추는데 피스톤의 가공부위는 피스톤 아래부분으로 커넥팅 로드와 연결되는 쪽 빈자리 부분을 그라인딩 한다. 이렇게 무게에 따른 회전저항을 줄이면 엔진은 매우 부드럽게 작동할 것이고, 결과적으로 엔진의 회전이 가벼워질 뿐만 아니라 출력에서도 상당한 이익을 볼 수 있다. 엔진의 출력은 회전이 증가함에 따라 함께 증가하지만 어느 정점 이상에서는 회전이 늘어도 출력은 증가하지 못하고 하강하게 된다. 이렇게 출력이 피크에 도달한 지점을 최고출력이라고 부르는데, 최고출력을 보이는 rpm을 지나면 출력이 떨어지는 이유는 회전으로 인한 저항이 심해지기 때문이다.
따라서 엔진 밸런스로 회전저항을 줄이고 헤드 튜닝을 통해 더 많은 혼합기를 받아들여 실린더 내부의 폭발력을 늘릴 수 있다면 최고출력이 발생되는 지점을 상향시킬 수 있다. 결국 이렇게 이동된 만큼 출력을 더 얻게 된다. 레이스에서는 의외로 튜닝의 제약이 많다. 만약 이러한 제약이 없다면 누구나 터보를 달고 엔진을 과급시키고, 결과적으로 돈많고 큰 엔진을 얹은 팀이 우승할 것이다. 레이스에서는 이처럼 튜닝의 제한을 둠으로써 동등한 조건에서 주어진 엔진의 최대 잠재력을 끌어내는 것이 바로 노하우인 것이다. 헤드 튜닝과 엔진 밸런스는 이렇게 까다로운 규제 속에서 시도된 튜닝 방법으로 엔진의 효율을 높일 수 있다. 레이스에서는 이러한 튜닝이 기본이 되지만 일반인들이 시도하기에는 비용이 만만치 않게 드는 작업이기도 하다
차체튜닝 <튜닝 목록>
아무리 훌륭한 타이어와 휠에 최고의 스프링과 쇽업쇼버 장착했다고 하여도 차체 강성이 받쳐주지 못한다면 그것들이 가지고 있는 성능을 최대로 발휘하지 못할 것이다. 자동차 튜닝에 있어서 차체의 강성이 매우 중요한 역할을 한다. 차체 강성을 높이는 방법은 다음과 같다.
전세계에서 가장 안전한 자동차를 만드는 나라는 독일이다.
앞서가는 메커니즘과 조립의 정교함. 그리고 아우토반에서 길들여진 서스펜션은 세계최고의 고속 주행성능을 보유하도록 하였다. 일본의 메이커는 발단된 전자 제어 기술을 자동차에 적용해 ECS(Electronic Control Suspention)라는 장비의 양산화에 앞장서 자동차에 관성에 의해 생기는 여러 가지 모션을 능동적으로 제어할 수 있게 했다.
그래서 우리는 이러한 장비를 Active Suspention이라고 부른다. 하지만 이러한 전자장비로도 독일차의 고속주행 성능과 핸들링을 따라가지 못하는데는 두가지 이유가 있다. 첫째는 차체 강성이며 둘째는 서스펜션의 노하우이다. 여기서 말하는 차체 강성이란 충돌시 차체가 충격을 흡수하는 그것과는 다른 것으로 언더 보디쪽에 적용되는 용어를 말한다. 우리는 컨버터블과 상반되는 표현으로 세단과 쿠페 스타일의 차를 박스카라고 부르기도 한다.
요즘들어 국내에도 컨버터블에 관심이 고조된 후에 어디서나 쉽게 오픈카를 볼 수 있다. 오픈카는 지붕이 없어 가벼워 보이지만 실제로는 동일한 차종의 쿠페나 세단에 비해 중량이 더 나간다.
