자동차 회사 연구부서에 관심있는 사람 필독.xtx (불펌글)

꼬마조회수3,422제 목 내가 보는 자동차 업계 - 자동차 연구원이 되려면?           내가 이일 시작한지 어언 12년이네.해보면서 느끼는 거지만 굉장히 보람있는 일이야. 생각해봐. 소소한 파트이긴 하지만 내가 개발한 시스템이어떤 차에 달려서그 차들이 몇만대씩 거리를 굴려다녀.처음에 이거 겪으면 말로 못할 정도로 뿌듯해.  여기도 아직 고딩-대딩 꼬꼬마들 많이 들어오겠지?불특정 다수를 상대로 업계 홍보를 한번 해 줄까 해. ㅎㅎ 1. 범위완성차업체들로만 한정지으면 안돼. 적어도 tier 1급 부품업체까지는 완성차업계에 비해전문성이나 급여에 있어서 거의 차이가 안나.(물론 완성차에 있다보면 부품업체로는 못간다는 말이 있긴 해. 시야가 그만큼 좁아지는 거니까.) 완성차업계 중에서는역시 현대기아가 제일 취직할 만한 회사야.시야도 굉장히 넓고, 해볼 수 있는 것들도 많아. 장비나 기타 연구인프라도 타사와는 비교도 안되게 잘되어 있고. 급여수준도 높지.당분간은 이 차이는 좁혀지지 못할거야. 지엠대우에 비해서 연구인력만 8배가 넘어. 연구소 시설이나 PG등도 말할 것도 없고. 대우의 장점은 역시 글로벌한 체계겠지. (여긴 아예 모든 문서가 영어야. 그냥 팀내에서 팀장한테 보고서를 써도 영어로 써야하지.)현대보단 좀 못하지만 시야 넓어지고, 배울것도 많고. 경험해볼수 있는 것도 많아. 다만 현재로써는 급여가 좀 많이 딸려. 지엠이 정상화 된다면 미래에는 바뀔 수도 있겠지. 어차피 취직이라는건 미래에다 거는 도박이니까. 르삼? 급여좋고 할일은 없어. (어떻게 보면 신의 직장이지.)다만 해볼 수 있는것도 굉장히 적고 별로 배울만한 것도 없어. 부품업체로는보쉬 - 부동의 1위. 보쉬가 하면 표준이 된다. 최강의 부품업체지. 물론 외국계기업의 지사라는 한계는 있지만.콘티넨탈, 지멘스 - 전자제어 등에서 잘 나가는 거대규모 국제기업이지. 최근 둘이 같이 다녀. 연봉좋고 전문성 좋고.델파이 - 위 2개업체와 더불어 엔진제어에서는 3인방 중 하나지. GM좆망하는 바람에 지고 있는 회사라는 이미지가 있지만, 그래도 괜찮은 회사야. (브레이크 만드는 한국델파이말고.. 델파이 한국지사 이야기하는거임)모비스 - 현대를 끼고 있다는 점에서 절대 망할일 없는 회사지. 급여 좋고, 신기술 접하기도 딱 좋아. 안정적인 유통수익과 모듈생산 수익에 힘입어 R&D 규모와 파워를 엄청나게 늘려가고 있어.만도 - 별로 안 유명한데, 자동차업계 연봉 1위 회사여. (현대자동차보다 초봉이 높았어. 차장쯤 되면 뒤집어 지지만.) 국내업체 중에서는 기술력이  제일 높다는 평이야. 일은 거의 노예수준으로 한다더라. 정도가 괜찮은 회사야. 2. 요건?기계과 좋아. (솔직히 배우는거에서 별 차이 없는 항공과나 조선과 등도 별로 나쁠거 없지.)자동차과 있는 학교면 자동차과도 괜찮고.최근에 전자제어가 워낙 많기 때문에 제어 관련한 학과나 전기전자과도 많이 뽑는 편이지. 학벌 중요해.  자동차 업계가 꽤나 보수적인 편이라...주위에 보면 대부분은 설포카, 연고대, 한양대, 성대 정도는 돼.