안녕하세요? 빛고을입니다!
<br>
<br>
요 며칠 사이에 호남선에서의 낮은 KTX 승차율을 높이기 위한 많은 분들의 고견이 제시되고 있는데요~ 여기엔 "박리다매"정책을 취하거나, 아니면 호남선에서 KTX 운행을 포기하는, 극단적인 방법밖엔 없다고 생각합니다.
<br>
<br>
우선, 왜 "박리다매"인가?를 생각하면,,,
<br>
<br>
고속버스 '서울-전주'노선이 그 좋은 예라고 할 수 있죠~ 버스에 관심있으신 분들은 아시겠지만, 이 노선은 호남연고의 금호고속과 중앙고속,동양고속,천일고속,한진고속이 공동으로 배차하는 노선입니다. 하지만, 대중교통 전반이 그러하듯이 위성방송이 장착된 최신형 차량을 투입해도 만성적인 적자에 시달리는건 마찬가지죠~
<br>
<br>
하지만, 한진고속의 경우엔 이 노선에서 전주에서 출발하는 자사 차량에 한해서는 파격적인 "30% 할인"을 내걸었습니다. 이러한 정책을 취하기에는 혼자만 유일하게 단독터미널(=타 회사는 고속터미널 이용, 한진고속 서울/동서울 노선만 시외터미널 이용)을 이용한다는 약점이 있었지만, 이 정책이 결과적으로는 승객수 증가를 불러와 타 회사가 손익분기점인 좌석수 1/3을 채우지 못하고 출발함에도 불구하고 한진고속은 평일에도 거의 전차량 만차출발이라는 경이적인 승차율을 보이게 된거죠.
<br>
<br>
이를 통해서 보듯이 호남선 KTX에도 가격상의 승객 유인요소가 있어야합니다. KTX개통전과 별 차이없는 열차 운행간격과 서울역과 용산역으로 이원화된 출발역, 대전 아래쪽으로는 많은 정차역과 기존선 이용으로 기존 새마을과의 차이점 부각실패 등이 호남선에서 KTX가 경쟁력을 잃는 이유이죠~
<br>
<br>
솔직히 전 호남선구간에서 KTX 정차역이 많은것 자체는 반대하지 않습니다. 어짜피 대도시라고 해봤자 광주/목포/익산밖에 없는 처지에 이들 도시에서 얼마 많지도 않은 수가 타는것 자체가 적자를 감수하는 것인데, 운행시간 몇분의 손해를 보더라도 차라리 정차역을 늘려서라도 이용률을 높이는게 낮다는거죠~
<br>
<br>
어쨌거나 호남선에서의 열차는 가격으로 승부를 걸어야 합니다. 그래서 자가용 수요를 최대한 철도수요로 흡수를 해야죠. 예전에도 말씀드렸지만, 철도의 주적(?)은 버스같은 대중교통이 아닌 자가수요입니다. 대중교통이 서로를 라이벌로 생각했다간 제 살 깎아먹기가 되어서 공멸의 길로 갈테니까요~
<br>
<br>
그리고 한가지 덧붙이자면 시종착역을 현재처럼 서울/용산으로 이원화할게 아니라 서울역으로 일원화 해야합니다. 지방에서 서울 올라가는거야 서울로가건 용산으로 가건 상관없지만, 하행열차의 경우엔 이야기가 달라집니다. 이 역시 예전에도 말씀드린 적이 있었지만, 서울역에서 열차가 없으면 용산역에서 열차가 있다 하더라도 사람 심리라는 것이 용산역까지 가서 해당열차를 이용하는 것이 아니라, 당장에 서울역에서 탈 수 있는 열차가 없다는 것 자체가 불만이 됩니다. 열차 편수는 한정되어 있는데 출발역을 자꾸 서울이다, 용산이다, 광명이다 하는 것처럼 다원화시키면 결과적으로는 이용객의 감소로 이어지겠죠.
<br>
<br>
정책 수립과정에서 수도권 주민의 입장만 생각할 것이 아니라 아랫지방에서도 이를 이용하는 지방 주민의 입장도 적극 반영해야 한다고 생각합니다. 요새 많이 하는 말로 "눈높이 경영"이라는 말처럼, 수도권 주민에만 눈높이를 맞출것이 아니라 지방 주민의 눈높이도 맞추는 경영기법이 요구되고 있죠.
<br>
<br>
두서없는 글, 이만 줄이겠습니다. 표현력이 부족하다 보니 제 생각을 100% 담아내지 못했네요~ 댓글 달아주시면 그때그때 맞춰서 답변해 드리겠습니다.
<br>
<br>
이상 빛고을이었습니다!