이유는 지붕이 없는 불완전한 구조물의 강성을 얻기 위해 여러 형태의 보강제를 추가하기 때문이다. 종이 박스의 윗 부분을 봉했을 때와 그냥 열어 놓았을 때의 비틀림 강성을 비교해 보면 오픈카의 차체강성을 비교해 보면 오픈카의 차체강성을 지키는 것이 얼마나 어려운 것인가를 알 수 있을 것이다.
이처럼 차체의 강성은 오픈카는 물론 박스카에서도 내구성과 주행안전성을 위해서는 매우 중요한 사항이다. 요즘은 튜닝용품이 다양해져 경주차가 아니더라도 스트럿 바와 같은 튜닝용품을 쉽게 접할 수 있다. 스트럿 바는 보닛을 열면 쇽업쇼버 마운트의 상단 좌우를 쇠나 알루미늄 같은 단단한 재질의 바로 연결해 놓은 것이다. 국내에서는 유일하게 아카디아 차종이 OEM으로 스트럿바가 장착되어 나온다. 이러한 스트럿 바는 가장 쉽게 차체 강성을 높이는 방법으로 역할은 다음과 같다.
자동차는 도로를 주행하면서 크고 작은 수많은 노면의 요철을 지나간다.
이 때 이 충격을 스프링과 쇽업소버가 흡수하는데 여기서 충격이 100% 흡수되는 것은 불가능하다.
결과적으로 그 충격은 차체에 전해지고 운전자나 동승자가 그것을 느끼게 된다. 자동차가 주행할 때 눈에 보이지는 않지만 차체는 비틀림 혹은 굽힘의 연속인 셈이다.
뒤틀림 방지하는 스트럿바와 롤바 차체의 프레임 보강하는 스폿 용접
이러한 현상을 줄이기 위해서는 노면이 아주 불규칙한 곳을 지난다든지 코너를 과격하게 도는 행위등은 되도록 피행야 한다. 이같은 흐느적거리는 동작이 서스펜션만으로 차체를 제대로 지지하지 못하기 때문이며 차체 강성을 높인다는 의미는 서스펜션을 강하게 지지한다는 목적도 가진다. 스트럿 바는 이러한 차체의 뒤틀림 현상을 줄이고 쇽업소버의 상하좌우 움직임을 억제하며 차체가 제자리를 지키게 하는 것이다. 주로 앞쪽에 장착하지만 뒤쪽에도 같이 장착하는 것이 효과적이다.
그러나 스트럿 바는 좌우의 움직임을 앞뒤에서 독립적으로 잡아주기는 하지만 전후를 가로지르며 생기는 롤방향의 비틀림에는 그다지 큰 역할을 하지 못한다. 차체 강성을 높이기 위해 가장 쉽게 접할 수 있는 스트럿 바는 이렇듯 미세하게 움직이는 캠버의 변화를 방지하고 측면 충돌시 엔진룸을 보호하는 역할도 한다. 실제로 스트럿바를 장착하고 주행하면 갑자기 코너링이 좋아졌다든지 하는 느낌은 거의 없을 것이다. 하지만 스트럿 바는 튜닝의 가장 기초 부분이며 어떤 직접적인 성능을 얻기 보다는 차를 보호하고 강화시키는 목적이 크다. 스트럿 바의 재질로 바람직한 것은 강성을 확보할 수 있다는 전제하에 열에 강하고 중량이 가벼운 듀랄루민이 유리하다. 경주차의 경우 전복에 대비해 실내에 롤 바나 롤 케이지 등을 장착하는데 이 역시 차체 강성을 높이는 역할을 한다.
이러한 롤 바는 어떠한 사각 구조물을 형성하므로 비틀림 억제에 상당한 효과를 얻을 수 있다.
차체 강성을 높이는 진보된 방법으로 하체와 보디의 용접부위를 보강하는 방법이 있다.
