개요: 안산선 일부 구간을 공유하면서도 운행계통이 다른 수인선과 4호선을 직결하는 방안. 기존 4호선은 완행 역할을 그대로 하게 되고 수인선이 수원/왕십리(분당-수인선 직결시)행 계통과 당고개(급행)계통으로 나뉜다.
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급행화 방안: 인천발 혹은 연수/원인재 발->오이도까지 각역정차. 이후 수요/여건에 맞춰 급행이 정차. 과천선 과천시 통과구간 직선화 노선 신설. 향후 미군기지 이전시 동작대교 이북으로 도심방향으로 직선 노선을 놓아 급행 전용 노선화.
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안산선 각 역들 현황.
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오이도 신길온천 안산 중앙 한대앞 상록수 반월 대야미 산본-쌍섬식 승강장 운행/확보
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정왕 공단 고잔 수리산-상대식 승강장.
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이 중 일부구간을 제외하고는 복복선화가 가능하거나 추가로 대피선을 놓는 것이 가능.
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안산선 수요(2004)-상하행 승차 합.
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오이도: 1,643,585
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정왕: 2,389,086
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신길온천: 421,636
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안산: 4,294,174
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공단: 1,137,227
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고잔: 2,666,655
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중앙: 4,282,512
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한대앞: 3,219,589
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상록수: 6,707,212
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반월: 981,803
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대야미: 749,353
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수리산: 1,349,873
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산본: 6,837,966
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급행정차 수요기준: 일일 승차승객이 만명이상되는 역. 10,000X365=3,650,000
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해당역: 안산, 중앙, 상록수, 산본
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수인/4호선 환승을 위해 추가로 정차할 역: 오이도, 한대앞
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표정속도 향상을 위해 제외 시킬역: 중앙역(혹은 한대앞역-그러나 수인선 운행의 통일성을 부여하기 위해선 중앙역이 제외되는 것이 바람직 할듯...)
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급행정차역: 오이도, 안산, 한대앞, 상록수, 산본.
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운행방안: 4호선 오이도 발 당고개(서울방면)행은 수인선 열차가 도착한뒤 발차. 미리 발차하였을 경우 신길온천이나 안산역 내선에서 대기.(안산선 구간: 내선 플랫홈=4호선 외선 플랫홈=수인선-한대앞에서 분기시 용이. 그러나 급행표정속도 감소 우려...대기열차 없을시 급행은 내선 플랫홈 통과.)
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안산발 4호선 완행열차나 미리 선행하던 열차는 안산에서 대기(공단,고잔에 대피선 신설하지 않을시 이구간에 대피선 없음. 상대식이라 역구조변경에도 어려움이 따르고 대피선을 신설한다면 방법은 역사 바깥으로 외선대피 하도록 신설하는 것이 타당할듯) 급행이 도착하여 정차한뒤 출발후 발차.
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안산에서 출발한 급행열차의 선행 완행열차는 중앙이나 한대앞에서 대기. 일부 수인선 열차 한대앞에서 수원쪽으로 분기.
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계속해서 서울방향으로 가는 수인-4호선 직통 급행열차는 상록수역 정차.(곧바로 뒤에서 완행열차가 따라온다 하더라도 플랫홈에 여유가 있으므로 상관 없음) 수리산 통과 산본 정차. 이후 정부청사까지 각역정차.
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안산선에서 문제가 되는 구간은 대피선 확보가 어려운 중앙~안산 구간인데 분당-수인선 직결하여 열차투입시 운행계통이 수인선, 4호선, 수인-4호 직통 급행, 분당-수인직통 열차 등이 몰려 용량부족에 시달릴수 있음.
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한대앞역 주위에 남는 부지를 활용하여 플랫홈을 신설하고 회차여건을 갖춘뒤 분당-수인직통은 인천착이 아닌 한대앞 착으로 돌리는 방안을 생각해볼수 있음.
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이렇게 하면 수인-4호선 직통으로 열차가 빠져 나간만큼 수원~한대앞 구간에 열차를 투입시킬수 있어 배차 간격이 지나치게 벌어지는 것을 막을 수 있음.
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산본역에 도착하여 선후행 열차와 어느정도 간격을 유지하는 것이 문제인데 이것은 추후에 논의하도록 하겠음.
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과천선 구간은 정부종합청사에서 과천역 방향 직전에 분기해 신선 건설. 선바위나 남태령에서 합류.
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이후 일반 완행과 같이 전역정차.