국민대 등등 자동차과 출신들 생각보다 많이 있고, 그 외에 지방거점국립대 출신들 좀 있고. 위에 학교들 제외하면 거의 없어. 대부분 석사 우대해주니까 관련 lab에서 석사따면 많이 도움되고. 자동차는 전형적인 글로벌 사업이야. 선행기술과 논문들 죄다 영어로 되어있고,같이 일할 협력업체들도 외국회사들 천지고,요즘 들어서는 주력하는 마켓도 다 외국이고, 경쟁사도 죄대 해외업체들이야.무슨말 하려는지 알겠지? 영어 공부 필수야. 딴거 다 되도 이거 허접하면 끝이란 말. 쓸데없이 아마츄어 튜닝, 자동차 동아리나 동호회.. 이런건 별 도움 안돼.자동차회사 1년만 다니면 어차피 아마츄어 튜너들보다는 훨씬 깊이 알게 되니까..심지어 라이드핸들링 엔지니어도 기본 학식과 내공위주로 뽑아. 운전은 가르치면 개나소나 어느정도는 되니까. 3. 동향 파악니가 가고 싶은 회사가 A로 정해졌다 이거지.그럼 A에 대해서는 모든 걸 다 파악해야 돼. A에 있는 지인들한테 물어볼 수 있으면 가장 쉽고 빠르지.홈페이지에 있는  정보, A에 대한 최근 뉴스기사 정도는 꿰어 차야 하고,시간 있으면 특허관련 홈페이지 가서 A가 출원등록한 특허들 하나하나 보는 것도 괜찮지.(특허 검색은 다 무료야. 전문 다 볼 수 있고. 말도 그나마 어렵지 않게 기술되어 있어.  다만 그 양이 엄청나게 많으니까 니 관심분야.. 등등으로 한정해서 봐야 할거야. 그렇다 하더라도 몇백 몇천개는 되겠지만...)<div> </div> 이 름 꼬마조회수1,507제 목 섀시성능을 검증하기 위한 공인 시험에는 어떤 것들이 있을까?           안녕. 이번주 글을 열심히 싸지르고 있는 꼬마횽이다. 이번 글에서는내가 예전에 해왔던 업무와 연관시켜서 (지금은 뭐 선행시스템, demonstration 이런것만 해서 존나 편해졌다만, 예전에 저짓 할때는 정말 고역이었어.....)몇몇 국제적으로 공통적으로 시행되는 공인된 섀시성능 검증시험에 대해서 이야기해볼까 해. 1. 제동거리 이건 뭐 그냥 간단해. 주로 100kph 기준으로 시험.운전자만 타고, 양산형 브레이크와 타이어, ABS장착하고 100kph로 달리다가 풀브레이크 하는 시험이지 뭐.(여기서의 풀브레이크는 사실상 경험해 본 사람이 거의 없을거야. 브레이크페달을 뿌러져라 쾅 내리밟는 수준이고,서킷에서도 이정도 브레이크는 아무도 안하거든. 그야말로 사고 직전 상황에 건강한 남자들만 밟을 수 있을 정도.) 어지간한 차들도 다 max 1g는 나온다. 1g가 어느정도냐고? 딱 중력만큼의 가속도를 전방으로 받는다는 거지 뭐.(안전벨트 안매고 손으로 어디 지지하지 않으면 유리에 꽝 들이받는 정도다. 자유낙하 수준의 중력가속도를 앞으로 받는거니까.) 보통, 39m 이내면 스포츠카 수준, 41m 이내면 대중차에서 상급, 42m 정도면 무난한 정도, 44m 넘어가면 쓰레기.(북미-유럽사양 기준이고, 내수는 저기서 한 1m 정도 더 보태면 된다. 현대기아대우 모두 공통적으로 유로-북미사양의 성적이 더 높다.) 이거 잘 나오려면? 브레이크도 성능도 성능인데, 타이어가 진짜 좋아야된다. 