차의 프레임에는 스폿 용접이 쓰여진다. 용접된 부위의 사이사이를 점용접하는 것이다.
이러한 작업은 엄청난 시간이 소요되며 용접의 전문기술이 필요하다.
그러나 이러한 방법은 무게가 많이 증가하지 않으면서 효과적으로 차체 강성을 높이는 방법이다.
쿨링튜닝 <튜닝 목록>
쿨링 시스템의 튜닝은 엔진을 파워 업 시키는 것뿐만 아니라 가혹한 상황에 놓여 있는 튜닝엔진을 원활하게 회전할 수 있도록 보호하는 목적으로 작업이 이루어진다. 특히 쿨링 시스템은 한부분만을 특별하게 작업하는 것이 아니라 라디에이터 본체의 캡, 호스, 오일을 식혀 주는 장치을 일컫는 용어로 튜닝엔진 보호를 위해 필요한 요소들로 대부분 작업을 해준다.
냉각계통의 튜닝을 할 때 운전자는 항상 두가지 면을 생각해야 한다. 한가지는 튜닝 후 엔진에 무리가 가지 않게 하도록 냉각계통을 바꾸는 것과 또 하나는 엔진의 파워를 올리기 위해 냉각 계통을 교환하는 것이다. 엔진에 이상이 발생하지 않도록 하기 위한 냉각계통의 튜닝으로는 라디에이터와 오일쿨러의 장착 튜닝을 들 수 있다. 이는 엔진 튜닝을 하면 엔진의 발열량이 증가하기 때문에 여기에 알맞은 오일쿨러와 라디에이터 장착을 필요하는 것이다.
라디에이터 호스를 스테인레스 제품으로 교환하는 것은 엔진룸의 드레스 업만이 아니라 외부로부터 오는 열을 줄여 수온을 유지하는 효과도 있다.
이러한 작업은 엔진 파워 업을 했을때 뿐만 아니라 수온이 올라갔을때는 대용량의 라디에이터로 교환해 냉각효과를 높여 주어야 한다. 오일쿨러도 또한 동일하게 적용할 수 있다.
오일쿨러는 엔진오일의 빠른 냉각을 위한 방법으로 일반적인 오일의 경우 110도, 고성능 오일이라고 하더라도 120도를 넘으면 성능이 극도로 저하되므로 이를 막아주는 것이다. 또 유온의 상승과 더불어 유압이 떨어져서 적정한 기름막을 유지할 수 없게 되어 결과적으로 엔진 트러블을 일으키게 되는 것도 방지해준다.
최근에는 이러한 오일쿨러가 순정으로도 장착되어 있지만 용량을 초과한 발열이 있는 경우 당연히 유온이 상승하기 때문에 발열량이 더 큰 오일 쿨러를 필요로 하는 것이다. 또한 라디에이터나 오일쿨러는 결코 저렴한 튜닝 파트라고는 할 수 없지만 엔진고장으로 인해 발생하는 정비금액에 비한다면 저렴하다.
이 때문에 라디에이터와 오일쿨러의 튜닝은 엔진보호를 위한 튜닝으로 상당히 중요한 부분을 차차하고 있는 것이다.
쿨링시스템의 튜닝은 엔진보호와 파워업에 효과적
냉각계의 튜닝파트로서 파워업이라고 하면 말할것도 없이 인터쿨러의 교환이다.
터보가 장착된 자동차에 있어서 인터쿨러는 이제 반드시 필요한 튜닝이라고 할 수 있다.
즉 인터쿨러는 엔진으로 유입되는 공기를 빠른 시간내에 차갑게 해 밀도를 높이고 충전효율을 맞추어 엔진 파워를 상승시킨다. 이러한 효과는 같은 용적의 공기를 가지고도 차가운쪽의 공기량이 많다는 것을 원리로 하고 있다.