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향후 미군기지 이전시 동작대교 북단에서 분기해 급행전용 신선을 놓는 방안도 생각해 볼 수 있음.(이경우 중앙박물관 관통문제가 엮임-이후 숙대입구/회현/명동 합류를 제안.)
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1 숙대입구 합류안-중앙박물관을 관통하지 않고 서남편쪽에서 4호선과 분기해 중앙박물관 서편을 지나 용산동5가-3가를 거쳐 4호선 삼각지 바로 위편 전쟁기념관 서편 앞에서 합류하는 방안.
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신설역-비교적 짧은 구간을 신설하는 거라 급행의 의미를 최대한 부여하기 위해선 신설역이 없는 것이 좋을듯.
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2. 회현 합류방안-국립중앙박물관 중앙을 관통하여 용산고길 방향으로 북진하여 후암동을 지나 회현역(구조상 불가시 명동합류)에서 합류하는 방안
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신설역-국립중앙박물관 북편이나, 미군기지내, 후암동 일대에 가능...
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3.명동 합류방안-동작대교에서 지하로 진입하여 동편으로 분기 서빙고역쪽으로 나아가다 두지메길-반포로를 통해 녹사평에서 환승. 계속반포로를 통해 북진하다 남산서편을 관통(남산3호터널 서편)명동에서 합류하는 방안(구조상 불가시 충무로에서 합류) 3개의 대안중 유일하게 6호선과 환승이 가능한 방안.
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신설역: 서빙고환승? 녹사평 환승 좀 어렵겠지만 후암동 일대?
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뭐 어느역에서 완행이 대기하고 열차 비율... 이런 것은 다이아를 짜봐야 알겠지만 어느정도 타당한지 알고 싶네요 -_-;; 제가 다이아를 짜보자니 한번도 해본적도 없고 또 숫자에 약한 저라 ㅋㅋ 엄두가 안나는...-_-;;
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소사원시선과 신안산선이 개통되었다는 전제 하에, 4호선 일부 열차를 한대앞 발착으로 돌리고 이 구간에 수인선 열차를 더 투입하는게 어떨까요?(한대앞역 회차용량은 고려하지 않았습니다;;;;) 그리고 공단역이 소사원시선과 신안산선의 잠정적인 환승역인 만큼 공단역 정차도 검토할 필요가 있지 않나 싶습니다.
첫댓글 허허... 동작대교에서 어떻게 신선을 분기해내요? 많이 다녀봐도 주변 여건상 도저히 신선 공사를 할만한 형편이 안될듯한데...
동작대교 상에서 분기하는게 아니라 지하로 진입한뒤 분기하는 겁니다.
하긴...한대앞역 주변 부지가 널렸죠... 그리고 왼쪽에도 땅은 이용은 안하니...왼쪽땅과 역사내 높이만 맟춰주면 선로 더 깔수 있겠던데...
소사원시선과 신안산선이 개통되었다는 전제 하에, 4호선 일부 열차를 한대앞 발착으로 돌리고 이 구간에 수인선 열차를 더 투입하는게 어떨까요?(한대앞역 회차용량은 고려하지 않았습니다;;;;) 그리고 공단역이 소사원시선과 신안산선의 잠정적인 환승역인 만큼 공단역 정차도 검토할 필요가 있지 않나 싶습니다.
용량 문제라면, 아직 수인선 부지가 널널하게 남아있는 만큼(정말 손도 안대고 남아있으니) 선로 확장 자체는 가능할 듯 합니다.
고잔역이 참 역구조가 상대식으로 거시기혀서;;; 확장을 하자면 상대식으로 하나 더 깔아야 하는 것 같았는데;; 아닌가요?
구조 문제라면 역 내 플랫폼보다도, 수인선 부지가 역사 밖에 위치하는지, 안에 위치하는지가 가장 큰 걸림돌이라 봅니다. 예를 들어서 한대앞역같은 경우는 얼마든 부지를 써 먹을수 있지만, 중앙역이나 고잔역같은 경우는 참 애로사항이 꽃피죠 -_-;;
중앙역도 아직 괜찮습니다. 공단역이 문제죠. 중앙역은 대피선 깔 부지가 아직 남아있는걸요...
제가 본 바에 의하면 중앙역은 쌍섬식 승강장이었고...대피선 깔 자리 남아 있습니다....
아, 중앙역은 아예 역사 안에 부지를 만들어 뒀군요. 그렇다면 다행입니다.
음... 수리산역도 대피선을 설치하기 난감한 곳입니다. 양 옆이 아파트 단지로 둘러싸인 곳이라...;;