이 시험에서 브레이크와 타이어는 중요도가 거의 같거든.  아주 예전, 몇몇 돈없는 타이어 회사들은 이거 줄자로 쟀었다. -_-;;;;;; 고무콘 세워놓고 그 지점에서 제동 -> 줄자로 거리측정;;실제로는 거리측정용 바퀴 달아서 재거나, GPS계측기로 잰다. 2. Sine with d'well 테스트주로 북미 지역 대상으로 많이 시행하는 시험이다.차량에 따라 일정한 조향각 기준을 이용해 싸인파 (싸인함수 곡선 모양 : 이렇게 말해줘도 모르겠으면 주위 중학생한테 물어봐라.) 조향입력을 속도대별로 한 후,횡방향 변위 및 조정 안정성을 측정하는 시험이다. (니들이 그냥 좌우로 크게 핸들 돌렸다가 센터에 놓으면 그게 싸인파다. 조향각 수준은 차 특성에 따라 따로 정해지고.) 쉽게 말해서, 일정한 속도대에서 장애물 회피를 위해 핸들을 팍팍 꺾는 회피기동을 했을때,차가 얼마나 옆라인으로 정확하게 이동해 있느냐를 시험하는 거지. 일정한 횡변위를 달성못하면 fail, 차가 스핀하면 fail.  사람이 타긴 하지만 핸들은 기계로 돌린다. 이른바 스티어링 로봇. 인풋을 동일하게 만들기 위해서. 속도는 대략 50에서 90 정도까지 시험하고. 보통 양산차들이 0.8g 정도까지 횡가속도를 기록하게 되고, 스포츠카의 경우 0.9g후반까지도 나온다. (빡세다. 나이먹고 나면 더 빡세고..역시 서킷뛰지 않는 이상 일반인들이 경험하기는 힘든 횡가속도니.) 주로 세단 등 낮은 차에 critical하게 적용되는 시험이지. 3. Rollover 시험전복안정성에 관련된 시험이다.위의 싸인위드드웰과 함께 대표적인 법규 시험이고, 이거 떨어지면 북미지역에 차 판매 불가능하다.주로 무게중심이 높은 SUV에 취약한 시험이지. 시험방법은 2번 시험과 상당히 비슷하다.싸인파는 아니고... 전복에 취약한 회피 조향 모드가 있는데이 모드대로 스티어링 로봇으로 속도대별로 핸들 퍽퍽 꺾어서 타이어가 들리는지를 테스트한다.실제로 전복되면 시험자가 위험하니까 앞뒤범퍼에 티타늄 바를 옆으로 길게 달고 시험을 하지. (시험하다보면 가끔 차가 옆으로 들려서 -_-;;; 티타늄 바로 바닥을 꽝 하고 찍고 쿵 떨어진다. 처음에는 상당히 아찔한 경험이다. 하다보면 재밌어지지만... -_-) 대략 90키로 미만에서한쪽 사이드 두개의 타이어가 들리거나, 림이 노면에 닿거나, 티타늄 바가 바닥을 찍거나, 타이어가 빠지거나 (-_-;;;;)하면 fail. 이러면 북미지역에 차 못 판다. 절대로. 네버. 롤오버 시험이 웃긴게...타이어 성능이 좋을수록 전복위험이 커진다. 전복은 횡가속도에 의해 일어나는 것이기 때문에더 높은 횡가속도로 갈수록 전복위험성이 커지는데, 타이어가 좋을수록 차량의 한계횡가속도가 늘어나서 더 잘 뒤집어진다. -_-;;; 얼마전 쥐포티지 사건 났을 때, 현대차 관계자가 한 말 중에 '스포티지, 투싼은 전 모델 ESC 장착해서 전복안정성이 좋다'라고 한 말 기억나나?근데 사실은 스포티지-투싼 둘다 이 롤오버 시험 fail나서 억지로 ESC 장착하게 된거거든. 전후가 바뀐 설명이지. ㅋㅋ근데 비단 스포-투싼 뿐만이 아니라, 어지간한 suv들은 ESC없으면 대부분 바퀴 들린다. 