다시말해 똑같은 풍량의 터빈과 부스터라고 해도 인터쿨러가 장착되어 있는 쪽의 엔진이 더 많은 파워를 낼 수 있다. 현재 시판되고 있는 터보가 장착된 스포츠카 모델들의 경우 순정 인터쿨러를 대부분 적용하고 있다.
하지만 비용을 우선적으로 생각한 인터쿨러에는 아직까지도 튜닝을 할 수 있는 여유부분이 남아 있다. 또한 튜닝을 하게 되면 순정의 인터쿨러로는 용량이 부족하게 되고 효율이 높은 인터쿨러가 필요하게 된다. 특히 터빈 교환등을 했을 때 노멀상태의 인터쿨러는 용량을 채우기에는 부족해 더 높은 퍼포먼스 인터쿨러가 필요한 것이다.
하지만 이러한 대용량의 인터쿨러를 장착함에 있어서 라디에이터 전면에 설치하는 것은 좋지 않다. 이는 라디에이터로 들어오는 바람을 막아 냉각효과를 떨어뜨리게 되고 수온이 올라가 엔진을 제대로 식혀 줄 수 없기 때문이다.
타이어튜닝 <튜닝 목록>
성능의 개선을 위해 기본적인 부품만 교환해도 그것은 곧 튜닝이라고 할 수 있다. 이중 오너들도 쉽게 접할 수 있는 튜닝이 타이어의 인치업이다. 물론 OEM으로 생산되고 있는 자동차에도 옵션사양으로 광폭 타이어가 설정되어 있을 정도로 일반화되어 있다.
하지만 타이어의 인치업을 통한 세팅도 제대로 하지 않으면 성능은 물론 주행능력, 조향력이 떨어지게 되어 좋지 않은 결과를 초래하게 된다. 때문에 정확한 세팅을 위해서는 오너가 타이어에 대한 인식과 전문 튜너들의 도움을 받아 실시하는 것이 좋다. 다시 말해 성능, 조향력, 주행력 등을 동시에 살릴 수 있는 세팅을 할 수 있어야 자동차에 무리를 주지 않는다는 것이다. 타이어를 14인치에서 15인치로 세팅해도 직경의 크기는 변화가 없다 국내에 시판되고 있는 타이어는 그 종류만 해도 다양하다
이중 요즈음 자동차 튜닝에 사용하고 있는 타이어들은 조향력, 승차감, 접지력 등을 향상시킨 제품들로 대부분 기존의 제품들에 비해 크다. 또한 인치업을 위한 제품들이 레이싱카들에 적용돼 우수성을 입증받고 있는 타이어로 오너들에게 많은 호감을 얻고 있기도 하다. 특히 자동차에서 유일하게 타이어만이 도로와 접지해 있기 때문에 오너들은 좀더 낳은 접지면을 확보하기 위해 인치업을 한다거나 광폭으로 교환하기도 한다. 인치업을 위해서는 우선적으로 오너가 타이어에 대해 올바로 인식하고 있어야 한다.
타이어를 선택할 때 현재의 것보다 얼마나 큰 사이즈를 사용해야 하는가와 운전습관이 어떤가에 따라 달라질 수 있다. 만일 좀더 정확한 인치업을 원한다면 타이어의 폭, 편평비, 휠을 직경을 바탕으로 계산한 타이어의 직경을 이용할 수 있다. 타이어의 직경을 계산할 때에는 폭×편평비×2+25.4×휠의 직경을 하면 된다. 예를 들어 195/70R14인치의 타이어를 사용하고 있다면 195×0.7×2+25.4×14하면 된다.