<!-- -->
첫댓글'서울역에서 열차가 없으면 용산역에서 열차가 있다 하더라도 사람 심리라는 것이 용산역까지 가서 해당열차를 이용하는 것이 아니라, 당장에 서울역에서 탈 수 있는 열차가 없다는 것 자체가 불만이 됩니다'라는 말씀에 특히 공감을 합니다. 용산역으로 가서 열차를 이용하건 그렇지 않건 불만이 쌓이는 것은 분명합니다.
첫댓글 '서울역에서 열차가 없으면 용산역에서 열차가 있다 하더라도 사람 심리라는 것이 용산역까지 가서 해당열차를 이용하는 것이 아니라, 당장에 서울역에서 탈 수 있는 열차가 없다는 것 자체가 불만이 됩니다'라는 말씀에 특히 공감을 합니다. 용산역으로 가서 열차를 이용하건 그렇지 않건 불만이 쌓이는 것은 분명합니다.
KTX민영화하면 요금이 엄청나게 뛰어 오를 것입니다. 서울-부산간이 아마도 10만원대가 되지 않을까 생각됩니다.
저는 시/종착역 이원화에 대해서 찬성하는 입장입니다. 지금 서울역 보십시오. 경부선 수요만 담당하는데도 불구하고, 이용객이 많은 시간대에는 발 디딜 틈이 없이 꽉 차있습니다. 그리고 승강장만 하더라도 현재 포화상태라고 들었습니다.
호남,전라,장항선 열차의 시종착역이 용산역으로 이전되는 것에 불만이 제기되는 것은, 기존 시/종착역인 서울역에서 용산역으로 이전되니까, 이에 따른 연계교통수단 및 주변환경의 변화에 따른 반발이 아닐까 싶습니다.
도떼기 시장같이 만들어서 철도이용객들을 열차타기 전부터 힘들게 하는 것 보다는, 차라리 적절한 이원화로 보다 많은 사람들이 열차를 기다리는 시간을 보다 쾌적하게 하는 것이 훨씬 낫다고 봅니다. 용산역도 결코 서울역에 비해서 교통이 나쁜것만은 전혀 아닙니다..
여담이지만, 서울발 고속버스가 현행인 강남,동서울,상봉에서 출발하는 것이 아니라, 강남에서만 출발하고, 시외버스도 남부,동서울,상봉으로 나눠져 있는 것이 아니라, 한군데에서만 출발한다면, 정말 이에 따른 주변환경은 끔찍해 지겠지요...--;
이미, 철도가 잘 발달된 국가들은 시/종착역을 여러군데로 잘 분산시켜서, 열차역 구내를 보다 쾌적하게 하고 있습니다. 프랑스 파리는 방향에 따라서 6개역이 있으며, 러시아 모스크바는 4개역, 영국 런던에는 5개의 역이 있다고 들었습니다
신용산역-용산역간 지하 연결통로(환승통로 말고..)를 만들었으면 어떨까 합니다만...아시는분은 아시겠지만 용산역 주변이 아직 분위기가....-_-;;;
그래도 미군기지철수가 확정되었으니까, 오히려 서울역 보다 용산역의 앞날이 더 밝다고 저는 봅니다. 개발의 가능성이 크니까요. 서울역은 사실상 개발의 여지는 더이상 없다고 보시면 됩니다.(발전 가능성이 뚝 떨어졌죠.)
저는 용산역으로 통일해야 한다고 봅니다만, 서울역으로 할 경우, 나중에 통일되고 나면 고생합니다.
솔직히 저도 서울 역 / 용산 이원화에 찬성 합니다 -_- 신용산 역과 용산 역 사이... 홍등가가 너무나도 압박 적이죠.;
용산역 앞에는 재건축 될겁니다. 재건축 하면서 그런 건물들이나 업소들 사라지겠죠.
신용산역->용산역 지하보도 건설도 좋은 방안 같습니다.
용산역 앞 잘못 지나가면 정육점이 줄줄이.... ㅡ.ㅡㅋ
평소엔 몰랐는데 어제 용산역에서 나와서 길건너서 보니 좌우로 이상한 불빛이 보이더군요^^;; 저희동네 건너서 조금만 가도 있다는..(근데 미아리 택사스는 미아리가 아니고 길음동 주변에 있죠^^;)
(투)팔당역님 말씀대로 하려면 철저하게 행선지를 구분해야죠. 그런데 이건 뭐 서울역이었다가 용산역이었다가 하니까 더 복잡해 지는 것입니다. 그리고 서울역보다 훨씬 열차착발회수가 많은 역도 외국도시중에는 많은데, 그정도 용량도 감당못하고 만든 것도 문제일 듯....
홓등가의 압박을 견뎌내고 가야지만이 ㅡ.ㅡ^
용산역은 진짜 철도청이 잘한 일 입니다. 그리고 이제는 열차는 꼭 서울역서 출발해야 한다는 관념이 없어졌으면 하네요. 그리고 용산역이 서울역보다 발전 가능성도 크니 이원화 한것은 잘한 일입니다.