앞으로 SUV살 사람들은 어지간하면 ESC 달아라. 고속도로에서 조금 심하게 장애물 피하면 진짜 뒤집어진다... 참고로 100키로 미만에서는, 둔턱에 걸리거나 어딘가에 충돌해서 날라가지 않는 이상은, 이상한 장난 쳐놓은 차가 아닌 이상은,양산형 세단은 평지에선 절대 전복되지 않는다. 참고해. 4. CR maneuver, Elk test이건 법규시험은 아니고, 업계용어로는 흔히 잡지사 시험항목이라고 부르는 항목인데.양자가 거의 유사해. CR이 미국, Elk가 유럽형이고.(CR은 말그대로 컨슈머리포트를 의미하고, Elk는 유럽에 그 뿔달린 엘크를 뜻하는 거여. 갑자기 길바닥에 엘크가 튀어나왔을때 피하는 걸 상정하는... 정도의 의미지.)제동거리처럼 상품성지수에 큰 영향을 끼치는 시험항목 중 하나라서 꽤 중요하게 여기는 테스트야. 일정한 조향입력을 통해 테스트하는 위의 사인위드드웰이나 롤오버와는 달리,이 테스트는 일정한 코스를 통과하는 방식으로 이뤄지는게 특징이야.바닥에 고무 콘을 놓아서 코스를 만드는 거지.                                ===    입구 -->      ===           ===    출구                         위 그림같은 회피코스 통과시험이다. 그림이 ㅅㅂ 좀 개떡같긴 하다만. (- 하나가 고무콘 하나라고 보면 돼.)줄 사이로 들어와서 옆레인 줄 사이를 통과하고 다시 원래 줄로 돌아와야 해. 콘 하나라도 치면 fail, 차 spin하면 fail. 이건 그냥 성능 평가용 시험이라서, 동일 드라이버가 운전했을 때 (일반적으로 주최측에서 운전하지. CR에 전문 드라이버가 있어.)저 코스를 통과가능한 최대 속도 자체가 그냥 점수가 되는 형식이야. (높으면 높을수록, 이른바 고속 회피성능이 좋은거니까.) 이것들 이외에도 여러 잡다한 테스트들이 많이 있는데,일단은 가장 중요하게 치루는게 이정도가 될꺼야.양산차업체 섀시파트, 타이어회사, 섀시전자제어 계통의 시험부서는 거의 1년 업무의 반이 이것들일 정도니까. ps1) 양산차업체를 제외한 협력업체 중에서, 이 모든 테스트 성능에 핵심적으로 연관된 곳은 어디일까?정답은 타이어 회사. 그만큼 타이어가 중요하다는 말이지. 타이어는 vehicle dynamics의 핵심 중 핵심이다.타이어회사 시험부서 애들 운전 정말 잘한다. 잘 해야 하기도 하고. ps2) 위 대부분의 시험들이 꽤나 위험한 시험들이다. 안전장비 다 하고, 넓은 트랙에서 하니까 심하게 다치는 사람은 잘 없지만.그래도 수시로 대형사고 나서 중상입거나, 가끔 죽는 경우도 생긴다. (주로 트랙 바깥으로 밀려난 경우에 큰 사고로 이어지지.)꼭 저런 사고 아니더라도, 운전조건이 굉장히 가혹해서 조금만 해도 쉽게 피곤해지고. 관절 등에 직업병도 심심치 않게 생기지.하지만 자동차업계에서 섀시계열보다는 PT계열이, 시험부서보다는 설계부서가 항상메인스트림이 되는 고로,나 존나 빛 못보는 직업인게지... 의장같은데 보단 낫다만. ㅋㅋ 근데 내가 생각해도 PT가 더 중요하긴 해. 허허허