여기에서 말하는 직경이 중요한 의미를 갖는 이유는 타이어를 인치업 시킬 때 OEM에 장착되어 있는 직경과 동일해야 하기 때문이다. 즉 OEM의 직경이 628.6㎜였다면 인치업을 실시하더라도 제시된 수치를 넘겨서는 안된다. 물론 차체에 적용되고 있는 타이어의 직경은 각각 다르므로 한번쯤 자신의 타이어 직경을 계산해 보는 것도 좋다. 다시 말해 OEM으로 생산되고 있는 타이어 사이즈가 그 차의 구동토크에 가장 적합한 것이기 때문이다. 이렇게 볼 때 타이어에 대한 인치업은 타이어의 크기가 변하는 것은 아니라고 할 수 있다. 예를 들어 185/60R14인치에서 195/50R15인치로 인치업을 한다면 직경이 577.6㎜에서 576㎜로 변화가 거의 없다. 휠을 14인치에서 15인치로 교환을 하고 접지력이 높은 타이어로 세팅을 한다고 해도 직경에 변화가 없는 이유는 휠의 지름이 커지는 대신 타이어의 높이는 낮아지기 때문이다. 오너들이 타이어를 선택할 때 인치업에 대한 인식과 함께 주행습관에 따른 트레드 패턴도 중시해야 하며, 여기에 타이어의 표기도 정확하게 파악하고 있어야 한다. 즉 205/50R15 82H라는 타이어가 있다면 205는 타이어의 폭, 50은 편평비, R은 레디얼, 15인치는 휠의 지름, 82는 하중지수, H는 최고안전속도를 기호로 나타낸 것이다.
트렌스미션 <튜닝 목록>
파워를 높여주면 강화클러치가 필요한가?
노멀 자동차보다 10∼15%쯤 클러치를 강하게 올리는 것은 문제없지만 엔진 튜닝으로 파워를 차츰 올리는 경우 동력 전달 시스템인 클러치도 엔진의 튜닝 정도와 맞도록 세팅해야 한다. 만일 엔진 튜닝을 하고 노멀 클러치를 그대로 사용하게 되면 클러치 디스크가 빠르게 마모되거나 심한 경우 파손되기도 한다.
이러한 것을 방지하기 위해 엔진 튜닝 차량에서는 강화 클러치를 사용하고 있다. 강하 클러치는 내부 스프링을 강화함으로써 압착력을 높이고 높아진 파워에 대처하도록 한 것으로 메탈 재질을 이용해 중량을 가볍게 하고 리스폰스(응답력)를 높여주는 형태도 있다. 강화 클러치를 장착했을 때의 단점은 클러치 페달을 밟는 힘(담력)이 많이 들어가기 때문에 힘이 약한 여성 드라이버의 경우 조작이 불편하다.
또 엔진 크랭크 샤프트의 회전축 베어링(스러스트 베어링)이 마모되어 오일펌프와 연결된 부분에 이상이 발생, 펌프가 움직이지 않고 타버리는 고장도 발생할 수 있다.
LSD의 역할은 무엇이며 어떤 종류가 있는가?
보통 디퍼렌셜은 '한쪽 바퀴의 구동력이 떨어지면 다른 한 바퀴의 구동력도 감소하고, 주행 성능도 저하한다.' 한 예로 눈길이나 진흙 구덩이에 한쪽 바퀴가 빠졌을 때, 일반적인 디퍼렌셜은 양쪽 바퀴가 동시에 구동력이 떨어지게 된다. LSD(Limited Slip Differential)란 '작동 제한 장치'로 좌우 타이어의 회전차가 발생했을 때에 시스템 내부에서 각 바퀴의 회전차를 적게 하는 힘을 발생시켜 양쪽 바퀴에 전해 토크의 저하를 방지하는 것이다. 즉 코너링할 때의 안쪽바퀴의 슬립, 요철 노면에서 핸들을 놓치는 현상을 막아주고 랠리 등 모터 스포츠에서 활약하고 있는 자동차의 경우 대부분 장착을 해 주행성을 높이고 있다. 물론 일반 시판차중 스포티카 성격을 가지고 있는 자동차에도 LSD를 장착하고 있는 경우도 있다. LSD에는 기계식, 비스커스 커플링, 토르센 등 3가지 형태가 있다.
클로즈 미션으로 세팅한 경우의 효과는?
매뉴얼 트랜스미션으로 서로 인접한 기어의 비율이 근접한 케이스를 클로즈 레이쇼 트랜스미션이라고 한다. 자동차의 주행속도를 높이기 위해서는 엔진을 최적의 상태로 가동시켜야 한다. 따라서 엔진이 최고 출력 회전역에서 작동하도록 기어 레이쇼(기어비)를 세팅해 주어야 한다. 고회전, 고출력에서 움직이고 있는 자동차는 이러한 기어 배분이 사용하기 좋지만 저속으로 달리는 차에는 적합하지 않다. RV 차의 경우에는 이러한 클로즈 트랜스미션을 적용하고 있는 자동차는 거의 없다.
유행하고있는 퀵 시프트로 재세팅하고 싶다면?
기어의 체인지를 부드럽게 또한 재빠른 가속을 할 수 있도록 하는 작업이 시프트 레버를 교환하는 것이다. 이러한 방법은 시프트 스트로크를 짧게 함으로써 재빠르게 기어를 변속할 수 있을뿐 아니라 진동방지를 위한 고무장치에 단단한 고무를 사용하거나 수지제를 이용해 변속타임을 조절할 수 있도록 한 형태도 있다. 이러한 시프트의 재세팅은 스포티한 주행과 재빠른 드라이빙을 할 수 있다는 장점을 가진다. 퀵 시프트는 대체로 전장이 짧기 때문에 스트로크 자체도 짧다. 하지만 지나치게 스포티한 주행을 위해 수지 부시를 적용한 경우, 진동이 곧바로 차체에 전달되어 불쾌감을 줄 수도 있다. 이런 점을 주의해서 교환하는 것이 중요하다.
스프링이 움직인다'는 것은 무엇을 뜻하는가?
스프링의 길이를 흔히 '자유장(自由長)'이라고 한다. 자유장이 짧은 것을 쓰면 노멀보다도 차고를 낮출 수가 있으며 약간 하드한 느낌을 얻을 수도 있다. 하지만 지나치게 짧은 것을 사용하면 스프링과 스프링이 놓여있는 인슐레이터와의 사이에 틈이 생기는데 이것을 '스프링이 움직이고 있다(또는 놀고 있다)'라고 표현한다. 자동차 검사시에 차체를 흔들어 보아 아랫부부의 스프링이 놀고 있지 않은가 점검한다. 스프링이 심하게 움직이고 있는 자동차의 경우 주행중 스프링에 이상이 발생해 사고가 발생할 수 있다. 이렇게 스프링이 심하게 움직이고 있으면 조그마한 노면 충격에도 소리가 발생한다. 본래 인슐레이터는 스프링을 얹는 접시 같은 부품이며 '소음'의 역할을 한다. 이 때문에 제대로 고정되어 있지 않으면 소리가 나기 마련이다.
자동차의 높이 조정이란 무엇이며, 여기에 따른 메리트는?
차고조정이란 정확히 말하면 '조정식 서스펜션의 이용'이다. 이전부터 노멀 차량의 20∼30㎝ 정도 차고를 낮추게 되면 모양도 좋아지고 주행성도 높기 때문에 가속감을 즐기는 사람들에게 많은 호감을 얻고 있다. 하지만 자동차에 따라 어느 정도 차고를 다운시키는가를 세팅하기 위해서는 미묘하게 조정할 수 있는 서스펜션이 편리하다. 이 때문에 시작된 자동차 재세팅이 '차고조정'이다. 어떻게 자동차의 높이를 낮추고 올리는가는 스트럿 부의 바깥지름을 감고 있는 스프링의 밑받침을 링너트가 위아래로 움직이는 것이다. 이 때문에 조정은 특수 공구를 이용해야만이 조정할 수 있도록 되어 있다.